JPS5959574A - 動力舵取装置の制御方法 - Google Patents
動力舵取装置の制御方法Info
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- JPS5959574A JPS5959574A JP57172387A JP17238782A JPS5959574A JP S5959574 A JPS5959574 A JP S5959574A JP 57172387 A JP57172387 A JP 57172387A JP 17238782 A JP17238782 A JP 17238782A JP S5959574 A JPS5959574 A JP S5959574A
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- JP
- Japan
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- oil pump
- steering
- average
- signal
- vehicle speed
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/001—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits the torque NOT being among the input parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は走行条件にかかわらず軽快な操舵を行なうと
とができる動力舵取装置の制御方法に関するものである
。
とができる動力舵取装置の制御方法に関するものである
。
一般に１自動車の操舵抵抗ｄ、車速が小さくなる程増加
する性質があるので、オイルポンプを動作させてオイル
を循環させる動力舵取装置を用いてこの操舵抵抗を打消
せば、車速が小さくても小さな操舵力で必要な操舵が行
なえる。このため、従来は車速が小さい時はオイルポン
プの回転数を大きくシ、車速が大きくなるほどオイルポ
ンプの回転数を小さくして、軽快な操舵が行なえるよう
にした動力舵取装置が用いられている。そして、動力操
舵の必要がなくなる車速以上になると、オイルポンプの
回転を停止させてエネルギの節減を図っている。
する性質があるので、オイルポンプを動作させてオイル
を循環させる動力舵取装置を用いてこの操舵抵抗を打消
せば、車速が小さくても小さな操舵力で必要な操舵が行
なえる。このため、従来は車速が小さい時はオイルポン
プの回転数を大きくシ、車速が大きくなるほどオイルポ
ンプの回転数を小さくして、軽快な操舵が行なえるよう
にした動力舵取装置が用いられている。そして、動力操
舵の必要がなくなる車速以上になると、オイルポンプの
回転を停止させてエネルギの節減を図っている。
しかしながら、急カーブの多い下り坂等では比較的大き
い車速で走行していても大きな操舵抵抗が発生するが、
従来の制御方法を用いた動力舵取装置は所定車速以上に
なるとオイルポンプが停止してしまうため、このような
走行条件のもとでは大きな操舵力を必要とする欠点を有
していた。
い車速で走行していても大きな操舵抵抗が発生するが、
従来の制御方法を用いた動力舵取装置は所定車速以上に
なるとオイルポンプが停止してしまうため、このような
走行条件のもとでは大きな操舵力を必要とする欠点を有
していた。
この欠点を解決する方法としてオイルポンプが回転を停
止する車速を大きい値とすることも考えられるが、一般
道路を通常の車速で直進する時でもオイルポンプが動作
してしまうので、無駄なエネルギが消費されることにな
る。
止する車速を大きい値とすることも考えられるが、一般
道路を通常の車速で直進する時でもオイルポンプが動作
してしまうので、無駄なエネルギが消費されることにな
る。
したがってこの発明の目的は、走行条件に合わせて最適
なオイルポンプ回転数が得られる動力舵取装置の制御方
法を提供することにある。
なオイルポンプ回転数が得られる動力舵取装置の制御方
法を提供することにある。
このような目的を達成するためにこの発明は、車速に対
するオイルポンプ回転数の関係を示すオイルポンプ回転
数％性を数種類用意しておき、走ｔう条件に応じて最適
なメイルポンプ回転数特性を選択するようにしだもので
ある。以下、実施例を示す図面を用いてこの発明の詳細
な説明する。
するオイルポンプ回転数の関係を示すオイルポンプ回転
数％性を数種類用意しておき、走ｔう条件に応じて最適
なメイルポンプ回転数特性を選択するようにしだもので
ある。以下、実施例を示す図面を用いてこの発明の詳細
な説明する。
第１図は動力舵取装置の概略措成図であυ、１はこの発
明に係る動力舵取装置の制御方法を適用した制御装置、
２は車速を表わす、′？ｌｉ速信号として単位走行距離
毎にパルスを送出するスピードメータ、３は操舵量を表
わす操舵信号を送出する操舵センサであり、この操舵セ
ンサ３は周辺に複数のスリットの設けられだ円板３ａと
発光ダイオード３ｂとフォトトランジスタ３ｃとで構成
されておシ、円板３ａは操舵軸と一体に回転するように
なっておυ、珈操舵軸の回転量に応じた数のパルスがフ
ォトトランジスタ３Ｃから送出されるようになっている
。４は電動モータで駆動されるオイルポンプ、５は動力
舵取部、６は操舵輪、Ｔはエンジン、８は電池、９はイ
グニッションスイッチ、１０は動力操舵が行なわれてい
る負荷状態を例えば油゛圧によって検出する負荷センサ
である。
明に係る動力舵取装置の制御方法を適用した制御装置、
２は車速を表わす、′？ｌｉ速信号として単位走行距離
毎にパルスを送出するスピードメータ、３は操舵量を表
わす操舵信号を送出する操舵センサであり、この操舵セ
ンサ３は周辺に複数のスリットの設けられだ円板３ａと
発光ダイオード３ｂとフォトトランジスタ３ｃとで構成
されておシ、円板３ａは操舵軸と一体に回転するように
なっておυ、珈操舵軸の回転量に応じた数のパルスがフ
ォトトランジスタ３Ｃから送出されるようになっている
。４は電動モータで駆動されるオイルポンプ、５は動力
舵取部、６は操舵輪、Ｔはエンジン、８は電池、９はイ
グニッションスイッチ、１０は動力操舵が行なわれてい
る負荷状態を例えば油゛圧によって検出する負荷センサ
である。
制御装置１はスピードメータ２から供給される車速信号
、操舵センサ３から供給される操舵信号、負荷センサ１
０から供給される負荷信号をもとに市街地走行であるか
、山道走行であるか等の走行条件を判定し、オイルポン
プ４をその時の車速に対応した最適な回転数で制御する
ようになっておシ、この制御装置１がこの発明の要部で
ある。
、操舵センサ３から供給される操舵信号、負荷センサ１
０から供給される負荷信号をもとに市街地走行であるか
、山道走行であるか等の走行条件を判定し、オイルポン
プ４をその時の車速に対応した最適な回転数で制御する
ようになっておシ、この制御装置１がこの発明の要部で
ある。
このように構成されたこの発明に係る方法を適用した制
御装置１の動作を第２図に示すフローチャートを用いて
説明する。
御装置１の動作を第２図に示すフローチャートを用いて
説明する。
同図において、ステップ人で車速信号と操舵信号が取込
まれ、記憶される。この動作は後述するステップＣおよ
びＤにおいて略同時刻の車速信号および操舵信号が必要
々だめ、この時点で両方の信号を取込んでいるものであ
る。
まれ、記憶される。この動作は後述するステップＣおよ
びＤにおいて略同時刻の車速信号および操舵信号が必要
々だめ、この時点で両方の信号を取込んでいるものであ
る。
ステップＢではステップＡで取込１れた信号のうち、車
速信号を使用して走行状態かどうかを判定している。ス
テップＢで１ＹＥＳ」すなわち、走行状態であると判定
された時にはステップＣの平均車速演算およびステップ
Ｄの平均操舵量の演算を行なう。この平均車速および平
均操舵量は例えば単位時間の車速信号および、操舵信号
の変化を測定することによって得ることができる。そし
て、ステップＥでは、先にステップＣで演算された平均
車速と、ステップＤで演算された平均操舵量を乗算して
平均横加速度を求めている。
速信号を使用して走行状態かどうかを判定している。ス
テップＢで１ＹＥＳ」すなわち、走行状態であると判定
された時にはステップＣの平均車速演算およびステップ
Ｄの平均操舵量の演算を行なう。この平均車速および平
均操舵量は例えば単位時間の車速信号および、操舵信号
の変化を測定することによって得ることができる。そし
て、ステップＥでは、先にステップＣで演算された平均
車速と、ステップＤで演算された平均操舵量を乗算して
平均横加速度を求めている。
ステップＦではステップＥで演算された平均横加速度と
、ステップＣで演算された平均車速をもとに、その時の
走行条件に適合したオイルポンプ回転数特性を読出して
いる。オイルポンプ回転数特性は車速に対するオイルポ
ンプ４の回転数を決めるもので、この特性は走行条件に
よって第３図（ａｌ〜（ｄｌのように相違する。第３図
は横軸に走行時点の車速、縦軸にオイルポンプ回転数を
示している。例えば、道幅が狭い一方通行路の多い市街
地走行時には旋回する機会が多いので、オイルポンプ４
は市街地走行時の最高車速として考えられる３ ５ ”
／ｕ程度寸で回転を継続している必要があυ、第３図（
ａ）のような特性が適合している。そして、一般道路走
行時は市街地走行時よりも車速が大きいので、第３図（
ｂ＞のような特性が適合しておυ、下υ坂の山道走行時
は一般道路走行時よシも車速が大きくなるが、大きな車
速まで動力操舵を動作させる必要があるので、第３図（
Ｃ）のような特性が適合している。これに対して高速道
路において高速走行をする時は、動力操舵が必要ないの
でオイルポンプ４の回転を停止させるが、中速走行から
高速走行に移行する時に動力操舵が極めて自然に停止す
るように、第３図（ｄ）に示すようなオイルポンプ４の
停止直前時における最低回転数の小さい特性が適合して
いる。しだがってそれぞれの走行条件に適合する特性を
あらかじめメモリに記憶させておき、ステップＦにおい
て平均横加速度と平均車速とからその記憶された特性を
読み出せば、常に走行条件に適合した特性を読み出すこ
とができる。走行条件は平均車速と平均横加速度とによ
って決オるが、この変数とオイルポンプ回転数特性は一
例として第４図の関係にすることができる。
、ステップＣで演算された平均車速をもとに、その時の
走行条件に適合したオイルポンプ回転数特性を読出して
いる。オイルポンプ回転数特性は車速に対するオイルポ
ンプ４の回転数を決めるもので、この特性は走行条件に
よって第３図（ａｌ〜（ｄｌのように相違する。第３図
は横軸に走行時点の車速、縦軸にオイルポンプ回転数を
示している。例えば、道幅が狭い一方通行路の多い市街
地走行時には旋回する機会が多いので、オイルポンプ４
は市街地走行時の最高車速として考えられる３ ５ ”
／ｕ程度寸で回転を継続している必要があυ、第３図（
ａ）のような特性が適合している。そして、一般道路走
行時は市街地走行時よりも車速が大きいので、第３図（
ｂ＞のような特性が適合しておυ、下υ坂の山道走行時
は一般道路走行時よシも車速が大きくなるが、大きな車
速まで動力操舵を動作させる必要があるので、第３図（
Ｃ）のような特性が適合している。これに対して高速道
路において高速走行をする時は、動力操舵が必要ないの
でオイルポンプ４の回転を停止させるが、中速走行から
高速走行に移行する時に動力操舵が極めて自然に停止す
るように、第３図（ｄ）に示すようなオイルポンプ４の
停止直前時における最低回転数の小さい特性が適合して
いる。しだがってそれぞれの走行条件に適合する特性を
あらかじめメモリに記憶させておき、ステップＦにおい
て平均横加速度と平均車速とからその記憶された特性を
読み出せば、常に走行条件に適合した特性を読み出すこ
とができる。走行条件は平均車速と平均横加速度とによ
って決オるが、この変数とオイルポンプ回転数特性は一
例として第４図の関係にすることができる。
第４図においてａ〜ｄは第３図（ａ１〜（ｄ）の１１な
性を示している。
性を示している。
このようにステップＦにおいて走行条件に適合するオイ
ルポンプ回転数特性が読出された後は、そのオイルポン
プ回転数特性にもとづき、ステップＧにおいて走行中の
車速に対するオイルポンプ回転数信号がン１；出される
。そして、読出されたオイルポンプ回転数信号はステッ
プＨにおいて制御装置１からオイルポンプ４に送出され
るので、オイルポンプ４は走行条件に適合した最適な回
転数に制御される。
ルポンプ回転数特性が読出された後は、そのオイルポン
プ回転数特性にもとづき、ステップＧにおいて走行中の
車速に対するオイルポンプ回転数信号がン１；出される
。そして、読出されたオイルポンプ回転数信号はステッ
プＨにおいて制御装置１からオイルポンプ４に送出され
るので、オイルポンプ４は走行条件に適合した最適な回
転数に制御される。
一方、ステップＢにおいて［ＮＯＪすなわち、走行状態
でないと判定された時はステップ八で取込んだ操舵信号
をもとにステップＩで操舵状態かどうかを判定する。ス
テップエで［ＹＥＳＪすなわち、操舵状態であると判定
された時はステップＪにおいて制御装置１からオイルポ
ンプ４に最適回転数信号を送出する。ステップＩで［ｏ
Ｊと判定された時は操舵が行なわれていない状態である
が、操舵途中であって一時的に操舵を停止させているの
か、最初から全く操舵がなされなかったのかを判定する
必要がある。前者は動力操舵が行われているので、ステ
ップＫにおいて負荷信号ありという現象を検出して、継
続してオイルポンプ最高回転数信号を送出する。後者は
負荷信号なしという現象を検出して次の状態変化が発生
するまでステップＡ、Ｂ、Ｉ、にの動作を繰り返す。
でないと判定された時はステップ八で取込んだ操舵信号
をもとにステップＩで操舵状態かどうかを判定する。ス
テップエで［ＹＥＳＪすなわち、操舵状態であると判定
された時はステップＪにおいて制御装置１からオイルポ
ンプ４に最適回転数信号を送出する。ステップＩで［ｏ
Ｊと判定された時は操舵が行なわれていない状態である
が、操舵途中であって一時的に操舵を停止させているの
か、最初から全く操舵がなされなかったのかを判定する
必要がある。前者は動力操舵が行われているので、ステ
ップＫにおいて負荷信号ありという現象を検出して、継
続してオイルポンプ最高回転数信号を送出する。後者は
負荷信号なしという現象を検出して次の状態変化が発生
するまでステップＡ、Ｂ、Ｉ、にの動作を繰り返す。
第５図は第２図のステップＡ〜にの具体的動作を示すフ
ローチャートであり、一点鎖線で囲ったＡ−にのステッ
プは第２図のＡ −Ｋのステップと−ｆｆＡしている。
ローチャートであり、一点鎖線で囲ったＡ−にのステッ
プは第２図のＡ −Ｋのステップと−ｆｆＡしている。
第５図のフローチャートの動作を第６図に示す制御装置
１のブロック図とともに説明する。イニシャルリセット
が行なわれた後、ステップ１００において、ＣＰＵ２０
はメモリ２１〜２４のリセットを行なう。そして、ステ
ップ１０１において車速信号がメモリ２１に、ステップ
１０２において操舵信号がメモリ２２に、ステップ１０
３において車速信号がメモリ２３に、ステップ１０４に
おいて操舵信号がメモリ２４に取込まれて記憶される。
１のブロック図とともに説明する。イニシャルリセット
が行なわれた後、ステップ１００において、ＣＰＵ２０
はメモリ２１〜２４のリセットを行なう。そして、ステ
ップ１０１において車速信号がメモリ２１に、ステップ
１０２において操舵信号がメモリ２２に、ステップ１０
３において車速信号がメモリ２３に、ステップ１０４に
おいて操舵信号がメモリ２４に取込まれて記憶される。
ここで、車速信号と操舵信号は第７図に示すように、時
間遅れ△ｔの後にそのレベルが安定するものである。こ
のため、第７図のｔｌ、ｔ２．ｔ３ｔ４の時点でステッ
プ１（Ｎ、１０２，１０３，１０４の動作が行なわれる
よりにタイミングが設定されておシ、レベル変化があっ
た時は最初のステップと後のステップとでは異なるレベ
ルが取込まれるようになっている。壕だ、非走行時およ
び非操舵時の車速信号および操舵信号のレベルは「０」
レベルまたハ「１」レベルのいずれか一方となっている
。このため前述したスラップＢ、 Ｉは走行状態また
は操舵状態の判定を信号レベルの変化によって判定する
必要がある。このためにも各ステップの動作するタイミ
ングは、入力信号の状態変化を確実にとらえるようにし
ておく必要がある。
間遅れ△ｔの後にそのレベルが安定するものである。こ
のため、第７図のｔｌ、ｔ２．ｔ３ｔ４の時点でステッ
プ１（Ｎ、１０２，１０３，１０４の動作が行なわれる
よりにタイミングが設定されておシ、レベル変化があっ
た時は最初のステップと後のステップとでは異なるレベ
ルが取込まれるようになっている。壕だ、非走行時およ
び非操舵時の車速信号および操舵信号のレベルは「０」
レベルまたハ「１」レベルのいずれか一方となっている
。このため前述したスラップＢ、 Ｉは走行状態また
は操舵状態の判定を信号レベルの変化によって判定する
必要がある。このためにも各ステップの動作するタイミ
ングは、入力信号の状態変化を確実にとらえるようにし
ておく必要がある。
ステップＢはステップ１０５に示すようにメモリ２１と
メモリ２３の利他的論理和（ＥＯＲ）の結果を監視する
ことによって行なっている。メモリ２１とメモリ２３に
取込んだ信号レベルのＥＯＲ出力が１であれば、メモリ
２１と２３に取込んだ信号レベルは異なっているので、
入力信号が変化している状態であり、この時は走行状態
として４ｉ１Ｊ定できる。
メモリ２３の利他的論理和（ＥＯＲ）の結果を監視する
ことによって行なっている。メモリ２１とメモリ２３に
取込んだ信号レベルのＥＯＲ出力が１であれば、メモリ
２１と２３に取込んだ信号レベルは異なっているので、
入力信号が変化している状態であり、この時は走行状態
として４ｉ１Ｊ定できる。
ステップＣおよびＤはステップ１０６からステップ１０
９に示すようにして演算される。ステップ１０６で単位
時間として１分経過したかどうかが判定され、１分経過
した時はステップ１０７において車速カウンタ２５の値
がメモリ２６に取込まれ、ステップ１０８において操舵
カウンタ２Ｔの値がメモリ２８に取込まれる。そしてス
テップ１０９においてカウンタリセット信号が送出され
、カウンタ２５．２７は新たに車速信号および操舵信号
のカウントを開始する。なお、動作開始時のカウンタ２
５．２７のリセットはイニシャルリセットによつで行な
われている。このようにして、単位時間を１分間とし、
この単位時間内における車速信号と操舵信号をカウント
することによって１分間における平均車速と平均操舵量
とが得られる。
９に示すようにして演算される。ステップ１０６で単位
時間として１分経過したかどうかが判定され、１分経過
した時はステップ１０７において車速カウンタ２５の値
がメモリ２６に取込まれ、ステップ１０８において操舵
カウンタ２Ｔの値がメモリ２８に取込まれる。そしてス
テップ１０９においてカウンタリセット信号が送出され
、カウンタ２５．２７は新たに車速信号および操舵信号
のカウントを開始する。なお、動作開始時のカウンタ２
５．２７のリセットはイニシャルリセットによつで行な
われている。このようにして、単位時間を１分間とし、
この単位時間内における車速信号と操舵信号をカウント
することによって１分間における平均車速と平均操舵量
とが得られる。
ステップＥにおける平均横加速度の演算はステップ１１
０に示すように、メモリ２６に記憶されている平均車速
と、メモリ２８に記憶されている平均操舵量を乗算して
メモリ２９に記憶させることによって行なわれる。ステ
ップＦはステップ１１１に示すようにメモリ２６に記憶
されている平均車速とメモリ２９に記憶されている平均
横加速度の値とを、あらかじめ数揮類のオイルポンプ回
転数特性の書込寸れているＲＯＭ３０に供給して、オイ
ルポンプ回転数特性を読出し、ステップ１１２に示すよ
つにＲＯＭ ３０から読出されたメイルポンプ回転数／
Ｉ！１（（ｔ：をＲＡＭ３１に記憶さぜる動作を行なう
。ステップＧに１−ステップ１１３に示ずように車速（
Ｋｒｒｖ’時）を算出する。この動作は次のようにして
行なわれる。カウンタ３４はスピードメータ２から供給
される車速信号を１秒毎に更新しながらカウントしてい
る。このだめ、とのカウンタ３４の値を３６００倍する
ことによって車速（Ｋｉｎ／時）が演算され、この値を
［ＡＭ３１に供給することによってオイルポンプ回転数
が読出される。ステップＨはステップ１１４に示すよう
にＲＡＭ３１から読出されたオイルポンプ回転数信号を
メモリ３２に記憶させ、ステップ１１５に示すようにタ
イマ駆動信号をタイマ３３に送出する動作を行なう。こ
の結果、タイマ３３の動作時間だけメモリ３２に記憶さ
れた回転数信号がオイルポンプ４に供給され、オイルポ
ンプ４はその回転数信号に従った回転をする。なお、タ
イマ３３は１秒よりも若干長い時間に設定されている。
０に示すように、メモリ２６に記憶されている平均車速
と、メモリ２８に記憶されている平均操舵量を乗算して
メモリ２９に記憶させることによって行なわれる。ステ
ップＦはステップ１１１に示すようにメモリ２６に記憶
されている平均車速とメモリ２９に記憶されている平均
横加速度の値とを、あらかじめ数揮類のオイルポンプ回
転数特性の書込寸れているＲＯＭ３０に供給して、オイ
ルポンプ回転数特性を読出し、ステップ１１２に示すよ
つにＲＯＭ ３０から読出されたメイルポンプ回転数／
Ｉ！１（（ｔ：をＲＡＭ３１に記憶さぜる動作を行なう
。ステップＧに１−ステップ１１３に示ずように車速（
Ｋｒｒｖ’時）を算出する。この動作は次のようにして
行なわれる。カウンタ３４はスピードメータ２から供給
される車速信号を１秒毎に更新しながらカウントしてい
る。このだめ、とのカウンタ３４の値を３６００倍する
ことによって車速（Ｋｉｎ／時）が演算され、この値を
［ＡＭ３１に供給することによってオイルポンプ回転数
が読出される。ステップＨはステップ１１４に示すよう
にＲＡＭ３１から読出されたオイルポンプ回転数信号を
メモリ３２に記憶させ、ステップ１１５に示すようにタ
イマ駆動信号をタイマ３３に送出する動作を行なう。こ
の結果、タイマ３３の動作時間だけメモリ３２に記憶さ
れた回転数信号がオイルポンプ４に供給され、オイルポ
ンプ４はその回転数信号に従った回転をする。なお、タ
イマ３３は１秒よりも若干長い時間に設定されている。
制御装置１は刻々と新たな車速および操舵信号を取込ん
でいるので、ステップ１０６以降は１分毎に新だなデー
タが使用され、ステップ１１３以降は１秒毎に新たなデ
ータが使用され、常にその時点の走行条件に適したオイ
ルポンプ回転数特性が選択される。このため、オイルポ
ンプ４０回転数は１秒毎妃再股定され、しかもその回転
数は走行条件に最も適合した回転数となるように制御さ
れる。
でいるので、ステップ１０６以降は１分毎に新だなデー
タが使用され、ステップ１１３以降は１秒毎に新たなデ
ータが使用され、常にその時点の走行条件に適したオイ
ルポンプ回転数特性が選択される。このため、オイルポ
ンプ４０回転数は１秒毎妃再股定され、しかもその回転
数は走行条件に最も適合した回転数となるように制御さ
れる。
まだ、ステップＢで「ＮＯ」すなわち走行状態でないと
判定され／こ時はスツプ■で操舵状態かどうかが判定さ
れるが、この具体的な動作はステップＢで行なったと同
様な方法をとっている。すなわち、ステップ１１６に示
すように、メモリ２２とメモリ２４の排他的論理和演舞
が行なわれ、異なった時点の操舵信号レベルが異なった
ものであれば操舵状態、同一であれば非操舵状態と判定
する。
判定され／こ時はスツプ■で操舵状態かどうかが判定さ
れるが、この具体的な動作はステップＢで行なったと同
様な方法をとっている。すなわち、ステップ１１６に示
すように、メモリ２２とメモリ２４の排他的論理和演舞
が行なわれ、異なった時点の操舵信号レベルが異なった
ものであれば操舵状態、同一であれば非操舵状態と判定
する。
ステップＪはステップ）１と同様に動作する。すなわち
、ステップ１１７において最高回転’Ｊ！ｌ信号がメモ
リ３２に記憶され、ステップ１１８においてタイマ３３
にタイマ駆動信号を送出する。この結果、タイマ３３の
動作時間だけ最高回転数信号がオイルポンプ４に供給さ
れる。そして、制御装置１はステップ１１８におけるタ
イマ駆動信号送出後ステップ１００に戻るので、操舵状
態が継続し７ている時はこの動作を繰返し、最高回転数
信号がオイルポンプ４に供給される。
、ステップ１１７において最高回転’Ｊ！ｌ信号がメモ
リ３２に記憶され、ステップ１１８においてタイマ３３
にタイマ駆動信号を送出する。この結果、タイマ３３の
動作時間だけ最高回転数信号がオイルポンプ４に供給さ
れる。そして、制御装置１はステップ１１８におけるタ
イマ駆動信号送出後ステップ１００に戻るので、操舵状
態が継続し７ている時はこの動作を繰返し、最高回転数
信号がオイルポンプ４に供給される。
ステップには負荷信号の有無を判定するだけでおるから
、ステップ１１９において負荷センサ１０の出力を監視
していれば良い。
、ステップ１１９において負荷センサ１０の出力を監視
していれば良い。
以上説明したようにこの発明に係る動力舵取装置の制御
方法は、走行条件に最も適したオイルポンプ回転数特性
によってオイルポンプの回転数を制御するようにしたも
のであるから、いかなる走行条件の時にも軒快な操舵を
行なうことができるという優れた効果を有する。
方法は、走行条件に最も適したオイルポンプ回転数特性
によってオイルポンプの回転数を制御するようにしたも
のであるから、いかなる走行条件の時にも軒快な操舵を
行なうことができるという優れた効果を有する。
第１図は動力舵取装置の概要を示す図、第２図は第１図
に示す制御装置の動作を示すフローチャート、第３図は
走行条件毎のオイルポンプ回転数特性を示すグラフ、第
４図は平均車速と平均横加速度が決定した時に選択され
る最適なオイルポンプ回転数特性の種類の組合ぜを表わ
す図、第５図は第２図の動作を行なうだめの具体的手段
の一例を示すフローチャート、第６図は制御装置の一例
を示すブロック図、第７図は第５図におけるステップ１
０１〜１０４のタイミングを示す図である。 １・・・・制御装置、２・・・・スピードメータ、３・
・・・操舵センサ、４・・・・オイルポンプ、１０・・
・・負荷センサ、２０−・・・ｃｐｕ、２１，２２，２
３，２４，２６．２Ｂ、２９゜３２．３３・・・・メモ
リ、２５．３４・・・・車速カウンタ、２７・・・・操
舵カウンタ、３０・・・・ＲＯＭ、３１・・・・ＲＡＭ 特許出願人 自動車機器株式会社 代 理 人 山 川 政 樹（ほか１名）鰐
６因 ＠７図 ｔ１ｔ２ｔ３ｔ４
に示す制御装置の動作を示すフローチャート、第３図は
走行条件毎のオイルポンプ回転数特性を示すグラフ、第
４図は平均車速と平均横加速度が決定した時に選択され
る最適なオイルポンプ回転数特性の種類の組合ぜを表わ
す図、第５図は第２図の動作を行なうだめの具体的手段
の一例を示すフローチャート、第６図は制御装置の一例
を示すブロック図、第７図は第５図におけるステップ１
０１〜１０４のタイミングを示す図である。 １・・・・制御装置、２・・・・スピードメータ、３・
・・・操舵センサ、４・・・・オイルポンプ、１０・・
・・負荷センサ、２０−・・・ｃｐｕ、２１，２２，２
３，２４，２６．２Ｂ、２９゜３２．３３・・・・メモ
リ、２５．３４・・・・車速カウンタ、２７・・・・操
舵カウンタ、３０・・・・ＲＯＭ、３１・・・・ＲＡＭ 特許出願人 自動車機器株式会社 代 理 人 山 川 政 樹（ほか１名）鰐
６因 ＠７図 ｔ１ｔ２ｔ３ｔ４
Claims (1)
- オイルポンプの回転数を制御して動力操舵を行なう動力
舵取装置の制御方法において、車速信号をもとに単位時
間の平均車速を演算し、操舵量を表わす操舵信号をもと
に単位時間の平均操舵量を演算し、この平均車速と平均
操舵量とから平均横加速度を演算し、走行時点の車速と
オイルポンプ回転数の関係を示すオイルポンプ回転数特
性があらかじめ複数種類用意されているものの中から前
記平均横加速度と平均車速をもとに１種類のオイルポン
プ回転数特性を選択し、この選択されたオイルポンプ回
転数特性にしたがいオイルポンプを走行時点の車速に適
合した回転数に制御することを特徴とする動力舵取装置
の制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172387A JPS5959574A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 動力舵取装置の制御方法 |
| US06/536,918 US4593358A (en) | 1982-09-30 | 1983-09-27 | Method and apparatus for controlling power steering |
| FR8315523A FR2533979B1 (fr) | 1982-09-30 | 1983-09-29 | Procede et dispositif pour le controle d'une direction assistee pour vehicule |
| DE3336097A DE3336097A1 (de) | 1982-09-30 | 1983-09-30 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer servolenkung |
| KR1019830004649A KR880000542B1 (ko) | 1982-09-30 | 1983-09-30 | 동력조향 제어장치의 제어방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57172387A JPS5959574A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 動力舵取装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5959574A true JPS5959574A (ja) | 1984-04-05 |
| JPH0227193B2 JPH0227193B2 (ja) | 1990-06-14 |
Family
ID=15940975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57172387A Granted JPS5959574A (ja) | 1982-09-30 | 1982-09-30 | 動力舵取装置の制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4593358A (ja) |
| JP (1) | JPS5959574A (ja) |
| KR (1) | KR880000542B1 (ja) |
| DE (1) | DE3336097A1 (ja) |
| FR (1) | FR2533979B1 (ja) |
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- 1982-09-30 JP JP57172387A patent/JPS5959574A/ja active Granted
-
1983
- 1983-09-27 US US06/536,918 patent/US4593358A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-09-29 FR FR8315523A patent/FR2533979B1/fr not_active Expired
- 1983-09-30 KR KR1019830004649A patent/KR880000542B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1983-09-30 DE DE3336097A patent/DE3336097A1/de active Granted
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| FR2533979A1 (fr) | 1984-04-06 |
| KR880000542B1 (ko) | 1988-04-13 |
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| FR2533979B1 (fr) | 1986-06-20 |
| KR840006162A (ko) | 1984-11-22 |
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