JP2981755B2 - 舵角信号の処理方法 - Google Patents
舵角信号の処理方法Info
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- JP2981755B2 JP2981755B2 JP10827490A JP10827490A JP2981755B2 JP 2981755 B2 JP2981755 B2 JP 2981755B2 JP 10827490 A JP10827490 A JP 10827490A JP 10827490 A JP10827490 A JP 10827490A JP 2981755 B2 JP2981755 B2 JP 2981755B2
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- steering
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- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等においてステアリングの回転角度
を検出して舵角信号を発するアブソリュート型操舵角セ
ンサの該舵角信号の処理方法に関するものである。
を検出して舵角信号を発するアブソリュート型操舵角セ
ンサの該舵角信号の処理方法に関するものである。
従来の技術 後輪の転舵角を前輪の操舵角に応じて制御する４輪操
舵車両において、前輪の操舵角検出手段としてステアリ
ングシヤフトにセレーション結合された小歯車と、該小
歯車に噛合う大歯車の回転により出力電圧が変化するポ
テンションメータとからなり、該ポテンションメータの
出力電圧によってステアリングシヤフトの回転角を検出
する所謂アブソリュート型操舵角センサが従来より用い
られている（例えば実開昭62−14309号公報参照）。
舵車両において、前輪の操舵角検出手段としてステアリ
ングシヤフトにセレーション結合された小歯車と、該小
歯車に噛合う大歯車の回転により出力電圧が変化するポ
テンションメータとからなり、該ポテンションメータの
出力電圧によってステアリングシヤフトの回転角を検出
する所謂アブソリュート型操舵角センサが従来より用い
られている（例えば実開昭62−14309号公報参照）。
発明が解決しようとする課題 上記のように随時転舵角を検出できるアブソリュート
型操舵角センサを用いた場合にハンドル角０゜の点と舵
角センサの中央点をワンタッチでしかも正確に合わせる
ことができるように、ステアリングシヤフトに固着した
駆動歯車と噛合う被駆動歯車の歯車軸と舵角センサとの
間にクラッチ機構を設けたものは当出願人において開発
された実願平１−26899号願書により出願されている。
型操舵角センサを用いた場合にハンドル角０゜の点と舵
角センサの中央点をワンタッチでしかも正確に合わせる
ことができるように、ステアリングシヤフトに固着した
駆動歯車と噛合う被駆動歯車の歯車軸と舵角センサとの
間にクラッチ機構を設けたものは当出願人において開発
された実願平１−26899号願書により出願されている。
上記の場合でもハンドル角０゜の点と舵角センサの中
央点とを正確に合わせるために微妙な調整を要するとか
或は仮に正確に合わせたとしてもタイヤの摩耗，交換，
サスペンションブッシュの摩耗等の経年変化或は積載量
の左右のアンバランス等の突発的条件の変化によりハン
ドル角０゜の点と舵角センサの中央点とがずれてしまう
場合がある等の問題点を有している。
央点とを正確に合わせるために微妙な調整を要するとか
或は仮に正確に合わせたとしてもタイヤの摩耗，交換，
サスペンションブッシュの摩耗等の経年変化或は積載量
の左右のアンバランス等の突発的条件の変化によりハン
ドル角０゜の点と舵角センサの中央点とがずれてしまう
場合がある等の問題点を有している。
本発明はアブソリュート型操舵角センサを用いた場合
にハンドル角０゜の点と舵角センサの中央点との間の誤
差を所定範囲内とする大体の調整を行うだけでタイヤの
摩耗等の経年変化や積載量の左右のアンバランス等の突
発的条件の変化があった時でも舵角センサから発せられ
る舵角信号から所定時間以内に正しい操舵角が得られる
ようにした舵角信号の処理方法を提供しようとするもの
である。
にハンドル角０゜の点と舵角センサの中央点との間の誤
差を所定範囲内とする大体の調整を行うだけでタイヤの
摩耗等の経年変化や積載量の左右のアンバランス等の突
発的条件の変化があった時でも舵角センサから発せられ
る舵角信号から所定時間以内に正しい操舵角が得られる
ようにした舵角信号の処理方法を提供しようとするもの
である。
課題を解決するための手段 本発明は、操舵輪の操舵装置の動きを検出し、ハンド
ル角又は前輪舵角に相当する舵角信号を出力するアブソ
リュート型操舵角センサを、その出力信号のほぼ中央値
と実際の舵角の中立点との誤差が設定値以下となるよう
に取付けると共に、上記出力信号を補正し補正舵角信号
として出力する舵角信号の処理方法において、設定車速
以上の走行時で、且つ後記補正舵角信号値が予め設定し
た舵角以内の場合、設定時間毎に、該補正舵角信号値を
上記中央値に近づけるべく舵角補正量を漸次増減して設
定し、該操舵角センサの出力信号値に該舵角補正量を減
算して新しい補正舵角信号を得ることを特徴とするもの
である。
ル角又は前輪舵角に相当する舵角信号を出力するアブソ
リュート型操舵角センサを、その出力信号のほぼ中央値
と実際の舵角の中立点との誤差が設定値以下となるよう
に取付けると共に、上記出力信号を補正し補正舵角信号
として出力する舵角信号の処理方法において、設定車速
以上の走行時で、且つ後記補正舵角信号値が予め設定し
た舵角以内の場合、設定時間毎に、該補正舵角信号値を
上記中央値に近づけるべく舵角補正量を漸次増減して設
定し、該操舵角センサの出力信号値に該舵角補正量を減
算して新しい補正舵角信号を得ることを特徴とするもの
である。
作 用 上記により、ハンドル角又は前輪舵角に相当する舵角
信号を出力するアブソリュート型操舵角センサの中央点
をハンドル角０゜の点即ち車両直進状態に正確に合わせ
る調整手段を省略しても所定時間以内に正しい操舵角を
得ることができるだけでなく、タイヤやサスペンション
ブッショの摩耗等の経年変化或は積載量の左右のアンバ
ランス等の突発的な条件変化があったときでも所定時間
以内に正しい操舵角を得ることができる。
信号を出力するアブソリュート型操舵角センサの中央点
をハンドル角０゜の点即ち車両直進状態に正確に合わせ
る調整手段を省略しても所定時間以内に正しい操舵角を
得ることができるだけでなく、タイヤやサスペンション
ブッショの摩耗等の経年変化或は積載量の左右のアンバ
ランス等の突発的な条件変化があったときでも所定時間
以内に正しい操舵角を得ることができる。
実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する。
第２図において、１はハンドル、２は公知の例えばラ
ックピニオン型式等の前輪操舵機構、３は前輪であり、
ハンドル１から前輪３に至る前輪操舵機構２には例えば
ステアリングシヤフトの回転角，ラックシャフトの摺動
変位量から前輪３の舵角を検出するアブソリュート型操
舵角センサ４が設けられ、該アブソリュート型操舵角セ
ンサ４の前輪舵角信号と車速センサ５の車速信号とは設
定時間毎にコントロールユニット６にインプットされ
る。
ックピニオン型式等の前輪操舵機構、３は前輪であり、
ハンドル１から前輪３に至る前輪操舵機構２には例えば
ステアリングシヤフトの回転角，ラックシャフトの摺動
変位量から前輪３の舵角を検出するアブソリュート型操
舵角センサ４が設けられ、該アブソリュート型操舵角セ
ンサ４の前輪舵角信号と車速センサ５の車速信号とは設
定時間毎にコントロールユニット６にインプットされ
る。
コントロールユニット６には車速に対応する前後輪舵
角比特性が予め設定されており、前輪舵角信号と車速信
号がインプットされると該設定特性に基づき後輪操舵角
目標値を決定して出力信号を発するようになっている。
角比特性が予め設定されており、前輪舵角信号と車速信
号がインプットされると該設定特性に基づき後輪操舵角
目標値を決定して出力信号を発するようになっている。
７はモータ、８は電磁クラッチであり、上記コントロ
ールユニット６の出力信号によって電磁クラッチ８がオ
ンとなると共にモータ７が回転し、ウォームギヤ，ウォ
ームホィール等の減速機構およびリンク機構等よりなる
後輪操舵機構９を介して後輪10が転舵され、後輪舵角を
検出する後輪舵角センサ11の後輪舵角信号等によるフィ
ードバッグ制御により、後輪10をコントロールユニット
６が決定した後輪操舵角目標値通りに転舵させるように
なっている。
ールユニット６の出力信号によって電磁クラッチ８がオ
ンとなると共にモータ７が回転し、ウォームギヤ，ウォ
ームホィール等の減速機構およびリンク機構等よりなる
後輪操舵機構９を介して後輪10が転舵され、後輪舵角を
検出する後輪舵角センサ11の後輪舵角信号等によるフィ
ードバッグ制御により、後輪10をコントロールユニット
６が決定した後輪操舵角目標値通りに転舵させるように
なっている。
第３図乃至第５図は上記アブソリュート型操舵角セン
サ４のコラム12への取付状況を示すもので、13は該コラ
ム12に図示しない取付ボルトにより取付けられる舵角セ
ンサケース、14は該舵角センサケース13に回動可能に支
持されその先端に末広がりの円錐面部14aを有すると共
にその外周にステアリングシヤフト15に取付固着された
第１のギヤ15aと噛み合い第１の減速機構を構成する第
２のギヤ14bを取付固着した駆動軸、16は上記舵角セン
サケース13に回動且つ摺動可能に支持されその先端に上
記第１の駆動軸14の末広がりの円錐面部14aと当接し回
転力を伝達する形状に形成された楔部16aとその外周に
上記舵角センサケース13に取付固着されたアブソリュー
ト型操舵角センサ４の回転軸に取付固着された第４のギ
ヤ4aと噛み合い第２の減速機構を構成する第３のギヤ16
bを取付固着した被駆動軸、17は上記被駆動軸16と舵角
センサケース13との間に設けられ被駆動軸16に形成され
た楔部16aを駆動軸14の末広がりの円錐面部14aに当接さ
せる方向に附勢する附勢ばね、18は該附勢ばね17のばね
力に抗して上記楔部16aと末広がりの円錐面部14aとの係
合を解除させる調整用ピンで、該調整用ピン18を操作し
て駆動軸14と被駆動軸16との係合を解除することにより
ステアリングシヤフト15のハンドル角０゜の点とアブソ
リュート型操舵角センサ４の中立点とを正確に合わせる
ことができるようになっている。
サ４のコラム12への取付状況を示すもので、13は該コラ
ム12に図示しない取付ボルトにより取付けられる舵角セ
ンサケース、14は該舵角センサケース13に回動可能に支
持されその先端に末広がりの円錐面部14aを有すると共
にその外周にステアリングシヤフト15に取付固着された
第１のギヤ15aと噛み合い第１の減速機構を構成する第
２のギヤ14bを取付固着した駆動軸、16は上記舵角セン
サケース13に回動且つ摺動可能に支持されその先端に上
記第１の駆動軸14の末広がりの円錐面部14aと当接し回
転力を伝達する形状に形成された楔部16aとその外周に
上記舵角センサケース13に取付固着されたアブソリュー
ト型操舵角センサ４の回転軸に取付固着された第４のギ
ヤ4aと噛み合い第２の減速機構を構成する第３のギヤ16
bを取付固着した被駆動軸、17は上記被駆動軸16と舵角
センサケース13との間に設けられ被駆動軸16に形成され
た楔部16aを駆動軸14の末広がりの円錐面部14aに当接さ
せる方向に附勢する附勢ばね、18は該附勢ばね17のばね
力に抗して上記楔部16aと末広がりの円錐面部14aとの係
合を解除させる調整用ピンで、該調整用ピン18を操作し
て駆動軸14と被駆動軸16との係合を解除することにより
ステアリングシヤフト15のハンドル角０゜の点とアブソ
リュート型操舵角センサ４の中立点とを正確に合わせる
ことができるようになっている。
上記のようにステアリングシヤフト15の回転を複数の
減速機構を介してアブソリュート型操舵角センサ４に伝
達する伝達系路中にクラッチ機構を設けたものにおい
て、ハンドル１とポンテンションメータを用いたアブソ
リュート型操舵角センサ４の位置合せを行うにはハンド
ル角θＨが０゜の点即ち車両の直進状態時に第６図の実
線示のようにポテンションメータに与えられる電源電圧
（例えば５ボルト）の1/2に相当する2.5ボルトが該ポテ
ンションメータから発せられる信号出力となるように電
圧計で監視しながら調整する方法が一般に用いられてい
るが、第６図の実線示のものは理想特性であり、当初正
確に合わせたとしても、タイヤ，サスペンションブッシ
ュの摩耗等の経年変化，積載量の左右のアンバランス等
の突発的な条件変化によりずれが生ずることがある。
減速機構を介してアブソリュート型操舵角センサ４に伝
達する伝達系路中にクラッチ機構を設けたものにおい
て、ハンドル１とポンテンションメータを用いたアブソ
リュート型操舵角センサ４の位置合せを行うにはハンド
ル角θＨが０゜の点即ち車両の直進状態時に第６図の実
線示のようにポテンションメータに与えられる電源電圧
（例えば５ボルト）の1/2に相当する2.5ボルトが該ポテ
ンションメータから発せられる信号出力となるように電
圧計で監視しながら調整する方法が一般に用いられてい
るが、第６図の実線示のものは理想特性であり、当初正
確に合わせたとしても、タイヤ，サスペンションブッシ
ュの摩耗等の経年変化，積載量の左右のアンバランス等
の突発的な条件変化によりずれが生ずることがある。
本発明はこのような問題に対処するもので、アブソリ
ュート型操舵角センサの正確な位置合せをしなくても所
定時間以内に正しい操舵角を得ることができるだけでな
く、タイヤ，サスペンションブッシュの摩耗等の経年変
化或は積載量の左右のアンバランス等の突発的な条件変
化が起きた場合でも所定時間以内に正しい操舵角が得ら
れる舵角信号の処理方法を提供するもので、以下その手
順を詳細に説明する。
ュート型操舵角センサの正確な位置合せをしなくても所
定時間以内に正しい操舵角を得ることができるだけでな
く、タイヤ，サスペンションブッシュの摩耗等の経年変
化或は積載量の左右のアンバランス等の突発的な条件変
化が起きた場合でも所定時間以内に正しい操舵角が得ら
れる舵角信号の処理方法を提供するもので、以下その手
順を詳細に説明する。
上記のような誤差の発生を考慮して車両諸元としての
ハンドルの操舵範囲例えば±500゜を上回る±600゜をア
ブソリュート型操舵角センサ４が検出し得るようにする
と左最大転舵時（θＨ＝−500゜）には信号出力は となり、右最大転舵時（θＨ＝500゜）には信号出力は となり直進状態時（θＨ＝０゜）には信号出力はVS＝2.
5Vとなる。
ハンドルの操舵範囲例えば±500゜を上回る±600゜をア
ブソリュート型操舵角センサ４が検出し得るようにする
と左最大転舵時（θＨ＝−500゜）には信号出力は となり、右最大転舵時（θＨ＝500゜）には信号出力は となり直進状態時（θＨ＝０゜）には信号出力はVS＝2.
5Vとなる。
これらの信号出力の範囲０〜5Vをコントロールユニッ
ト６を構成するマイクロコンピュータ内で10ビットのA/
D変換を施し210で分割したデジタル値にすると上記左最
大転舵時は055H,右最大転舵時は3AAH,直進状態では200H
と示すことができる。
ト６を構成するマイクロコンピュータ内で10ビットのA/
D変換を施し210で分割したデジタル値にすると上記左最
大転舵時は055H,右最大転舵時は3AAH,直進状態では200H
と示すことができる。
又このときの分解能はハンドル角で1200゜/210÷1.17
゜となり、その後の演算処理をするときの最小単位とな
る。
゜となり、その後の演算処理をするときの最小単位とな
る。
ここでアブソリュート型操舵角センサがなんらかの理
由により第６図において１点鎖線で示すようにハンドル
角θＨで約９゜だけずれてしまった場合を考える。この
とき車両直進状態（θＨ＝０゜）ではアブソリュート型
操舵角センサ４はあたかもハンドル角θＨがθＨ÷９゜
であるかのような信号出力VSを発生する。即ち でA/D変換した値は208Hとなる。
由により第６図において１点鎖線で示すようにハンドル
角θＨで約９゜だけずれてしまった場合を考える。この
とき車両直進状態（θＨ＝０゜）ではアブソリュート型
操舵角センサ４はあたかもハンドル角θＨがθＨ÷９゜
であるかのような信号出力VSを発生する。即ち でA/D変換した値は208Hとなる。
このようにハンドル角０゜の点とアブソリュート型操
舵角センサの中央点との間に誤差が発生したような場合
該舵角センサから発せられる舵角信号値に基づき本発明
は第１図のフローチャートに示すような手順でコントロ
ールユニット６を構成するマイクロコンピュータ内で舵
角信号の補正演算を行うようにしたことを特徴とするも
のである。
舵角センサの中央点との間に誤差が発生したような場合
該舵角センサから発せられる舵角信号値に基づき本発明
は第１図のフローチャートに示すような手順でコントロ
ールユニット６を構成するマイクロコンピュータ内で舵
角信号の補正演算を行うようにしたことを特徴とするも
のである。
即ち第ステップで、アブソリュート型操舵角センサ
４からの舵角信号THH（約９゜,A/D変換値で208H）およ
び車速信号ｖを読み込む。
４からの舵角信号THH（約９゜,A/D変換値で208H）およ
び車速信号ｖを読み込む。
第ステップで、車速信号ｖが設定車速VC（例えばVC
＝10Km/h）より大であるか否かを判定している。これは
ハンドルを切ったまま停車しているような状況での誤補
正を避けるためであり、車速信号ｖが設定車速VC以下で
あれば補正を行うべき状況ではないと判定して第ステ
ップに進む。
＝10Km/h）より大であるか否かを判定している。これは
ハンドルを切ったまま停車しているような状況での誤補
正を避けるためであり、車速信号ｖが設定車速VC以下で
あれば補正を行うべき状況ではないと判定して第ステ
ップに進む。
第ステップでは直前の補正舵角信号THが設定操舵角
θＣ（例えばθＣ＝30゜）より小さいかどうかを判定し
ている。この設定操舵角θＣは上記のような種々な要因
により発生する舵角信号のずれを吸収し得る最小の値に
設定するのが望ましい。
θＣ（例えばθＣ＝30゜）より小さいかどうかを判定し
ている。この設定操舵角θＣは上記のような種々な要因
により発生する舵角信号のずれを吸収し得る最小の値に
設定するのが望ましい。
第ステップでは舵角信号の補正タイミングのサンプ
リング時間Δｔ（例えばΔｔ＝４秒）を決めるもので、
補正に伴なう操舵角の見掛け上の変化を乗員が気付かな
い程度のインターバルとしている。
リング時間Δｔ（例えばΔｔ＝４秒）を決めるもので、
補正に伴なう操舵角の見掛け上の変化を乗員が気付かな
い程度のインターバルとしている。
第ステップでは、直前の補正舵角信号THが右切り
（TH＞０）であったか，左切り（TH＜０）であったか，
直進（TH＝０）であったかを判定するものである。この
判定結果によって第ステップおよび第ステップで舵
角補正量iTH（α＝001H＝1.17゜）を補正する。
（TH＞０）であったか，左切り（TH＜０）であったか，
直進（TH＝０）であったかを判定するものである。この
判定結果によって第ステップおよび第ステップで舵
角補正量iTH（α＝001H＝1.17゜）を補正する。
イグニションスイッチをオンとしたとき舵角補正量iT
Hがゼロであったとする。車速ｖがVCになるまでは、第
ステップの判断で第ステップまでジャンプする。す
なわち第，，ステップは実行されないので、iTH
の増減はなく、iTH＝０のままであり、第ステップで
舵角信号TH＝THH−iTH＝208H−000H＝208H（約９゜）で
ある。そして車速ｖが上昇し、VCを越えると、前回のプ
ログラム実行時には第ステップで直前の補正舵角信号
THは約９゜（A/D変換値で208H）であったから、第ス
テップでは直前の補正舵角信号THはTH＞０であると判断
され第ステップに進み、舵角補正量iTHはiTH＋αとな
る。ここでαはその変化により車両挙動が変化しないよ
うな小さい値とすることが望ましく、ここではアブソリ
ュート型操舵角センサ４の分解能（１ビット＝1.17゜）
としている。
Hがゼロであったとする。車速ｖがVCになるまでは、第
ステップの判断で第ステップまでジャンプする。す
なわち第，，ステップは実行されないので、iTH
の増減はなく、iTH＝０のままであり、第ステップで
舵角信号TH＝THH−iTH＝208H−000H＝208H（約９゜）で
ある。そして車速ｖが上昇し、VCを越えると、前回のプ
ログラム実行時には第ステップで直前の補正舵角信号
THは約９゜（A/D変換値で208H）であったから、第ス
テップでは直前の補正舵角信号THはTH＞０であると判断
され第ステップに進み、舵角補正量iTHはiTH＋αとな
る。ここでαはその変化により車両挙動が変化しないよ
うな小さい値とすることが望ましく、ここではアブソリ
ュート型操舵角センサ４の分解能（１ビット＝1.17゜）
としている。
これにより舵角補正量iTHはiTH＋1.17゜（１ビット）
となり、第ステップで直前の補正舵角信号THはTH＝TH
H−iTH＝208H−001H＝207H（約８゜）と補正される。
となり、第ステップで直前の補正舵角信号THはTH＝TH
H−iTH＝208H−001H＝207H（約８゜）と補正される。
この作業を第ステップで示すサンプリング時間Δｔ
（４秒）毎に繰返すことによりほぼ30秒ぐらいのうちに
第７図で示すように補正舵角信号TH即ちTH＝０が得られ
ることになる。
（４秒）毎に繰返すことによりほぼ30秒ぐらいのうちに
第７図で示すように補正舵角信号TH即ちTH＝０が得られ
ることになる。
次に本発明の舵角信号の処理方法を行うコントロール
ユニット６内の動きを第８図を用いて説明する。
ユニット６内の動きを第８図を用いて説明する。
車速を検出する車速センサ５はアナログ的な車速信号
Ｖ′を出力する。一方ステアリンウシャフト15に設けら
れた操舵角センサ４はアナログ的な舵角信号THH′を出
力する。車速信号Ｖ′及び舵角信号THH′は各々A/D変換
器25,25でデジタル的な車速信号Ｖ及び舵角信号THHに変
換される。
Ｖ′を出力する。一方ステアリンウシャフト15に設けら
れた操舵角センサ４はアナログ的な舵角信号THH′を出
力する。車速信号Ｖ′及び舵角信号THH′は各々A/D変換
器25,25でデジタル的な車速信号Ｖ及び舵角信号THHに変
換される。
車速信号Ｖは車速比較器22で設定車速Vcと比較し、車
速信号Ｖが設定車速Vc以上のとき、車速比較器22から状
況判定部24に信号を出力する。
速信号Ｖが設定車速Vc以上のとき、車速比較器22から状
況判定部24に信号を出力する。
舵角信号THHは操舵比較器23に入力され、舵角信号THH
の絶対値が設定操舵角θｃ（例えば30゜）より大きいか
否かが比較される。舵角信号THHの絶対値が設定操舵角
θｃよりも大きい場合、状況判定部24に補正舵角信号TH
が発せられる。
の絶対値が設定操舵角θｃ（例えば30゜）より大きいか
否かが比較される。舵角信号THHの絶対値が設定操舵角
θｃよりも大きい場合、状況判定部24に補正舵角信号TH
が発せられる。
状況判定部24では、車速比較器22と舵角比較器23の両
方から信号が入力されたときに補正処理を可能とする信
号を発するが、同時に内部に設けたタイマーで前回の補
正処理の実行からΔｔ秒（例えば４秒）経過したか否か
を計り、Δｔ秒経過前では次の補正処理が実行されない
よう制御している。
方から信号が入力されたときに補正処理を可能とする信
号を発するが、同時に内部に設けたタイマーで前回の補
正処理の実行からΔｔ秒（例えば４秒）経過したか否か
を計り、Δｔ秒経過前では次の補正処理が実行されない
よう制御している。
補正角決定部26では、状況判定部24の出力信号を受
け、直前の補正舵角信号が右切りであったか、左切りで
あったか、直進であったかを判定し、舵角補正量算出部
27にその方向を伝達する。
け、直前の補正舵角信号が右切りであったか、左切りで
あったか、直進であったかを判定し、舵角補正量算出部
27にその方向を伝達する。
舵角補正量算出部27は、直前の補正舵角信号の方向に
基づき各々の状態に合った補正量を算出し、補正部28で
操舵角を補正する。
基づき各々の状態に合った補正量を算出し、補正部28で
操舵角を補正する。
上記の演算例はアブソリュート型操舵角センサ４から
発せられる舵角信号が一定である場合を示したものであ
り、一定の舵角補正量だけの減算補正が連続して行われ
るので第７図の左半分が示すように補正舵角信号THは段
階的に減少し、やがては実際の操舵角と同じく０゜を示
すようになる。またその後車線変更等のためハンドルを
右に切り、左に切って元に戻すような操作をしたとき、
第７図右半分に示すように、補正舵角信号THは実際の操
舵角をほぼ表現するものとなっている。
発せられる舵角信号が一定である場合を示したものであ
り、一定の舵角補正量だけの減算補正が連続して行われ
るので第７図の左半分が示すように補正舵角信号THは段
階的に減少し、やがては実際の操舵角と同じく０゜を示
すようになる。またその後車線変更等のためハンドルを
右に切り、左に切って元に戻すような操作をしたとき、
第７図右半分に示すように、補正舵角信号THは実際の操
舵角をほぼ表現するものとなっている。
即ち、ｔ＝tnで操舵開始し、ほぼ10秒後に操舵終了さ
せたとすると、その間に約２回舵角補正量iTHが更新さ
れ、その分だけ補正舵角信号THと実際の操舵角とは食い
違いが生じるが、微少であり、後輪操舵等には実用上問
題ない量である。
せたとすると、その間に約２回舵角補正量iTHが更新さ
れ、その分だけ補正舵角信号THと実際の操舵角とは食い
違いが生じるが、微少であり、後輪操舵等には実用上問
題ない量である。
尚上記の実施例では補正演算のサンプリング時間Δｔ
を４秒とした例を述べたが、補正に伴なう操舵角の見か
け上の変化が乗員に気付かれない程度であれば任意の値
を採り得る。
を４秒とした例を述べたが、補正に伴なう操舵角の見か
け上の変化が乗員に気付かれない程度であれば任意の値
を採り得る。
又上記実施例ではクラッチ機構を用いて操舵角センサ
の出力信号値と実際の舵角との誤差が設定値以下となる
ようセットする例を述べたが、操舵角センサのセンサケ
ースに対する取付位置を微調整するようにしてもよいこ
とは勿論である。
の出力信号値と実際の舵角との誤差が設定値以下となる
ようセットする例を述べたが、操舵角センサのセンサケ
ースに対する取付位置を微調整するようにしてもよいこ
とは勿論である。
発明の効果 上記のように本発明によれば、操舵輪の操舵装置の動
きを検出し、ハンドル角又は前輪舵角に相当する舵角信
号を出力するアブソリュート型操舵角センサを、その出
力信号値と実際の舵角との誤差が設定値以下となるよう
取付け、該操舵角センサの出力信号値を中心点方向に補
正するにあたり、設定車速以上での走行時で、且つ後記
補正舵角信号値が予め設定した舵角以内の場合、設定時
間毎に、該補正舵角信号値の左右いずれかの転舵状態に
従って舵角補正量を漸次増減して設定し、該操舵角セン
サの出力信号値に該舵角補正量を減算して新しい補正舵
角信号を得るようにしたことにより、ハンドル角又は前
輪舵角に相当する舵角信号を出力するアブソリュート型
操舵角センサの中央点をハンドル角０゜の点即ち車両直
進状態に正確に合わせる調整手段を省略しても所定時間
以内に正しい操舵角を得ることができるだけでなく、タ
イヤやサスペンションブッシュの摩耗等の経年変化或は
積載量の左右のアンバランス等の突発的な条件変化があ
ったときでも所定時間以内に正しい操舵角を得ることが
できるもので、実用上多大なる効果をもたらし得るもの
である。
きを検出し、ハンドル角又は前輪舵角に相当する舵角信
号を出力するアブソリュート型操舵角センサを、その出
力信号値と実際の舵角との誤差が設定値以下となるよう
取付け、該操舵角センサの出力信号値を中心点方向に補
正するにあたり、設定車速以上での走行時で、且つ後記
補正舵角信号値が予め設定した舵角以内の場合、設定時
間毎に、該補正舵角信号値の左右いずれかの転舵状態に
従って舵角補正量を漸次増減して設定し、該操舵角セン
サの出力信号値に該舵角補正量を減算して新しい補正舵
角信号を得るようにしたことにより、ハンドル角又は前
輪舵角に相当する舵角信号を出力するアブソリュート型
操舵角センサの中央点をハンドル角０゜の点即ち車両直
進状態に正確に合わせる調整手段を省略しても所定時間
以内に正しい操舵角を得ることができるだけでなく、タ
イヤやサスペンションブッシュの摩耗等の経年変化或は
積載量の左右のアンバランス等の突発的な条件変化があ
ったときでも所定時間以内に正しい操舵角を得ることが
できるもので、実用上多大なる効果をもたらし得るもの
である。
附図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
による舵角信号の処理方法を示すフローチャート、第２
図は本発明を適用すべき４輪操舵装置のブロック図、第
３図はアブソリュート型操舵角センサの取付状況を示す
側面図、第４図は第３図のＡ矢視図、第５図は第４図の
底面図、第６図はハンドル角に対するアブソリュート型
操舵角センサ（ポテンションメータ）の出力電圧特性
図、第７図は舵角信号のアナログ値に対する舵角信号デ
ジタル値THH,操舵角補正量iTH,補正舵角信号THの推移状
況を示すタイムチャート、第８図は第１図のフローチャ
ートに対応するブロックダイヤグラムである。 １……ハンドル、２……前輪操舵機構、３……前輪、４
……アブソリュート型操舵角センサ、５……車速セン
サ、６……コントロールユニット、７……モータ、８…
…電磁クラッチ、９……後輪操舵機構、10……後輪、11
……後輪舵角センサ、12……コラム、13……舵角センサ
ケース、14……駆動軸、14a……末広がりの円錐面部、1
5……ステアリングシヤフト、16……被駆動軸、16a……
楔部、17……附勢ばね、18……調整用ピン。
による舵角信号の処理方法を示すフローチャート、第２
図は本発明を適用すべき４輪操舵装置のブロック図、第
３図はアブソリュート型操舵角センサの取付状況を示す
側面図、第４図は第３図のＡ矢視図、第５図は第４図の
底面図、第６図はハンドル角に対するアブソリュート型
操舵角センサ（ポテンションメータ）の出力電圧特性
図、第７図は舵角信号のアナログ値に対する舵角信号デ
ジタル値THH,操舵角補正量iTH,補正舵角信号THの推移状
況を示すタイムチャート、第８図は第１図のフローチャ
ートに対応するブロックダイヤグラムである。 １……ハンドル、２……前輪操舵機構、３……前輪、４
……アブソリュート型操舵角センサ、５……車速セン
サ、６……コントロールユニット、７……モータ、８…
…電磁クラッチ、９……後輪操舵機構、10……後輪、11
……後輪舵角センサ、12……コラム、13……舵角センサ
ケース、14……駆動軸、14a……末広がりの円錐面部、1
5……ステアリングシヤフト、16……被駆動軸、16a……
楔部、17……附勢ばね、18……調整用ピン。
Claims (1)
- 【請求項１】操舵輪の操舵装置の動きを検出し、ハンド
ル角又は前輪舵角に相当する舵角信号を出力するアブソ
リュート型操舵角センサを、その出力信号のほぼ中央値
と実際の舵角の中立点との誤差が設定値以下となるよう
に取付けると共に、上記出力信号を補正し補正舵角信号
として出力する舵角信号の処理方法において、設定車速
以上の走行時で、且つ後記補正舵角信号値が予め設定し
た舵角以内の場合、設定時間毎に、該補正舵角信号値を
上記中央値に近づけるべく舵角補正量を漸次増減して設
定し、該操舵角センサの出力信号値に該舵角補正量を減
算して新しい補正舵角信号を得ることを特徴とする舵角
信号の処理方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10827490A JP2981755B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 舵角信号の処理方法 |
| GB9108545A GB2244035B (en) | 1990-04-24 | 1991-04-22 | Apparatus and method for processing vehicle steering angle signal |
| DE4113371A DE4113371C2 (de) | 1990-04-24 | 1991-04-24 | Vorrichtung und Verfahren zum Verarbeiten eines Lenkwinkelsignals |
| US08/115,254 US5373444A (en) | 1990-04-24 | 1993-09-01 | Apparatus and method for processing vehicle steering angle signal |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10827490A JP2981755B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 舵角信号の処理方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH048669A JPH048669A (ja) | 1992-01-13 |
| JP2981755B2 true JP2981755B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=14480493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10827490A Expired - Lifetime JP2981755B2 (ja) | 1990-04-24 | 1990-04-24 | 舵角信号の処理方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5373444A (ja) |
| JP (1) | JP2981755B2 (ja) |
| DE (1) | DE4113371C2 (ja) |
| GB (1) | GB2244035B (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0529713A (ja) * | 1991-07-22 | 1993-02-05 | Sharp Corp | 半導体レーザ素子 |
| US5811839A (en) * | 1994-09-01 | 1998-09-22 | Mitsubishi Chemical Corporation | Semiconductor light-emitting devices |
| JPH09109866A (ja) * | 1995-10-19 | 1997-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
| US6155106A (en) * | 1997-10-29 | 2000-12-05 | Alps Electric Co., Inc. | Steering angle sensor unit |
| JP3821978B2 (ja) * | 1999-02-22 | 2006-09-13 | アルプス電気株式会社 | 舵角センサユニット |
| CN1153711C (zh) * | 2001-11-13 | 2004-06-16 | 刘宏新 | 自校正转向传动装置 |
| JP4441909B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2010-03-31 | 株式会社デンソー | 車両制御装置 |
| US7562591B2 (en) * | 2006-06-26 | 2009-07-21 | KRS Technologies Co. | Steering angle sensor |
| DE102007019739B4 (de) | 2007-04-26 | 2015-05-21 | Audi Ag | Verfahren zum Bestimmen einer Korrektur eines Lenkwinkels |
| KR20130119568A (ko) * | 2012-04-24 | 2013-11-01 | 현대모비스 주식회사 | 전동식 동력 조향장치를 이용한 차륜 정렬장치의 제어방법 |
| JP6490007B2 (ja) | 2013-08-28 | 2019-04-03 | 株式会社キッツ | 高圧用トラニオン型ボール弁およびこれを用いた水素ステーション |
| US11273867B2 (en) | 2020-01-10 | 2022-03-15 | Honda Motor Co., Ltd. | Steering angle sensor assembly and steering gearbox for a vehicle including same |
| DE102021202482B4 (de) * | 2021-03-15 | 2023-06-29 | Continental Automotive Technologies GmbH | Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186775A (ja) * | 1983-03-08 | 1984-10-23 | Mazda Motor Corp | 車両の操舵角検出装置 |
| JPS60255575A (ja) * | 1984-05-09 | 1985-12-17 | Koyo Seiko Co Ltd | 操舵角センサの信号処理方法 |
| US4794536A (en) * | 1984-05-24 | 1988-12-27 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Steering angle detection device |
| JPS6214309U (ja) * | 1985-07-12 | 1987-01-28 | ||
| JPH0825468B2 (ja) * | 1987-04-07 | 1996-03-13 | ティーアールダブリュエスエスジエイ株式会社 | パワ−・ステアリング装置用のステアリング・センタ−自動セツト装置 |
| JPS63287674A (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の舵角制御装置 |
| JPS63197710U (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-20 | ||
| JPH0537516Y2 (ja) * | 1987-08-07 | 1993-09-22 | ||
| US4996657A (en) * | 1988-03-18 | 1991-02-26 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steering angle detecting system for automotive vehicles |
| US5001637A (en) * | 1988-08-01 | 1991-03-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering wheel turning angle detector and method for controlling yawing for vehicle |
| US5018594A (en) * | 1988-12-22 | 1991-05-28 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Rear-wheel steering system for four-wheel steering vehicle |
| JPH02283571A (ja) * | 1989-04-25 | 1990-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用補助操舵装置 |
| JPH039208A (ja) * | 1989-06-06 | 1991-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | 車両の後輪舵角検出装置 |
| JP2951336B2 (ja) * | 1989-06-28 | 1999-09-20 | 本田技研工業株式会社 | 舵角検出装置 |
-
1990
- 1990-04-24 JP JP10827490A patent/JP2981755B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-04-22 GB GB9108545A patent/GB2244035B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-04-24 DE DE4113371A patent/DE4113371C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-09-01 US US08/115,254 patent/US5373444A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4113371A1 (de) | 1991-11-07 |
| JPH048669A (ja) | 1992-01-13 |
| GB2244035B (en) | 1994-04-13 |
| GB9108545D0 (en) | 1991-06-05 |
| GB2244035A (en) | 1991-11-20 |
| US5373444A (en) | 1994-12-13 |
| DE4113371C2 (de) | 1995-05-24 |
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