DE3232919C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Schaltungsanordnung zur Überwachung des Reifendruckes an Fahrzeugen nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Eine solche Schaltungsanordnung ist aus der DE 26 00 967 A1 bekannt. Dort ist für jedes Fahrzeugrad eine Geberanordnung vorgesehen, die in der fahrzeugfesten Auswerteschaltung mit jeweils einem dem Fahrzeugrad zugeordneten Schieberegister in der Weise zusammenwirkt, daß mit dem bei jeder vollen Umdrehung des Fahrzeugrades auftretenden Gebersignal das Schieberegister zurückgesetzt wird und daß mit den Signalen aller Geberanordnungen das Schieberegister jeweils geladen wird. Bei zu geringem Reifendruck bleibt das Gebersignal dieses Rades aus, so daß das ihm zugeordnete Schieberegister nicht mehr zurückgesetzt wird und beim Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes ein Warnsignal auslöst. Bei derartigen Schaltungsanordnungen ist es nachteilig, daß bei einem Defekt in der Auswerteschaltung, z. B. bei einer Unterbrechung im Zähleingang der Schieberegister, dieser nicht erkannt wird und daher ein zu geringer Reifendruck nicht mehr gemeldet wird.

Bei einer weiteren bekannten Schaltungsanordnung werden die von den induktiven Gebern am Fahrzeugrad erzeugten Signale über einen Aufnehmer und einen Impulsformer auf ein Schieberegister gegeben, welches jeweils durch die entsprechenden Signale eines induktiven Gebers an dem Fahrzeugrad auf der anderen Seite des Fahrzeugs zurückgesetzt wird (DE 25 49 946 A1). Auf diese Weise werden die Impulsreihen der induktiven Geber an den gegenüberliegenden Rädern des Fahrzeuges jeweils miteinander verglichen. Beim Unterschreiten eines Grenzwertes für den Luftdruck in den Fahrzeugreifen gibt der induktive Geber keine Signale mehr ab, und das ihm zugeordnete Register wird nicht mehr zurückgesetzt. Es wird vielmehr mit den Signalen vom gegenüberliegenden Rad geladen, so daß nach einigen Radumdrehungen über den Ausgang des Schieberegisters ein Alarmsignal auf einen Warnkreis gegeben wird, der dann eine Warnlampe einschaltet.

Abgesehen davon, daß bei dieser bekannten Schaltungsanordnung durch das Warnlicht nicht erkennbar ist, welcher Fahrzeugreifen einen zu geringen Luftdruck hat, ergibt sich durch den paarweisen Signalvergleich an den gegenüberliegenden Rädern außerdem der Nachteil, daß keine Warnanzeige erfolgt, wenn an beiden Rädern der zulässige Luftdruck unterschritten ist. Außerdem kann auch bei dieser Schaltungsanordnung ein Defekt in der Auswerteschaltung nicht erkannt werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Schaltungsanordnung soweit zu verbessern, daß vor Fahrtantritt die Anlage durch eine Funktionskontrolle zu testen ist und während der Fahrt Warnsignale auch dann abgegeben werden, wenn gleichzeitig an mehreren, insbesondere an gegenüberliegenden Fahrzeugrädern der zulässige Luftdruck unterschritten ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale im Hauptanspruch gelöst.

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen im Hauptanspruch hat den Vorteil, daß die Überwachung des Reifendruckes bereits dann voll wirksam ist, wenn nur einer der zu überwachenden Reifen einen ausreichenden Luftdruck hat. Besonders vorteilhaft ist außerdem, daß durch Verwendung relativ großer Schieberegister falsche Warnsignale beim Rangieren des Kraftfahrzeuges vermieden werden können.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gekennzeichnet. Besonders vorteilhaft ist es, die den Fahrzeugrädern zugeordneten Schieberegister mit ihrem Ausgang über eine Speicherstufe an einen Warnkreis anzuschließen, so daß ein aufgetretener Fehler gespeichert wird. Außerdem ist es zweckmäßig, die den Fahrzeugrädern zugeordneten Schieberegister als Zähler aufzubauen, der als IC-Baustein je nach Fahrzeugtyp auf eine bestimmte Impulszahl geschaltet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung,

Fig. 2 die Auswerteschaltung der von den induktiven Gebern abgegebenen Signale,

Fig. 3 ein Impulsdiagramm mit den an verschiedenen Punkten der Auswerteschaltung auftretenden Signalen.

In Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Überwachung des Reifendruckes an den vier Rädern eines Kraftfahrzeuges im Blockschaltbild dargestellt. Jedes Fahrzeugrad (Reifen; Rad; Fahrzeugreifen) 10 ist mit einem induktiven Geber 11 versehen, der beispielsweise aus einem Resonanzkreis mit einem durch den Reifendruck zu betätigenden Schalter bestehen kann. Die induktiven Geber 11 laufen mit jeder Umdrehung der Fahrzeugräder 10 jeweils an einem am Fahrzeugaufbau fest angebrachten Aufnehmer 12 vorbei, der ebenfalls als Schwingkreis aufgebaut sein kann und mit der gleichen Resonanzfrequenz wie der ihm zugeordnete induktive Geber 11 arbeitet. Die Aufnehmer 12 sind über Eingangsklemmen 13 und je einen Signalformer 14 mit einer Auswerteschaltung 15 verbunden, die mit ihrem Ausgang 16 an einer Warnanzeige 17 angeschlossen ist. Die Warnanzeige 17 enthält für jedes Fahrzeugrad 10 einen Lichtgeber 18 sowie einen gemeinsamen Tongeber 19. Außerdem ist an der Warnanzeige 17 eine gegen Masse geschaltete Quittungstaste 20 angeschlossen.

In Fig. 2 ist der Schaltungsaufbau der Auswerteschaltung 15 mit der Warnanzeige 17 dargestellt. Die Signalformer 14, die über ihre Eingangsklemmen 13 an die ihnen zugeordneten Aufnehmer 12 anzuschließen sind, liegen mit ihrem Ausgang 21 jeweils an dem Rücksetzeingang R eines ihnen zugeordneten, als Zähler 22 aufgebauten Schieberegisters. Die Signaleingänge 37 der Zähler 22 liegen zueinander parallel geschaltet am Ausgang eines ersten NOR-Gliedes 23. Vier Eingänge dieses ersten NOR-Gliedes 23 sind jeweils mit einem der Ausgänge 21 der Signalformer 14 verbunden. Die Ausgänge 24 der Zähler 22 sind über jeweils ein als Speicherstufe dienendes Flipflop 25 an einen Warnkreis angeschlossen, der eine Schaltstufe 26 und eine gegen Masse geschaltete Leuchtdiode 27 enthält.

Zur Funktionsprüfung der Schaltungsanordnung vor Fahrtantritt ist ein HF-Oszillator 28 vorgesehen, der über den Zündschalter 29 des Kraftfahrzeuges an eine Plusklemme 30 des Bordnetzes angeschlossen ist. Außerdem ist am Zündschalter 29 ein Zeitglied 31 angeschlossen, welches als Monoflop mit einem invertierten Ausgang 32 und einem nichtinvertierten Ausgang 33 arbeitet. Der Ausgang des Oszillators 28 ist mit dem nichtinvertierten Ausgang 33 des Zeitgliedes 31 über ein weiteres (zweites) NOR-Glied 34 verknüpft, dessen Ausgang mit einem weiteren Eingang des ersten NOR-Gliedes 23 verbunden ist. Der nichtinvertierte Ausgang 33 des Zeitgliedes 31 ist ferner auf den Signaleingang eines separaten Schieberegisters 35 gelegt, dessen Takteingang 36 gemeinsam mit den Signaleingängen 37 der Zähler 22 am Ausgang des ersten NOR-Gliedes 23 liegt. Der Ausgang des separaten Schieberegisters 35 ist über eine Umkehrstufe 38 mit den Rücksetzeingängen der den Zählern 22 nachgeschalteten Flipflops 25 verknüpft. Die Verknüpfung erfolgt jeweils über einen Eingang eines AND-Gliedes 39, dessen zweiter Eingang jeweils mit dem Ausgang 21 des ihm zugeordneten Signalformers 14 verbunden ist. Auf diese Weise sind die Ausgänge 21 der Signalformer 14 über jeweils das AND-Glied 39 mit dem Ausgang des separaten Schieberegisters 35 verknüpft an den Rücksetzeingang R des jeweils ihnen zugeordneten Flipflops 25 gelegt. Die Ausgänge 28 der Flipflops 25 schalten jeweils die ihnen zugeordnete Leuchtdiode 27 sowie den gemeinsamen Tongeber 19.

Als Tongeber 19 ist ein Buzzer vorgesehen, der über eine Steuerlogik von den Flipflops 25 einzuschalten ist und der über das Zeitglied 31 sowie über die Quittungstaste 20 wieder abschaltbar ist. Zu diesem Zweck sind die Ausgänge 28 der Flipflops 25 jeweils über ein weiteres (drittes) NOR-Glied 40 miteinander verknüpft. Der Ausgang dieses dritten NOR-Gliedes 40 ist mit dem Ausgang des separaten Schieberegisters 35 und der Umkehrstufe 38 über ein weiteres (viertes) NOR-Glied 41 verknüpft. Der Ausgang dieses vierten NOR-Gliedes 41 ist über ein fünftes NOR-Glied 42 mit dem invertierten Ausgang 32 des Zeitgliedes 31 verknüpft und über ein weiteres NOR-Glied 43 und eine Schaltstufe 44 an den Tongeber 19 angeschlossen. Die Quittungstaste 20 ist über zwei Inverter 45 an ein weiteres NOR-Glied 46 angeschlossen, dessen zweiter Eingang über eine Umkehrstufe 47 mit dem Ausgang des vierten NOR-Gliedes 41 verbunden ist. Der Ausgang des weiteren NOR-Gliedes 46 ist auf den Rücksetzeingang eines weiteren Flipflops 48 gelegt, dessen Setzeingang am invertierten Ausgang 32 des Zeitgliedes 31 angeschlossen ist. Der invertierende Ausgang 49 dieses Flipflops 48 ist auf einen zweiten Eingang des NOR-Gliedes 43 gelegt.

Die Wirkungsweise der Schaltungsanordnung soll nunmehr mit Hilfe der in Fig. 3 dargestellten Signale an verschiedenen Punkten der Schaltung näher erläutert werden. Dabei ist der Signalverlauf in verschiedenen Zeitabschnitten a bis e dargestellt. Im Zeitabschnitt a steht das Fahrzeug still, und die Schaltungsanordnung ist an Spannung gelegt. Im Abschnitt b ist die Schaltungsanordnung bei stillstehendem Fahrzeug länger als 0,5 Sekunden an Spannung gelegt, im Zeitabschnitt c sind die Signale dargestellt, die bei ausreichendem Luftdruck in allen Reifen 10 des Fahrzeuges während der Fahrt auftreten. Im Zeitabschnitt d sind die Signale während der Fahrt dargestellt, wenn einer der Fahrzeugreifen 10 einen zu geringen Luftdruck hat, und im Zeitabschnitt e ist der Signalverlauf nach Betätigung der Quittungstaste 20 dargestellt. Mit S1 sind die Signale am Ausgang 21 eines Signalformers 14 dargestellt, dessen zugeordnetes Rad 10 im Zeitabschnitt d einen zu geringen Luftdruck hat. Mit S2 sind die entsprechenden Signale dargestellt, die von den induktiven Gebern 11 eines anderen Rades 10 erzeugt werden. Mit S3 sind die Signale an den Signaleingängen 37 der Zähler 22 dargestellt, und mit S4 ist das Signal am Eingang der Schaltstufe 26 dargestellt, welche die Leuchtdiode 27 schaltet, die dem Rad mit zu geringem Luftdruck zugeordnet ist. Mit S5 ist das Signal am Ausgang der Schaltstufe 44 des Tongebers 19 dargestellt.

Mit dem Schließen des Zündschalters 29 werden zunächst der Oszillator 28 und das Zeitglied 31 eingeschaltet. Der Oszillator 28 arbeitet mit einer Frequenz von ungefähr 10 kHz. Eine entsprechende hochfrequente Signalkette gelangt im Zeitabschnitt a über das zweite NOR-Glied 34 auf das erste NOR-Glied 23 und von dort auf die Signaleingänge 37 der Zähler 22 sowie auf den Takteingang 36 des separaten Schieberegisters 35. Über die Eingangsklemmen 13 gelangen keine Signale auf die Signalformer 14, da das Fahrzeug noch nicht fährt. Am Signaleingang des separaten Schieberegisters 35 liegt zunächst noch ein 0-Signal vom Ausgang 33 des Zeitgliedes 31. Mit der Signalkette S3 wird nun zunächst das 0-Signal in das separate Schieberegister 35 eingelesen. Bei einem 40stufigen Schieberegister 35 erscheint daher das 0-Signal nach 40 Signalen S3 am Ausgang des Schieberegisters 35, und über die Umkehrstufe 38 gelangt nunmehr ein 1-Signal auf den einen Eingang der AND-Glieder 39 und des dritten NOR-Gatters 41. Gleichzeitig wird die Signalkette S3 in den Zählern 22 eingelesen, die beispielsweise auf die Zahl 64 eingestellt sind. Nach 64 Signalen S3 wird dadurch am Ausgang 24 der Zähler 22 ein 1-Signal S4 abgegeben, durch das die Flipflops 25 jeweils gesetzt werden. Das 1-Signal S4 am Ausgang 28 der Flipflops 25 schaltet jeweils über die Schaltstufe 26 eine Leuchtdiode 27 an. Außerdem werden die Signale S4 auf das dritte NOR-Glied 40 gegeben und gelangen an das vierte NOR-Glied 41, dessen anderer Eingang das 1-Signal vom Ausgang der Umkehrstufe 38 führt. Von dem anderen Eingang des nachgeschalteten fünften NOR-Gliedes 42 gelangt ein 1-Signal des invertierten Ausgangs 32 des Zeitgliedes 31 als 0-Signal auf den einen Eingang des weiteren NOR-Gliedes 43. Der invertierte Ausgang 32 des Zeitgliedes 31 setzt mit seinem 1-Signal das Flipflop 48, so daß am zweiten Eingang des weiteren NOR-Gliedes 43 über den invertierten Ausgang 49 des Flipflops 48 ebenfalls ein 0-Signal liegt. Über die Schaltstufe 44 wird folglich vom Ausgang des weiteren NOR-Gliedes 43 ein 1-Signal S5 auf den Tongeber 19 gegeben und damit ein akustisches Signal erzeugt.

Nach einer Zeit von 0,5 Sekunden werden im Zeitabschnitt b die beiden Ausgänge 32 und 33 durch das Zeitglied 31 umgeschaltet. Der invertierte Ausgang 32 führt jetzt ein 0-Signal, und der Ausgang 33 führt ein 1-Signal, welches am zweiten NOR-Glied 34 das Ausgangssignal des Oszillators 28 blockiert. Das Schieberegister 35 bleibt daher im unveränderten Zustand stehen. Dadurch liegen an den beiden Eingängen des fünften NOR-Gliedes 42 0-Signale, dessen 1-Signal am Ausgang über das weitere NOR-Glied 43 den Tongeber 19 nach 0,5 Sekunden abschaltet. Die Leuchtdioden 27 bleiben jedoch eingeschaltet. Im folgenden Zeitabschnitt c fährt das Fahrzeug, und über die induktiven Geber 11 werden zueinander versetzte Signale von den Aufnehmern 12 auf die Signalformer 14 gegeben und dort als Signalketten, von denen die Signale S1 und S2 der zwei oberen Signalformer 14 dargestellt sind, auf die Rücksetzeingänge R der ihnen zugeordneten Zähler 22 gegeben. Gleichzeitig werden diese zueinander versetzten Signale über das erste NOR-Glied 23 gemeinsam als Signale S3 auf die Signaleingänge 37 der vier Zähler 22 sowie auf den Takteingang 36 des Schieberegisters 35 gegeben. Mit dem ersten Signal des Gebers 11 wird nun der ihm zugeordnete Zähler 22 gelöscht, und über das entsprechende AND-Glied 39 wird das dem Zähler 22 nachgeschaltete Flipflop 25 zurückgesetzt. Der Ausgang 28 des Flipflops 25 führt nunmehr ein 0-Signal S4, und über die Schaltstufe 26 wird die Leuchtdiode 27 ausgeschaltet. In entsprechender Weise werden durch die übrigen Geber 11 mit dem ersten Signal die ihnen zugeordneten Zähler 22 gelöscht, die nachgeschalteten Flipflops 25 zurückgesetzt und die Leuchtdioden 27 abgeschaltet. Falls nicht mit den ersten Umdrehungen der Fahrzeugräder 10 alle Leuchtdioden 27 gelöscht werden, blockiert das Schieberegister 35 das Zurücksetzen der Flipflops 25. Sobald 40 Signale S3 über das erste NOR-Gatter 23 von den Gebern 11 auf den Takteingang 36 des Schieberegisters 35 gelangt sind, wird das 1-Signal vom Ausgang 33 des Zeitgliedes 31 auf den Ausgang des Schieberegisters 35 durchgeschaltet, und über die Umkehrstufe 38 gelangt ein 0-Signal auf die AND-Glieder 39. Damit wird das Zurücksetzen der Flipflops 25 verhindert, und das Lichtsignal an der Leuchtdiode 27 des noch nicht zurückgesetzten Flipflops 25 bleibt stehen.

Tritt nunmehr während der Fahrt an einem Fahrzeugreifen 10 ein zu geringer Luftdruck auf, so werden von dem entsprechenden Geber 11 keine weiteren Signale mehr erzeugt. Im Beispielsfall sollen an der oberen Eingangsklemme 13 im Zeitabschnitt d die Gebersignale ausbleiben. Der zugeordnete Zähler 22 wird folglich nicht mehr gelöscht. Dementsprechend treten in der Signalkette S3 am Ausgang des ersten NOR-Gliedes 23 Lücken auf. Die Signale der drei anderen Geber 11 werden aber über das erste NOR-Glied 23 weitergeleitet, und der obere Zähler 22 ist nach 64 Radumdrehungen voll. Er gibt an seinen Ausgang 24 ein 1-Signal ab, durch das das nachgeschaltete Flipflop 25 gesetzt wird. Durch das Ausgangssignal S4 des Flipflops 25 werden nun die zugeordnete Leuchtdiode 27 eingeschaltet und der zu geringe Luftdruck des Reifens 10 signalisiert. Gleichzeitig wird über das dritte NOR-Glied 40 das Signal S4 in ein 0-Signal invertiert, welches mit dem 0-Signal der Inverterstufe 38 im vierten NOR-Glied 41 zu einem 1-Signal verknüpft wird. Dieses 1-Signal führt am Ausgang des fünften NOR-Gliedes 42 zu einem 0-Signal, welches wiederum mit dem 0-Signal am Ausgang 49 des Flipflops 48 im zweiten NOR-Glied 43 zu einem 1-Signal verknüpft wird. Mit diesem Signal S5 wird nunmehr auch der Tongeber 19 eingeschaltet.

Sollte der Luftdruck an weiteren Fahrzeugreifen 10 unter den zulässigen Wert absinken, so werden die ihnen zugeordneten Leuchtdioden 27 in gleicher Weise gemeinsam mit dem Tongeber 19 eingeschaltet. Ist dagegen der Luftdruck in einem Fahrzeugrad 10 im Grenzbereich des zulässigen Luftdrucks, so können vereinzelte Signale vom Geber 11 ausbleiben. Ebenso können beim Rangieren des Fahrzeuges von einem Geber 11 wesentlich weniger Signale erzeugt werden als von anderen Gebern 11. Dieses Ausbleiben von Signalen wird durch die Zähler 22 dadurch eliminiert, daß sie erst nach 64 Eingangssignalen S3 ein Ausgangssignal abgeben, wenn nicht während des Eingangs dieser 64 Signale S3 ein Signal S1 von dem ihm zugeordneten Geber 11 abgegeben wird, der den Zähler 22 wieder löscht.

Mit der Quittungstaste 20 kann der Tongeber 19 wieder abgeschaltet werden, wenn er zuvor durch das Ausbleiben der Signale eines Gebers 11 gemeinsam mit einer Leuchtdiode 27 in der beschriebenen Weise eingeschaltet wurde. In diesem Fall wird im Zeitabschnitt e durch die Quittungstaste 20 ein 0-Signal über die Inverter 45 auf das NOR-Glied 46 gegeben und dort mit einem 0-Signal vom Ausgang der Umkehrstufe 47 logisch verknüpft. Dieses 0-Signal wird bei zu geringem Luftdruck in einem Fahrzeugrad 10 am dritten NOR-Glied 40 erzeugt und gelangt über das vierte NOR-Glied 41 als 1-Signal auf die Umkehrstufe 47. Am Ausgang des NOR-Gliedes 46 erscheint folglich nunmehr ein 1-Signal, durch das das Flipflop 48 zurückgesetzt wird. Am invertierenden Ausgang 49 des Flipflops 48 tritt nun ein 1-Signal auf, welches über das weitere NOR-Glied 43 als 0-Signal die Schaltstufe 44 und damit das Signal S5 des Tongebers 19 abschaltet.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, da die logische Verknüpfungsschaltung für eine Funktionskontrolle der Schaltungsanordnung sowie zur Erzeugung und Abschaltung von akustischen Signalen auch in anderer Weise erfolgen kann. Wesentlich ist jedoch, daß jedem Fahrzeugrad 10 ein Schieberegister oder Zähler 22 zugeordnet ist, welches von den Signalketten aller Geber 11 über eine Logik zu laden ist und das lediglich von der Signalkette des ihm zugeordneten Gebers 11 zurückzusetzen ist. Die Schieberegister oder Zähler 22 dienen dabei als Meldepuffer für Fehlmeldungen von den ihnen zugeordneten Gebern 11, wie sie beispielsweise bei Kurvenfahrt, beim Rangieren, beim Parken, bei hochfrequenten Störungen oder beim Fahren an der Grenze des zulässigen Luftdrucks im Fahrzeugreifen 10 auftreten können. Erst wenn der Zähler 22 mit einer vorgegebenen Anzahl von Impulsen ohne einen Rücksetzimpuls des zugehörigen Gebers 11 geladen ist, wird der entsprechende Warnkreis eingeschaltet und die Fehlermeldung durch das entsprechende Flipflop 25 gespeichert. Dabei können die Schieberegister bzw. Zähler 22 als IC-Bausteine so angeschlossen werden, daß sie je nach Fahrzeugtyp auf unterschiedliche Impulszahlen ansprechen.

Claims (11)

1. Schaltungsanordnung zur Überwachung des Reifendruckes an Fahrzeugen, mit einem an jedem Fahrzeugrad angebrachten, vom Luftdruck des Reifens abhängigen Geber und mit je einem am Fahrzeugaufbau fest angeordneten Aufnehmer, der ein mit jeder Umdrehung des Rades vom Geber bei ausreichendem Luftdruck abgegebenes Signal aufnimmt und über einen Signalformer an eine Auswerteschaltung weiterleitet, die mehrere Schieberegister enthält, welche jeweils einem Fahrzeugrad zugeordnet sind und die jeweils von den Signalketten aller Geber über eine eingangsseitig mit den Signalformern verbundene Logik zu laden und von der Signalkette eines der Geber rücksetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß neben den mit den Signalformern (14) verbundenen Eingängen der Logik (23) ein weiterer Eingang der Logik (23) mit einem Ausgang eines vor Fahrtantritt einschaltbaren Oszillators (28) verbunden ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrzeugrädern (10) zugeordneten Schieberegister (22) mit ihrem Ausgang (24) über jeweils eine Speicherstufe (25) an jeweils einen Warnkreis (26, 27) angeschlossen sind.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Fahrzeugrädern (10) zugeordneten Schieberegister als Zähler (22) aufgebaut sind, deren Signaleingänge (37) zueinander parallel am Ausgang der als ein erstes NOR-Glied (23) ausgebildeten Logik liegen.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Oszillators (28) mit dem Ausgang (33) eines vor Fahrtbeginn einschaltbaren Zeitgliedes (31) über ein zweites NOR-Glied (34) verknüpft ist.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang (33) des Zeitgliedes (31) ferner auf den Signaleingang eines separaten Schieberegisters (35) gelegt ist, dessen Takteingang (36) gemeinsam mit den Signaleingängen (37) der Zähler (22) am Ausgang des ersten NOR-Gliedes (23) liegt.

6. Schaltungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des separaten Schieberegisters (35) mit den Rücksetzeingängen (R) der als Flipflops (25) ausgebildeten Speicherstufen verbunden ist.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß, um den Ausgang des separaten Schieberegisters (35) mit den Rücksetzeingängen (R) der Flipflops (25) zu verbinden, der Ausgang des separaten Schieberegisters (35) über je ein AND-Glied (39) mit den Ausgängen der Signalformer (14) verknüpft wird und der Ausgang des AND-Gliedes (39) an den Rücksetzeingang (R) des jeweils ihnen zugeordneten Flipflops (25) gelegt ist.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnkreise (26, 27), von denen jedem Fahrzeugrad (10) einer zugeordnet ist, je einen Lichtgeber (27) sowie einen gemeinsamen Tongeber (19) enthalten.

9. Schaltungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der Flipflops (25) jeweils an eine Schaltstufe (26) für eine Leuchtdiode (27) des jeweiligen Warnkreises (26, 27) angeschlossen sowie über ein drittes NOR-Glied (40) miteinander verknüpft mit dem gemeinsamen Tongeber (19) gekoppelt sind.

10. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des separaten Schieberegisters (35) mit dem Ausgang des dritten NOR-Gliedes (40) über ein viertes NOR-Glied (41) verknüpft ist und ein invertierender Ausgang (32) des Zeitgliedes (31) und der Ausgang des vierten NOR-Gliedes (41) über ein fünftes NOR-Glied (42) miteinander verknüpft sind und dessen Ausgang mit dem Tongeber (19) gekoppelt ist.

11. Schaltungsanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Tongeber (19) von dem Zeitglied (31) sowie von einer Quittungstaste (20) über eine Logik (42-48) abschaltbar ist.