DE3812600C2 - Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten für eine Kontrolleinrichtung für Fahrzeugbetriebszustände, insbesondere zur Antriebsschlupf­ regelung.

Bei einer bekannten Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder einer holprigen Fahrbahn von einem Fahrzeug aus wird eine Ultraschallwelle von einem Ultraschallwellensender ausgesandt, der am Fahrzeug angebracht ist, und eine von der Fahrbahnoberfläche reflektierte Welle wird von einem Empfänger empfangen, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht.

Aus der DE-OS 34 21 253 ist eine Vorrichtung zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten bekannt, die einen Radgeschwindigkeits­ detektor an einem Fahrzeuggrad und eine Auswerteschaltung in der Form einer Steuereinheit umfaßt. Die Steuereinheit berechnet aus dem aufgenommenen Radgeschwindigkeitssignal die Radbeschleunigung bzw. Radverlangsamung. Auf Grundlage der Ergebnisse für die Radbeschleunigung bzw. Radverlangsamung wird der Fahrbahnzustand bewertet, wobei verschiedene, auf die Radbeschleunigungs- bzw. Radverlangsamungsergebnisse anzuwendende Kriterien zum Einsatz kommen können. Es können auch mehrere Radgeschwindigkeitsdetek­ toren an unterschiedlichen Fahrzeugrädern vorgesehen sein; in diesem Fall werden zur Beurteilung des Fahrbahnzustandes der Mittelwert oder der Maximalwert des jeweiligen Beurteilungs­ kriteriums herangezogen. In der DE-OS 34 21 253 wird vorgeschlagen, die Vorrichtung zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten mit einem Antiblockiersystem, mit einem Niveauregelungssystem, mit einer Dämpfungsregelung oder mit einer Servolenkung zu kombinieren.

Die DE-AS 19 37 123 offenbart eine Antiblockier-Bremskraftregelung für Kraftfahrzeuge. Die Bremskraftregelung umfaßt je einen Radgeschwindigkeitssensor für alle vier Räder des Kraftfahrzeugs. Die Ansteuerung der Ventile der Bremszylinder erfolgt auf Grundlage der Änderung der Raddrehzahl und auf Grundlage des Schlupfes des jeweiligen Rades, wobei zur Ermittlung des Schlupfes eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der um einen Faktor skalierten maximalen Radgeschwindigkeit der vier Einzelradgeschwindigkeiten und der betreffenden Radgeschwindigkeit gebildet wird. Fahrbahnunebenheiten werden bei der offenbarten Bremskraftregelung nicht erfaßt.

In der DE-OS 36 25 945 ist eine Antriebsradschlupf-Steuervor­ richtung für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Die Antriebsradschlupf- Steuervorrichtung umfaßt einen gemeinsamen Radgeschwindigkeits­ detektor für die beiden Antriebsräder und je einen Radgeschwindigkeitsdetektor für die beiden Laufräder des Fahrzeugs. Die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit wird aus dem Mittelwert der beiden Radgeschwindigkeiten der Laufräder berechnet zur Ermittlung zweier Bezugsgeschwindigkeiten. Aus dem Vergleich einer der mittleren Radgeschwindigkeit der Antriebsräder entsprechenden Geschwindigkeit mit den beiden Bezugsgeschwin­ digkeiten ergibt sich, ob ein Beschleunigungsschlupf vorliegt oder nicht. Alternativ kann der Momentanwert der Fahrzeuggeschwin­ digkeit auch durch eine andere Einrichtung, z. B. ein Radar, bestimmt werden oder es kann der Beschleunigungsschlupf auch aus aufeinanderfolgenden Werten der Radgeschwindigkeit der Antriebsräder ermittelt werden. Die Antriebsradschlupf- Steuervorrichtung umfaßt ferner eine den Zustand der Straßenoberfläche erfassende Einrichtung, die den momentanen Reibungskoeffizienten zwischen den Antriebsrädern und der Straßenoberfläche ermittelt. Der Reibungskoeffizient ergibt sich auf Basis der mittleren Antriebsrad-Drehbeschleunigung und des aus dem Übersetzungsverhältnis und der Drosselklappenöffnung berechneten Drehmoments an den Abtriebsrädern. Die Bremskraft zum Abbremsen der schlupfenden Antriebsräder ist von dem Reibungskoeffizienten abhängig. Es kann ferner eine Einrichtung vorgesehen sein, die während eines Beschleunigungsschlupfes den Motor des Kraftfahrzeugs herunterdrosselt.

In der DE-OS 35 19 549 ist ein Antiblockier-System gezeigt, dessen Steuereinrichtung eine Funktion zur Ermittlung des Zustands einer Straßenoberfläche aufweist. Als Kriterium dafür, daß das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, dient die Schwankung der von einem Radgeschwindigkeitsdetektor aufgenommenen Radge­ schwindigkeit. Überschreitet die der Schwankung der Radge­ schwindigkeit zugeordnete Schwingungsfrequenz eine Grenzfrequenz, so ist die Bedingung für eine unebene Straße erfüllt. In diesem Fall wird der hydraulische Bremsdruck zur Verhinderung des Blockierens eines Rades langsamer herabgesetzt.

In der DE-OS 35 37 452 ist ein Antriebsschlupf-Regelsystem offenbart, bei dem für jedes Fahrzeugrad jeweils ein Radgeschwindigkeitsdetektor vorgesehen ist. Zur Feststellung der Durchdrehneigung wird ein Vergleich zwischen den Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder mit der Radgeschwindigkeit wenigstens eines nicht angetriebenen Rads durchgeführt. Die Signale der beiden Radgeschwindigkeitsdetektoren der nicht angetriebenen Räder werden jeweils über ein dem jeweiligen Radgeschwindigkeitsdetektor zugeordneten Entstörblock an eine Auswerteschaltung weitergegeben. Zur Vermeidung eines Fehlverhaltens beim Auftreten von Störungen wird mittels eines Subtrahiergliedes die Differenz der beiden Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder festgestellt; bei Überschreiten einer vorgegebenen Differenz gibt das Subtrahierglied ein Ausgangssignal ab, das den beiden Entstörblöcken zugeführt wird. In den Entstörblöcken bewirkt dieses Ausgangssignal ein Umschalten zwischen einem höheren und einem niedrigeren Schwellenwert. So lange dieser Schwellenwert nicht überschritten wird, wird das von dem Radgeschwindigkeitsdetektor abgegebene Signal direkt an die Auswerteschaltung weitergegeben. Wird der Schwellenwert überschritten, so wird statt dessen ein in einem Speicher gespeicherter, früherer Meßwert zur Auswerteschaltung geleitet.

Bekannte übliche Vorrichtungen zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn wurden bisher vor allem in Verbindung mit einem Federsteuerungssystem verwendet, um ein komfortables Fahren auf einer schlechten Fahrbahn zu ermöglichen. Die beiden US- Patentschriften 4,432,430 und 4,589,511 zeigen Beispiele von Traktions-Steuersystemen, bei denen eine Vorrichtung zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten Verwendung finden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten für eine Kontrolleinrichtung für Fahrzeugbetriebszustände, insbesondere zur Antriebsschlupfregelung, bereitzustellen, die bei geringem Schaltungsaufwand eine sichere Erkennung des Fahrbahnzustandes ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Ausgehend von der Tatsache, daß die Radgeschwindigkeiten schwanken bzw. sich ändern, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wobei die Radgeschwindigkeitsschwankungen bzw. -änderungen in einem vorbestimmten Frequenzbereich auftreten, liegt der Erfindung die Überlegung zugrunde, daß Fahrbahnunebenheiten sich jeweils nur auf ein Fahrzeugrad zu einem Zeitpunkt auswirken, so daß die auf Fahrbahnunebenheiten zurückzuführenden Radgeschwindig­ keitsschwankungen der einzelnen Fahrzeugräder im wesentlichen unkorreliert sein müssen. Verwendet man von den von zwei Radgeschwindigkeitsdetektoren abgegebenen Signalen zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten nur solche Signalanteile, die nicht miteinander korreliert sind, so führt dies zu einer besonders zuverlässigen Erkennung des Fahrbahnzustandes. Einflüsse auf die Fahrzeugräder, die nicht auf Fahrbahnunebenheiten zurückzuführen sind, betreffen primär die beiden Fahrzeugräder gleichzeitig und führen somit in erster Linie nur zu miteinander korrelierten Signalanteilen. Diese Einflüsse können somit nicht fälschlicherweise zur Feststellung von Fahrbahnunebenheiten führen.

Zur Ermittlung der unkorrelierten Signalanteile der von den beiden Radgeschwindigkeitsdetektoren abgegebenen Signale wird ein Subtrahierglied verwendet zur Ermittlung der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten. Durch die Differenzbildung werden die miteinander korrelierten Signalanteile unterdrückt. Weitere, nicht korrelierte Schwankungen der Radgeschwindigkeiten, z. B. infolge der Seitenbewegung des Fahrzeugs, werden dadurch eliminiert, daß das Ausgangssignal des Subtrahiergliedes über einen für Resonanzfrequenzen der Fahrzeugfederung durchgängigen Bandpaßfilter der Auswerteschaltung zugeführt wird. Es ist somit gewährleistet, daß nur solche Signale, die auf eine schlechte Fahrbahn zurückzuführen sind, für die Feststellung von Fahrbahnunebenheiten herangezogen werden.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Gegenstandes des Anspruchs 1 sind in den Unteransprüchen angegeben und führen zu weiteren Vorteilen.

In der Auswerteschaltung kann eine Mittelwertbildungsschaltung zum Ermitteln eines zeitlichen Mittelwerts der Ausgangssignale des Bandpaßfilters vorgesehen sein, so daß das Vorliegen einer schlechten Fahrbahn von dem sich bewegenden Fahrzeug aus unabhängig von momentanen Schwankungen der Radgeschwindigkeiten erfaßt werden kann. Bevorzugterweise wird die Empfindlichkeit der Auswerteschaltung derart eingestellt, daß sie bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wodurch die Zuverlässigkeit des Feststellens von Fahrbahnunebenheiten weiter zunimmt.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor­ zugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die bei­ gefügte Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung, die bei einem Fahrzeug mit einer Sechs-Zylinder-Brennkraft­ maschine zur Anwendung kommt,

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Soll-An­ zahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine,

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die jeweils einen Steuerungs­ ablauf während der Bewegung des Fahrzeuges verdeutlichen, und

Fig. 5 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer zweiten bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung.

Bevorzugte Ausbildungsformen nach der Erfindung werden nachstehend unter Anwendung bei einem Fahrzeug mit einer Sechs- Zylinder-Brennkraftmaschine unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste bevorzugte Ausbildungsform. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 werden die Geschwindigkeiten Wlf und Wrf der linken und rechten Antriebsräder bei einem Fahrzeug, z. B. der linken und rechten Vorderräder bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, durch einen linken Vorderradgeschwindigkeitsdetektor Slf und einen rechten Vorderradgeschwindigkeitsdetektor Srf jeweils detektiert. Die Geschwindigkeiten Wlr und Wrr der linken und rechten nachlaufenden Räder, z. B. der linken und rechten Hinterräder, werden ebenfalls durch einen linken Hinterradgeschwindigkeitsdetektor Slr und einen rechten Hinterradgeschwindigkeitsdetektor Srr jeweils detektiert.

Die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten Wlf und Wrf, die durch die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf detektiert wurden, werden einer Umschalt- Wählschaltung 1 zugeleitet, die zwischen einer Hoch- Wahlbetriebsart, welche eine höhere Geschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten Wlf und Wrf als eine Vorderradgeschwindigkeit Wf wählt und einer Niedrig-Wahlbetriebsart umschaltbar ist, in der eine niedrige Geschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten Wlf und Wrf als eine Vorderradgeschwindigkeit Wf in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen äußerst niedrigen Wert von beispielsweise niedriger als 4 km/h annimmt, schaltet die Umschalt-Wählschaltung 1 auf die Niedrig-Wahlbetriebsart um.

Andererseits werden die linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr, die durch die linken und rechten Hinterrad- Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr detektiert wurden, in eine Wählschaltung 2 eingegeben, die in Abhängigkeit von der gewählten Betriebsart der Wählschaltung 1 arbeitet. Somit wird die Geschwindigkeit des Hinterrads auf derselben Seite als gewählt angenommen, die durch die Umschalt-Wählschaltung 1 durch die Wählschaltung 2 gewählt worden ist. Wenn beispielsweise die linke Vorderrad-Geschwindigkeit Wlf als die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wurde, wird die linke Hinterrad-Geschwindigkeit Wlr als die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr in der Wählschaltung 2 gewählt. Der Grund hierfür liegt darin, daß auf diese Weise eine Längendifferenz zwischen den linken und rechten Bewegungswegen bei einer Kurve eliminiert wird.

Die Werte, die durch die linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr detektiert wurden, werden auch an eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Rechenschaltung 3 angelegt, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt wird.

Somit wird ein Mittelwert zwischen den linken und rechten Hinterrad- Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Rechenschaltung 3 ausgegeben, und ein derartiges Abgabesignal wird einem invertierten Eingangsanschluß eines Komparators 4 zugeleitet. Ein Bezugssignal entsprechend einem extrem niedrigen Geschwindigkeitswert Vm, z. B. 4 km/h, wird von einem Bezugsanschluß 5 einem nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 4 zugeleitet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise eine extrem niedrige Geschwindigkeit von beispielsweise kleiner als 4 km/h ist, dann wird ein Signal mit einem hohen Pegel von dem Komparator 4 erzeugt und der Umschalt-Wählschaltung 1 zugeführt. Wenn daher der Ausgang von dem Komparator 4 einen hohen Pegel annimmt, wird die Umschalt-Wählschaltung 1 auf die Niedrigwahl-Betriebsart umgeschaltet.

Die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf, die in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wird, und die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die in der Wählschaltung 2 gewählt wird, werden einer Schlupfraten- Rechenschaltung 6 zugeführt, in der die Schlupfrate λ nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt wird.

Die Schlupfrate λ, die in der Schlupfraten-Rechenschaltung 6 ermittelt wird, liegt an einer Differenzierschaltung 7 an, in der ein differenzierter Wert = dλ/dt) ist, der Schlupfrate λ errechnet.

Für einen charakteristischen Wert, der den Schlupfzustand entweder des linken oder des rechten Antriebsrades, d. h. des Vorderrades, angibt, werden Bezugswerte jeweils entsprechend der Schlupfrate λ und der Differential-Schlupfrate in einer Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 in Form einer Funktion der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr gesetzt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Ferner wird ein Satz dieser Bezugswerte für jeden Fahrbahnzustand mit einem unterschiedlichen Reibungskoeffizienten, beispielsweise einer ebenen Fahrbahn und einer holprigen Fahrbahn (schlechten Fahrbahn) bereitgestellt.

Insbesondere werden für die Bezugswerte entsprechend der Schlupfrate λ,

F₁ (Wr) = k₁ Wr + C₁ und F₂ (Wr) = k₂ Wr + C₂

für einen der Fahrbahnzustände bereitgestellt. Zusätzlich werden für die Bezugswerte eine entsprechende differentielle Schlupfrate ,

f₁ (Wr) = r₁ Wr + D₁ und f₂ (Wr) = r₂ Wr + D₂

entsprechend einem Fahrbahnzustand bereitgestellt, wobei k₁, k₂, C₁, C₂, r₁, r₂, D₁ und D₂ Konstanten zur Bestimmung der Bezugswerte F₁ (Wr), F₂ (Wr), f₁ (Wr) und f₂ (Wr) sind, die für die jeweils unterschiedlichen Fahrbahnzustände bereitgestellt werden. Diese Konstanten (die in der Konstantbezugswert- Umschalteinrichtung 9 erzeugt werden) und die in der Wählschaltung 2 ausgewählte Hinterrad-Geschwindigkeit Wr liegen an der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 an.

Es ist noch zu erwähnen, daß die Bezugswerte F₁ (Wr) und f₁ (Wr), die den tiefgestellten Index 1 haben, für eine vorläufige Steuerung und auf Pegel gesetzt werden, die kleiner als die Bezugswerte F₂ (Wr) und f₂ (Wr) sind, die den tiefgestellten Index 2 haben. Alle Bezugsgrößen für holprige (schlechte) Fahrbahnen werden auf größere Werte als die Bezugswerte für eine ebene Fahrbahn gesetzt.

Die Werte, die in den linken und rechten Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf detektiert wurden, werden an eine Subtraktionsschaltung 10 angelegt, die einen Absolutwert | Wlf-Wrf | = | ΔWf | einer Differenz zwischen den beiden Vorderrad-Geschwindigkeiten Wlf und Wrf liefert. Die Subtraktionsschaltung 10 ist mit einem nicht-invertierten Eingangsanschluß eines Komparators 11 verbunden. Ein Signal entsprechend einer Differenz ΔW₀ zwischen den Bezugsrad-Geschwindigkeiten wird von einem Bezugsanschluß 18 an einen invertierten Eingangsanschluß des Komparators 11 angelegt. Hierdurch wird ermöglicht, daß der Komparator 11 ein Signal mit einem hohen Pegel erzeugt, wenn der Absolutwert | ΔWf | der Differenz zwischen den Vorderrad-Geschwindigkeiten die Differenz ΔW₀ zwischen den Bezugsrad-Geschwindigkeiten überschreitet. Wenn in anderen Worten ausgedrückt entschieden wird, daß eines der Vorderräder mit übermäßigem Schlupf arbeitet und durchdreht, erzeugt der Komparator 11 ein Signal mit einem hohen Pegel.

Die differentielle Schlupfrate , die in der Differenzier- Schaltung 7 ermittelt wurde, wird an nicht-invertierte Eingangsanschlüsse der Komparatoren 12 und 13 angelegt. Der Bezugswert f₂ (Wr), der der differentiellen Schlupfrate entspricht, wird von der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 12 zugeleitet, während der Bezugswert f₁ (Wr) einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 13 zugeleitet wird. Andererseits wird die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf, die in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wurde, den nicht-invertierten Eingangsanschlüssen der Komparatoren 14 und 15 zugeleitet. Ferner wird der Bezugswert F₁ (Wr), der der Schlupfrate λ entspricht, von der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 14 zugeleitet, während der Bezugswert F₂ (Wr) einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 15 zugeleitet wird.

Der Komparator 12 entscheidet, ob die differentielle Schlupfrate zu groß ist oder nicht. Der Komparator 15 entscheidet, ob die Schlupfrate λ zu groß ist oder nicht. Die Komparatoren 13 und 14 entscheiden auch, ob die differentielle Schlupfrate und die Schlupfrate λ zu groß sind oder nicht. Wenn diese Werte zu groß sind, dann liefern die Komparatoren 13 und 14 Ausgänge mit hohen Pegeln.

Ein Ausgang von dem Komparator 11 liegt an einem Eingangsanschluß eines UND-Verknüpfungsgliedes 17 an, während ein Ausgang von dem Komparator 4 an dem anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 17 anliegt. Wenn insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und eines der Vorderräder durchdreht oder sehr schnell läuft, nimmt der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 17 einen hohen Pegel an. Das UND-Verknüpfungsglied 17 ist mit einem ODER-Verknüpfungsglied 18 verbunden.

Zusätzlich zu dem UND-Verknüpfungsglied 17 werden die Ausgänge von dem Komparator 12, einem UND-Verknüpfungsglied 19 und dem Komparator 15 an das ODER-Verknüpfungsglied 18 angelegt. Ausgänge von den Komparatoren 13 und 14 werden an die beiden Eingangsanschlüsse des UND-Verknüpfungsgliedes 19 angelegt. Somit nimmt ein Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 18 einen hohen Pegel ein, in dem sich wenigstens einer der folgenden Fälle einstellt:

Wenn der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 17 einen hohen Pegel einnimmt, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und eines der Vorderräder durchdreht; wenn die differentielle Schlupfrate zu groß ist; wenn die Schlupfrate λ zu groß ist; und wenn der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 19 einen hohen Pegel einnimmt, d. h., daß für vorläufige Steuerungszwecke entschieden wird, daß das Rad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Das ODER-Verknüpfungsglied 18 ist mit einem der Eingangsanschlüsse eines ODER-Verknüpfungsgliedes 26 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 13 und 14 sind jeweils mit den Eingangsanschlüssen eines ODER-Verknüpfungsgliedes 20 verbunden, das mit einem der Eingangsanschlüsse eines UND-Verknüpfungsgliedes 25 verbunden ist. Ferner wird der Ausgang von dem Komparator 4 an den anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 25 angelegt. Somit nimmt ein Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 25 einen hohen Pegel ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und entweder die Schlupfrate λ oder die differentielle Schlupfrate eine der Entscheidungsbedingungen für die Entscheidung erfüllt, daß das Rad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsgliedes 25 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des UND-Verknüpfungsgliedes 24 verbunden.

Ein Ausgang eines Komparators 22 wird an den anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 24 angelegt, und ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 22 ist mit einem Ausgangsanschluß einer Brennkraftmaschinendrehzahl- Einstellschaltung 21 verbunden. Die Anzahl der Umdrehung der Brennkraftmaschine relativ zur Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, wird in der Brennkraftmaschinendrehzahl- Einstellschaltung 21 gesetzt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die in der Wählschaltung 2 gewählt wird, wird an die Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 angelegt. Dies bedeutet, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 ein Signal erzeugt, das die Soll-Anzahl N_FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine nach Maßgabe der eingegebenen Hinterrad-Geschwindigkeit Wr erzeugt und dieses an den invertierten Eingangsanschluß des Komparators 22 anlegt. Ferner wird der Wert, der durch den Brennkraftmaschinen-Drehzahldetektor Sn detektiert wird, an einen nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 22 angelegt. Somit führt der Komparator 22 ein Signal mit einem hohen Pegel dem UND- Verknüpfungsglied 24 zu, wenn die momentane Anzahl Ne der Umdrehungen der Brennkraftmaschine, die mittels des Brennkraftmaschinen- Drehzahldetektors Sn detektiert wurde, die Anzahl N_FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine überschritten hat, die in der Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 gesetzt wurde. Dies bedeutet, daß das UND- Verknüpfungsglied ein Signal mit einem hohen Pegel liefert, wenn die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine einen Soll-Wert unterschreitet, wenn das Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt und das Vorderrad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 24 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Verknüpfungsgliedes 26 zugeleitet. Der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 18 wurde an einen Eingangsanschluß des ODER-Verknüpfungsgliedes 26 angelegt, wie dies voranstehend beschrieben ist, und daher nimmt ein Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 einen hohen Pegel in Abhängigkeit davon ein, daß sich wenigstens einer der folgenden Fälle einstellt: Wenn das Antriebsrad oder Vorderrad mit übermäßigem Schlupf arbeitet; wenn das Antriebsrad etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet; und wenn die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine den Soll-Wert überschritten hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und das Antriebsrad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 wird in eine Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 eingegeben, welche den Verbrennungshub einer Brennkraftmaschine desaktiviert, um die Antriebskraft zu steuern, wodurch ein übermäßiger Schlupf des Antriebsrades verhindert wird. Wenn der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 den hohen Pegel eingenommen hat, desaktiviert die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Steuereinrichtung 27 den Verbrennungshub der Brennkraftmaschine. Darüber hinaus desaktiviert die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Steuereinrichtung 27 die Kompressionshübe der Zylinder in der Anzahl, die in einer Zylinderanzahl-Bestimmungsschaltung 28 vorgegeben wird, die gleichzeitig mit einer Änderung der Konstanten k1, k2, C1 und C2 arbeitet, die von der Bezugswert-Umschalteinrichtung 9 in Abhängigkeit von der Detektion ausgegeben werden, wobei eine Detektiereinrichtung 29 für eine schlechte Fahrbahn vorhanden ist, welche angibt, daß ein Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt. Wenn daher das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, ist ein übermäßiger Schlupf in gewissem Maße zulässig, und die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern der entsprechend der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr gewählten Anzahl, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, wird mit Hilfe der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 unterbrochen.

Die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr wird von der Wählschaltung 2 der Zylinder-Anzahl-Bestimmungsschaltung 28 zugeleitet. Die Anzahl, die die Anzahl der Zylinder angibt, wird in der Zylinder- Anzahl-Bestimmungsschaltung 28 vorgegeben, wie z. B. die Anzahl 3, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr kleiner als ein Soll-Wert α, z. B. 12 km/h (Wr<α) ist, die beispielsweise die Anzahl 4 beträgt, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr größer als der Soll-Wert α und kleiner als ein Soll-Wert β, z. B. 20 km/h (αWr <β) ist, und die beispielsweise die Anzahl 6 beträgt, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr größer als der Soll-Wert (β Wr) ist. Ein Signal, das der jeweiligen Anzahl von Zylindern entspricht, wird der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 zugeleitet. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr dargestellt wird, reduziert wird, wird die Anzahl der Zylinder, deren Verbrennungshub desaktiviert wird, reduziert.

Eine Vorrichtung 29 zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten, kurz auch als Detektiereinrichtung 29 bezeichnet, weist Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr, eine Rechenschaltung in der Form eines Subtrahiergliedes 30, ein Filter 31, eine auch Bestimmungsschaltung genannte Auswerteschaltung 36 und eine Hoch-Wahlschaltung 35 auf. Die Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr sind mit der Rechenschaltung 30 und der Hoch-Wählschaltung 35 jeweils verbunden. Eine Differenz ΔWr (Wlr-Wrr) zwischen den beiden Hinterrad- Geschwindigkeiten sind in dem Subtrahierglied 30 ermittelt, während die größere der beiden Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeit in der Hoch-Wählschaltung 35 gewählt wird. Die Bestimmungsschaltung 36 weist eine Mittelwertbildungsschaltung 32, einen Komparator 33 und eine Empfindlichkeitseinstellschaltung 34 auf.

Der als Bandpaßfilter ausgebildete Filter 31 ist von einer Rekursiv-Bauart, welche nur jene Komponenten von sich ändernden Werten der Differenz ΔWr durchläßt, die in einem gegebenen Frequenzband um etwa vorbestimmte Resonanzfrequenzen, z. B. 10 bis 15 Hz einer Fahrzeugfederung in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeuges oder in einer vertikalen Richtung liegen, und in dem Filter 31 werden Berechnungen entsprechend der nachstehenden Gleichung durchgeführt:

Y_n = A₁ · Y_n-1 + A₂ · Y_n-2 + A₃ · Y_n-3 . . . + B₁ · X_n + B₂ · X_n-1 + B₃ · X_n-2 (3)

wobei A₁, A₂, A₃ . . . B₁, B₂, B₃ . . . Konstanten sind, deren Bestimmung das Bandpaßfilter bildet:

Y_n, Y_n-1, . . . sind von dem Filter 31 ausgegebene Werte; und
X_n, X_n-1, . . . sind Rückkopplungswerte, wobei die tiefgestellten Indizes n,
n-1, n-2, . . . einen Momentanwert, den vorangehenden Wert, den nächst-vorangehenden Wert usw. darstellen.

Ein zeitgemittelter Wert der Ausgänge von dem Filter 31 wird in der Mittelwertbildungsschaltung 32 (wobei der "zeitlichgemittelte Wert" einen Wert angibt, den man durch die Mittelung der Ausgänge innerhalb einer vorbestimmten Zeit erhält) ermittelt und ein Ausgang Y von der Mittelwertbildungsschaltung 32 wird an einen nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt. Andererseits wird die Hinterrad-Geschwindigkeit Wlr oder Wrr, die in der Hoch-Wählschaltung 35 gewählt wurde, an die Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 als eine Geschwindigkeit angelegt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Darüber hinaus wird ein auch als Bezugswert G bezeichneter Schwellwert G in der Empfindlichkeits­ einstelleinrichtung 34 gesetzt, der größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, und ein Ausgabe-Signal entsprechend dem Bezugswert G der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 wird an einem invertierenden Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt. Wenn daher der zeitlich gemittelte Wert der Differenzwerte zwischen den Hinterrad-Geschwindigkeiten in dem vorgegebenen Frequenzband den Bezugswert G überschritten hat, liefert der Komparator 33 der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 auf der Basis einer Entscheidung, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, ein Signal mit einem hohen Pegel. Darüber hinaus wird die Detektionsempfindlichkeit reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, verifiziert die Detektiereinrichtung 29 für die schlechte Fahrbahn den Zustand, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, auf einfache Weise und ermittelt diesen Zustand genau auf Basis der Tatsache, daß die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung mit der Resonanzfrequenz der Fahrzeugfederung steht. Da die Entscheidung von dem zeitlich gemittelten Wert abgeleitet wird, kann der Zustand, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, unabhängig von momentanen Schwankungen detektiert werden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise dieser bevorzugten Ausbildungsform näher erläutert. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist ein Steuerungsablauf dargestellt. Die einzelnen Artgeschwindigkeiten Wlf, Wrf, Wlr und Wrr werden in einem ersten Schritt S1 gelesen und die Radgeschwindigkeiten Wlr und Wrr der nachlaufenden Räder werden gemittelt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem zweiten Schritt S2 zu erhalten.

Dann wird in einem dritten Schritt S3 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Soll-Wert Vm ist oder nicht, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich auf einem extrem niedrigen Wert befindet oder nicht. Wenn in dem dritten Schritt S3 entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen extrem niedrigen Wert hat, wird ein Merker F_L in einem Schritt S4 auf "1" gesetzt, und der Programmablauf wird mit einem fünften Schritt S5 fortgesetzt.

Im fünften Schritt S5 wird entschieden, ob der Absolutwert | ΔWf | einer Differenz zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten den Sollwert ΔW₀ überschreitet oder nicht. Dies bedeutet, daß entschieden wird, ob eines der Vorderräder durchdreht oder nicht, und wenn entschieden wird, daß eines der Vorderräder nicht durchdreht, d. h. | ΔWf |ΔW₀ ist, wird der Programmablauf mit einem achten Schritt S8 fortgesetzt. Wenn auch entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht einen extrem niedrigen Wert hat, wird der Merker F_L in einem siebten Schritt S7 auf "0" gesetzt, und der Programmablauf wird mit dem achten Schritt S8 fortgesetzt. Wenn ferner entschieden wird, daß eines der Antriebsräder durchdreht, wird der Programmablauf in einem neunundzwanzigsten Schritt S29 fortgesetzt.

Bei dem achten Schritt S8 wird entschieden, ob die rechte Vorderrad-Geschwindigkeit Wrf größer als die linke Vorderrad- Geschwindigkeit Wlf ist oder nicht. Hierbei werden die Größen der beiden Vorderrad-Geschwindigkeiten im achten Schritt S8 verglichen, da eine der Vorderrad-Geschwindigkeiten als eine Vorderrad-Geschwindigkeit in der Umschalt-Wählschaltung 1 in Abhängigkeit entweder von der Hoch-Wahlbetriebsart oder der Niedrig-Wahlbetriebsart gewählt ist. Wenn Wrf Wlf in dem achten Schritt S8 entschieden wird, wird ein Merker F_F "0", und es schließt sich der elfte Schritt S11 an. Wenn Wrf < Wlf in dem achten Schritt S8 entschieden wird, wird der Merker F_F in einem Schritt S10 zu "1" geändert, und es schließt sich hieran der elfte Schritt S11 an.

Im elften Schritt S11 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, d. h. F_L = 1 ist oder nicht. Wenn F_L = 1 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, wird in einem zwölften Schritt S12 entschieden, ob die rechte Vorderrad-Geschwindigkeit Wrf größer als die linke Vorderrad-Geschwindigkeit Wlf ist oder nicht, d. h. ob F_F "1" ist oder nicht. Wenn F_F = 1 ist, wird in einem dreizehnten Schritt S13 Wf = Wlf angegeben und dann in einem vierzehnten Schritt S14 Wr = Wlr angegeben, und der Programmablauf wird mit einem zweiundzwanzigsten Schritt S22 fortgesetzt. Wenn andererseits F_F = 0 im zwölften Schritt S12 ist, wird im fünfzehnten Schritt S15 Wf = Wrf angegeben, und dann wird in einem sechzehnten Schritt S16 Wr = Wrr angegeben, und das Programm wird mit einem zweiundzwanzigsten Schritt S22 fortgesetzt.

Wenn F_L = 0 im elften Schritt S11 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht einen extrem niedrigen Wert hat, wird in einem siebzehnten Schritt S17 beurteilt, ob F_F "1" ist oder nicht. Wenn F_F = 1 ist, wird schrittweise von dem siebzehnten Schritt S17 sukzessiv mit den achtzehnten und neunzehnten Schritten S18 und S19 fortgefahren, mit denen Wf = Wrf und Wr = Wrr gesetzt werden, und der Programmablauf wird mit dem zweiundzwanzigsten Schritt S22 fortgesetzt. Wenn alternativ F_F = 0 im siebzehnten Schritt S17 ist, wird schrittweise mit dem zwanzigsten Schritt und dem einundzwanzigsten Schritt S20 und S21 aufeinanderfolgend fortgefahren, in denen Wf = Wlf und Wr = Wlr angegeben werden, und der Programmablauf wird im zweiundzwanzigsten Schritt S22 fortgesetzt.

Im zweiundzwanzigsten Schritt S22 wird die Schlupfrate λ ermittelt, und dann wird in einem dreiundzwanzigsten Schritt S23 die differentielle Schlupfrate ermittelt. In einem vierundzwanzigsten Schritt S24 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist oder nicht, d. h. ob F_L = 1 ist oder nicht. Wenn F_L = 1 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, wird schrittweise mit einem fünfundzwanzigsten Schritt S25 fortgefahren, während, wenn F_L = 0 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht extrem niedrig ist, wird mit einem dreißigsten Schritt S30 fortgefahren. Im fünfundzwanzigsten Schritt S25 wird beurteilt, ob Wf <F₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₁ (Wr) ist, wird mit einem siebenundzwanzigsten Schritt S27 fortgefahren, während, wenn Wf F₁ (Wr) ist, der Programmablauf mit einem sechsundzwanzigsten Schritt S26 fortgesetzt wird. Im Schritt S26 wird entschieden, ob <f₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn <f₁ (Wr) ist, wird das Programm mit einem siebenundzwanzigsten Schritt S27 einerseits fortgesetzt und wenn f₁ (Wr) ist, wird der Programmablauf mit einem vierunddreißigsten Schritt S34 andererseits fortgesetzt. Im Schritt S27 wird die Vorgabeanzahl N_FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine entsprechend der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr aus einer Tabelle nach Fig. 2 ausgesucht, und im Schritt S28 wird die aufgefundene vorgegebene Anzahl N_FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine mit der momentanen Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine verglichen. Wenn Ne <N_FC ist, wird ein neunundzwanzigster Schritt S29 ausgeführt, während, wenn Ne N_FC ist, ein dreißigster Schritt S30 ausgeführt wird.

Im dreißigsten Schritt S30 wird die vorstehend genannte differentielle Schlupfrate mit dem Bezugswert f₂ (Wr) verglichen. Wenn <f₂ (Wr) ist, wird der neunundzwanzigste Schritt S29 ausgeführt. Wenn andererseits f₂ (Wr) ist, wird das Programm mit einem einunddreißigsten Schritt S31 fortgesetzt. Im Schritt S31 wird entschieden, ob Wf <F₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₁ (Wr) ist, wird das Programm mit einem zweiunddreißigsten Schritt S32 fortgesetzt, während, wenn Wf F₁ (Wr) ist, das Programm mit einem vierunddreißigsten Schritt S34 fortgesetzt wird. Im Schritt S32 wird entschieden, ob -<f₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, erfolgt ein Spruch zum neunundzwanzigsten Schritt S29, während, wenn f₁ (Wr) ist, ein dreiunddreißigster Schritt S33 ausgeführt wird. Im Schritt S33 wird entschieden, ob Wf <F₂ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₂ (Wr) ist, erfolgt ein Sprung zum neunundzwanzigsten Schritt S29, während, wenn Wf F₂ (Wr) ist, ein Sprung zu dem vierunddreißigsten Schritt S34 erfolgt. Im neunundzwanzigsten Schritt und im vierunddreißigsten Schritt S29 und S34 wird ein Merker F_S auf "1" und "0" jeweils gesetzt. Wenn der Merker F_S auf "1" im Schritt S29 gesetzt ist, erfolgt ein Sprung zu einem fünfunddreißigsten Schritt S35.

Wenn die Schritte S25 und S26 JA ergeben, bedeutet dies, daß das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt und bei etwa übermäßigem Schlupf arbeitet. Zusätzlich stellt der Merker F_S den Zustand dar, wenn das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet. Somit zeigt F_S = 1 an, daß das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet, und daher wird die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine entsprechend der vorstehend beschriebenen Weise unterbrochen.

Der fünfunddreißigste Schritt S35 und die darauffolgenden Schritte geben einen Verfahrensablauf zur Detektion einer schlechten Fahrbahn mit Hilfe der Detektiereinrichtung 29 an. Beim fünfunddreißigsten Schritt S35 wird die Differenz ΔWr zwischen den beiden Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr ermittelt, und beim sechsunddreißigsten Schritt S36 erfolgt die Filterung. Die vorstehend angegebenen Komponenten der Differenz ΔWr, die der Filterung unterworfen werden, werden im siebenunddreißigsten Schritt S37 zeitlich gemittelt, und der erhaltene zeitlich gemittelte Wert Y wird im achtunddreißigsten Schritt S38 dahingehend beurteilt, ob er kleiner als der Bezugswert G ist oder nicht. Wenn Y G im achtunddreißigsten Schritt S38 ist, d. h., wenn das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wird ein Merker F_D auf "0" gesetzt. Wenn andererseits Y <G ist, d. h., wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wird der Merker F_C auf "1" gesetzt.

Nach der Beendigung des Verfahrensablaufs zur Entscheidung ob das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf oder nicht, d. h. ob der Merker F_S auf "1" ist oder nicht und ob das Fahrzeug auf der schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, d. h. der Merker F_D auf "1" gesetzt ist, wie dies voranstehend beschrieben worden ist, wird die Steuerung der Brennkraftmaschinenabgabeleistung nach Maßgabe einer Verfahrensweise durchgeführt, die in Fig. 4 dargestellt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird in einem ersten Schritt L1 entschieden, ob der Merker F_S sich auf "1" befindet oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder nicht. Wenn F_S = 0 ist, wird der Programmablauf mit einem zweiten Schritt L2 fortgesetzt, in dem ein Merker F_C auf "0" gesetzt wird. Dieser Merker F_C stellt dar, ob der Kraftstoffunterbrechungsschritt zur Steuerung der Anzahl der Zylinder in dem unmittelbar vorangehenden Steuerzyklus ausgeführt worden ist oder nicht und F_C = 1 gibt an, daß der Kraftstoffunterbrechungsschritt zur Steuerung der Anzahl der Zylinder durchgeführt worden ist. Im nächsten dritten Schritt L3 wird der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbefehl aufgehoben, und die Brennkraftmaschine arbeitet unter normalen Bedingungen.

Wenn F_S = 1 im ersten Schritt L1 ist, wird mit einem vierten Schritt L4 fortgesetzt, in dem entschieden wird, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, d. h. ob F_D = 1 ist oder nicht. Wenn F_C = 0 in einem fünften Schritt L5 sich ergibt, wird die Kraftstoffzufuhr in einem sechsten Schritt L6 unterbrochen. Insbesondere wenn das Fahrzeug unter übermäßigem Schlupf arbeitet während es auf einer Fahrbahn fährt, die keine schlechte Fahrbahn darstellt, wird die Steuerung der Anzahl der Zylinder nicht durchgeführt, und der Verbrennungshub jedes Zylinders wird unwirksam gemacht, bis kein übermäßiger Schlupf mehr auftritt.

Wenn F_D = 1 im vierten Schritt L4 ist, wird der Programmablauf mit einem siebten Schritt L7 fortgesetzt, in dem entschieden wird, ob die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, niedriger als α, z. B. 12 km/h ist oder nicht. Wenn Wr <α ist, wird in einem achten Schritt L8 N = 1 angegeben, und es wird in einem neunten Schritt L9 entschieden, ob F_C = 0 ist oder nicht. Wenn F_C = 0 ist, wird ein Zählwert C_C auf N in einem zehnten Schritt L10 gesetzt, und hieran schließt sich ein vierzehnter Schritt L14 an. Wenn F_C = 1 ist, wird der zehnte Schritt L10 übersprungen, und mit dem Programmablauf wird mit dem vierzehnten Schritt L14 fortgefahren.

Wenn Wr α im siebten Schritt L7 ist, wird in einem elften Schritt L11 entschieden, ob Wr <β (z. B. 20 km/h) ist oder nicht. Wenn α Wr <β ist, wird in einem zwölften Schritt L12 N = 2 angegeben, und dann wird in einem dreizehnten Schritt L13 entschieden, ob F_C = 0 ist oder nicht. Wenn F_C = 0 ist, erfolgt ein Sprung zum zehnten Schritt L10. Wenn F_C = 1 ist, erfolgt ein Sprung zum vierzehnten Schritt L14. Wenn alternativ Wr β ist, erfolgt ein Sprung vom elften Schritt L11 zu dem fünften Schritt L5.

Im vierzehnten Schritt L14 wird beurteilt, ob der Zählerwert C_C "0" ist oder nicht. Wenn C_C = 1 ist, wird ein Kraftstoffunterbrechungsbefehl in einem fünfzehnten Schritt L15 ausgeführt; F_C = 1 wird in einem sechzehnten Schritt L16 angegeben, und C_C = C_C-1 wird in einem siebzehnten Schritt L17 angegeben. Wenn alternativ C_C = 0 im vierzehnten Schritt L14 ist, wird F_C = 0 in einem achtzehnten Schritt L18 angegeben, und dann wird der Kraftstoffunterbrechungsbefehl in einem neunzehnten Schritt L19 aufgehoben.

Der Steuerungsablauf läßt sich auf die nachstehend beschriebene Weise zusammenfassen. Wenn das Fahrzeug unter übermäßigem Schlupf arbeitet, wird die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung für alle Zylinder ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die nicht schlecht ist, oder wenn Wr β ist, selbst wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt. Wenn alternativ das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt und Wr <α ist, wird die Kraftstoffzufuhr für jeden anderen Zylinder unterbrochen, d. h., die Kraftstoffzufuhr wird für drei der sechs Zylinder unterbrochen. Wenn alternativ das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt und α Wr <β ist, wird für benachbarte zwei Zylinder ein Kraftstoffunterbrechungsbefehl ausgeführt, aber der den beiden benachbarten Zylindern nächstliegende Zylinder wird nicht mit Kraftstoffunterbrechung betrieben, d. h., vier der sechs Zylinder werden mit Kraftstoffunterbrechung betrieben.

In diesem Fall, wenn das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet, wird auf diese Weise die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung für die Anzahl der Zylinder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, durchgeführt, woraus eine Verminderung der Antriebskraft resultiert, welche den übermäßigen Schlupf herabsetzt oder vermeidet. Ferner wird bei der Detektion einer schlechten Fahrbahn ein Wert, den man durch Mittelwertbildung der Werte der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums erhält, mit dem Bezugswert G verglichen, wobei die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Wenn daher der Bezugswert G konstant ist, kann unbeabsichtigt oder zufällig detektiert werden, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Die Auslegung gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform ist jedoch derart getroffen, daß der Bezugswert G ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und daher ist es möglich, eine Optimierung hinsichtlich einer zufälligen oder unbeabsichtigten Detektion einer schlechten Fahrbahn vorzunehmen.

Bei der vorstehend angegebenen bevorzugten Ausbildungsform ist eine Detektiereinrichtung 29 für eine schlechte Fahrbahn gezeigt, die die Hoch-Wahlschaltung 35 aufweist, welche die höhere der linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine Fahrzeuggeschwindigkeit wählt und sie weist eine Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 auf, an der die Fahrzeuggeschwindigkeit anliegt, die in der Schaltung 35 gewählt wurde und welche den Bezugswert G mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Mit dieser Einrichtung 29 wird ein Signal, das dem variablen Bezugswert G entspricht, der von der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 abgegeben wird, an den invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt. Alternativ können die Hoch-Wahlschaltung 35 und die Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 von der Detektiereinrichtung 29 für die schlechte Fahrbahn entfernt werden, so daß nur ein Signal an den invertierten Eingangsanschluß angelegt wird, das einem festen Bezugswert G entspricht.

Fig. 5 zeigt eine zweite bevorzugte Ausbildungsform der Erfindung, die eine derartige Auslegung hat. Wenn bei der zweiten bevorzugten Ausbildungsform der zeitlich gemittelte Wert der Differenzen ΔWf zwischen den Vorderrad-Geschwindig­ keiten bei einem gegebenen Frequenzband einen festen Bezugs­ wert G überschreitet, legt der Komparator 33 ein Signal mit einem hohen Pegel an die Brennkraftmaschinenabgabelei­ stungs-Steuereinrichtung 27 auf der Basis der Entscheidung an, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt.

Insbesondere weist eine Detektorschaltung 36′ in einer De­ tektoreinrichtung 29′ für eine schlechte Fahrbahn der Aus­ bildungsform nach Fig. 5 einen Bezugsanschluß 34′ auf, der ein Signal entsprechend dem festen Bezugswert G erzeugt. Das Signal wird an den invertierten Eingangsanschluß des Kompara­ tors 33 angelegt und mit einem Ausgang Y verglichen, der an dem nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 von der Mittelwertbildungsschaltung 32 erhalten wird.

In Abweichung von dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf mit der Rechenschaltung 30 der Detektiereinrichtung 29′ für die schlechte Fahrbahn bei der zweiten bevorzugten Ausbildungsform verbunden. Daher wird in der Rechenschaltung 30 eine Differenz ΔWf (Wlf-Wrf) zwischen den beiden Vorderrad-Geschwindigkei­ ten errechnet. Aus diesem Grund wird bei dem Steuerungsablauf der fünfunddreißigste Schritt S35 gemäß der in Fig. 3 darge­ stellten ersten bevorzugten Ausbildungsform in einen Schritt "Errechnen von ΔWf" bei der zweiten Ausbildungsform geändert. Die anderen Schritte sind ähnlich denen der ersten bevorzug­ ten Ausbildungsform. Obgleich die Kraftstoffzufuhrunterbre­ chung mit Hilfe der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuer­ einrichtung 27 durchgeführt wird, um die Antriebskraft bei den vorstehend genannten beiden bevorzugten Ausbildungsformen zu steuern, ist noch zu erwähnen, daß eine Einlaßdrosselventil- Steuereinrichtung, die beispielsweise durch einen Impuls­ motor angetrieben wird, betrieben werden kann, um eine Ein­ laßdrosselklappe in eine Schließstellung zu bringen. Ferner kann entweder der Zündzeitpunkt durch einen Zündfunkengeber einer Brennkraftmaschine in Winkelrichtung verzögert werden oder die Zündung kann unterbrochen werden, oder der Ladedruck kann durch eine Einrichtung zur Steuerung des Ladedruckes einer Ansaugluft reduziert werden, die einer Brennkraftma­ schine zugeführt wird. Obgleich bevorzugte Ausbildungsformen nach der Erfindung vorangehend beschrieben und in der Zeich­ nung dargestellt worden sind, um bevorzugte Ausführungsformen näher zu erläutern, ist die Erfindung jedoch hierauf nicht beschränkt. Es sind zahlreiche Modifikationen und Abänderungen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Zusammenfassend gibt die Erfindung eine Vorrichtung zum De­ tektieren einer schlechten oder holprigen Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus an, die eine Mehrzahl von Rad­ geschwindigkeitsdetektoren zum Detektieren der entsprechenden Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von unterschiedlichen Rädern, eine Rechenschaltung zum Ermitteln einer Differenz zwischen den mit den einzelnen Radgeschwindigkeitsdetektoren ermittelten Werten, einen Filter, der Ausgänge von der Rechen­ schaltung erhält, um nur Komponenten in einem vorbestimmten Frequenzband zu verarbeiten und eine Bestimmungsschaltung enthält, welche bestimmt, wenn ein Fahrzeug auf einer schlech­ ten Fahrbahn fährt, und zwar basierend auf dem Ausgangssignal des Filters. Die Vorrichtung detektiert zuverlässig eine schlechte Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus, auf der Basis der Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitsdetektoren.

Claims (7)

1. Vorrichtung in einem Kraftfahrzeug zum Feststellen von Fahrbahnunebenheiten für eine Kontrolleinrich­ tung für Fahrzeugbetriebszustände, insbesondere zur Antriebsschlupfregelung, umfassend:

• - zwei Radgeschwindigkeitsdetektoren (Slr, Srr) an unter­ schiedlichen Fahrzeugrädern,
• - ein Subtrahierglied (30), welches die Signale der beiden Radgeschwindigkeitsdetektoren (Slr, Srr) empfängt,
• - einen für Resonanzfrequenzen der Fahrzeugfede­ rung durchgängigen Bandpaßfilter (31), der das Ausgangssignal des Subtrahierglieds (30) empfängt und
• - eine Auswerteschaltung (36), die das Ausgangssignal des Bandpaßfilters (31) empfängt und dann ein Fahr­ bahnunebenheiten anzeigendes Signal an die Kontrolleinrichtung zur dementsprechenden Änderung der Fahrzeugkontrolle ausgibt, wenn das Ausggangssignal des Subtrahierglieds (30) einen Schwellwert (G) übersteigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert (G) fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Radgeschwindigkeitssensoren (Slr, Srr) an nichtangetriebenen Rädern vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Radgeschwindigkeitssensoren (Slr, Srr) an angetriebenen Rädern vorgesehen sind.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung zur Antriebsschlupfregelung größeren Schlupf zuläßt, wenn sie das Fahrbahnunebenheiten anzeigende Signal empfängt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung zur Antriebsschlupfrege­ lung dann, wenn von ihr Antriebsschlupf festgestellt worden ist, die Antriebsleistung weniger stark herabsenkt, wenn sie gleichzeitig das Fahrbahnun­ ebenheiten anzeigende Signal empfängt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrolleinrichtung die Antriebsleistung dadurch weniger stark herabsenkt, daß nur bei einem Teil der Zylinder eine Brennstoff-Abschaltung durch­ geführt wird.