JP3759631B2

JP3759631B2 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP3759631B2
Application number: JP16540594A
Authority: JP
Inventors: ハイトゲルハルト; ザイデルヴィリ
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 1993-07-17
Filing date: 1994-07-18
Publication date: 2006-03-29
Anticipated expiration: 2021-03-29
Also published as: US5514051A; EP0634591A2; DE59406652D1; JPH0754988A; EP0634591B1; JP2005291503A; DE4324091A1; EP0634591A3; DE4324091C2

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、内燃機関を出力制御機構、有利には走行ペダルまたは絞り弁を用いて制御可能でありかつ変速機の変速比を少なくとも、前記出力制御機構の位置および機関回転数に依存して自動的に選択する、内燃機関によって駆動される車両の自動変速比の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動切換有段変速機は切換特性マップを用いて通例、絞り弁の位置および機関回転数から、投入すべき変速段を求める。切換特性マップに包含されている、変速段が切り換えられる切換特性曲線は、この形式の変速機の公知の発展形態では種々のパラメータに依存してシフトされる。すなわち例えば西独国特許公開第３９２２０５１号公報から、運転者による走行特性または交通状況に従った（基因する）運転操作挙動に依存して種々の切換特性マップ間を切り換えること、ひいては切換特性曲線をシフトすることが公知である。
【０００３】
さらに、西独国の雑誌“Automobiltechnische Zeitschrift”（第９冊／１９９２年、第４２８ないし４３６頁）から、所謂走行抵抗監視部を用いて、高まった走行抵抗を検出しかつこの検出値に依存にして山道−／トレーラ切換プログラムを呼び出すことが公知である。このために、その時の実際の機関作動状態から、平地における通常の積載負荷（状況）を有する走行時の加速度が評価（推測）される。実際の加速度がこのようにして求められた値を下回っていれば、車両が高い機関回転数において作動される上述の特別な切換プログラムが呼び出される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この公知技術から出発して、本発明の課題は、あらゆる形式の走行抵抗変化を検出しかつこの検出された走行抵抗に依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速機の制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この課題は、本発明の装置によれば、出力制御機構の位置に対する車両の応答を決定するための発生器が設けられており、第１の比較装置が、出力制御機構の位置に対する信号およびこれに対する車両の応答に対する信号相互間で比を形成し、第２の比較装置が、第１の比較装置の信号の、平坦地における通常走行の際に生じる、第１の比較装置の信号からの偏差を求めかつ該偏差から中間量を定め、かつ中間量を１次遅れ特性を有するフィルタに供給し、切換特性マップを、フィルタリングされた中間量に依存して、フィルタリングされた中間量の増大と共に、一層高い機関回転数を有する切換特性マップが選択されるように、選択し、その際、切換特性マップの切換によって生ずる機関回転数の変化の大きさ及び速度はフィルタリングされた中間量の値に比例して増大することによって解決される。
【０００６】
【作用】
本発明の装置によれば、車両の出力制御機構の位置およびこれに対する車両の応答が求められかつ相互の比が求められる。引き続いてこの比は、平地における通常の走行時に発生するような比と比較される。それからその時点での比と基準比との間の偏差に依存して、変速比が一層高い機関回転数の方へシフトされる。すなわち、或１つの絞り弁位置および或１つの機関回転数に対応付けられている変速比は今や比較的低い機関回転数において実現され、換言すれば機関回転数レベルが高められる。本発明によれば有利な仕方で、例えば降坂のような走行抵抗の低下のみならず、登坂またはトレーラ作動のような走行抵抗の増加も単一のプロセス手法によって検出されることが可能になる。公知技術とは異なって、走行抵抗が変化した場合に、固定の、特有な切換プログラムが呼び出されるのではなくて、生じている状況に整合（適合化）された機関出力が調整設定される。さらに本発明の装置は、あらゆる形式の変速機に対して、すなわち殊に有段自動変速機にも無段自動変速機にも使用可能である。
【０００７】
本発明の実施例において、車両加速度によって、出力制御機構の位置によって運転者によって前以て決められる出力要求に基づいて期待される、車両の応答が検出される。これにより本発明は、公知であって、通例既に存在している装置および車両のセンサを十分に活用することができる。
【０００８】
さらに、変速比のシフトの値および速度を、検出された偏差に応じて選定しかつ該シフトを１次遅れ特性にしたがって実施することが提案される。これにより、機関の出力性能は、出力制御部材（機構）の位置により表される出力要求と出力送出、すなわち車両の応答との間の差に特別良好に整合されている。偏差が小さい場合変速比は僅かしかシフトされない。偏差が引き続き存在するとき、変速比は緩慢にさらにシフトされる。これに対して偏差が大きい場合、変速比は直ちにおよび迅速に大きな値分シフトされる。
【０００９】
本発明の装置は、出力制御機構の位置とそれに対する車両の応答との比較の結果を形成しかつこの比の、平坦地における通常走行において生じる基準比に対する偏差を求めるための特性マップの簡単かつ効果的な使用の手法のすぐれた特徴を有する。このことは、特別簡単な手法で、いずれにしろ特性マップが単に切換特性曲線の変化のために用いられる場合において可能である。ここでは特性マップを補充する必要はなく、通例、既存の特性マップを修正しさえすればよい。
【００１０】
既述のように、機関回転数レベルを高める作用をする変速比のシフトは、最も簡単な場合、調整設定すべき変速比を決定するために用いられる機関回転数の操作として実現することができる。この場合機関回転数信号は、偏差に依存する割合（成分）だけ高められ、したがって本来はもっと高い機関回転数に対して実際に生じているものとして設定されている変速比が調整設定される。有段変速機に対して、複数の切換特性マップを設けかつ変速比のシフトを、偏差に応じて切換特性マップを切り換えることによって実施することが提案される。複数の制御特性曲線を有する無段変速機に対しては、類似の方法で、変速比のシフトを、変速比に応じた制御特性曲線の切換によって行うことが提案される。無段変速機では勿論、２つの制御特性曲線、すなわち燃費上最適な制御特性曲線と出力最適な制御特性曲線との間も、偏差を用いて補間的機能を行わせることができる。
【００１１】
【実施例】
次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説明する。
【００１２】
図示の実施例は、西独国特許出願公開第３９２２０５１号公報から公知であるような、自動切換車両変速機の電気液圧制御部から出発している。この制御部は、適当な発信器６，７，８，１４を用いて量、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ），機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ），走行速度ｖ（ｔ）および横加速度ａｑ（ｔ）を検出する。検出の後に、これら値はフィルタ１６ないし２０においてフィルタリングされかつ引き続いて５つの特性マップ２１ないし２５に供給される。これら特性マップは通例さらに別の入力量に依存している。すなわち第１の特性マップでは絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の他に、車両速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔも関連し、第２の特性マップ２２では機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の他に、挿入された速度段ｇも関連しかつ後続の特性マップ２３ないし２５では、入力量横加速度ａｑ（ｔ），縦加速度ａｌｂ（ｔ）および縦減速度ａｌｖ（ｔ）も関連する。これら５つの特性マップ２１ないし２５は、５つの１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）を発生し、それからこれら特性量から、ここでは最大値選択回路として実現されている論理結合機能部２６において、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）が得られかつ記憶される。それからこの２次特性量ＳＫＳ（ｔ）から、１次遅れ特性を有するフィルタ２７において次のようにして第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が発生される。すなわち、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）のその時の値と計算時間期間Ｔ１だけ以前に求められかつ記憶されている第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ−Ｔ１）とを重み付けられた和にまとめる。それから第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）は、第６の特性マップ２８において切換プログラムＳＫＦｊを選択するために用いられる。この実施例では、所定の切換ヒステリシスを考慮して、それぞれ、第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の値領域に対応付けられている５つの切換プログラムＳＫＦ１ないしＳＫＦ５が設定されている。その際走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の小さな値には燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦｊが割り当てられかつ走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の比較的高い値には出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊが割り当てられている。
【００１３】
この制御部は基本的に次のように動作する：第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）に対する値零および相応の燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１から出発して、むしろ出力最適化された切換プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５の１つが選択されるべきかどうかが検査される。このために入力量は５つの特性マップ２１ないし２５において、入力量がむしろ出力最適化された切換特性マップを指示させたいとき、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）の値が上昇するように、処理される。それから、論理結合機能部２６を介して、最高の値をとった１次特性量ＳＫＰ（ｊ）が選択されかつ引き続いてそれは２次特性量ＳＫＳ（ｔ）として第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）を形成するために用いられる。フィルタ２７の１次遅れ特性によって、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の影響は時間遅延されている。
【００１４】
この制御部の構成および動作に関しての詳細は、西独国特許出願公開第３９２２０５１号公報に記載されているので参照されたい。
【００１５】
そこに示されている制御部とは異なってここでは第１の特性マップＳＫＰ１（ｔ）は、図２に示されているように構成されている。本発明において出力制御機構の位置、例えば走行ペダルまたは絞り弁の角度位置ａｌｐｈａ（ｔ）が求められる。そして出力制御機構の位置に対する車両の応答を求める。車両の応答として車両の速度変化、すなわち加速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔを求める。この特性マップは、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および車両の応答としての走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する依存性を示してある。この特性マップは３つの領域に分割されている；領域Ｉは、例えば降坂走行において生じるような低減された走行抵抗領域に対して検出され、領域IIにおいては通常走行領域に対して検出されかつ領域IIIにおいて、例えば登坂走行において生じるような高められた走行抵抗領域に対して検出される。基本的に、図示の第１の特性マップを用いて、調整設定された絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、すなわち運転者による走行ペダルによる出力要求に走行速度の変化、すなわち加速度ｄｖ（ｔ）／ｄｔの形における車両の相応の応答が対応しているかどうかが求められる。
【００１６】
領域IIは通常走行領域であり、すなわちここでは絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）と走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの比は通常比、すなわち基準比に相応する。この領域において１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は小さく、その結果第１の１次特性量は、論理結合機能部２６における最大値選択のために２次特性量ＳＫＳ（ｔ）に大きな影響を与えない、すなわち燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦ１を選択する。この領域はさらに、市街走行ないし極めて安定した走行も検出されるように設計されている。というのはまたここでは、むしろ出力最適化された切換プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５への切換は必要ないからである。すなわち領域IIは、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）のすべての値にわたって延在しかつここでは第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に、燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１に割り当てられているような値を割り当てる。７゜以下の非常に小さな絞り弁角度の領域は、この場合エンジンブレーキ作動領域と見なされる。７゜から２４゜までの絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の領域における第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）のすべての値にわたるこの領域IIの延在は、この領域において第１の特性量ＳＫＰ１（ｔ）に対する値が、燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦ１が実現され得るように選択されていることを示すものである。全体として、領域IIにおいて第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は比較的小さく、その結果第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は２次特性量に大きな影響を有しないかまたは燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１が実現される。
【００１７】
低減された走行抵抗に対する領域Ｉはとりわけ、約７゜以下の小さな絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）を包含しかつしたがって通例、エンジンブレーキ作動を扱っている。この場合、走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＝０を有するニュートラルで転がる車両においても、第２の切換特性マップＳＫＦ２を選択しかつこれによりエンジンブレーキフェーズ後再び十分な速度で加速することができるようにするために、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が低下するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が増加するかまたはエンジンブレーキ時の機関のブレーキ作用を高めることができる。領域Ｉにおいて走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが例えば２．５ｍ／ｓ^２のような比較的大きな値に達すると、車両は絞り弁が殆ど閉成されているにも拘わらず比較的強く加速し、その結果勾配または類似の生起があるものとすることができる。したがってこの場合出力制御機構の位置、すなわち絞り弁の角度位置ａｌｐｈａ（ｔ）に対する車両応答としての走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの比を求める。そしてこの比の、走行領域における通常比（基準比）との偏差を中間量ＳＫＰ１（ｔ）として求める。この１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、非常に迅速に極めてスポーツ的な切換特性マップＳＫＦ５を選択しかつ１つまたは複数の変速段だけのシフトダウンを迅速にもたらすために、１までの高い値に達する。
【００１８】
高められた走行抵抗領域において実現される領域IIIは、ここでは２４゜以上の、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の比較的高い値を包含している。この領域において走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの小さな値は約０．０５ｍ／ｓ^２より小さな領域にある。ここでは走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの値が上昇すると、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は低下する。というのは、これにより車両の応答は、最終的に約０．０５ｍ／ｓ^２より上の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいて領域IIIを離れるまで、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の形の出力要求に常にますます対応するからである。この場合も絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）に対する走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの比を求め、この比の平坦地走行領域における通常比との偏差を中間量ＳＫＰ１（ｔ）として求める。この第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、０ｍ／ｓ^２の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいてその最高値に達する。この値は、第４の切換プログラムＳＫＦ４が丁度実現されるように、選択されている。一般には、車両走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが小さくとどまる場合、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が上昇するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値も上昇することが成り立つ。
【００１９】
全体の特性マップに対して、例示した上述の値の間の領域は、補間によって連続的にカバーされることが言える。特性マップは、速度段ないし変速比に依存して実現されており、すなわちそれぞれの変速機段ないしそれぞれの変速比に対して独自の特性マップが設けられている。これにより、車両の変速比に依存した加速性能が考慮される。さらに第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、また走行速度ｖ（ｔ）の、加速性能に対する影響を捕捉するために、走行速度に依存した係数との乗算によってなお修正される。そうしなければ、例えば７０゜の絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および一定の速度において常時第４の、出力最適な切換プログラムＳＫＦ４が実現され、かつこれにより車両の駆動材料が不要に高く消費されることになる。それ故に、走行速度に依存した係数が第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が走行速度の上昇にしたがって低下するように修正する。
【００２０】
フィルタ２７の１次遅れ特性によって、シフトダウンないし切換特性マップＳＫＦｊの切換までの時間に対する１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の大きさが著しく重要である。この場合２５ｓの時定数が選択されており、すなわちフィルタ２７の出力側は、入力側における信号の印加後２５ｓ後に入力信号値の６３％に達する。例えば特性マップ２８における第５の切換特性マップＳＫＦ５に第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の約０．８と１．０との間の値領域が割り当てられているので、この第５の切換特性マップＳＫＦ５は０．８と１との間の２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値によって実現することができる。第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が値０．８を上回るや否や、第５の切換特性マップＳＫＦ５が選択されることになる。このことは、０．８より多少大きい２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値において数秒後にようやく生じ、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値が１である場合、２、３秒後にただちに生じる。この実施例では、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の、この切換を可能にする最小値を有する２つの特性マップを介する切換は１６０ｓ持続し、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の最大値を有する２つの特性マップを介する切換はほんの２０ｓしか必要でない。
【００２１】
フィルタ２７の時間特性は走行特性に次のような影響、作用を与える、すなわち、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）によって表される出力要求と走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの間の小さな偏差の際は緩慢かつ小さな範囲において切換特性に変化が起こり、一方大きな偏差は切換特性マップＳＫＦｊに亘って迅速なジャンプ（跳躍的変化）の起こるように作用する。
【００２２】
上述の方法は、無段階変速機を含む自動切換変速機のすべての制御部に対して使用することができる。１つの切換特性マップＳＫＦしか有しない変速機に対する使用の際に、変速比のシフトを、調整設定すべき変速比の決定のために使用される機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の操作として実現することができる。この場合、機関回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に依存している成分だけ高められかつひいては、比較的高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に対して本来実際に生じているものとして設定されている変速比が調整設定される。
【００２３】
２つの切換特性マップＳＫＦｊが設けられているとき、この方法によって、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を限界値と比較しかつこの限界値を上回ったとき出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊへの切換を行うことによって、むしろ出力最適化された切換特性マップＳＫＦｊへの切換ストラテジィーを実現することができる。この場合、登坂並びに降坂の検出および出力要求と車両の応答との間の偏差の大きさに応じて時間遅延される切換のような、この方法の重要な特性は維持される。複数の切換特性マップを有する車両への使用の際には、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）を切換特性マップの選択のために上述の方法で使用することができる。
【００２４】
本発明に適している、詳細に説明しない装置は、入力側に少なくとも、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の検出に対する発信器の信号および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の検出のための発信器の信号が供給される。この装置は、これらの信号から変速比を決定するための少なくとも１つの特性曲線を含んでおりかつ変速機を、この変速比が調整設定されるように制御する。走行速度ｖ（ｔ）を検出するための発生器は、微分素子に信号を供給するので、走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する信号が得られる。この信号ｄｖ（ｔ）／ｄｔは第１の比較装置において絞り弁角度信号ａｌｐｈａ（ｔ）との比をとられかつ引き続いて第２の比較装置において基準比と比較されかつ調整設定された変速比および走行速度信号ｖ（ｔ）に依存している値が考慮される。この比較において得られた偏差が１次遅れ素子においてフィルタリングされかつ引き続いて制御装置によって検出され、制御装置はこの偏差に依存して特性曲線を一層高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の方にシフトする。
【００２５】
図示の例におけるように、２つの比較装置は、走行速度ｖ（ｔ）の変化と絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）とから中間量を求める特性マップ２１によって表すこともできる。この特性マップ２１の方は、調整設定された変速比に依存して、例えば有段変速機のそれぞれの変速機速度段に対する独自の特性マップによって選択されている。その場合中間量は走行速度ｖ（ｔ）を用いて、それが走行速度が上昇するとともに低下するように修正される。対応付けの形（特性マップ２１における特性曲線）によって、出力要求、すなわち絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が車両の応答、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔと比較されかつ同時に基準比との比較が実施される。この基準比の、変速機において調整設定された変速比および走行速度に依存している加速性能に対する依存性はここでは、変速比に依存している特性マップおよび走行速度を用いた中間量の後続の修正を介して行われる。勿論このことは、４つすべての入力量、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）および調整設定された変速比から中間量を決定する多次元特性マップを用いても表すことができる。
【００２６】
【発明の効果】
本発明によれば、検出された走行抵抗に依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速機が提供される。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動切換変速機に対する切換特性マップを選択するための制御部の概略図である。
【図２】走行抵抗を考慮するための特性マップを説明する線図である。
【符号の説明】
６出力制御機構の発信器、７内燃機関の発信器、２１〜２５，２８特性マップ、２６最大値選択回路、２７１次遅れ特性を有するフィルタ

Claims

内燃機関（７）の出力制御機構（６）の位置に対する発信器と、
内燃機関（７）の機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に対する発信器と、
内燃機関に後置接続されている変速機の変速比を前記両発信器の信号から自動的に決定するための少なくとも１つの切換特性マップ（ＳＫＦｊ）と
を備えた、前記内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御装置において、
さらに、前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に対する前記車両の応答を決定するための発生器（８）が設けられており、
第１の比較装置が、前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に対する信号およびこれに対する前記車両の応答に対する信号相互間で比を形成し、
第２の比較装置が、前記第１の比較装置の信号の、平坦地における通常走行の際に生じる、第１の比較装置の信号からの偏差を求めかつ該偏差から中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を定め、かつ
前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を１次遅れ特性を有するフィルタ（２７）に供給し、
切換特性マップ（ＳＫＦｊ）を、フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））に依存して、前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の増大と共に、一層高い機関回転数を有する切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が選択されるように、選択し、
その際、切換特性マップの切換によって生ずる機関回転数の変化の大きさ及び速度は前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値に比例して増大する
ことを特徴とする制御装置。
車両の応答を決定するための発生器は、車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）に対する発生器（８）である
請求項１記載の制御装置。
前記第１の比較装置および第２の比較装置は、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定する第１特性マップ（２１）の中に設けられており、
前記第１特性マップが少なくとも平坦地の通常走行に相当する領域を含むように分割されており、前記偏差は変速比のシフトの大きさおよび速度が定められており、切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が選択され、第１特性マップのそれぞれの領域に整合した切換プログラムが選択されるようにした
ことを特徴とする請求項２記載の制御装置。
前記特性マップ（２１）は付加的に、前記調整設定された変速比に依存しておりかつ前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））はフィルタ（２７）の前で車両速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって低減される
請求項３記載の制御装置。
自動変速機として自動的に切り換えられる有段変速機が使用されており、
消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が設けられており、該切換特性マップを用いて少なくとも前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して変速比が自動的に選択されかつ前記切換特性マップは、変速比の切換が行われる切換特性曲線の位置が相異なっており、
前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、前記車両の応答に対する比を求めるために複数の特性マップ（２１）が設けられており、該特性マップの１つは前記調整設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定するために用いられ、
前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を低減し、
それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ
最後に変速比をシフトするために、使用すべき切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって選択され、前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が上昇するにしたがって、出力適正化作動させる切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が選択される
請求項１から４までのいずれか１項記載の制御装置。
自動変速機として自動的に切り換えられる無段変速機が使用されており、
消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の制御特性曲線が設けられており、該制御特性曲線を用いて少なくとも前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して変速比が自動的に選択され、
前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、前記車両の応答に対する比を求めるために複数の特性マップ（２１）が設けられており、該特性マップの１つは前記調整設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定するために用いられ、
前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を低減し、
それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ
最後に変速比をシフトするために、使用すべき制御特性曲線が前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって選択され、前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が上昇するにしたがって、出力適正化作動させる制御特性曲線が選択される
請求項１から４までのいずれか１項記載の制御装置。