DE4142569A1 - Schaltungsanordnung zur verwendung in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Schaltungsanordnung nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Schaltungsanordnungen zur Spannungsregelung sind in vielfältiger Weise aus dem Stand der Technik bekannt. So ist beispielsweise ein Spannungsregler aus "Halbleiter-Schaltbeispiele", April 1961, Siemens und Halske AG, Seite 80 bis 89 bekannt. Diese Spannungs­ regler weist einen Schalttransistor auf, wobei parallel zu dessen Emitter-Kollektor-Strecke ein Leitungspfad mit einem Widerstand an­ geordnet ist. Dieser den Widerstand aufweisende parallele Leitungs­ pfad soll einen Teil des Stromes aufnehmen, wenn der Laststrom, der dem Spannungsregler entnommen wird, nicht unter einen bestimmten Minimalwert sinkt. Dadurch wird der Transistor geringer belastet.

In der DE-OS 39 33 771 wird eine Servolenkung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für den Parkiergeschwindigkeitsbereich, beschrieben. Hierbei ist ein Untersetzungsgetriebe zwischen einem Servomotor und der Lenksäule bzw. dem zur mechanischen Radverstellung weiterfüh­ renden Antrieb vorgesehen. Dabei wird mindestens eine Kupplungsbacke so angeordnet, daß eine Antriebsverbindung vom Servomotorantrieb zur Lenkgetriebeseite der Lenksäule dann herstellt, wenn bei einer manuellen Momenteneinleitung am Lenkrad ein mit der Lenkradseite der Lenksäule verbundener Mitnehmer den erforderlichen Kupplungsanpreß­ druck durch mechanische Einwirkung auf die mindestens eine Kupp­ lungsbacke erzeugt. Hierbei sind die unter der Kupplungseinwirkung stehende Zahnräder als Hohlzahnräder ausgebildet, die auf einer mit dem Antriebslenksäulenbereich drehfest verbundenen Kupplungsnabe ge­ lagert sind. Insbesondere ist vorgesehen, daß der lediglich in einer Drehrichtung angesteuerte und arbeitende Servomotor (Elektromotor) zwei gegenläufig drehende Zahnräder antreibt. Der Servomotor wird hierbei durch einen Leistungstransistor gesteuert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schaltungsanordnung zu konzeptionieren, bei der ein Schalttransistor bei bestimmten Betriebsbedingungen in optimaler Weise entlastet wird.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug weist wenigstens ein erstes und zweites Schaltmittel unterschiedlicher Verlustleistungen auf. Parallel zur Leistungs­ strecke des ersten Schaltmittels verläuft wenigstens ein Leitungs­ pfad mit den zweiten Schaltmittel. Die Verlustleistung dieser zweiten Schaltmittel sind dabei geringer als die Verlustleistung der ersten Schaltmittel.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schal­ tungsanordnung werden die zweiten Schaltmittel mit der geringeren Verlustleistung abhängig von ersten Signalen betätigt, die mittelbar oder unmittelbar vom zweiten Signalen abhängen, die am Eingang der ersten Schaltmittel mit der höheren Verlustleistung anliegen.

Die ersten Schaltmittel können beispielsweise als bipolare oder Feldeffekt-Transistoren (FET, MOS-FET usw.) ausgebildet sein. Im Falle der Verwendung eines bipolaren Transistors verläuft der die zweiten Schaltmittel aufweisende Leitungspfad parallel zur Emitter-Kollektor-Strecke (Leistungsstrecke) und die am Eingang der ersten Schaltmittel anliegenden zweiten Signale liegen an der Basis des bipolaren Transistors. Im Falle der Verwendung eines FET bzw. MOS-FET verläuft der die zweiten Schaltmittel aufweisende Leitungs­ pfad parallel zur Source-Drain-Strecke (Leistungsstrecke) und die am Eingang der ersten Schaltmittel anliegenden zweiten Signale liegen am Gate des FET bzw. MOS-FET.

Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die zweiten Schaltmittel gerin­ gerer Verlustleistung als Halbleiterbauelemente (Transistoren, Thyristoren) oder als elektrisch ansteuerbare mechanische Schalter (Relais) ausgebildet sind.

Wird beispielsweise der Schaltzustand eines Transistors durch die Ansteuerung durch pulsweitenmodulierte Signale verändert, so ist als eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schaltungsan­ ordnung vorgesehen, die zweiten Schaltmittel dann in Durchlaß­ stellung zu schalten, wenn der Transistor derart beaufschlagt wird, daß er über eine wählbare Zeitdauer dauernd leitend geschaltet ist. So ist also vorgesehen, die zweiten Schaltmittel dann in Durchlaß­ stellung zu schalten, wenn der pulsweitenmoduliert angesteuerte Transistor eine bestimmte Zeit im Dauerstrichbetrieb arbeitet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung können die Schalt­ mittel dann in eine Durchlaßstellung geschaltet werden, wenn die Leitfähigkeit des Transistors eine wählbare Leitfähigkeitsschwelle über eine wählbare Zeitdauer überschreitet. Diese Ausgestaltung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Leitfähigkeit des Transis­ tors kontinuierlich, also nicht pulsweitenmoduliert, verändert wird. Bei dieser Ausgestaltung ist es besonders vorteilhaft, einen Wider­ stand in Reihe zu den Schaltmittel anzuordnen (Längsregler im Arbeitspunkt).

Die obengenannten zwei Ausgestaltungen gewährleisten eine Entlastung des Transistors ohne Leistungssprünge größeren Maßes in dem gesamten durch den Transistor gesteuerten Steuerungs- bzw. Regelungskreis. Die parallel zur Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors angeordneten Schaltmittel werden namlich nur dann in Durchlaßstellung geschaltet, wenn seine Leitfähigkeit, gegebenenfalls zeitlich gemittelt, nicht wesentlich höher ist als die Leitfähigkeit des parallel angeordneten Leitungspfades. Diese Entlastung des Transistors hat beispielsweise den Vorteil, daß die Verlustleistung des leitenden Transistors durch den parallel angeordneten Leitungspfad minimiert wird. Dies ist ins­ besondere dann von Vorteil, wenn hohe Ströme durch den leitenden Transistor fließen und der Transistor demzufolge unzulässig hoch er­ wärmt wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schal­ tungsanordnung wird der Transistor zur Steuerung/Regelung der Dreh­ zahl eines Elektromotors verwendet, welcher beispielweise als Aktua­ tor in einer elektromotorischen Servolenkung wirkt. Bei einer solchen Servolenkung wird die Drehzahl des Servomotors abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert. Unterhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, beispielsweise 20 km/h, ist der Transistor, der pulsweitenmoduliert die Klemmenspannung des Servomotors steuert, dauernd eingeschaltet, da in diesem Geschwindigkeitsbereich (Par­ kierbereich) eine hohes Servomoment gewünscht ist. Dabei wird der Servomotor bis zur Leistungsgrenze belastet. Dadurch können Verlust­ leistungen im Transistor von beispielsweise ca. 40 W entstehen. Da das Steuergerät einer solchen Servolenkung gleichzeitig hohen Umge­ bungstemperaturen (Plazierung im Motorraum) ausgesetzt ist, ist die Realisierung eines solchen Steuergerätes nur schwer und unter hohen Kostenaufwand möglich. Insbesondere bei lange andauernden Parkier­ vorgängen oder bei mehreren kurz hintereinander stattfindenden Par­ kiervorgängen kann die Temperatur des Transistors über die erlaubte Grenztemperatur steigen.

Ein erster Schritt zur Absenkung der Temperaturen des Transistors besteht darin, parallel zu dem Leistungstransistor einen zweiten Leistungstransistor zu schalten. Trotz dieser Maßnahme ist die Wär­ meentwicklung bei hohen Drehzahlen des Servomotors unter Umständen noch zu hoch.

Im Hinblick auf eine geringere Verlustleistung der Schaltanordnung und im in Hinblick auf eine wirtschaftlichere Realisation ist es vorteilhaft, lediglich einen einzigen Leistungstransistor zur An­ steuerung des Servomotors zu verwenden. Dieser Leistungstransistor, der unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit (Parkiergeschwindig­ keit) dauernd leitend geschaltet ist (während Parkiervorgänge wird die maximale Servounterstützung benötigt), wird durch Parallelschal­ ten eines Relaiskontaktes überbrückt. Wird nun bei Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle (Verlassen des Parkierbereichs) das parallelgeschaltete Relais geöffnet, so kann der Transistor aus­ gehend von seinem leitenden Zustand durch entsprechende pulsweiten­ modulierte Signale die Drehzahl des Motors kontinuierlich absenken. Auf diese Weise treten keine Momentensprünge oder Stufen, die der Fahrer im Lenkrad spürt, auf, wenn ein Übergang von dem Parkierge­ schwindigkeitsbereich zu dem Bereich, bei dem eine Servounter­ stützung durch den Elektromotor nur in geringerem Maße erwünscht ist. Das heißt, daß dem Fahrer ein kontinuierlicher und damit nicht spürbarer Übergang angeboten wird.

Durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung kann eine Reduktion der Steuergeräteverluste und damit auch die Verwendung solcher Steuergeräte bei hohen Umgebungstemperaturen, beispielsweise im Mo­ torraum eines Kraftfahrzeugs, erreicht werden. Weiterhin ist eine Reduktion des Kühlkörpervolumens eines solchen Steuergerätes mög­ lich. Darüber hinaus kann die Anwendung der erfindungsgemäßen Schal­ tungsanordnung die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) des Gesamtsystems verringern.

Im Falle der Verwendung bei einem elektromotorischen Lenksystem wird durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung die Möglichkeit er­ öffnet, das Steuergerät direkt an den mechanischen Teil des Lenk­ systems, beispielsweise an das Lenkgetriebe, anzubringen bzw. zu integrieren. Die Verringerung des Kühlkörpervolumens und die Verrin­ gerung der Anzahl von parallelgeschalteten Leistungstransistoren, sowie geringere EMV- (Elektromagnetische Verträglichkeit) Probleme führen zu Kosteneinsparungen.

Zeichnungen

In der Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung dargestellt. Anhand der Fig. 2 soll die Funk­ tionsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung beschrieben werden.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

In der Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen T ein Transistor, mit dem Bezugszeichen R1 ein Relais, mit dem Bezugszeichen M ein Elektromo­ tor und mit dem Bezugszeichen R2 ein weiteres Relais bezeichnet. Erste und zweite Mittel weisen die Bezugsmittel 12 und 13 auf. Mit dem Bezugszeichen 14 ist ein Fahrgeschwindigkeitsgeber markiert. Die Bezugszeichen KL30, KL15 und KL31 stellen Spannungsanschlüsse dar.

In diesem Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor M als Servomotor eines nicht näher dargestellten elektromotorischen Servolenksystems ausgebildet. Ausgehend von dem Fahrgeschwindigkeitsgeber 14 wird den zweiten Mitteln 13 ein Signal V zugeführt, das die Fahrzeugsge­ schwindigkeit repräsentiert. Durch eine in den zweiten Mitteln 13 gelegte Kennlinie wird über die ersten Mittel 12 der Transistor T pulsweitenmoduliert angesteuert. Durch die Mittel 14, 13, 12 und den Transistor T kann die Klemmenspannung des in diesem Ausführungsbei­ spiel als Gleichstrommotor ausgebildeten Elektromotor M variiert werden. Dadurch sind je nach Ansteuerung des Transistor T durch die zweiten Signale S2 verschiedene Drehzahlen des Elektromotors M rea­ lisierbar.

Bei dem Lenksystem wird von einer elektromotorischen Servolenkung mit einem Getriebe zwischen einem Servomotor und der Lenksäule bzw. dem zur Radverstellung weiterführenden Antrieb ausgegangen. Hierbei ist mindestens eine Kupplungsbacke vorgesehen, die eine Antriebsver­ bindung vom Servomotorantrieb zur Lenkgetriebeseite der Lenksäule dann herstellt, wenn bei manueller Momenteneinleitung am Lenkrad ein mit der Lenkradseite der Lenksäule verbundener Mitnehmer den erfor­ derlichen Kupplungsanpreßdruck durch mechanische Einwirkung auf die mindestens eine Kupplungsbacke erzeugt. Solch ein Servolenksystem ist dem obenbeschriebenen Stand der Technik zu entnehmen.

Ist ein solcher Elektromotor als Gleichstrommotor ausgelegt, so kann die Drehzahl des Elektromotors dadurch verändert werden, daß die Klemmenspannung eines Permanentmagneten des Elektromotors gesteuert wird. Der Mittelwert der Klemmenspannung kann durch Pulsweitenmodu­ lation (PWM) durch verschiedene Einschaltzeiten eines Leistungstran­ sistors gesteuert werden. Dieser Transistor verursacht insbesondere bei langen Einschaltzeiten, das heißt bei hohen Klemmenspannungen, erhebliche Wärmeverluste. Um die Temperatur des Leistungstransistors zu senken, kann vorgesehen werden, parallel zur Emitter-Kollek­ tor-Strecke dieses Transistors einen zweiten Leistungstransistor zu schalten. Werden nun die beiden Transistoren in gleicher Weise ange­ steuert, so liegt die Temperatur der beiden Transistoren bei langen Einschaltzeiten niedriger als die Temperatur bei der Verwendung eines einzigen Transistors.

Besonders vorteilhaft ist die Verwendung eines Relais in einem parallel zur Emitter-Kollektor-Strecke des Transistors verlaufenden Leitungspfad. Ist die gewünschte Drehzahl des Elektromotors so hoch, daß der durch pulsweitenmodulierte Signale angesteuerte Transistor dauernd leitend ist, so wird das Relais derart angesteuert, daß der parallel zum Transistor verlaufende Leitungspfad den Transistor überbrückt. So entstehen nur die geringen Wicklungsverluste des Relais. Soll nun die Drehzahl des Elektromotors abgesenkt werden, so wird das Relais in dem parallelen Leitungspfad wieder geöffnet, wo­ durch durch eine pulsweitenmodulierte Ansteuerung des Leistungs­ transistors die Klemmenspannung des Gleichstrommotors abgesenkt werden kann.

In der Fig. 1 ist die Verwendung eines geschalteten Relais R1 parallel zu dem die Drehzahl des Servomotors M steuernden Transis­ tors T zu sehen. Das Relais R1 wird durch die ersten Signale S1 an­ gesteuert. Diese Signale S1 sind in diesem Ausführungsbeispiel ab­ hängig von dem Unter- oder Überschreiten der Fahrzeuggeschwindigkeit über- bzw. unterhalb wählbarer Schwellen. Diese Schwellwertabfrage wird in den zweiten Mitteln 13 getätigt.

Über den Anschluß KL30 liegt die Schaltungsanordnung an dem Pluspol der Fahrzeugbatterie über den Anschluß KL31 ist die Schaltungsanord­ nung mit der Masse bzw. mit dem Minuspol der Batterie verbunden. Das Relais R2 schaltet das gesamte System über den Anschluß KL15 ein, wenn die Zündung der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs oder der Zünd­ schalter eingeschaltet wird. Bei Ausschalten der Zündung wird das System über den Anschluß KL15 bzw. über das Relais R2 abgeschaltet.

Anhand der Fig. 2 soll nun die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung beschrieben werden.

In der Fig. 2 ist die durch den Servomotor M erreichte Servounter­ stützung U über der Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgetragen. Nach Un­ terschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle V1 ist die maximale Lenkunterstützung erwünscht. Diese Fahrgeschwindigkeitsschwelle V1 kann beispielsweise die obere Geschwindigkeitsschwelle des Fahrge­ schwindigkeitsbereichs sein, bei dem im allgemeinen Rangier- bzw. Parkiermanöver stattfinden. Bei diesen Manövern ist eine maximale Lenkunterstützung des Servolenksystems erwünscht. Dies wird dadurch erreicht, daß die Pulsbreite der zweiten Signale S2 derart breit ge­ wählt wird, daß sich der Transistor T dauernd in seinem leitenden Zustand befindet. Bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb der Geschwin­ digkeitsschwelle V1 wird das Relais R1 durch das erste Signal S1 eingeschaltet. Hierdurch wird der Transistor T überbrückt und es entstehen nur geringe Wicklungsverluste durch das Relais R1. Über­ schreitet nun die Fahrgeschwindigkeitsschwelle V1, das heißt, daß das Fahrzeug den Geschwindigkeitsbereich verläßt, in dem im allge­ meinen Parkier- oder Rangiermanöver stattfinden, so ist eine Abnahme der Servounterstützung erwünscht. Diese Annahme der Servounter­ stützung kann zum einen dadurch erreicht werden, daß der Servomotor M bei gleichbleibender Drehzahl von der Lenksäule abgekuppelt wird oder die Drehzahl des Servomotors sukzessive verringert wird. Durch die fortschreitende Verringerung der Drehzahl des Elektromotors M sind besonders weiche Übergänge vom Parkierbereich in den normalen Fahrbereich zu realisieren. Durch eine beliebig wählbare Drehzahlab­ senkung bei Geschwindigkeiten, die größer als die Schwelle V1 sind, kann die Servounterstützung derart gewählt werden, daß sie mit zu­ nehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt. Diese Annahme der Lenk­ unterstützung durch den Servomotor wird dadurch erreicht, daß das Relais R1 mittels des ersten Signal S1 im Bereich der Fahrgeschwin­ digkeitsschwelle V1 ausgeschaltet wird. Hierdurch fließt kurzzeitig der gesamte Motorstrom über den Transistor T. Durch eine Verringe­ rung der Pulsweiten des zweiten Signals S2 kann der Mittelwert der Klemmenspannung des Elektromotors M abgesenkt werden, was eine Er­ niedrigung seiner Drehzahl zur Folge hat. Durch die in den zweiten Mitteln 13 abgelegte Kennlinie sind verschiedene Verläufe der Lenk­ unterstützung über Fahrzeuggeschwindigkeit (Fig. 2) zu er­ reichen.

Überschreitet die Fahrzeuggeschwindigkeit eine weitere Fahrgeschwin­ digkeitsschwelle V2, so kann der Elektromotor M mit minimaler Dreh­ zahl betrieben werden oder ganz ausgeschaltet werden. In diesem Be­ reich hoher Geschwindigkeiten wird im allgemeinen nur eine geringe oder gar keine Lenkkraftunterstützung gewünscht, um einen optimalen Fahrbahnkontakt des Fahrers zu gewährleisten.

Während das Relais R1 eingeschaltet ist (nachdem der Transistor T eine gewissen Zeit dauernd leitend geschaltet ist), kann vorgesehen sein, den Transistor T leitend geschaltet zu lassen. Alternativ hierzu kann jedoch auch vorgesehen sein, daß der Transistor T bei eingeschaltetem Relais R nicht-leitend geschaltet wird, so daß der gesamte Strom durch das Relais R1 fließt.

Weiterhin kann zur Vermeidung von unnötigen Schaltprozessen vorge­ sehen sein, daß das Ein- bzw. Ausschalten des Relais R bei der Fahr­ geschwindigkeitsschwelle V1 hystereseartig verläuft.

Durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist aufgrund der geringeren Wärmeentwicklung eine Verringerung des Kühl­ körpervolumens möglich. Weiterhin kann wegen der höheren elektroma­ gnetischen Verträglichkeit (EMV) des Systems die zur Verbesserung der EMV benötigten Schaltungen vereinfacht und damit kostengünstiger ausgeführt werden.

Der überbrückte Transistor kann beispielsweise als Feldeffekt-Tran­ sistor (FET) oder als bipolarer Transistor ausgebildet sein. Der im Falle eines bipolaren Transistors parallel zur Emitter-Kollek­ tor-Strecke verlaufende Leitungspfad verläuft im Falle der Verwen­ dung eines FET parallel zur Source-Drain-Strecke. Der die Schalt­ mittel geringerer Verlustleistungen aufweisende Leitungspfad ver­ läuft also parallel zur Leistungsstrecke der bipolaren oder Feld­ effekt-Transistoren.

Insbesondere können in der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung Leistungstransistoren mit höheren Durchlaßwiderständen (R_DSON) verwendet werden. Solche Leistungstransistoren zeichnen sich im all­ gemeinen dadurch aus, daß sie kostengünstig zu erwerben sind.

Claims (10)

1. Schaltungsanordnung zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit wenigstens einem ersten Schaltmittel und wenigstens einem parallel zur Leistungsstrecke des ersten Schaltmittels verlaufenden Leitungs­ pfad, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein parallel zur Lei­ stungsstrecke des ersten Schaltmittels (T) verlaufender Leitungspfad (11) zweite Schaltmittel (R1) aufweist, wobei die Verlustleistung der zweiten Schaltmittel (R1) geringer ist als die Verlustleistung der ersten Schaltmittel (T).

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schaltmittel (R1) abhängig von ersten Signalen (S1) be­ tätigt werden, die mittelbar oder unmittelbar von zweiten Signalen (S2) abhängen, die am Eingang der ersten Schaltmittel (T) anliegen.

3. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schaltmittel (R1) als Halbleiterbauelemente oder als elektrisch ansteuerbare mecha­ nische Schalter (Relais) ausgebildet sind.

4. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltmittel als Transistor (T) ausgebildet ist und die zweiten Schaltmittel (R1) dann in eine Durchlaßstellung geschaltet werden,

• - wenn der Transistor (T) derart beaufschlagt wird, daß er über eine wählbare Zeitdauer leitend geschaltet ist oder
• - wenn die Leitfähigkeit des Transistors (T) eine wählbare Leit­ fähigkeitsschwelle über eine wählbare Zeitdauer überschreitet.

5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (T) zur Steuerung/Regelung der Drehzahl eines Elek­ tromotors (M), der insbesondere ein Servomotor eines elektromoto­ rischen Servolenksystems in einem Kraftfahrzeug ist, verwendet wird.

6. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß erste Mittel (12) zur Pulsweitenmodula­ tion vorgesehen sind, mittels derer die Pulsweite der zweiten Sig­ nale (S2) moduliert werden, und daß durch die zweiten Signale (S2) die ersten Schaltmittel (T) geschaltet werden.

7. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pulsweite der zweiten Signale (S2) abhängig von der Kraftfahr­ zeugsgeschwindigkeit (V) gewählt werden.

8. Schaltungsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zweite Mittel (13) vorgesehen sind, die durch eine Verarbeitung eines fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigen Signals (V) mittels einer Kennlinie die ersten Mittel (12) zur Variation der Pulsweite des zweiten Signal (S2) ansteuern.

9. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Schaltmittel (R1) unterhalb einer wählbaren ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle (V1) in Durchlaßstellung geschaltet werden und oberhalb der wählba­ ren ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle (V1) die zweiten Schalt­ mittel (R1) den Leitungspfad (11) sperren.

10. Schaltungsanordnung nach wenigstens einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein-/bzw. Ausschalten der zweiten Schaltmittel (R1) hystereseartig getätigt wird.