JPH099413A - ハイブリッド電気自動車の発電機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電源として電池とエンジン発電機とを搭載
し、電池の充電率が低下して来た時、エンジン発電機で
の発電を行うハイブリッド電気自動車の発電機制御装置
において、エンジン発電機の騒音の変化を、通常のエン
ジン駆動自動車の運転フィーリングに合うようなものに
すること。 【構成】 電池８の充電率が、設定電池充電率より低下
した後は、エンジン発電機１の発電を開始する。電池８
の電圧，電流を検出し、それに基づいて電池で授受され
た電力を算出してメモリ１５に記録すると共に、タイマ
１６で所定短時間（例、１００秒）を計時する。ハイブ
リッド電気自動車での消費電力の変化を、前記所定短時
間毎に調べ、電池からの電力の授受が少なくなるように
エンジン発電機１の発電電力を修正する。その電力を発
電する際、エンジン回転数は電力の大きさに対応させて
異なった回転数に選定する。エンジン騒音は、電力に応
じて変化し、運転フィーリングに合った変化となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電源として電池とエン
ジン発電機とを搭載し、電池の充電率が低下して来た
時、エンジン発電機での発電を行うハイブリッド電気自
動車の発電機制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】モータで駆動輪を回転する電気自動車
は、排気ガスの少ない低公害車として知られている。し
かし、モータの電源として電池のみを搭載していたので
は、長距離を走行できない。そこで、電源として電池の
他にエンジン発電機をも搭載した、いわゆるハイブリッ
ド電気自動車がある。このようなハイブリッド電気自動
車では、走行中に排気ガスを出来るだけ排出しないよう
にするため、電池充電率が第１の所定値に低下するまで
は電池のみで走行する。所定値に低下すれば、やむを得
ずエンジン発電機での発電を開始して、モータへの給電
を行うと共に電池にも給電し、充電率を第２の所定値ま
で高める。

【０００３】図５は、上記のように発電制御される従来
のハイブリッド電気自動車における電池充電率の変化を
示す図である。横軸は走行距離（Ｋｍ）を表し、縦軸は
電池充電率（％）を表す。当初の電池充電率は１００％
であるとしている。通常、電気自動車の電池は、安価な
深夜電力を利用して夜間に充電される。最初は電池のみ
で走行するから、電池充電率は１００％から低下する一
方である。

【０００４】電池充電率が第１の所定値（この場合、４
０％）まで低下した点Ｄにおいて、エンジン発電機での
発電が開始される。発電電力は、モータへ送られると共
に電池を充電するので、電池充電率は次第に上昇してゆ
く。電池充電率が第２の所定値（この場合、５０％）ま
で上昇した点Ｅにおいて、発電は停止される。電池のみ
で走行していて、再び第１の所定値まで低下した点Ｆに
おいて、発電は再開される。以後、これを繰り返しつつ
走行するので、電池充電率の変化は曲線イの如く、のこ
ぎり歯状に変化する。

【０００５】ところで、エンジン発電機が発電を行う場
合の発電電力であるが、これは、ハイブリッド電気自動
車の消費電力を賄い且つ電池にも充電し得るような電力
とするわけであるが、その発電は、発電効率が高い動作
領域で行われるように、エンジン回転数等が設定され
る。

【０００６】図７は、従来のハイブリッド電気自動車で
の発電出力とエンジン回転数との関係を示す図であり、
横軸がエンジン回転数、縦軸が発電電力である。曲線イ
は等効率曲線であり、内側に描いてある曲線ほど高効率
である。従って、曲線イ−１の内側の領域が、最も高い
効率の動作領域である。ハイブリッド電気自動車の消費
電力を賄い且つ電池にも充電し得る電力を、多少余裕を
見て求めたところＰ_Bであったとすると、この電力Ｐ_B
を発電する動作点としては、通常、最も効率の高い曲線
イ−１の内側の点が選定される。選定された動作点を、
仮に点Ｂだとすると、エンジン回転数はＮ_B となる。言
い換えれば、動作点が曲線イ−１の内側の点Ｂとなるよ
う、エンジン回転数はＮ_B に選定される。

【０００７】このように、ハイブリッド電気自動車のエ
ンジン発電機の動作点として点Ｂが選定されたなら、ハ
イブリッド電気自動車が加速状態であろうと定速走行を
していようと減速状態であろうと、図５の点Ｄ→点Ｅの
過程にある限りは、同じエンジン回転数Ｎ_B で発電が続
けられる。従って、車速が変化しても（例えば、信号で
停車しても）、ドライバーに聞こえるエンジン発電機の
騒音は、変化しないことになる。これでは、車速が低下
すると騒音が低くなるという通常のエンジン駆動自動車
の運転に慣れたドライバーには、運転フィーリングが合
わない。

【０００８】そこで、特開平６−296400号公報では、少
しでもエンジン駆動自動車の運転フィーリングに合わせ
るようにする提案がなされている。それは、高効率での
発電領域から逸脱しない範囲において発電出力を僅かに
変化させ、エンジン回転数を車速に応じて変化させると
いうものである。

【０００９】図７で説明すると、曲線イ−１の内側領域
という高効率の発電領域から逸脱しない範囲で、発電出
力を僅かに変化させて（例えば、点Ｐ_A ，Ｐ_C に）、エ
ンジン回転数を変化させる（例えば、Ｎ_A ，Ｎ_C に）。
即ち、車速を別途検出しておいて、車速が減少した時に
は発電動作点をＡに移し、車速が増加した時にはＣに移
すというようにすると、エンジン回転数が変化するか
ら、エンジン騒音も変化してくれる。発電動作点を、車
速の変化に応じて点Ａと点Ｃとを結ぶ直線上の点を次々
と移して行くと、エンジン騒音も次々と変化させること
が出来る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】

（問題点）前記した従来のハイブリッド電気自動車の発
電機制御装置では、発電電力の変化範囲が狭いので、エ
ンジン回転数の変化範囲も狭く、エンジン駆動自動車の
運転フィーリングに合うほどには、騒音が変化してくれ
ないという問題点があった。

【００１１】（問題点の説明）発電電力の変化範囲は、
最高効率の領域である図７の曲線イ−１の内側領域から
逸脱しない範囲であるので、極めて狭い。そのため、エ
ンジン回転数は確かに変化はするものの、その変化範囲
は狭く、ドライバーの耳に聞こえる騒音の変化は、エン
ジン駆動自動車の運転フィーリングを再現するには、ほ
ど遠いものであった。本発明は、このような問題点を解
決することを課題とするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、電池充電率が低下した時に発電制御さ
れるエンジン発電機に対するハイブリッド電気自動車の
発電機制御装置において、前記電池の電圧および電流を
検出する手段と、検出された電圧および電流に基づき電
池充放電電力を記録する手段，電池充電率を設定電池充
電率と比較する手段，電池充電率が設定電池充電率より
低下した時に最初の計時を開始し所定短時間を計時し続
けるタイマー手段，該所定短時間の電池の平均充放電電
力を算出する手段および発電電力の増減に合わせて増減
させたエンジン回転数を選定するエンジン回転数選定手
段とを有し、電池充電率が前記設定電池充電率より最初
に低下した後は、発電電力を前記所定短時間毎に該平均
充放電電力で修正し、前記エンジン回転数選定手段で選
定したエンジン回転数にて電池との電力の授受が少なく
なるよう発電制御する車両コントローラとを具えること
とした。

【００１３】

【作 用】ハイブリッド電気自動車に搭載されている
電池の充電率が設定電池充電率より低下した後は、ハイ
ブリッド電気自動車での消費電力の変化を、所定短時間
（例、１００秒）毎に調べ、電池からの電力の授受が少
なくなるようにエンジン発電機の発電電力を修正する。
その場合、発電機を駆動するエンジンの回転数は、発電
電力の増減に合わせて増減するよう選定する。このよう
にすると、エンジン発電機での発電電力は従来より大き
く変化され、それに応じてエンジン回転数も変化される
ので、エンジン騒音の変化も従来より大となり、従来よ
りもドライバーの運転フィーリングに合ったものとな
る。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図２は、本発明のハイブリッド電気自動車
の発電機制御装置を示す図である。図２において、１は
エンジン発電機、２はエンジン、３は発電機、４はエン
ジンコントローラ、５は発電コントローラ、６は整流
器、７は電流検出器、８は電池、９はインバータ、１０
はモータ、１１は差動ギヤ、１２は駆動輪、１３は車両
コントローラ、１４は演算装置、１５はメモリ、１６は
タイマである。モータ１０は、制動時には発電機として
運転すれば、回生電力を得ることが出来る。

【００１５】エンジン発電機１は、エンジン２と発電機
３とより構成され、発電された交流電圧（３相）は整流
器６で整流される。インバータ９は、電池８または整流
器６からの直流電圧を、交流電圧（３相）に変換する。
モータ１０はインバータ９からの交流電圧で回転され、
その回転力は、差動ギヤ１１を介して駆動輪１２に伝え
られる。エンジンコントローラ４，発電コントローラ５
は、それぞれエンジン２，発電機３を制御する。電池８
の電圧および電流（放電電流，充電電流）は検出され、
車両コントローラ１３に送られる。

【００１６】車両コントローラ１３は、それらによって
電池８における放電量あるいは充電量を求め、電池８の
電池充電率を公知の方法により求める。例えば、メモリ
１５に電池充電率に関するマップを予め記憶させてお
き、それを参照して求める。なお、車両コントローラ１
３は、アクセルセンサからの信号等の車両情報も受け、
所望の走行を行うべく、インバータ９およびモータ１０
等に対して制御信号を発する。車両コントローラ１３の
タイマ１６は、後に説明する所定短時間ΔＴ秒を計時す
るためのものである。メモリ１５は、制御プログラムや
制御に必要とされるマップを記憶したり、検出信号を記
憶したり、演算装置１４での演算データを保存したりす
るためのものである。本発明でメモリ１５に記憶させて
おく重要なマップとして、図４中に示すエンジン回転数
決定曲線のマップがある。

【００１７】図４は、本発明における発電出力とエンジ
ン回転数との関係を示す図である。符号は図７のものに
対応している。ロは、エンジン回転数決定曲線である。
エンジン回転数決定曲線ロは、予め設定しておく。但
し、設定するに際しては、次の２つの条件を満たすよう
に設定する。 第１の条件…発電電力が大（小）になるほど、エン
ジン回転数も大（小）になるという関係にすること。 本発明では、後に説明するように、従来とは違って発電
電力が大きく変化されるが、例えば発電電力が減少した
場合、エンジン騒音も減少するようにするためである。
図４で言うならば、エンジン回転数決定曲線ロは、右上
がりの曲線にすることに相当する。

【００１８】 第２の条件…出来るだけ高効率の領域
を通過するような曲線とすること。 これは、エンジン発電機を出来るだけ少ない燃費で運転
するためである。図４のエンジン回転数決定曲線ロは、
なるべく高い等効率曲線イで囲まれた領域を通過するよ
うな右上がりの直線とされているが、もし、少し曲がら
ないと高効率領域が通過できないという場合には、右上
がりとなる条件を崩さない範囲で、少し曲がった曲線に
設定してもよい。なお、図４に示したように直線として
設定した場合、エンジン回転数決定曲線ロは、Ｎ＝ａＷ
_B ＋ｂという式で表される。但し、Ｎはエンジン回転
数、Ｗ_B は目標発電電力、ａ，ｂは定数である。

【００１９】上記のように設定されたエンジン回転数決
定曲線ロは、次のように使用する。もし、電力Ｗ_B1を発
電せよと要求される場合には、Ｗ_B1の線とエンジン回転
数決定曲線ロとの交点であるＰ₁ を発電動作点と決定す
る。従って、エンジン回転数は、それに対応したＮ₁ と
される。同様に、電力Ｗ_B2を発電せよと要求される場合
には、Ｗ_B2の線とエンジン回転数決定曲線ロとの交点で
あるＰ₂ を発電動作点と決定する。従って、エンジン回
転数は、それに対応したＮ₂ とされる。このようにして
エンジン回転数を決定すると、自ずと発電電力が大きい
場合ほどエンジン騒音も大きくなり、エンジン駆動自動
車の運転フィーリングに合致する。

【００２０】図３は、本発明での電池充電率の変化を示
す図である。符号は、図５のものに対応している。Ｈは
電池充電率上限値、Ｋは設定電池充電率である。この電
池充電率の変化は、都市内等の普通道路を走行する場合
のものである。電池充電率が図３のような曲線になるこ
とは、次の図１のフローチャートの説明の中で説明す
る。

【００２１】図１は、本発明における制御動作を説明す
るフローチャートである。 ステップ１…走行開始前の電池８の電池充電率は、１０
０％であったと仮定する。最初は電池８からの給電のみ
で走行するから、電池充電率は低下してゆく。最初に設
定電池充電率Ｋ（例えば、７０％）に低下した時（図３
の点Ｄ）に、エンジン発電機１での発電を開始する。本
発明では、一度発電を開始したら、電池８が過充電され
る恐れがない限り、発電は継続される。このステップ１
の処理は、発電を最初に開始した時（点Ｄの時）に行う
処理である。

【００２２】車両コントローラ１３からエンジンコント
ローラ４および発電コントローラ５に指令して、発電を
行わせるわけであるが、その指令の中で、目標発電電力
Ｗ_Bを指示する。発電を開始するに当たっては、目標発
電電力Ｗ_B の初期値を与える必要があるが、その値は、
普通道路での走行を行う場合に必要とされる電力を目安
にして適宜設定する。例えば、今回走行を開始してか
ら、点Ｄに至るまでの走行で必要とされた電力の平均を
求め、それを初期値とする。それは、電池８の電圧およ
び放電電流を検出し、記録しておくことによって求める
ことが出来る。あるいは、普通道路での走行を何回も実
験し、必要とされる平均的な電力を予め求めておき、そ
れを初期値として設定してもよい。

【００２３】その後の目標発電電力Ｗ_B は、ステップ１
１で算出されるが、その算出は、発電を開始してからΔ
Ｔ秒という所定短時間毎に、電池８から放電および充電
された電力の平均値を取って行うので、ここで、ΔＴ秒
の計時を行うタイマ１６をスタートさせる。

【００２４】ステップ２…電池８からの充放電電力の記
録を開始する。これは、電池８の電圧と、電池８からの
放電電流あるいは電池８への充電電流とを検出して行
う。 ステップ３…電池充電率が設定電池充電率Ｋ以下かどう
か調べる。 ステップ４…設定電池充電率Ｋより大である場合には、
電池充電率上限値Ｈ（例、８０％）以上かどうか調べ
る。この電池充電率上限値Ｈは、電池８が過充電される
のを防止するために設定されている。

【００２５】従来のハイブリッド電気自動車では、図５
に示すように、５０％なら５０％という電池充電率に達
するまで発電し、そこに達したら発電を停止していた
が、その発電停止の電池充電率（５０％）は、過充電の
恐れのない値であった。従って、わざわざ電池充電率上
限値Ｈを設定する必要はなかった。しかし、本発明で
は、一度発電を開始したら発電を継続するから、ハイブ
リッド電気自動車を運転状態で長時間停車していたよう
な場合、電池８は充電される一方となる。この時は、図
３の点Ｇから上向きの一点鎖線で示すように、電池充電
率は上昇して過充電となる恐れがある。そこで、電池充
電率上限値Ｈを設定しておき、これ以上となった時は発
電を停止する。

【００２６】ステップ５…電池充電率が電池充電率上限
値Ｈ以上となったら、発電を停止する。 ステップ６…続いて、エンジン２を停止する。その後
は、ステップ２に戻る。 ステップ７…ステップ４でＮＯの場合、即ち、電池充電
率がＫ％〜Ｈ％の範囲にある場合には、エンジンが停止
しているかどうかを調べ、停止していればステップ２に
戻り、停止していなければステップ１０へ進む。 ステップ８…電池充電率が設定電池充電率Ｋより小の時
には発電をすべく、まず、エンジン２が停止しているか
どうか調べる。 ステップ９…停止していれば、エンジン２を始動する。

【００２７】ステップ１０…次に、タイマ１６の計時
が、所定のΔＴ秒（例、１００秒，２００秒）を経過し
たかどうか調べる。 ステップ１１…ΔＴ秒経過した時には、その間の平均充
放電電力Ｍ_B を算出する。また、タイマ１６をリセット
して、新たなΔＴ秒の計時を開始する。平均充放電電力
Ｍ_B は、ステップ２で記録している電池充放電電力に基
づいて求める。その場合には、放電電力をプラスの消費
電力，充電電力をマイナスの消費電力として扱う。ここ
で、平均充放電電力Ｍ_B について説明する。

【００２８】図６は、ハイブリッド電気自動車の平均消
費電力を説明する図である。横軸は時間、縦軸は電力あ
るいは車速である。曲線イはハイブリッド電気自動車で
の消費電力の変化を示し、曲線ロは車速の変化を示し、
曲線ハは平均消費電力を示している。曲線イの消費電力
には、モータでの消費電力の他、ハイブリッド電気自動
車に搭載されている他の電気負荷での消費電力（Ｍ）も
含まれている。

【００２９】 時間ｔ₀ 〜ｔ₁ では、曲線ロが上昇し
ていることから分かるように、ハイブリッド電気自動車
は加速されている。この時にはモータが必要とする電力
も急増するから、曲線イは図示のように急激に上昇す
る。 時間ｔ₁ 〜ｔ₂ は曲線ロは一定、つまり定速走行を
しているから、モータが必要とする電力も一定であり、
曲線イも一定のまま推移する。 時間ｔ₂ からは、曲線ロは下降し始めている。つま
り、減速を開始したから、車両コントローラ１３からの
指令でモータ１０を発電動作に切り換えると、回生電力
を得ることが出来る。回生電力は、モータ１０以外のそ
の時動作させられている他の電気負荷へ供給されると共
に、電池８へも供給される（充電）。図６の領域Ｓの部
分は、電池８に充電される回生電力を表している。 時間ｔ₃ からは、他の電気負荷で消費する電力
（Ｍ）が、回生電力では賄えなくなったので、電池８か
らも供給し始める。

【００３０】曲線ハは、曲線イの消費電力を平均したも
のである。もし、電池８の電池充電率が設定電池充電率
Ｋまで低下して来た後、エンジン発電機１でこの平均消
費電力を発電し続ければ、平均的に見て、電池８から電
力を持ち出す必要はなくなり、電池充電率は設定電池充
電率Ｋに維持される。しかし、走行状況が変化すると平
均消費電力も変化するから、エンジン発電機１を同じ発
電電力で発電させていたのでは、電池８から電力を持ち
出したり、あるいは電力が持ち込まれたりすることにな
り、電池充電率が変化する。つまり、平均消費電力の変
化分は、電池８の充放電電力の平均となって現れる。

【００３１】本発明では、電池充電率が設定電池充電率
Ｋまで低下して来た後は、エンジン発電機１に平均消費
電力を発電させて設定電池充電率Ｋを維持するが、平均
消費電力が変化すると、その変化分だけ発電電力を変化
させて、設定電池充電率Ｋの維持をはかる。平均消費電
力の変化の捕らえ方であるが、本発明では、ΔＴ秒とい
う短い時間における電池８の充放電電力の平均（平均充
放電電力Ｍ_B ）をとることによって捕らえるので、発電
電力の制御は追従性よく行われる。

【００３２】ステップ１２…エンジン発電機１に指令す
る目標発電電力Ｗ_B の値を、平均充放電電力Ｍ_B を加算
した値に修正する。即ち、Ｗ_B ＝Ｗ_B ＋Ｍ_B とする。 ステップ１３…新しく算出した目標発電電力Ｗ_B が、エ
ンジン発電機１の最大出力Ｐ_MAX 以上かどうか調べる。 ステップ１４…最大出力Ｐ_MAX 以上の値であれば、目標
発電電力Ｗ_B を最大出力Ｐ_MAX に修正する。 ステップ１５…目標発電電力Ｗ_B が、エンジン発電機１
の最小出力Ｐ_MIN 以下かどうか調べる。 ステップ１６…最小出力Ｐ_MIN 以下の値であれば、目標
発電電力Ｗ_B を最小出力Ｐ_MIN に修正する。

【００３３】ステップ１７…最終的に決定した目標発電
電力Ｗ_B を発電するに際し、予め定めておいた図４のマ
ップに従ってエンジン回転数を決定する（即ち、図４上
での発電動作点を決定する）。例えば、発電電力Ｗ_B2，
エンジン回転数Ｎ₂ で発電しつつ走行していたハイブリ
ッド電気自動車が、ブレーキをかけて減速したとする
と、その減速状態に直ぐ（僅かΔＴ秒の遅れで）追従し
て目標発電電力Ｗ_B がステップ１２の式に従い算出され
る。その目標発電電力がＷ_B1であるとすると、図４の曲
線ロ上の点Ｐ₁ が動作点として選定される。従って、エ
ンジン回転数はＮ₁ と決定され、Ｎ₂ よりＮ₁ に変化す
ることになる。

【００３４】本発明の目標発電電力Ｗ_B の変化範囲は、
エンジン発電機１の最大出力Ｐ_MAX〜最小出力Ｐ_MIN の
範囲であり、従来例における発電電力の変化範囲（図７
の点Ｐ_A 〜Ｐ_C ）に比べて大きいので、エンジン騒音の
変化も大きくなる。従って、エンジン騒音の変化は、エ
ンジン駆動自動車の運転フィーリングに極めて類似した
ものとなる。 ステップ１８…以上のようにして求めた目標発電電力Ｗ
_B を発電するよう、エンジン発電機１を制御する。以
後、ステップ２からの処理を繰り返す。

【００３５】以上のようにエンジン発電機１を制御する
と、エンジン騒音をエンジン駆動自動車の運転フィーリ
ングに、従来例よりもよく合わせることが出来る。ま
た、ΔＴ秒という短い時間単位での平均消費電力の変化
に対応して、エンジン発電機１での発電電力を変化させ
るので、変化に対する追従性がよく、電池８の電池充電
率は設定電池充電率Ｋに維持される。従って、図５で示
す従来例と異なり、電池８からの充放電電力の出入りが
少ないので、電池の寿命が長くなる。更に、設定電池充
電率Ｋを高い値（例、７０％）に定めておくと、何らか
の事情で大電力を要求された場合でも（例、高速走
行）、放電すると電池に悪影響を与える低い電池充電率
（例、２０％）に低下するまでに余裕があるので、その
ような要求に応えることも出来る。

【００３６】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明のハイブリッド
電気自動車の発電機制御装置によれば、ハイブリッド電
気自動車に搭載されている電池の充電率が設定電池充電
率より低下した後は、ハイブリッド電気自動車での消費
電力の変化を、所定短時間（例、１００秒）毎に調べ、
電池からの電力の授受が少なくなるようにエンジン発電
機の発電電力を修正すると共に、発電機を駆動するエン
ジンの回転数を、発電電力の増減に合わせて増減するよ
う選定する。そのため、エンジン発電機での発電電力は
従来より大きく変化され、それに応じてエンジン回転数
も変化されるので、エンジン騒音の変化も従来より大と
なり、より一層ドライバーの運転フィーリングに合った
ものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明における制御動作を説明するフローチ
ャート

【図２】 本発明のハイブリッド電気自動車の発電機制
御装置を示す図

【図３】 本発明での電池充電率の変化を示す図

【図４】 本発明における発電出力とエンジン回転数と
の関係を示す図

【図５】 従来のハイブリッド電気自動車における電池
充電率の変化を示す図

【図６】 ハイブリッド電気自動車の平均消費電力を説
明する図

【図７】 従来のハイブリッド電気自動車での発電出力
とエンジン回転数との関係を示す図

【符号の説明】

１…エンジン発電機、２…エンジン、３…発電機、４…
エンジンコントローラ、５…発電コントローラ、６…整
流器、７…電流検出器、８…電池、９…インバータ、１
０…モータ、１１…差動ギヤ、１２…駆動輪、１３…車
両コントローラ、１４…演算装置、１５…メモリ、１６
…タイマ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電池充電率が低下した時に発電制御され
   るエンジン発電機に対するハイブリッド電気自動車の発
   電機制御装置において、前記電池の電圧および電流を検
   出する手段と、検出された電圧および電流に基づき電池
   充放電電力を記録する手段，電池充電率を設定電池充電
   率と比較する手段，電池充電率が設定電池充電率より低
   下した時に最初の計時を開始し所定短時間を計時し続け
   るタイマー手段，該所定短時間の電池の平均充放電電力
   を算出する手段および発電電力の増減に合わせて増減さ
   せたエンジン回転数を選定するエンジン回転数選定手段
   とを有し、電池充電率が前記設定電池充電率より最初に
   低下した後は、発電電力を前記所定短時間毎に該平均充
   放電電力で修正し、前記エンジン回転数選定手段で選定
   したエンジン回転数にて電池との電力の授受が少なくな
   るよう発電制御する車両コントローラとを具えたことを
   特徴とするハイブリッド電気自動車の発電機制御装置。