SE509217C2 - Anordning för detektering av dålig vägbana från ett fordon i rörelse - Google Patents

Description

20 25 30 35 40 509 217 dàlig vägbana, blir det med föreliggande uppfinning möjligt att bestämma huruvida fordonet färdas pa en dålig vägbana på grundval av skillnaden mellan hjulhastigheterna. Eftersom dessutom endast de varierade komponenterna i det förutbestämda frekvensbandet genomsläppes av filtret, kan variationer till följd av krängningsrörelse eller liknande hos fordonet elimi- neras för korrekt detektering av en dålig vägbana.

Om hos konstruktionen ovan den bestämmande kretsen inne- fattar en medelvärdeskrets för beräkning av ett medelvärde hos utmatningarna från filtret under en förutbestämd tid, en kom- parator som alstrar en signal indikerande en bestämning av den dåliga vägbanan, när en utmatning från medelvärdeskretsen har överskridit ett förutbestämt värde, är det möjligt att detek- tera närvaron av sn dålig vägbana fran fordonet i rörelse, oberoende av momentana variationer i hjulhastighet.

Om den bestämmande kretsen innefattar en känslighetsin- ställare för inställning av kretsens detekteringskänslighet för att försvaga känsligheten när fordonshastighsten ökar, är det hos ovan angivna konstruktion dessutom möjligt att optime- ra hindrandet av oavsiktlig detektering av närvaron av en da- lig vägbana, från fordonet i jämförelse med det fall när de- tekteringskänsligheten är konstant.

Ovan angivna och andra ändamål, särdrag och fördelar med uppfinningen kommer att framgå av följande beskrivning av föredragna utföringsformer med hänvisning till bifogade rit- ningar, pa vilka fig, 1 är ett blockschema av en första ut- föringsform av uppfinningen, använd i ett fordon utrustat med en sexcylindrig motor; L¿g*_2 är ett diagram visande inställt antal varv hos motorn; f'g, 3 och 4 är flödesscheman vilka vart och ett illustrerar en reglerprocedur under fordonets rörelse; och fig, 5 är ett blockschema visande en andra ut- föringsform av uppfinningen.

Utföringsformer av föreliggande uppfinning använda i ett' fordon utrustat med en sexcylindrig motor kommer nu att be- skrivas med hänvisning till de bifogade ritningarna.

Fig. 1-4 visar en första utföringsform. Med hänvisning till fig. tigheter Wlf och Wrf hos ett fordon med framhjulsdrift av en 1 detekteras de vänstra och högra drivhjulens has- hastighetsdetektor Slf för vänster framhjul resp. en hastig- hetsdetektor Srf för höger framhjul. Hastigheterna Wlr och Wrr 10 15 20 25 30 35 40 3 509 217 hos de vänstra och högra efterföljande hjulen, t.ex. vänster och höger bakhjul, detekteras likaså av en hastighetsdetektor Slr för vänster bakhjul resp. en hastighetsdetektor Srr för höger bakhjul.

De av hastighetedetektorerna Slf och Stf för vänster och höger framhjul detekterade hastigheterna Wlf och Wrf hos väns- ter och höger framhjul levereras till en växlande väljarkrets 1, vilken växlas mellan ett högvalsläge, vilket väljer den högre av hastigheterna Wlf och Wrf hos vänster- och högerhjul såsom en framhjulshastighet Wf, och ett lågvalsläge, vilket väljer den lägre av hastigheterna Wlf och Wrf hos vänster- och högerhjul såsom en framhjulshastighet Wf, beroende av fordons- hastigheten. Om fordonshastigheten är extremt låg, exempelvis lägre än 4 km/h, växlar väljarkretsen 1 till lågvalsläget. Å andra sidan är hastigheterna Wlr och Wrr hos vänster och höger bakhjul, vilka hastigheter detekterae av hastighets- detektorerna Slr och Srr för vänster och höger bakhjul, in- värden till en väljarkrets 2, vilken drives i beroende av väl- jaroperationen för väljarkretsen 1. Följaktligen väljes av väljarkretsen 2 hastigheten för bakhjulet på samma sida som valts av den växlande väljarkretsen 1. När exempelvis hastig- heten Wlf för vänster framhjul väljes såsom framhjulshaetighet Wf i den växlande väljarkretsen 1, väljes hastigheten Wlr för vänster bakhjul såsom bakhjulshastigheten Wr i väljarkretssn 2. Syftet med detta är att eliminera en längdskillnad mellan de vänstra och högra färdbanorna i en kurva.

Värden detekterade av hastighetsdetektorerna Slr och Srr för de vänstra och högra bakhjulen tillföres även till en aritmetisk krets 3 för fordonshastigheten, där fordonshastig- heten beräknas enligt följande ekvation: V = (Wlr + Wrr>/2 ..... (1) Dvs. ett medelvärde mellan hastigheterna Wlr och Wrr för de vänstra och högra bakhjulen levereras såsom en fordonshastig- het V av den aritmetiska kretsen 3, och denna utgående signal tillföres till en inverterad ingángsanslutning hos en kompara- tor 4. En referenssignal motsvarande ett extremt lågt hastig- hetsvärde Vm, t.ex. 4 km/h, tillföres från en referensanelut- ning 5 till en icke inverterad ingàngsanslutning hos kompara- torn 4, och om fordonehastigheten V exempelvis uppgär till ett extremt lågt värde lägre än 4 km/h, alstras en högnivåsignal 10 15 20 25 30 35 40 509 217 från komparatorn 4 och tillföres till den växlande väljarkret- sen 1. När utmatningen fran komparatorn 4 antar den höga nivån ändras därför den växlande väljarkretsen 1 till lagvalsläget.

Den i den växlande väljarkretsen 1 valda framhjulshas- tigheten Wf och den i väljarkretsen 2 valda bakhjulshastig- heten Wr tillföres till en artimetisk krets 6 för slirnings- grad, där slirningsgraden Ä beräknas enligt följande ekvation: ?\= cwf -wn/wf <2) Den i den aritmetiska kretsen 6 beräknade slirningsgra- den tillföres till en differentierande krets 7, där ett dif- ferentierat värde Å (där Å. = d /dt) hos slirningsgraden Å beräknas.

Som ett karakteristiskt värde som utvisar slirningstill- ståndet hos antingen det vänstra eller högra drivhjulet, dvs. framhjulet, inställes referensvärden motsvarande slirnings- gradenÃÄ och den differentierade slirningsgraden Ä i en refe- rensvärdesbestämmande krets 8 i form av en funktion av bak- hjulshastigheten Wr representerande fordonshastigheten. Dess- utom förberedes en uppsättning av sådana referensvärden för varje vägbanetillstand med olika friktionskoefficient, exem- pelvis en plan vägbana och en ojämn vägbana (dålig vägbana).

För referensvärdena som motsvarar slirningsgradenà för- beredas närmare bestämt Pi (Wr) = ki Wr + Ci och F2 (Wr) = k2 Wr + C2 för ett'av vägbanetillstànden. Dessutom förberedas för referensvärdena som motsvarar den differentierade slir- ningsgradenflá, Fi (Wr) = ri Wr + Di och P2 (Wr) = rg Wr + D2 i överensstämmelse med ett vägbanetillstand, varvid ki, kg, Ci, C2, ri, rg, Di och D2 är konstanter för bestämning av refe- rensvärdena Fi (Wr), P2 (Wr), fi (Wr) och f2 (Wr) samt förbe- redda för varje avvikande vägbanetillstánd. Dessa konstanter (alstrade i konstantreferensvärdesväxlingsorgan 9) och den i väljarkretsen 2 valda bakhjulshastigheten Wr tillföres till den referensvärdesbestämmande kretsen 8.

Det är att märka att referensvärdena Fi (Wr) och fi indicerade med 1, inställes för en preliminär reglering (Wr), och vid nivåer lägre än referensvärdena P2 (Wr) och f2 (Wr>, indicerade med 2, samt samtliga referensvärden för ojämna (da- liga) vägar inställes vid högre nivåer än referensvärdena för en plan vägbana.

De i hastighetsdetektorerna Slf och Srf för vänster och höger framhjul detekterade värdena tillföras till en sub- 10 15 20 25 30 35 40 5 509 217 traktionskrets 10, vilken tillhandahåller ett absolutvärde Iwlf - Wrfl = |AWf| hos en skillnad mellan de båda framhjule- hastigheterna Wlf och Wrf. Subtraktionskreteen 10 är förbunden med en icke invertered ingàngsanslutning hos komparator 11. En signal motsvarande en skillnad AWO mellan referenshjulshastig- heterna är ingangsvärde från en referensanslutning 16 till en inverterad ingángsanslutning hos komparatorn 11. Detta tillå- ter komparatorn 11 att alstra en högnivåsignal när absolutvär- det |AWf| hos skillnaden mellan framhjulshastigheterna över- skrider skillnaden AWO mellan referenshjulhastigheterna. Med andra ord, när det avgöres att ett av framhjulen kraftigt sli- rar och rusas, alstrar komparatorn 11 högnivasignalen.

Den i differentieringskretsen 7 beräknade differentiera- de slirningsgraden Xtillföres till icke inverterade ingångs- anslutningar hos komparatorerna 12 och 13. Referensvärdet fg (Wr) motsvarande den differentierade slirningsgradenjftill- föres från den referensvärdesbestämmande kretsen 8 till en in- verterad ingàngsanslutning hos komparatorn 12, medan referens- värdet fi (Wr) tillföras till en inverterad ingångeanslutning hos komparatorn 13. Å andra sidan är den i den växlande väl- jarkretsen 1 valda framhjulshastigheten Wf invärde till icke inverterade ingángsanslutningar hos komparatorerna 14 och 15.

Dessutom matas referensvärdet P1 (Wr) motsvarande slirnings- graden Ä fràn den referensvärdesbeetämmande kretsen 8 till en inverterad ingangsanslutning hos komparatorn 14, medan refe- rensvärdet P2 (Wr) matas till en inverterad ingangsanslutning hos komparatorn 15.

Komparatorn 12 avgör huruvida den differentierade slir- ningsgraden X är alltför stor. Komparatorn 15 avgör huruvida slirningsgraden.Åär alltför stor. Komparatorerna 13 och 14 av- gör även huruvida den differentierade slirningsgradenjf och slirningsgraden.Äär alltför stora. Om dessa värden är alltför stora alstrar komparatorerna 13 och 14 utmatningar eller ut- gående signaler av hög nivå.

En utgång från komparatorn 11 är tillförd till en in- gàngsanslutning hos en AND-grind 17, medan en utgång från kom- paratorn 4 är tillförd till den andra ingangsanslutningen hos AND-grinden 17. Närmare bestämt, när fordonshastigheten är mycket lag och ett av framhjulen rusar eller spinner, antar utgången från AND-grinden 17 en hög nivå. AND-grinden 17 är 10 15 20 25 30 35 40 509 217 förbunden med en OR-grind 18.

Utöver AND-grinden 17 tillföres utgångar från kompara- torn 12, en AND-grind 19 och komparatorn 15 till OR-grinden 18. Utgångar från komparatorerna 13 och 14 tillföres till två ingångsanslutningar hos AND-grinden 19. En utmatning från OR-grinden 18 antar sålunda en hög nivå när åtminstone ett av följande fall är fastlagt: När utmatningen från AND-grinden 17 antar en hög nivå, dvs. fordonshastigheten är mycket låg och ett av framhjulen rusar; när den differentierade slirnings- graden X är alltför stor; när slirningsgraden Å är alltför stor; och när utmatningen från AND-grinden 19 antar en hög nivå, dvs. när det förpreliminära reglerändamål fastställes att hjulet är på gång att slira överdrivet.

OR-grinden 18 är förbunden med en av ingångsanslut- ningarna hos en OR-grind 26. Utgångsanslutningarna hos kompa- ratorerna 13 och 14 är förbundna med tillhörande anslutningar hos en OR-grind, vilken är förbunden med en av ingångsanslut- ningarna hos en AND-grind 25. Vidare är utmatningen från kom- paratorn 4 ingång till den andra ingångsanslutningen hos AND- grinden 25. En utmatning från AND-grinden 25 antar sålunda en hög nivå när fordonshastigheten är mycket låg och antingen slirningsgraden Ä eller den differentierade slirningsgraden X uppfyller ett tillstånd vid vilket fastställes att hjulet bör- jar överdrivet slira. AND-grindens 25 utgång är förbunden med en av ingångsanslutningarna hos AND-grinden 24.

En utmatning hos en komparator 22 är ingång till den andra ingångsanslutningen hos AND-grinden 24, och en inverte- rade ingångsanslutning hos komparatorn 22 är förbunden med en utgångsanslutning hos en inställningskrets 21 för motorvarv- tal. Motorvarvtalet hos motorn relativt bakhjulshastigheten Wr, som representerar fordonshastigheten, inställes i inställ- ningekretsen 21 för motorvarvtalet, såsom visas i fig. 2, och den i väljarkretsen 2 valda bakhjulshastigheten Wr tillföres till inställningskretsen 21 för motorvarvtal. Dvs. inställ- ningskretsen 21 för motorvarvtalet alstrar en signal som ut- visar det inställda motorvarvtalet RFC i överensstämmelse med den därtill inmatade bakhjulshastigheten Wr och tillför denna signal till den inverterade ingångsanslutningen hos kompara- torn 22. Det av motorvarvtalsdetektorn detekterade värdet tillföres vidare till en icke inverterad ingångsanslutning hos 10 15 20 25 30 35 40 7 509 217 komparatorn 22, komparatorn 22 matar sålunda en högnivasignal in i AND-grinden 24 när det i motorvarvtalsdetektorn Sn detek- terade faktiska motorvarvtalet Ne har överskridit det i in- ställningskretsen 21 inställda motorvarvtalet RFC. Dvs. AND- -grinden 24 alstrar en högnivasignal da motorns varvtal över- skrider ett inställt värde när fordonshastigheten är mycket lag och framhjulet är på gang att slira överdrivet.

Utmatningen från AND-grinden 24 tillföres till den andra ingangsanslutningen hos OR-grinden 26. Utgangen från OR-grin- den 18 har tillförts till en ingångsanslutning hos OR-grinden 26, såsom ovan beskrivits, varigenom en utmatning från OR- -grinden 26 antar en hög nivå, i beroende av fastställandet av åtminstone ett av följande fall: när driv- eller framhjulet har slirat överdrivet; när drivhjulet är på gång att slira överdrivet; och när motorvarvtalet har överskridit det in- ställda värdet när fordonshestigheten är mycket lag och driv- hjulet är pà gäng att slira överdrivet.

Utmatningen från OR-grinden 26 är inmatning till en motoreffektregulator 27, vilken deaktiverar förbränningsslaget hos en motor för styrning av drivkraften, varigenom hindras en överdriven slirning hos drivhjulet. När utmatningen från OR-grinden 26 har antagit den höga nivån deaktiverar motor- effektregulatorn 27 motorns förbränningeslag. Dessutom deakti- verar motoreffektregulatorn 27 förbränningsslagen hos cylind- rar av det antal inställt i en cylinderantalsbestämmande krets 28 i samverkan med en ändring hos konstanterna kl, k2, Cl och C2 som utmatas frän det referensvärdesväxlande organet 9 i be- roende av detektering från ett detekteringsorgan 29 för dålig vägbana, av det förhållandet att fordonet färdas pa en dalig vägbana. Dvs. när fordonet färdas på den dåliga vägbanan, kan överdriven slirning accepteras i nagon utsträckning, och till- förseln av bränsle till det antal cylindrar som är valt i överensstämmelse med bakhjulshastigheten Wr, representerande fordonshastigheten, avbrytes medelst motoreffektregulatorn 27.

Bakhjulshastigheten Wr matas från väljarkretsen 2 till den cylinderantalsbestämmande kretsen 28. Talen som utvisar antalet cylindrar inställes i den cylinderantalsbestämmande kretsen 28, exempelvis antalet 3 när bakhjulshastigheten Wr är mindre än ett inställt värde G, t.ex. 12 km/h (Wr < G), exem- pelvis talet 4 när bakhjulshastigheten är högre än det in- 10 15 20 25 30 35 40 509 217 ß. ställda värdet G och mindre än ett inställt värde B, t.ex. 20 km/h (G 1 Wr < B) och exempelvis antalet 6 när bakhjuls- hastigheten Wr är större än det inställda värdet (B < Wr). A signal motsvarande varje antal cylindrar tillföres till motor- effektregulatorn 27, dvs. när den av bakhjulshastigheten Wr representerade fordonshastigheten minskas, minskas antalet cylindrar vars förbränningsslag är deaktiverat.

Detekteringsanordningen 29 för dålig vägbana innefattar hastighetsdetektorer Slr och Srr för bakhjulen, en artimetisk krets 30, ett filter 31, en bestämmande krets 36 och en hög- valskrets 35. Hastighetsdetektorerna Slr och Srr för bakhjulen är förbundna med den aritmetiska kretsen 30 resp. högvalskret- sen 35. En skillnad AWr~ (Wlr - Wrr) mellan de bada bakhjule- hastigheterna beräknas i den artimetiska kretsen 30, medan den högre av de bada bakhjulshastigheterna Wlr och Wrr väljes sa- som representerande fordonshastigheten i högvalskretsen 35.

Den bestämmande kretsen 36 innefattar en medelvärdeskrets 32, en komparator 33 och en känslighetsinställare 34.

Filtret 31 är av en rekursiv typ som genomsläpper endast de komponenter med varierande värden som har skillnaden Wr, vilka finns i ett givet frekvensband omkring förutbestämda resonansfrekvenser, t.ex. 10 till 15 Hz hos en fordonshjulupp- hängning i en rörelseriktning hos fordonet eller i en vertikal riktning, varvid i filtret 31 en beräkning göres enligt föl- jande ekvation: Yn = A1 Yn-1 * A2 Yn-z * As Yn-a +91 Xn + H2 Xn-1 + + B3 Xn_2 ..... (3) varvid A1, A2, A3 81, 82, B3 är konstanter vilkas fastställande bildar bandpassfiltret: Yn, Yn-1, är ut- gàngsvärden från filtret 31; och Xn, Xn_1, är återfö- ringsvärden indicerade med n, n-1, n-2, representerande ett föreliggande värde, det föregående värdet, nästa föregåen- de värde osv.

Ett tidsmedelvärde hos utmatningarna fran filtret 31 be- räknas i medelvärdeskretsen 32 (varvid "tidsmedelvärdet" in- dikerar ett värde erhållet genom medelvärdesbildning av utmat- ningarna inom en förutbestämd tid), och en utmatning Y fran medelvärdeskretsen 32 tillföras till en icke inverterad in- gàngsanslutning hos komparatorn 33, à andra sidan tillföras den i högvalskretsen 35 valda hjulhastigheten Wlr eller Wrr 10 15 20 25 30 35 40 9 509 217 till känslighetsinställaren 34 såsom en hastighet represente- rande fordonshastigheten. Dessutom inställes ett utgångsvärde eller referensvärde G i känslighetsinställaren 34 att ökas när fordonshastigheten ökas, och en signal motsvarande det från känslighetsinställaren 34 utmatade referensvärdet G tillföras till en inverterad ingångsanslutning hos komparatorn 33. När sålunda tidsmedelvärdet hos skillnadsvärdena mellan bakhjuls- hastigheterna i det givna frekvensbandet har överskridit re- ferensvärdet G, tillför komparatorn 33 en högnivåsignal till motoreffektregulatorn 27 på grundval av fastställandet att fordonet färdas på en dålig vägbana. Dessutom minskas detekte- ringskänsligheten när fordonshastigheten ökas.

När fordonets färdas på en dålig vägbana möjliggör de- tekeringsanordningen 29 för dålig vägbana att tillståndet att fordonet färdas på en dålig vägbana enkelt och korrekt detek- teras på grundval av det faktum att variationen i hjulhastig- het är förenad med hjulupphängningens resonansfrekvens. Genom beslut från tidsmedelvärdet kan tillståndet att fordonet fär- das på en dålig vägbana detekteras oberoende av momentana variationer.

Arbetssättet hos denna utföringsform kommer att beskri- vas nedan. I fig. 3 som visar en reglerprocedur avläses de individuella hjulhastigheterna wlf, Wrf, Wlr och Wrr i ett första steg S1, varvid för de efterföljande eller odrivna hjulens hastigheter Wlr och Wrr bestämmes ett medelvärde för att tillhandahålla en fordonshastighet V i det andra steget S2. Därefter bestämmas i ett tredje steg S3 huruvida fordons- hastigheten V är lägre än det inställda värdet Vm, dvs. huru- vida fordonshastigheten V befinner sig på en extremt låg nivå.

När det fastställes i det tredje steget S3 att fordonshastig- heten V befinner sig vid den extremt låga nivån, blir en flag- ga FL "1“ i ett fjärde steg S4 som framskrider till ett femte steg S5.

I det femte steget S5 avgöras huruvida absolutvärdet |Awr| hos en skillnad mellan hjulhastigheterna överskrider ett inställt värde AWD. Dvs. därvid avgöres huruvida ett av fram- hjulen rusar, och när det avgöras att detta hjul ej rusar, dvs. IAWEI i AWO, framskrides till ett åttonde steg S8. När det avgöres att fordonshastigheten V ej befinner sig vid en mycket låg nivå antar flaggan FL värdet "O" i ett sjunde steg 10 15 20 25 30 35 40 509 217 10 S7, varefter framskrides till det åttonde steget S8. När det vidare avgöras att det ena drivhjulet rusar framskrides till ett 29:e steg S29.

Vid det åttonde steget S8 avgöras huruvida det högra framhjulets hastighet Wrf är större än det vänstra framhjulets hastighet Wlf. Dvs. storleken hos de bada framhjulshastig- heterna jämföres vid det åttonde steget S8, eftersom en av framhjulshastigheterna väljes såsom en framhjulshastighet i den växlande väljarkretsen 1 i beroende av antingen högvalslä- get eller lågvalsläget. När det avgöres att Wrf í_Wlf i det åttonde steget S8 erhåller en flagga Pp värdet "O" följt av ett 11:e steg S11. När det avgöras att Wrf > Wlf i det åttonde steget S8, ändras värdet hos flaggan Fp till "1" vid det 10:e steget S10, följt av det 11:e steget S11.

I det 11:e steget S11 avgöras huruvida fordonshastig- heten är mycket eller extremt låg, dvs. FL = 1. När FL = 1, dvs. när fordonshastigheten är mycket lag, det avgöras i ett 12:e steg S12 huruvida hastigheten Wrf hos det högra fram- hjulet är större än hastigheten Wlf hos det vänstra framhju- let, dvs. När Pp = 1, fastställes att Wf = Wlf i ett 13:e steg S13 och därefter det fastställes att Wr = huruvida Fp är "1“.

Wlr i ett 14:e steg S14 framskrides till ett 22:a steg S22. fastställes Wrf i det 15:e steget S15 och därefter fastställes framskrides till ett 22:a När à andra sidan Fp = 0 vid det 12:e steget S12, att Wf att Wr = Wrr vid 16:e steget S16, steg S22.

När FL = 0 i det 11:e steget S11, dvs. när'fordonshas- tigheten ej befinner sig vid den mycket låga nivån, avgöres i ett 17:e steg S17 huruvida Fp är "1". steg från det 17:e steget S17 successivt till 18:e och 19:e När Fp = 1 tages ett steg S18 och S19, där Wf = Wrf och Wr = Wrr fastställes, var- efter framskrides till det 22:a steget S22. När alternativt Fp = 0 vid det 17:e steget S17 tages ett steg till det 20:e steget och det 21:a steget S20 och S21 i följd, där Wf = Wlf och Wr = Wlr fastställes, varefter framskrides till det 22:a steget S22.

I det 22:a steget S22 beräknas slirningsgraden Ä och därefter i ett 23:e steg S23 den differentierade slirnings- graden Y. Vid det 24:e steg S24 avgöras huruvida fordonshas- tigheten är extremt lag, dvs. huruvida FL = 1. När FL = 1, 10 15 20 25 30 35 40 11 509 217 dvs. när fordonshastigheten är mycket låg, tages ett steg till ett 25:e steg S25, varvid när FL = 0, dvs. när fordonshastig- heten ej är mycket lag, tages ett steg till ett 30:e steg S30.

I det 25:e steget S25 avgöres huruvida Wf > P1 (Wr). När Wf ) F1 (Wr) tages ett steg till ett 27:e steg S27, medan när Wf < F1 ett steg tages till ett 26:e steg S26. I steget S26 avgöres huruvida Å > f1 (Wr). När > F1 (Wr) tages ett steg till ett 27:e steg S27, a ena sidan, och när A'í f1 (Wr) tages ett steg till ettt 34:e steg S34, a andra sidan. I steget S27 sökes inställningsmotorvarvtalet Npc i överensstämmelse med bakhjulshastigheten Wr från en i fig 2 visad tabell, och i steget S28 jämföras det sökta inställningsmotorvarvtalet Npg med det faktiska motorvarvtalet Ne. Om Ne > NPC, tages ett steg ill ett 29:e steg S29, medan om Ne í_NpC tages ett steg till det 30:e steget S30.

Vid det 30:e steget S30 jämföras ovannämna differentie- rade slirningsgrad f med referensvärdet f2 (Wr), och om X) fg (Wr) tages ett steg till det 29:e steget S29. Om a andra sidan Xí_f2 (Wr), tages ett steg till ett 31:a steg S31. I steget S31 avgöres huruvida Wf > P1 (Wr). Om Wf > F1 (Wr) tages ett steg till ett 32:a steg S32, medan om Wflí P1 (Wr) tages ett steg till ett 34:e steg S34. I steget S32 avgöres huruvidai > f1 (Wr). Om ja tages ett steg till det 29:e steget S29, medan om LÅS f1 (Wr>, tages ett steg till ett 33:e steg S33. I steget S33 avgöres huruvida Wf > P2 (Wr). Om Wf > F2 (Wr), tages ett steg till det 29:e steget S29, medan om Wf < P2 (Wr), tages ett steg till det 34:e steget S34. I de 23:e och 34:e stegen S29 och S34 sattes en flagga FS till "I" resp.

"O". Om flaggan FS är satt till "1" i steget S29, tages ett steg till ett 35:e steg S35.

När stegen S25 och S26 svarar ja, innebär detta att for- donet färdas med en mycket lag hastighet och börjar slira överdrivet. Dessutom motsvarar flaggan FS det tillstànd när fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet. Dvs.

FS = 1 indikerar att fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet och därför avbrytes bränsletillförseln till motorn, såsom beskrivas nedan.

Det 35:e steget S35 och efterföljande steg indikerar en procedur för detektering av en dålig vägbana från en detekte- ringsanordning 29. Vid det 35:e steget S35 beräknas skillnaden 10 15 20 25 30 35 40 1? Wr mšäæšâ Åš1bZda bakhjulshastigheterna Wlr och Wrr, och vid det 36:e steget S36 genomföres filtreringen. Ovan beskrivna av filtreringen upptagna komponenter hos skillnaden Wr tidsms- delvärderas vid det 37:e steget S37 och det resulterande tids- medelvärdet Y bedömas i det 38:e steget S38 avseende huruvida det är mindre än refsrensvärdet G. När Y < G i det 38:e steget S38, dvs. när fordonet ej färdas på en dålig vägbana, sättes en flagga FD på "O". När a andra sidan Y > G, dvs. när det av- göres att fordonet färdas på en dålig vägbana, sättes flaggan FD pa "1“.

Efter avslutning av proceduren för avgörande huruvida fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, dvs. huruvida flaggan FS intar värdet "I" och huruvida fordonet färdas på den dåliga vägbanan, dvs. huruvida flaggan FD intar' värdet “1", såsom beskrivits ovan, genomföras regleringen av motoreffekten enligt en i fig. 4 visad procedur.

I Pig. 4 avgöres i första steg L1 huruvida flaggan FS intar värdet "1", dvs. huruvida fordonet slirar överdrivet el- ler börjar slira överdrivet. Om FS = 0 tages ett steg till ett andra steg L2, där en flagga FC sättas till "O". Denna flagga FC representerar huruvida bränsleavbrottssteget för reglering av antalet cylindrar har genomförts i den omedelbart föregåen- de reglercykeln, och FC = 1 indikerar att bränsleavbrottsste- get för reglering av antalet cylindrar har genomförts. Vid nästa tredje steg L3 upphäves bränsleavbrottsinstruktionen, resulterande i en normal drift av motorn.

När FS = 1 i det första steget L1 tages ett steg till ett fjärde steg L4 där det avgöres huruvida fordonet färdas pa Om FD = 0 fastställes en dålig vägbana, dvs. huruvida FD - 1. i ett femte steg L5 avbrytas bränsletillförseln i ett sjätte steg L6. När närmare bestämt fordonet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet på en vägbana som ej är en dålig väg- bana, genomföras ej någon reglering av antalet cylindrar, och förbränningsslaget hos var och en av cylindrarna är ej verk- samt tills den överdrivna slirningen ej längre uppträder.

När FD = 1 i det fjärde steget L4 tages ett steg till ett sjunde steg L? där det avgöres huruvida bakhjulshastig- heten Wr, representsrande fordonshastigheten, är lägre än G, t.ex. 12 km/h. När Wr < G, fastställes N = 1 i ett åttonde steg L8 och därefter avgöras i ett nionde steg L9 huruvida FC 10 15 20 25 30 35 40 13 509 217 = 0. När FC = 0 inställes ett räknevärde CC till N i ett 10:e steg L10, varefter framskrides till ett 14:e steg L14. När FC = 1 hoppar det 10:e steget L10 över för framskridning till det 14:e steget L14.

När Wr 1 ß i det sjunde steget L7 avgöras i ett 11:e steg L11 huruvida Wr < B (t.ex. 20 km/h). När Q S Wr < B, N = 2 är fastställt i ett 12:e steg L12 och därefter det avgöras i ett 13:e steg L13 huruvida FC = 0. När FC = 0 tages ett steg till det 10:e steget L10. När Fc = 1 tages ett steg till det 14:e steget L14. När alternativt Wr 1 B tages ett steg från det 11:e steget L11 till det femte steget LS.

Vid det 14:e steget L14 avgöres huruvida räknevärdet CC är "O". ett 15:e steg L15; FC = 1 fastställes i ett 16:e steg L16 och CC = CC - 1 fastställes i ett 17:e steg L17. När alternativt 0 i det 14:e steget L14 fastställes FC = 0 i ett 18:e När CC = 1 verkställes en bränsleavbrottsinstruktion i CC steg L18 och därefter upphäves bränsleavbrottsinstruktionen i ett 19:e steg L19.

Reglerproceduren kan summeras enligt följande. När for- donet slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet, genom- föres bränsleavbrottsreglering för samtliga cylindrar när for- donet färdas på en vägbana som ej är dålig, eller när Wr ¿_B även om fordonet färdas på en dålig vägbana. När alternativt fordonet färdas på en dålig vägbana och Wr < G, avbrytes bränsletillförseln för varje annan cylinder, dvs. bränsleav- brott genomföras för tre av sex cylindrar. När alternativt fordonet färdas på en dålig vägbana och G í_Wr < B utsattes intilliggande tva cylindrar för en bränsleavbrottsinstruktion, men en cylinder intill de två intilliggande cylindrarna utsät- tes ej för bränsleavbrottsinstruktionen, dvs. fyra av sex cylindrar utsättas för bränsleavbrottet.

När pa detta sätt ett fordon slirar överdrivet eller börjar slira överdrivet eller börjar eller kommer att slira överdrivet, genomföras bränsleavbrottsregleringen för det an- tal cylindrar som motsvarar fordonshastigheten, beroende av huruvida fordonet färdas pa en dålig vägbana, varigenom erhål- les en minskning i drivkraft, vilket minskar eller undanröjer överdriven slirning. Dessutom, vid detektering av en dålig vägbana, ett värde erhållet genom medelvärdesbildning av skillnadsvärdena mellan hastigheterna hos de efterföljande 10 15 20 25 30 35 40 509 217 1* hjulen inom en förutbestämd tid jämföras med referensvärdet G, varvid skillnaden mellan dessa hjulhastigheter ökar när for- donshastigheten ökar. Om därför referensvärdet G är konstant, är fordonets färd benägen att oavsiktligt detekteras att ske på en dålig vägbana när fordonshastigheten ökar. Arrangemanget enligt denna utföringsform år emellertid sådant att referens- värdet G ökar när fordonshastigheten ökar, varigenom det är möjligt att optimera hindrandet av oavsiktlig detektering av en dålig vägbana.

Ovan angivna utföringsform illustrerar detekteringsan- ordningen 29 för dålig vägbana, vilken anordning innefattar högvalskretsen 35 för val såsom fordonshastighet av den högre av bakhjulshastigheterna Wlr och Wrr för vänster resp. höger bakhjul, och en känslighetsinställare 34 till vilken är till- förd den i kretsen 35 valda fordonshastigheten och vilken ökar referensvärdet G när fordonshastigheten ökar. Med denna anord- ning 29 avges en signal motsvarande det fran känslighetsin- ställaren 34 levererade variabla referensvärdet G till den in- verterade ingàngsanslutningen hos komparatorn 33. Alternativt kan högvalskretsen 35 och känslighetsinställaren 34 utelämnas från detekteringsanordningen 29, så att endast en signal mot- svarande ett fast referensvärde G kan tillföras till den in- verterade ingàngsanslutningen.

Pig. 5 visar en andra utföringsform av föreliggande upp- finning uppvisande ett sådant arrangemang. När i den andra ut- föringsformen tidsmedelsvärdet hos skillnaderna Wr mellan bakhjulshastigheterna i ett givet frekvensband överskrider ett fast referensvärde G, tillför komparatorn 33 en hög nivasignal till motoreffektregulatorn 27 på grundval av avgörandet att fordonet färdas pà en dålig vägbana.

Närmare bestämt innefattar en detekteringskrets 36' i en detekteringsanordning 29' för dålig vägbana i den i fig. 5 visade anordningen en referensanslutning 34', vilken alstrar en signal motsvarande det fasta referensvärdet G. Denna signal tillföras till den inverterade ingangsanslutningen hos kompa- ratorn 33 och jämföras med en utmatning Y mottagen i den icke inverterade ingàngsanslutningen hos komparatorn 33 fran medel- värdeskretsen 32.

Till skillnad från den första utföringsformen är hastig- hetsdetektorer Slf och Srf för framhjulen förbundna med den 10 15 15 509 217 aritmetiska kretsen 30 hos detekteringsanordningen 29' i den andra utföringsformen. I den aritmetiska kretsen 30 beräknas därför en skillnad AWf (Wlf - Wrf) mellan de bada framhjule- hastigheterna. Av detta skäl är i reglerproceduren det 35:e steget S35 i den första utföringsformen i fig. 3 ändrat till ett steg för “beräkning av AWf“ i den andra utföringeformen.

Andra steg motsvarar de i den första utföringsformen.

Fastän bränsleavbrottet har styrts med hjälp av motor- effektregulatorn 27 för reglering av drivkraften i de bada an- givna utföringsformerna, underföretas att en regleringsanord- ning för ett inloppsspjäll, vilken drives av exempelvis en pulsmotor, kan manövreras för att bringa inloppsspjället till ett stängt läge; antingen kan inställningen av tändningen fran en gnisttändare hos en motor vara vinkelfördröjd eller kan gnistalstringen avstängas, eller ocksa kan överladdnings- trycket minskas hos en anordning för reglering av överladd- ningstrycket hos till motorn tillförd luft. _________-_____-

Claims (9)

10 15 20 25 30 509 217 16 Patentkrav

1. Anordning för detektering av en dålig eller ojänm vägbana från ett fordon i rö- relse, kännetecknad av ett flertal hjulhastighetsdetektorer (Slf, Srf, Srr) för detektering av hjulhastigheter hos ett flertal hjul hos fordonet; en artimetisk krets (30) för beräkning av skillnaden mellan hjulhastigheter detekte- rade av de individuella hjulhastighetsdetektorema; ett bandpassfilter (31) vilket mottager en utmatning från den aritmetiska kretsen och _ vilket genomsläpper förutbestämda resonansfrekvenser hos en fordonshjulupphängning till en utmatning;_och ett bestämmande kretsorgan (36), vilket mottager utmatningen från filtret för att bestämma om fordonet färdas på en dålig eller ojämn vägbana, i beroende av uunatningen frán filtret, och vilket utrnatar en detta indikerande signal, varvid signalen som indikerar en dålig eller ojämn vägbana används för reglering av fordonet.

2. Anordningenligtkrav 1, kännetecknad frekvensbandet är inställt på ett band huvudsakligen motsvarande de resonansfrekvenser hos av att det förutbestämda fordonsupphängningen, vilka uppträder i en fordonsframskridande riktning och i en vertikal riktning.

3. Anordning enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d av att hjulhastighets- detektorerna (Slr, Srr) innefattar detektorer för detektering av hjulhastighetema hos fordo- nets vänstra och högra efterföljande hjul och bakhjul, och för inmatning av dessa hjulhastig- heter till den aritmetiska kretsen.

4. Anordning enligt krav 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a d av att hjulhastighets- detektorerria (Slf, Sri) innefattar detektorer för detektering av hjulhastigheterna hos de vänstra och högra drivhjulen, och för inmatning av de vänstra och högra drivhjulshastighe- terna till den aritrnetiska kretsen.

5. Anordning enligt krav l eller 2, k ä n n e te c k n a d av att det bestämmande kretsorganet innefattar ett medelvärdesorgan (32) för beräkning av ett tidsmedelvärde hos utrnatningarna från filtret, och ett jämförande organ (33), vilket mottager en utrnatning från medelvärdesorganet (32), för utrnatning av signalen för dålig vägbana när utrnatriingen från medelvärdesorganet överskrider ett förutbestämt värde (G). O:\userS\EJP\DOK\WORD-DOK\P30462.p.d0c 10 15 20 25 30 i 5 0 9 2 1 7 Fl-

6. Anordningenligtkravi kännetecknad avattdetbestämmande kretsorganet innefattar ett känslighetsinställande organ (34) för inställning av en bestäm- mande känslighet hos det bestämmande lcretsorganet (36) och för minskning av den be- stämmande känsligheten i beroende av en ökning av fordonshastigheten, varvid utrnatningen från det känslighetsinställande organet (34) är nämnda förutbestämda värde (G) hos det jäm- förande organet (32).

7. Anordningenligtlcravó, kännetecknad mottar inmatningar från hastighetsdetektorerna (Slr, Srr) för de vänstra och högra efterföl- av en väljarkrets (35) vilken _ jande hjulen, för utmatning av den högre av de båda hjulhastigheterna till det känslighetsin- ställande organet (34).

8. Anordning för detektering av en dålig eller ojämn vägbana från ett fordon i rö- relse, kännetecknad av en hjulhastighetsdetektor (Slf, Srf, Slr, Srr) för detektering av en hjulhastighet hos fordonet; en aritmetisk krets (30) för eliminering av en fordonshastighetskomponent (Wf, Wr) från hjulhastighetsdetektorns utmatning; ett filter (31) vilket mottar en utmatning från den aritrnetiska kretsen och genom- släpper komponenter i ett förutbestämt frekvensband till en utmatning; och ett bestämmande lcretsorgan (36), vilket mottar utmatningen från filtret för bestäm- ning huruvida fordonet färdas på en dålig eller ojämn vägbana i beroende av utmatningen från filtret, och vilket utmatar en detta indikerande signal, varvid signalen som indikerar en dålig eller ojämn vägbana används för reglering av fordonet.

9. Anordning för detektering av en ojämn vägbana från ett fordon i rörelse, kännetecknad av en hjulhastighetsdetektor (Slf, Srf, Slr, Srr) för detektering av en hjulhastighet hos fordonet; ett variationer i hjulhastighet detekterande organ (30, 31, 32) för detektering av en variation hos en uunatning från hjulhastighetsdetektorn; ett tröskelalstrande organ (34) för alstrande av en tröskelnivå for en hjulhastig- hetsvariation i beroende av nivån hos en fordonshastighet; och ett detekteringsorgan (33) för detektering av om en vägbana är dålig eller ojämn när utmatningen från det variationer i hjulhastigheten detekterande organet är större än trös- O:\users\EIP\DOK\WORD-DOK\P30462.p.d0c 509 217 ß kelnivån från det tröskelalstrande organet, varvid detekteringen av en dålig eller ojämn väg- bana används för reglering av fordonet. O:\users\EIP\DOK\WORD-D0l(\l'30462.p.doc