JP2915958B2 - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- steering
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- Steering Controls (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の操舵装置、特に、ステアリングホイー
ルの回転変位をギヤ機構を介して車幅方向の変位に変換
して前輪を転舵する車両の操舵装置に関する。
ルの回転変位をギヤ機構を介して車幅方向の変位に変換
して前輪を転舵する車両の操舵装置に関する。
（従来の技術） 近年においては、ステアリングホイールと、前輪を転
舵させる駆動手段とを個別に設け、上記ステアリングホ
イールの操作時に該ホイールの舵角に応じて、左右の前
輪を駆動手段により自動的に転舵させるようにした操舵
装置が知られている。例えば、特開昭64−1663号公報に
よれば、ステアリングホイールと、該ステアリングホイ
ールから独立して設けられた前輪を転舵させる油圧アク
チュエータと、上記ステアリングホイールの操舵角を検
出する舵角センサからの信号に基づいて上記油圧アクチ
ュエータの作動を制御するコントローラとを備え、上記
ステアリングホイールの操作時に、該ホイールの舵角に
対応した目標の舵角で左右の前輪を自動的に転舵させる
ように上記油圧アクチュエータの作動を制御するように
なっている。
舵させる駆動手段とを個別に設け、上記ステアリングホ
イールの操作時に該ホイールの舵角に応じて、左右の前
輪を駆動手段により自動的に転舵させるようにした操舵
装置が知られている。例えば、特開昭64−1663号公報に
よれば、ステアリングホイールと、該ステアリングホイ
ールから独立して設けられた前輪を転舵させる油圧アク
チュエータと、上記ステアリングホイールの操舵角を検
出する舵角センサからの信号に基づいて上記油圧アクチ
ュエータの作動を制御するコントローラとを備え、上記
ステアリングホイールの操作時に、該ホイールの舵角に
対応した目標の舵角で左右の前輪を自動的に転舵させる
ように上記油圧アクチュエータの作動を制御するように
なっている。
一方、ステアリングシャフトを、ギヤ機構を介して前
輪側に連結された第１シャフトと、ステアリングホイー
ルが連結された第２シャフトとに分割し、且つこれら第
１、第２シャフトをその両者の相対回転を許容する不感
体継手により連結することにより、上記両シャフトの相
対回転許容範囲内ではステアリングホイールの舵角に応
じて、該ステアリングホイールとは独立して設けられた
駆動手段により左右の車輪を自動的に転舵させると共
に、必要に応じて第１、第２シャフト間の相対回転を拘
束してマニュアル操作により両シャフトを一体的に回転
しうるように構成された転舵装置が開発されている。
輪側に連結された第１シャフトと、ステアリングホイー
ルが連結された第２シャフトとに分割し、且つこれら第
１、第２シャフトをその両者の相対回転を許容する不感
体継手により連結することにより、上記両シャフトの相
対回転許容範囲内ではステアリングホイールの舵角に応
じて、該ステアリングホイールとは独立して設けられた
駆動手段により左右の車輪を自動的に転舵させると共
に、必要に応じて第１、第２シャフト間の相対回転を拘
束してマニュアル操作により両シャフトを一体的に回転
しうるように構成された転舵装置が開発されている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにステアリングシャフトが第
１、第２シャフトに分割され、且つその両シャフトが相
対回転可能とされている場合には、両シャフト間の回転
抵抗が低い状態にあり、そのため、第２シャフトに連結
されたステアリングホイールの操作時における操作感が
極めて乏しくドライバーに不安感を与えると共に、ステ
アリングホイールが軽すぎるために、不用意にステアリ
ングホイールが操作され、これに伴って、ドライバーの
意に反して前輪が駆動手段により自動的に転舵され車両
の挙動が不安定となる虞があった。
１、第２シャフトに分割され、且つその両シャフトが相
対回転可能とされている場合には、両シャフト間の回転
抵抗が低い状態にあり、そのため、第２シャフトに連結
されたステアリングホイールの操作時における操作感が
極めて乏しくドライバーに不安感を与えると共に、ステ
アリングホイールが軽すぎるために、不用意にステアリ
ングホイールが操作され、これに伴って、ドライバーの
意に反して前輪が駆動手段により自動的に転舵され車両
の挙動が不安定となる虞があった。
そこで本発明は、ステアリングホイールとギヤ機構と
の間のステアリングシャフトが該ステアリングホイール
側の第１シャフトと、ギヤ機構側の第２シャフトとに分
割され、且つこれらの第１、第２シャフトが相対回転可
能に連結されると共に、その相対回転可能な範囲内でス
テアリングホイールの操作に応じて駆動手段により自動
的に左右の前輪を転舵するように構成された車両の操舵
装置において、上記ステアリングホイールに所要の回転
抵抗を付与することにより該ホイールの操作感を向上さ
せると共に、不要にステアリングホイールが操作される
ことを極力防止して車両の走行安定性を向上させること
を目的とする。
の間のステアリングシャフトが該ステアリングホイール
側の第１シャフトと、ギヤ機構側の第２シャフトとに分
割され、且つこれらの第１、第２シャフトが相対回転可
能に連結されると共に、その相対回転可能な範囲内でス
テアリングホイールの操作に応じて駆動手段により自動
的に左右の前輪を転舵するように構成された車両の操舵
装置において、上記ステアリングホイールに所要の回転
抵抗を付与することにより該ホイールの操作感を向上さ
せると共に、不要にステアリングホイールが操作される
ことを極力防止して車両の走行安定性を向上させること
を目的とする。
（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するために、本発明は次のように構
成したことを特徴とする。
成したことを特徴とする。
即ち、本発明は、ステアリングホイールの回転変位を
ギヤ機構を介して車幅方向の変位に変換して前輪を転舵
する車両の操舵装置において、上記ステアリングホイー
ルとギヤ機構との間のステアリングシャフトを該ステア
リングホイール側の第１シャフトと、ギヤ機構側の第２
シャフトとに分割し、且つこれらの第１、第２シャフト
を両シャフトの相対回転を許容する不感体継手により連
結すると共に、上記第１シャフトの回転角度を検出する
第１舵角センサと、上記第２シャフトの回転角度を検出
する第２舵角センサと、上記前輪を転舵させるアクチュ
エータと、上記第１、第２舵角センサからの信号に基づ
いて走行状態に応じて第１、第２シャフトの相対回転許
容範囲内で上記アクチュエータの作動を制御する制御手
段とを備え、更に、上記第１シャフトと第２シャフトと
の間に設けられたトーションバーと弾性体とから構成さ
れて上記両シャフト間に回転抵抗を作用させる回転規制
手段を備えたことを特徴とする。
ギヤ機構を介して車幅方向の変位に変換して前輪を転舵
する車両の操舵装置において、上記ステアリングホイー
ルとギヤ機構との間のステアリングシャフトを該ステア
リングホイール側の第１シャフトと、ギヤ機構側の第２
シャフトとに分割し、且つこれらの第１、第２シャフト
を両シャフトの相対回転を許容する不感体継手により連
結すると共に、上記第１シャフトの回転角度を検出する
第１舵角センサと、上記第２シャフトの回転角度を検出
する第２舵角センサと、上記前輪を転舵させるアクチュ
エータと、上記第１、第２舵角センサからの信号に基づ
いて走行状態に応じて第１、第２シャフトの相対回転許
容範囲内で上記アクチュエータの作動を制御する制御手
段とを備え、更に、上記第１シャフトと第２シャフトと
の間に設けられたトーションバーと弾性体とから構成さ
れて上記両シャフト間に回転抵抗を作用させる回転規制
手段を備えたことを特徴とする。
（作用） 上記の構成によれば、第１シャフトと第２シャフトと
が不感体継手により相対回転可能に連結されていると共
に、この相対回転許容範囲内においては、ドライバーに
よりステアリングホイールが操作された場合に、該ステ
アリングホイールが連結された第１シャフトの舵角を検
出する第１舵角センサからの信号に基づいて制御手段に
より前輪を転舵するアクチュエータの作動が走行状態に
応じて制御されることになり、これにより、左右の前輪
が自動的に転舵されることになる。
が不感体継手により相対回転可能に連結されていると共
に、この相対回転許容範囲内においては、ドライバーに
よりステアリングホイールが操作された場合に、該ステ
アリングホイールが連結された第１シャフトの舵角を検
出する第１舵角センサからの信号に基づいて制御手段に
より前輪を転舵するアクチュエータの作動が走行状態に
応じて制御されることになり、これにより、左右の前輪
が自動的に転舵されることになる。
そして、本発明によれば、回転規制手段によりステア
リングホイールが連結された第１シャフトに回転抵抗が
付与されることになり、これにより、第１シャフトと第
２シャフトとが相対回転可能な状態にあっても、第１シ
ャフトに連結されたステアリングホイールに所要の回転
抵抗が作用することになって、該ステアリングホイール
の操作感が向上すると共に、該ステアリングホイールが
軽すぎるために発生する不要な操作が確実に防止されて
車両の走行安定性が向上する。
リングホイールが連結された第１シャフトに回転抵抗が
付与されることになり、これにより、第１シャフトと第
２シャフトとが相対回転可能な状態にあっても、第１シ
ャフトに連結されたステアリングホイールに所要の回転
抵抗が作用することになって、該ステアリングホイール
の操作感が向上すると共に、該ステアリングホイールが
軽すぎるために発生する不要な操作が確実に防止されて
車両の走行安定性が向上する。
特に本発明によれば、上記回転規制手段が第１シャフ
トと第２シャフトとの間に設けられたトーションバーと
弾性体とにより構成されているので、上記両シャフト間
の回転方向の偏差が小さい場合には、弾性体の摩擦抵抗
が両シャフト間に回転抵抗として作用し、また、第１シ
ャフトと第２シャフト間の偏差が増加した場合には、ト
ーションバーのバネ力（捩じり抵抗）が両シャフト間に
回転抵抗として作用することになって、比較的簡素な構
成により上記両シャフト間に所要の回転抵抗を作用させ
ることが可能となる。
トと第２シャフトとの間に設けられたトーションバーと
弾性体とにより構成されているので、上記両シャフト間
の回転方向の偏差が小さい場合には、弾性体の摩擦抵抗
が両シャフト間に回転抵抗として作用し、また、第１シ
ャフトと第２シャフト間の偏差が増加した場合には、ト
ーションバーのバネ力（捩じり抵抗）が両シャフト間に
回転抵抗として作用することになって、比較的簡素な構
成により上記両シャフト間に所要の回転抵抗を作用させ
ることが可能となる。
（実 施 例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は車両の操舵装置の全体システム図であって、
該操舵装置１は、両端部にタイロッド2,2およびナック
ルアーム3,3を介して左右の前輪4,4が連結された操舵ロ
ッド５と、該操舵ロッド５に一体的に形成されたピスト
ン６により左右のシリンダ室7a,7bが構成された前輪4,4
を転舵させるためのアクチュエータとしての油圧シリン
ダ７と、ハンドル８の回転変位をラック＆ピニオン機構
９を介して操舵ロッド５に伝達するステアリングシャフ
ト10と、上記油圧シリンダ７における左右のシリンダ室
7a,7bにオイルポンプ11からの作動油を給排するための
油圧制御弁12とを有し、該油圧制御弁12を切り換えるこ
とにより上記各シリンダ室7a,7bに対して作動油が給排
され、これにより、操舵ロッド５が車幅方向に変位され
て左右の前輪4,4を転舵するようになっている。
該操舵装置１は、両端部にタイロッド2,2およびナック
ルアーム3,3を介して左右の前輪4,4が連結された操舵ロ
ッド５と、該操舵ロッド５に一体的に形成されたピスト
ン６により左右のシリンダ室7a,7bが構成された前輪4,4
を転舵させるためのアクチュエータとしての油圧シリン
ダ７と、ハンドル８の回転変位をラック＆ピニオン機構
９を介して操舵ロッド５に伝達するステアリングシャフ
ト10と、上記油圧シリンダ７における左右のシリンダ室
7a,7bにオイルポンプ11からの作動油を給排するための
油圧制御弁12とを有し、該油圧制御弁12を切り換えるこ
とにより上記各シリンダ室7a,7bに対して作動油が給排
され、これにより、操舵ロッド５が車幅方向に変位され
て左右の前輪4,4を転舵するようになっている。
一方、上記ステアリングシャフト10は、上記ハンドル
８が上端部に取り付けられた第１シャフト10aと、上記
ラック＆ピニオン９を介して操舵ロッド５側に接続され
た第２シャフト10bとに分割され、且つこれらの第1,第
２シャフト10a,10bが両者の相対回転を許容する不感体
継手13を介して連結されていると共に、第１シャフト10
aと第２シャフト10bとにそれぞれの回転角度を検出する
第１、第２舵角センサ14,15が設けられている。
８が上端部に取り付けられた第１シャフト10aと、上記
ラック＆ピニオン９を介して操舵ロッド５側に接続され
た第２シャフト10bとに分割され、且つこれらの第1,第
２シャフト10a,10bが両者の相対回転を許容する不感体
継手13を介して連結されていると共に、第１シャフト10
aと第２シャフト10bとにそれぞれの回転角度を検出する
第１、第２舵角センサ14,15が設けられている。
そして、操舵装置１の作動を制御するコントロールユ
ニット20が設けられており、このコントロールユニット
20には、上記第１、第２舵角センサ14,15からの信号
と、車速を検出する車速センサ21からの信号と、ブレー
キの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ22からの
信号と、車体に作用するヨーレイトを検出するヨーレイ
トセンサ23からの信号と、車体に作用する横Ｇを検出す
るＧセンサ24からの信号と、ワイパーの作動状態を検出
するワイパースイッチ25からの信号とが入力されると共
に、これらの入力信号に基づいて、該コントロールユニ
ット20からは、上記油圧制御弁12に対してその作動を制
御するための制御信号が出力されるようになっている。
これにより、上記第１、第２シャフト10a,10bが相対回
転可能とされている場合には、該第１シャフト10aに連
結されたハンドル８を操作することにより、走行状態に
応じて前輪4,4の転舵量がハンドル舵角に対応する所定
量となるように自動的に制御されるようになっている。
ニット20が設けられており、このコントロールユニット
20には、上記第１、第２舵角センサ14,15からの信号
と、車速を検出する車速センサ21からの信号と、ブレー
キの踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ22からの
信号と、車体に作用するヨーレイトを検出するヨーレイ
トセンサ23からの信号と、車体に作用する横Ｇを検出す
るＧセンサ24からの信号と、ワイパーの作動状態を検出
するワイパースイッチ25からの信号とが入力されると共
に、これらの入力信号に基づいて、該コントロールユニ
ット20からは、上記油圧制御弁12に対してその作動を制
御するための制御信号が出力されるようになっている。
これにより、上記第１、第２シャフト10a,10bが相対回
転可能とされている場合には、該第１シャフト10aに連
結されたハンドル８を操作することにより、走行状態に
応じて前輪4,4の転舵量がハンドル舵角に対応する所定
量となるように自動的に制御されるようになっている。
ここで、第2,3図に基づいて、上記不感体継手13およ
び第１シャフト10aに回転抵抗を作用させる回転規制手
段について説明する。即ち、第１シャフト10aに固設さ
れたピン部材51と、該ピン部材51を所定の範囲内で回動
させ得るように第２シャフト10bに形成された切り欠き
孔52とにより不感体継手13が構成されていると共に、第
２シャフト10bに一端が固定部材54を介して固定され、
且つ他端が第１シャフト10aに固設されたトーションバ
ー55と、該トーションバー55の外周面と第２シャフト10
bの内周面との間に介装されたラバーブッシュ56とによ
り回転規制手段が構成されている。これによれば、上記
ピン部材51の回動範囲内で第１シャフト10aと第２シャ
フト10bとの相対回転が許容されることになる。また、
上記第１シャフト10aと第２シャフト10bとの間にトーシ
ョンバー55とラバーブッシュ56が設けられていることに
より、第１、第２シャフト10a,10b間の回転方向の偏差
が小さい場合には、ラバーブッシュ56の摩擦抵抗が両シ
ャフト10a,10b間に回転抵抗として作用し、また、第１
シャフト10aと第２シャフト10b間の偏差が増加した場合
には、トーションバー55のバネ力（捩じり抵抗）が両シ
ャフト10a,10b間に回転抵抗として作用することにな
り、このように、比較的簡単な構成により、上記両シャ
フト10a,10b間に所要の回転抵抗が作用することになっ
て、該第１シャフト10aに連結されたハンドル８の操作
感を向上させることができる。
び第１シャフト10aに回転抵抗を作用させる回転規制手
段について説明する。即ち、第１シャフト10aに固設さ
れたピン部材51と、該ピン部材51を所定の範囲内で回動
させ得るように第２シャフト10bに形成された切り欠き
孔52とにより不感体継手13が構成されていると共に、第
２シャフト10bに一端が固定部材54を介して固定され、
且つ他端が第１シャフト10aに固設されたトーションバ
ー55と、該トーションバー55の外周面と第２シャフト10
bの内周面との間に介装されたラバーブッシュ56とによ
り回転規制手段が構成されている。これによれば、上記
ピン部材51の回動範囲内で第１シャフト10aと第２シャ
フト10bとの相対回転が許容されることになる。また、
上記第１シャフト10aと第２シャフト10bとの間にトーシ
ョンバー55とラバーブッシュ56が設けられていることに
より、第１、第２シャフト10a,10b間の回転方向の偏差
が小さい場合には、ラバーブッシュ56の摩擦抵抗が両シ
ャフト10a,10b間に回転抵抗として作用し、また、第１
シャフト10aと第２シャフト10b間の偏差が増加した場合
には、トーションバー55のバネ力（捩じり抵抗）が両シ
ャフト10a,10b間に回転抵抗として作用することにな
り、このように、比較的簡単な構成により、上記両シャ
フト10a,10b間に所要の回転抵抗が作用することになっ
て、該第１シャフト10aに連結されたハンドル８の操作
感を向上させることができる。
なお、この実施例においては、第２シャフト10bの軸
端部外周にスリーブ57がスプライン嵌合されていると共
に、第１シャフト10aには上記スリーブ57に噛合するス
プライン58が形成されている。そして、上記スリーブ57
がコイルスプリング59により付勢され、且つ該スリーブ
57が規制部材60により第２図に示す位置に保持されてい
ると共に、規制部材60を鎖線で示すように移動させた場
合には、スリーブ57が移動し、該スリーブ57が第１、第
２シャフト10a,10bに嵌合することになって、該両シャ
フト10a,10bの相対回転を規制するようになっている。
端部外周にスリーブ57がスプライン嵌合されていると共
に、第１シャフト10aには上記スリーブ57に噛合するス
プライン58が形成されている。そして、上記スリーブ57
がコイルスプリング59により付勢され、且つ該スリーブ
57が規制部材60により第２図に示す位置に保持されてい
ると共に、規制部材60を鎖線で示すように移動させた場
合には、スリーブ57が移動し、該スリーブ57が第１、第
２シャフト10a,10bに嵌合することになって、該両シャ
フト10a,10bの相対回転を規制するようになっている。
次に、上記コントロールユニット20による前輪の転舵
制御動作を、第４図に示すフローチャート図に基づいて
説明すると、コントロールユニット20は、まず、ステッ
プS1において、第１舵角センサ14により検出されるハン
ドル舵角θh1を入力し、ステップS2において、ハンドル
舵角θh1に応じて実際に左右の前輪4,4を転舵させる目
標の舵角θh2との間の差違に基づいて補正制御タイミン
グであるか否かを判定する。そして、上記ハンドル舵角
θh1と目標舵角θh2との間に差違があり、補正制御タイ
ミングであると判定したときには、ステップS3で油圧シ
リンダ７を駆動し、前輪4,4を所定方向に転舵させる。
次いで、ステップS4において、ハンドル舵角θh1に上記
油圧シリンダ７による補正量を加えた値が、目標舵角θ
h2となったかを判定し、YESであれば、ステップS5にお
いて油圧シリンダ７の作動を停止する。また、NOと判定
したときには、引き続き油圧シリンダ７を駆動すると共
に、ステップS6を実行し、油圧シリンダ７による前輪4,
4の補正動作がタイムアップしたかを判定する。タイム
アップの場合には、ステップS7においてこの制御動作を
速やかに中止し、タイムアップでなければ、ステップS8
により、ハンドル舵角θh1と目標舵角θh2との差と第
１、第２シャフト10a,10b間の相対回転許容限度θh0と
比較し、ハンドル舵角θh1と目標舵角θh2との差が相対
回転許容限度θh0となった場合には、ステップS7を実行
して制御動作を中止し、また、ハンドル舵角θh1と目標
舵角θh2との差が相対回転許容範囲θh0内であれば、引
き続き上記油圧シリンダ７による補正制御を行う。
制御動作を、第４図に示すフローチャート図に基づいて
説明すると、コントロールユニット20は、まず、ステッ
プS1において、第１舵角センサ14により検出されるハン
ドル舵角θh1を入力し、ステップS2において、ハンドル
舵角θh1に応じて実際に左右の前輪4,4を転舵させる目
標の舵角θh2との間の差違に基づいて補正制御タイミン
グであるか否かを判定する。そして、上記ハンドル舵角
θh1と目標舵角θh2との間に差違があり、補正制御タイ
ミングであると判定したときには、ステップS3で油圧シ
リンダ７を駆動し、前輪4,4を所定方向に転舵させる。
次いで、ステップS4において、ハンドル舵角θh1に上記
油圧シリンダ７による補正量を加えた値が、目標舵角θ
h2となったかを判定し、YESであれば、ステップS5にお
いて油圧シリンダ７の作動を停止する。また、NOと判定
したときには、引き続き油圧シリンダ７を駆動すると共
に、ステップS6を実行し、油圧シリンダ７による前輪4,
4の補正動作がタイムアップしたかを判定する。タイム
アップの場合には、ステップS7においてこの制御動作を
速やかに中止し、タイムアップでなければ、ステップS8
により、ハンドル舵角θh1と目標舵角θh2との差と第
１、第２シャフト10a,10b間の相対回転許容限度θh0と
比較し、ハンドル舵角θh1と目標舵角θh2との差が相対
回転許容限度θh0となった場合には、ステップS7を実行
して制御動作を中止し、また、ハンドル舵角θh1と目標
舵角θh2との差が相対回転許容範囲θh0内であれば、引
き続き上記油圧シリンダ７による補正制御を行う。
次に、第５〜12図に基づいて、上記コントロールユニ
ット20による走行状態に応じたハンドル舵角θh1に対応
する目標舵角θh2を求める制御動作について説明する
と、第５図に示すように、コントロールユニット20は、
ステップS10′で第１舵角センサ14からの信号に基づい
て求められるハンドル８の変位加速度h1から操舵速度
を演算し、次いで、ステップS11′でブレーキスイッチ2
2からの信号によりブレーキが踏み込まれているかを判
定する。そして、ブレーキが踏み込まれている場合に
は、ステップS12′で第６図の操舵速度とこれに応じた
補正量Ａとの関係を示すマップより、ブレーキ踏み込み
時における操舵速度に対応した補正量A1を算出し、ステ
ップS13′において、通常時における目標舵角θh2に補
正量A1を加算した値に目標舵角θh2を設定する。また、
上記ステップS11′においてブレーキが踏み込まれてい
ないと判定したときには、ステップS14′において、第
６図のマップよりブレーキが踏み込まれていない場合の
操舵速度に対応した補正量A2を算出し、ステップS15′
において、通常時における目標舵角θh2に補正量A2を加
算した値に目標舵角θh2を設定する。このように、舵角
速度とブレーキの踏み込み状態に対応させて目標θh
2が、設定され、これにより、操舵速度が大でしかもブ
レーキが踏み込まれており、速やかな補正が要求されて
いるときには、目標舵角θh2が大きく設定されることに
なって、速やかに補正制御が行い得るようになってい
る。
ット20による走行状態に応じたハンドル舵角θh1に対応
する目標舵角θh2を求める制御動作について説明する
と、第５図に示すように、コントロールユニット20は、
ステップS10′で第１舵角センサ14からの信号に基づい
て求められるハンドル８の変位加速度h1から操舵速度
を演算し、次いで、ステップS11′でブレーキスイッチ2
2からの信号によりブレーキが踏み込まれているかを判
定する。そして、ブレーキが踏み込まれている場合に
は、ステップS12′で第６図の操舵速度とこれに応じた
補正量Ａとの関係を示すマップより、ブレーキ踏み込み
時における操舵速度に対応した補正量A1を算出し、ステ
ップS13′において、通常時における目標舵角θh2に補
正量A1を加算した値に目標舵角θh2を設定する。また、
上記ステップS11′においてブレーキが踏み込まれてい
ないと判定したときには、ステップS14′において、第
６図のマップよりブレーキが踏み込まれていない場合の
操舵速度に対応した補正量A2を算出し、ステップS15′
において、通常時における目標舵角θh2に補正量A2を加
算した値に目標舵角θh2を設定する。このように、舵角
速度とブレーキの踏み込み状態に対応させて目標θh
2が、設定され、これにより、操舵速度が大でしかもブ
レーキが踏み込まれており、速やかな補正が要求されて
いるときには、目標舵角θh2が大きく設定されることに
なって、速やかに補正制御が行い得るようになってい
る。
また、第７図は、車体に作用するヨーレイトに応じて
目標舵角θh2を設定する制御動作を示し、コントロール
ユニット20は、ステップS20′においてθh1≒０かを判
定し、YESと判定したとき、即ち、ハンドル８がほとん
ど操舵されていないと判定したときには、ステップ
S21′においてヨーレイトセンサ23からの信号により車
体に作用するヨーレイトを算出し、次いで、ステップS
22′により、第８図のヨーレイトとこれに応じた補正量
Ｂとの関係を示すマップより、上記ステップS21′によ
り算出したヨーレイトに応じた補正量Ｂを算出する。そ
して、通常時における目標舵角θh2から補正量Ｂを減算
した値に目標舵角θh2を設定する。このように、ヨーレ
イトが作用している場合には、該ヨーレイトによる影響
を打ち消し得るように目標舵角θh2が設定されることに
なる。
目標舵角θh2を設定する制御動作を示し、コントロール
ユニット20は、ステップS20′においてθh1≒０かを判
定し、YESと判定したとき、即ち、ハンドル８がほとん
ど操舵されていないと判定したときには、ステップ
S21′においてヨーレイトセンサ23からの信号により車
体に作用するヨーレイトを算出し、次いで、ステップS
22′により、第８図のヨーレイトとこれに応じた補正量
Ｂとの関係を示すマップより、上記ステップS21′によ
り算出したヨーレイトに応じた補正量Ｂを算出する。そ
して、通常時における目標舵角θh2から補正量Ｂを減算
した値に目標舵角θh2を設定する。このように、ヨーレ
イトが作用している場合には、該ヨーレイトによる影響
を打ち消し得るように目標舵角θh2が設定されることに
なる。
更に、第９図は車体に作用する横Ｇに応じて目標舵角
θh2を設定するための制御動作を示し、まず、ステップ
S30′において、Ｇセンサ24からの信号により車体に作
用する横Ｇに入力し、ステップS31′で、第10図の横Ｇ
とこれに応じた補正量Ｃとの関係を示すマップより、補
正量Ｃを算出する。次いで、ステップS32′において、
通常時における目標舵角θh2に補正量Ｃを加算した値に
目標舵角θh2を設定する。このように、横Ｇが作用して
いる場合には、この横Ｇによる影響を考慮した目標舵角
θh2が設定されることになる。
θh2を設定するための制御動作を示し、まず、ステップ
S30′において、Ｇセンサ24からの信号により車体に作
用する横Ｇに入力し、ステップS31′で、第10図の横Ｇ
とこれに応じた補正量Ｃとの関係を示すマップより、補
正量Ｃを算出する。次いで、ステップS32′において、
通常時における目標舵角θh2に補正量Ｃを加算した値に
目標舵角θh2を設定する。このように、横Ｇが作用して
いる場合には、この横Ｇによる影響を考慮した目標舵角
θh2が設定されることになる。
第11図は路面状態の変化に応じた目標舵角θh2を設定
する制御動作を示し、まず、ステップS40′においてワ
イパースイッチ25からの信号を入力し、ステップS41′
では、第12図のワイパー作動状態とこれに応じた補正量
Ｄとの関係を示すマップより、補正量Ｄを算出し、ステ
ップS42′においては、通常時における目標舵角θh2か
ら補正量Ｄを減算した値に目標舵角θh2を設定する。こ
のように、ワイパーの作動時、即ち、路面摩擦抵抗が低
い場合には、車両の過敏な挙動を抑制し得るように目標
θh2が設定されることになる。
する制御動作を示し、まず、ステップS40′においてワ
イパースイッチ25からの信号を入力し、ステップS41′
では、第12図のワイパー作動状態とこれに応じた補正量
Ｄとの関係を示すマップより、補正量Ｄを算出し、ステ
ップS42′においては、通常時における目標舵角θh2か
ら補正量Ｄを減算した値に目標舵角θh2を設定する。こ
のように、ワイパーの作動時、即ち、路面摩擦抵抗が低
い場合には、車両の過敏な挙動を抑制し得るように目標
θh2が設定されることになる。
（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、回転規制手段により
ステアリングホイールが連結された第１シャフトに回転
抵抗が付与されることになり、これにより、第１シャフ
トと第２シャフトとが相対回転可能な状態にあっても、
第１シャフトに連結されたステアリングホイールに所要
の回転抵抗が作用することになって、該ステアリングホ
イールの操作感が向上すると共に、該ステアリングホイ
ールが軽すぎるために発生する不要なハンドル操作が確
実に防止されて車両の走行安定性を向上させることがで
きる。
ステアリングホイールが連結された第１シャフトに回転
抵抗が付与されることになり、これにより、第１シャフ
トと第２シャフトとが相対回転可能な状態にあっても、
第１シャフトに連結されたステアリングホイールに所要
の回転抵抗が作用することになって、該ステアリングホ
イールの操作感が向上すると共に、該ステアリングホイ
ールが軽すぎるために発生する不要なハンドル操作が確
実に防止されて車両の走行安定性を向上させることがで
きる。
そして、上記回転規制手段が、第１シャフトと第２シ
ャフトとの間に設けられたトーションバーと弾性体とに
より構成されているので、上記両シャフト間の回転方向
の偏差が小さい場合には、弾性体の摩擦抵抗が両シャフ
ト間に回転抵抗として作用し、また、第１シャフトと第
２シャフト間の偏差が増加した場合には、トーションバ
ーのバネ力（捩じり抵抗）が両シャフト間に回転抵抗と
して作用することになって、比較的簡素な構成により上
記両シャフト間に所要の回転抵抗を作用させることが可
能となる。
ャフトとの間に設けられたトーションバーと弾性体とに
より構成されているので、上記両シャフト間の回転方向
の偏差が小さい場合には、弾性体の摩擦抵抗が両シャフ
ト間に回転抵抗として作用し、また、第１シャフトと第
２シャフト間の偏差が増加した場合には、トーションバ
ーのバネ力（捩じり抵抗）が両シャフト間に回転抵抗と
して作用することになって、比較的簡素な構成により上
記両シャフト間に所要の回転抵抗を作用させることが可
能となる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は本実施例
に係る車両の操舵装置の全体システム図、第２図は該操
舵装置を構成する不感体継手および回転規制手段の構成
を示す要部拡大断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線断面
図、第４図は前輪の転舵制御動作を示すフローチャート
図、第５図は操舵速度に応じた目標舵角を設定する制御
動作のフローチャート図、第６図は操舵速度と舵角補正
量との関係を示すマップ、第７図はヨーレイトに応じた
目標舵角を設定する制御動作のフローチャート図、第８
図はヨーレイトと舵角補正量との関係を示すマップ、第
９図は横Ｇに応じた目標舵角を設定する制御動作を示す
フローチャート図、第10図は横Ｇと舵角補正量との関係
を示すマップ、第11図は路面状態に応じた目標舵角を設
定する制御動作を示すフローチャート図、第12図はワイ
パースイッチの作動状態と舵角補正量との関係を示すマ
ッフである。 １……操舵装置、７……アクチュエータ（油圧シリン
ダ）、８……ステアリングホイール（ハンドル）、９…
…ギヤ機構（ラック＆ピニオン機構）、10……ステアリ
ングシャフト、10a……第１シャフト、10b……第２シャ
フト、13……不感体継手、14,15……第１、第２舵角セ
ンサ、55,56……回転規制手段（55……トーションバ
ー、56……ラバーブッシュ）、20……制御手段（コント
ロールユニット）。
に係る車両の操舵装置の全体システム図、第２図は該操
舵装置を構成する不感体継手および回転規制手段の構成
を示す要部拡大断面図、第３図は第２図のＡ−Ａ線断面
図、第４図は前輪の転舵制御動作を示すフローチャート
図、第５図は操舵速度に応じた目標舵角を設定する制御
動作のフローチャート図、第６図は操舵速度と舵角補正
量との関係を示すマップ、第７図はヨーレイトに応じた
目標舵角を設定する制御動作のフローチャート図、第８
図はヨーレイトと舵角補正量との関係を示すマップ、第
９図は横Ｇに応じた目標舵角を設定する制御動作を示す
フローチャート図、第10図は横Ｇと舵角補正量との関係
を示すマップ、第11図は路面状態に応じた目標舵角を設
定する制御動作を示すフローチャート図、第12図はワイ
パースイッチの作動状態と舵角補正量との関係を示すマ
ッフである。 １……操舵装置、７……アクチュエータ（油圧シリン
ダ）、８……ステアリングホイール（ハンドル）、９…
…ギヤ機構（ラック＆ピニオン機構）、10……ステアリ
ングシャフト、10a……第１シャフト、10b……第２シャ
フト、13……不感体継手、14,15……第１、第２舵角セ
ンサ、55,56……回転規制手段（55……トーションバ
ー、56……ラバーブッシュ）、20……制御手段（コント
ロールユニット）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 109:00 111:00 113:00
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングホイールの回転変位をギヤ機
構を介して車幅方向の変位に変換して前輪を転舵する車
両の操舵装置であって、上記ステアリングホイールとギ
ヤ機構との間のステアリングシャフトが該ステアリング
ホイール側の第１シャフトと、ギヤ機構側の第２シャフ
トとに分割され、これらの第１、第２シャフトが両シャ
フトの相対回転を許容する不感体継手により連結されて
いると共に、上記第１シャフトの回転角度を検出する第
１舵角センサと、上記第２シャフトの回転角度を検出す
る第２舵角センサと、上記前輪を転舵させるアクチュエ
ータと、上記第１、第２舵角センサからの信号に基づい
て走行状態に応じて第１、第２シャフトの相対回転許容
範囲内で上記アクチュエータの作動を制御する制御手段
とが備えられ、更に、上記第１シャフトと第２シャフト
との間に設けられたトーションバーと弾性体とから構成
されて上記両シャフト間に回転抵抗を作用させる回転規
制手段が備えられていることを特徴とする車両の操舵装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8666890A JP2915958B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8666890A JP2915958B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04135974A JPH04135974A (ja) | 1992-05-11 |
| JP2915958B2 true JP2915958B2 (ja) | 1999-07-05 |
Family
ID=13893414
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8666890A Expired - Fee Related JP2915958B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2915958B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100374714B1 (ko) * | 1997-12-26 | 2003-05-01 | 주식회사 만도 | 자동조향장치 |
| JP4586952B2 (ja) * | 2000-11-07 | 2010-11-24 | 株式会社ジェイテクト | ステアリング装置 |
| JP4834933B2 (ja) * | 2001-07-19 | 2011-12-14 | 井関農機株式会社 | 作業車両に於ける操向装置の取り付け構造 |
| JP4032713B2 (ja) * | 2001-11-22 | 2008-01-16 | 株式会社ジェイテクト | 電気式動力舵取装置 |
| JP4501605B2 (ja) * | 2004-09-08 | 2010-07-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌用操舵制御装置 |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP8666890A patent/JP2915958B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04135974A (ja) | 1992-05-11 |
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Legal Events
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