JP2005291503A - 車両の自動変速機の制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関を出力制御機構を用いて制御し、切換特性マップＳＫＦｊによって変速機の変速比を出力制御機構の位置ａｌｐｈａ（ｔ）および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に依存して自動的に選択する内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御方法を走行抵抗変化に応じて好適に行う。
【解決手段】 走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔを検出し、出力制御機構の位置と走行速度の変化にわたって中間量ＳＫＰ１（ｔ）が選定されていて、平地での通常走行に相応する領域を有するように分割されている第１の特性マップ２１を使用して中間量を求め、それをフィルタリングして切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が変速比がより高い機関回転数の方向にシフトされるように選択されるようにする。
【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御方法であって、内燃機関を出力制御機構、有利には走行ペダルまたは絞り弁を用いて制御可能でありかつ少なくとも１つの切換特性マップまたは少なくとも１つの制御特性曲線によって変速機の変速比を少なくとも、前記出力制御機構、有利には走行ペダルまたは絞り弁の位置および機関回転数に依存して自動的に選択する形式の方法およびこの方法を実施するための装置に関する。

自動切換有段変速機は切換特性マップを用いて通例、絞り弁の位置および機関回転数から、投入すべき変速段を求める。切換特性マップに包含されている、変速段が切り換えられる切換特性曲線は、この形式の変速機の公知の発展形態では種々のパラメータに依存してシフトされる。すなわち例えば西独国特許公開第３９２２０５１号公報から、運転者による走行特性または交通状況に従った（基因する）運転操作挙動に依存して種々の切換特性マップ間を切り換えること、ひいては切換特性曲線をシフトすることが公知である。

さらに、西独国の雑誌“Automobiltechnische Zeitschrift”（第９冊／１９９２年、第４２８ないし４３６頁）から、所謂走行抵抗監視部を用いて、高められた走行抵抗も検出しかつこのことに依存にして山道−／トレーラ切換プログラムを呼び出すことが公知である。このために、その時の実際の機関作動状態から、平地における通常の積載物（状況）を有する走行時の加速度が評価（標定、推測）される。実際の加速度がこのようにして求められた値を下回っていれば、自動車が高い機関回転数において作動される上述の特別な切換プログラムが呼び出される。
西独国特許公開第３９２２０５１号公報 雑誌"Automobiltechnische Zeitschrift"（第９冊／１９９２年、第４２８ないし４３６頁）

この公知技術から出発して、本発明の課題は、あらゆる形式の走行抵抗変化を検出しかつこの検出された走行抵抗に依存して走行抵抗変化に応答する自動切換変速機の制御方法および装置を提供することである。

この課題は、本発明によれば、冒頭に述べた形式の制御方法から出発して、走行速度の変化を検出し、出力制御機構、有利には走行ペダルまたは絞り弁の位置および走行速度の変化について中間量が定められておりかつ少なくとも１つの、平地での通常走行に相応する領域を有するように分割されている第１の特性マップを使用して中間量を求め、切換特性マップまたは制御特性曲線を、フィルタリングされた中間量に依存して変速比がより高い機関回転数の方向にシフトされるように選択するまたは制御し、ここで該変速比のシフトの大きさおよび速度はフィルタリングされた中間量の値に比例して増大するようにしたことによって解決される。

本発明の方法によれば、或１つの絞り弁位置および或１つの機関回転数に対応付けられている変速比は今や比較的低い機関回転数において実現され、換言すれば機関回転数レベルが高められる。本発明によれば有利な仕方で、例えば降坂のような走行抵抗の低下のみならず、登坂またはトレーラ作動のような走行抵抗の増加も単一のプロセス手法によって検出されることが可能になる。公知技術とは異なって、走行抵抗が変化した場合に、固定の、特有な切換プログラムが呼び出されるのではなくて、生じている状況に整合（適合化）された機関出力が調整設定される。さらに本発明の方法は、あらゆる形式の変速機に対して、すなわち殊に有段自動変速機にも無段自動変速機にも使用可能である。

さらに、変速比のシフトの大きさおよび速度を１次遅れ特性にしたがって実施することが提案される。これにより、機関の出力性能は、出力制御部材（機構）の位置により表される出力要求と出力送出、ここでは走行速度の変化との間の開きに特別良好に整合されることになる。つまりこの開きが小さい場合変速比は僅かしかシフトされない。開きが引き続き存在するとき、例えば緩やかな坂道などで変速比は緩慢にさらにシフトされる。これに対して開きが大きい場合、変速比は直ちにおよび迅速に大きな値分シフトされる。

本発明の装置も、本発明の方法に固有のすべての利点を有する。本発明の装置は内燃機関の出力制御機構の位置に対する発信器と、内燃機関の機関回転数に対する発信器と、内燃機関に後置接続されている変速機の変速比を前記両発信器の信号から自動的に決定するための少なくとも１つの切換特性マップまたは少なくとも１つの制御特性曲線とを備えた、内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御装置において、さらに、走行速度の変化に対する発信器を備え、第１の特性マップが設けられており、該第１の特性マップは、それが少なくとも１つの、平地における通常の走行に相応する領域を有するように分割されていて、走行速度の変化と出力制御機構の位置とに依存して中間量を定め、切換特性マップはフィルタリングされた中間量に依存して、フィルタリングされた中間量が増大するに従ってより高い機関回転数を有する切換特性マップが選択されるまたは切換特性曲線が制御され、ここで該切換特性マップの切換によって生じる機関回転数の変化の大きさおよび速度はフィルタリングされた中間量の値に比例して増大する。このことは、特別簡単な手法で、いずれにしろ特性マップが単に切換特性曲線の変化のために用いられる場合において可能である。ここでは特性マップを補充する必要はなく、通例、既存の特性マップを修正しさえすればよい。

既述のように、機関回転数レベルを高める作用をする変速比のシフトは、最も簡単な場合、調整設定すべき変速比を決定するために用いられる機関回転数の操作として実現することができる。この場合機関回転数信号は、偏差に依存する割合（成分）だけ高められ、したがって本来はもっと高い機関回転数に対して実際に生じているものとして設定されている変速比が調整設定される。

有段変速機に対して、複数の切換特性マップを設けかつ変速比のシフトを、中間量に応じて切換特性マップを切り換えることによって実施することが次のように提案される：
自動変速機として自動切換有段変速機が使用されており、消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の切換特性マップが設けられており、該切換特性マップを用いて少なくとも出力制御機構の位置および機関回転数に依存して変速比が自動的に選択されかつ切換特性マップは、変速比の切換が行われる切換特性曲線の位置において相異なっており、出力制御機構の位置の、車両の応答、ここでは走行速度変化に対する関係性もしくは比を求めるために複数の特性マップが設けられており、該特性マップの１つは調整設定された変速比に応じて、車両速度の変化および出力制御機構の位置に依存して中間量を決定するために用いられ、中間量は車両速度に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度の上昇にしたがって中間量の値を低減し、それから前記中間量は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ最後に変速比をシフトするために、使用すべき切換特性マップはフィルタリングされた中間量にしたがって選択され、ここにおいて中間量が上昇するにしたがって、ますます出力最適な作動をカバーする切換特性マップが選択される。

複数の制御特性曲線を有する無段変速機に対しては、類似の方法で、変速比のシフトを、変速比に応じた制御特性曲線の切換によって行うことが提案される。無段変速機では勿論、２つの制御特性曲線、すなわち燃費上最適な制御特性曲線と出力最適な制御特性曲線との間も、中間量を用いて補間的機能を行わせることができる。この場合次のような装置が提案される：
自動変速機として自動切換無段変速機が使用されており、消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の制御特性曲線が設けられており、該制御特性曲線を用いて少なくとも出力制御機構の位置および機関回転数に依存して変速比が自動的に選択され、出力制御機構の位置の、車両の応答、ここでは走行速度変化に対する関係性もしくは比を求めるために複数の特性マップが設けられており、該特性マップの１つは調整設定された変速比に応じて、車両速度の変化および出力制御機構の位置に依存して中間量を決定するために用いられ、中間量は車両速度に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度の上昇にしたがって中間量の値を低減し、それから中間量は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ最後に変速比をシフトするために、使用すべき制御特性曲線がフィルタリングされた中間量にしたがって選択され、ここにおいて中間量が上昇するにしたがって、益々出力最適な作動機能をカバーする制御特性曲線が選択される。

次に本発明を図示の実施例につき図面を用いて詳細に説明する。

図示の実施例は、西独国特許出願公開第３９２２０５１号公報から公知であるような、自動切換車両変速機の電気液圧制御部から出発している。この制御部は、適当な発信器６，７，８，１４を用いて量、絞り弁角度ａｌｐｈａ，機関回転数ｎｍｏｔ，走行速度ｖ（ｔ）および横加速度ａｑを検出する。検出の後に、これら値はフィルタ１６ないし２０においてフィルタリングされ、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ），機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ），横加速度ａｑ（ｔ）、縦加速度ａｌｂ（ｔ）および縦減速度ａｌｖ（ｔ）が得られかつ引き続いて５つの特性マップ２１ないし２５に供給される。これら特性マップは通例さらに別の入力量に依存している。すなわち第１の特性マップ２１では絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の他に、車両速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔも関連し、第２の特性マップ２２では機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の他に、挿入された速度段ｇも関連しかつ後続の特性マップ２３ないし２５では、入力量横加速度ａｑ（ｔ），縦加速度ａｌｂ（ｔ）および縦減速度ａｌｖ（ｔ）はそれぞれ走行速度ｖ（ｔ）に関連している。これら５つの特性マップ２１ないし２５は、５つの１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）を発生し、それからこれら特性量から、ここでは最大値選択回路として実現されている論理結合機能部２６において、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）が得られかつ記憶される。それからこの２次特性量ＳＫＳ（ｔ）から、１次遅れ特性を有するフィルタ２７において次のようにして第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が発生される。すなわち、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）のその時の値と計算時間期間Ｔ１だけ以前に求められかつ記憶されている第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ−Ｔ１）とを重み付けられた和にまとめる。それから第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）は、第６の特性マップ２８において切換プログラムＳＫＦｊを選択するために用いられる。この実施例では、所定の切換ヒステリシスを考慮して、それぞれ、第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の値領域に対応付けられている５つの切換プログラムＳＫＦ１ないしＳＫＦ５が設定されている。その際走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の小さな値には燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦｊが割り当てられかつ走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の比較的高い値には出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊが割り当てられている。

この制御部は基本的に次のように動作する：第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）に対する値零および相応の燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１から出発して、むしろ出力最適化された切換プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５の１つが選択されるべきかどうかが検査される。このために入力量は５つの特性マップ２１ないし２５において、入力量がむしろ出力最適化された切換特性マップを指示させたいとき、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）ないしＳＫＰ５（ｔ）の値が上昇するように、処理される。それから、論理結合機能部２６を介して、最高の値をとった１次特性量ＳＫＰ（ｊ）が選択されかつ引き続いてそれは２次特性量ＳＫＳ（ｔ）として第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）を形成するために用いられる。フィルタ２７の１次遅れ特性によって、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の影響は時間遅延されている。

この制御部の構成および動作に関しての詳細は、西独国特許出願公開第３９２２０５１号公報に記載されているので参照されたい。

そこに示されている制御部とは異なってここでは第１の特性マップ２１（出力量）ＳＫＰ１（ｔ）は、図２に示されているように構成されている。この特性マップは、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する依存性を示している。この特性マップは３つの領域に分割されている；領域Ｉにおいて、例えば降坂走行において生じるような低減された走行抵抗について検出され、領域IIにおいては通常走行について検出されかつ領域IIIにおいて、例えば登坂走行において生じるような高められた走行抵抗について検出される。基本的に、図示の第１の特性マップを用いて、調整設定された絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、すなわち運転者による出力要求に走行速度の変化の形における車両の相応の応答が対応しているかどうかが求められる。

領域IIは通常領域であり、すなわちここでは絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）と走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの比は通常比に相応する。この領域において１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は小さく、その結果第１の１次特性量は、論理結合機能部２６における最大値選択のために２次特性量ＳＫＳ（ｔ）に大きな影響を与えない、すなわち燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦ１を選択する。この領域はさらに、市街走行ないし極めて安定した走行も検出されるように設計されている。というのはまたここでは、むしろ出力最適化された切換プログラムＳＫＦ２ないしＳＫＦ５への切換は必要ないからである。すなわち領域IIは、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）のすべての値にわたって延在しかつここでは第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に、燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１に対応付けられているような値を割り当てる。７゜以下の非常に小さな絞り弁角度の領域は、この場合エンジンブレーキ作動領域と見なされる。７゜から２４゜までの絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の領域における第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）のすべての値にわたるこの領域IIの延在は、この領域において第１の特性量ＳＫＰ１（ｔ）に対する値が、燃費上最適化された切換プログラムＳＫＦ１が実現され得るように選択されていることを示すものである。全体として、領域IIにおいて第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は比較的小さく、その結果第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は２次特性量に大きな影響を有しないかまたは燃費上最適な切換プログラムＳＫＦ１が実現される。

低減された走行抵抗に対する領域Ｉはとりわけ、約７゜以下の小さな絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）を包含しかつしたがって通例、エンジンブレーキ作動を扱っている。この場合、走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ＝０を有するニュートラルで転がる車両においても、第２の切換特性マップＳＫＦ２を選択しかつこれによりエンジンブレーキフェーズ後再び十分な速度で加速することができるようにするために、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が低下するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が増加するかまたはエンジンブレーキ時の機関のブレーキ作用を高めることができる。領域Ｉにおいて走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが例えば２．５ｍ／ｓ^２のような比較的大きな値に達すると、車両は絞り弁が殆ど閉成されているにも拘わらず比較的強く加速し、その結果勾配または類似の生起があるものとすることができる。ここにおいて１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、非常に迅速に極めてスポーツ的な切換特性マップＳＫＦ５を選択しかつ１つまたは複数の変速段だけのシフトダウンを迅速にもたらすために、１までの高い値に達する。

高められた走行抵抗において実現される領域IIIは、ここでは２４゜以上の、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の比較的高い値を包含している。この領域において走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの小さな値は約０．０５ｍ／ｓ^２より小さな領域にある。ここでは走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔの値が上昇すると、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値は低下する。というのは、これにより車両の応答は、最終的に約０．０５ｍ／ｓ^２より上の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいて領域IIIを離れるまで、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の形の出力要求に常にますます対応するからである。第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、０ｍ／ｓ^２の走行速度変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔにおいてその最高値に達する。この値は、第４の切換プログラムＳＫＦ４が丁度実現されるように、選択されている。一般には、車両走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔが小さくとどまる場合、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）が上昇するにしたがって１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値も上昇することが成り立つ。

全体の特性マップに対して、例示した上述の値の間の領域は、補間によって連続的にカバーされることが言える。特性マップは、速度段ないし変速比に依存して実現されており、すなわちそれぞれの変速機段ないしそれぞれの変速比に対して独自の特性マップが設けられている。これにより、車両の変速比に依存した加速性能が考慮される。さらに第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）は、また走行速度ｖ（ｔ）の、加速性能に対する影響を捕捉するために、走行速度に依存した係数との乗算によってなお修正される。そうしなければ、例えば７０゜の絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）および一定の速度において常時第４の、出力最適な切換プログラムＳＫＦ４が実現され、かつこれにより車両の駆動材料が不要に高く消費されることになる。それ故に、走行速度に依存した係数が第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を、第１の１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値が走行速度の上昇にしたがって低下するように修正する。

フィルタ２７の１次遅れ特性によって、シフトダウンないし切換特性マップＳＫＦｊの切換までの時間に対する１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の大きさが著しく重要である。この場合２５ｓの時定数が選択されており、すなわちフィルタ２７の出力側は、入力側における信号の印加後２５ｓ後に入力信号値の６３％に達する。例えば特性マップ２８における第５の切換特性マップＳＫＦ５に第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）の約０．８と１．０との間の値領域が割り当てられているので、この第５の切換特性マップＳＫＦ５は０．８と１との間の２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値によって実現することができる。第１の走行アクティビティＳＫ１（ｔ）が値０．８を上回るや否や、第５の切換特性マップＳＫＦ５が選択されることになる。このことは、０．８より多少大きい２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値において数秒後にようやく生じ、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の値が１である場合、２、３秒後にただちに生じる。この実施例では、２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の、この切換を可能にする最小値を有する２つの特性マップを介する切換は１６０ｓ持続し、一方２次特性量ＳＫＳ（ｔ）の最大値を有する２つの特性マップを介する切換はほんの２０ｓしか必要でない。

フィルタ２７の時間特性は走行特性に次のような影響、作用を与える、すなわち、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）によって表される出力要求と走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔとの間の小さな偏差の際は緩慢かつ小さな範囲において切換特性に変化が起こり、一方大きな偏差は切換特性マップＳＫＦｊに亘って迅速なジャンプ（跳躍的変化）の起こるように作用する。

上述の方法は、無段階変速機を含む自動切換変速機のすべての制御部に対して使用することができる。１つの切換特性マップＳＫＦしか有しない変速機に対する使用の際に、変速比のシフトを、調整設定すべき変速比の決定のために使用される機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の操作として実現することができる。この場合、機関回転数信号ｎｍｏｔ（ｔ）が、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）に依存している成分だけ高められかつひいては、比較的高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）に対して本来実際に生じているものとして設定されている変速比が調整設定される。

２つの切換特性マップＳＫＦｊが設けられているとき、この方法によって、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）の値を限界値と比較しかつこの限界値を上回ったとき出力最適化された切換プログラムＳＫＦｊへの切換を行うことによって、むしろ出力最適化された切換特性マップＳＫＦｊへの切換ストラテジィーを実現することができる。この場合、登坂並びに降坂の検出および出力要求と車両の応答との間の偏差の大きさに応じて時間遅延される切換のような、この方法の重要な特性は維持される。複数の切換特性マップを有する車両への使用の際には、１次特性量ＳＫＰ１（ｔ）を切換特性マップの選択のために上述の方法で使用することができる。

装置としては次の構成が考えられる。入力側に少なくとも、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）の検出に対する発信器の信号および機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の検出のための発信器の信号が供給される。この装置は、これらの信号から変速比を決定するための少なくとも１つの特性曲線を含んでおりかつ変速機を、この変速比が調整設定されるように制御する。走行速度ｖ（ｔ）を検出するための発生器は、微分素子に信号を供給するので、走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔに対する信号が得られる。この信号ｄｖ（ｔ）／ｄｔは例えば第１の比較装置において絞り弁角度信号ａｌｐｈａ（ｔ）と関連付けられ、例えば比をとられかつ引き続いて例えば第２の比較装置において基準として使用される平地走行での比と関連付けられ、例えば差をとられる。その際調整設定された変速比および走行速度信号ｖ（ｔ）に依存している値も一緒に関連付けることができる。この比較において得られた偏差が１次遅れ特性素子に供給されかつ引き続いて制御装置によって検出され、制御装置はこの偏差に依存して特性曲線を一層高い機関回転数ｎｍｏｔ（ｔ）の方にシフトする。

しかし本発明によれば、上で述べた装置は、走行速度ｖ（ｔ）の変化と絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）とから中間量ＳＫＰ１（ｔ）を求めるマップ２１によって表すことができる。この特性マップ２１は、調整設定された変速比に依存して、例えば有段変速機のそれぞれの変速機速度段に対する独自の特性マップによって選択されている。対応付けの形（特性マップ２１における特性曲線）によって、出力要求、すなわち絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）に対して車両の応答、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔがどれだけ実現されたかに応じて中間量が得られるようになっている。特性マップは平地走行に相応する領域を有していて、これを基準として走行速度の変化がどうであったかが比較されて適当な中間量が求められるようになっている。さらに、変速機において調整設定された変速比および走行速度に依存している加速性能に対する依存性はここでは、変速比に依存している特性マップおよび走行速度を用いた中間量の後続の修正を介して行われる。勿論このことは、４つすべての入力量、すなわち走行速度の変化ｄｖ（ｔ）／ｄｔ、絞り弁角度ａｌｐｈａ（ｔ）、走行速度ｖ（ｔ）および調整設定された変速比から中間量を決定する多次元特性マップを用いても表すことができる。

自動切換変速機に対する切換特性マップを選択するための制御部の概略図 絞り弁の位置と走行速度の変化とから変速比を制御するための中間量を求めるようになっている特性マップを説明する線図

符号の説明

６ 出力制御機構の位置に対する発信器、 ７ 内燃機関の回転数に対する発信器、 ２１〜２５，２８ 特性マップ、 ２６ 最大値選択回路、 ２７ １次遅れ特性を有するフィルタ

Claims (7)

1. 内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御方法であって、
   内燃機関を出力制御機構を用いて制御可能でありかつ
   少なくとも１つの切換特性マップ（ＳＫＦｊ）または少なくとも１つの制御特性曲線によって変速機の変速比を少なくとも、前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して自動的に選択する
   形式の方法において、
   走行速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）を検出し、
   中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および走行速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）について定められておりかつ少なくとも１つの、平地での通常走行に相応する領域を有するように分割されている第１の特性マップ（２１）を使用して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を求め、
   前記切換特性マップ（ＳＫＦｊ）または制御特性曲線を、フィルタリングされた前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））に依存して変速比がより高い機関回転数の方向にシフトされるように選択するまたは制御し、ここで変速比のシフトの大きさおよび速度は該フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））に比例して増大する
   ことを特徴とする方法。
2. 前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を前記切換特性マップ（ＳＫＦｊ）の選択の前にまず、１次遅れ特性に従ってフィルタリングにかける
   請求項１記載の方法。
3. 内燃機関の出力制御機構の位置に対する発信器（６）と、
   前記内燃機関の機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に対する発信器（７）と、
   前記内燃機関に後置接続されている変速機の変速比を前記両発信器の信号から自動的に決定するための少なくとも１つの切換特性マップ（ＳＫＦｊ）または少なくとも１つの制御特性曲線と
   を備えた、前記内燃機関によって駆動される車両の自動変速機の制御装置において、
   さらに、走行速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）に対する発信器が設けられており、
   第１の特性マップ（２１）が設けられており、該第１の特性マップは、それが少なくとも１つの、平地における通常の走行に相応する領域を有するように分割されていて、走行速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）と前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））とに依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を定め、
   前記切換特性マップ（ＳＫＦｊ）はフィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））に依存して、フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が増大するに従ってより高い機関回転数を有する切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が選択されるように選択されまたは制御特性曲線が制御可能であり、ここで該切換特性マップ（ＳＫＦｊ）の切換によって生じる機関回転数の変化の大きさおよび速度はフィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値に比例して増大する
   ことを特徴とする装置。
4. 前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は１次遅れ特性を有するフィルタ（２７）に供給される
   請求項３記載の装置。
5. 前記特性マップ（２１）は付加的に、調整設定された変速比に依存しておりかつ
   中間量（ＳＫＰ１（ｔ））はフィルタリング（２７）の前に走行速度（ｖ（ｔ））が上昇するに従って低減される
   請求項３記載の装置。
6. 自動変速機として自動切換有段変速機が使用されており、
   消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の切換特性マップ（ＳＫＦｊ）が設けられており、該切換特性マップを用いて少なくとも前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して変速比が自動的に選択されかつ前記切換特性マップは、変速比の切換が行われる切換特性曲線の位置において相異なっており、
   前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、車両の応答に対す関係性を求めるために複数の特性マップが設けられており、該特性マップの１つは前記調整設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定するために用いられ、
   前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を低減し、
   それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ
   最後に変速比をシフトするために、使用すべき切換特性マップ（ＳＫＦｊ）は前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって選択され、ここにおいて前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が上昇するにしたがって、ますます出力最適な作動をカバーする切換特性マップ（ＳＫＰｊ）が選択される
   請求項３から５までのいずれか１項記載の装置。
7. 自動変速機として自動切換無段変速機が使用されており、
   消費量最適な作動と出力最適な作動との間の領域をカバーする複数の制御特性曲線が設けられており、該制御特性曲線を用いて少なくとも前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））および前記機関回転数（ｎｍｏｔ（ｔ））に依存して変速比が自動的に選択され、
   前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））の、車両の応答に対する関係性を求めるために複数の特性マップが設けられており、該特性マップの１つは前記調整設定された変速比に応じて、前記車両速度の変化（ｄｖ（ｔ）／ｄｔ）および前記出力制御機構の位置（ａｌｐｈａ（ｔ））に依存して中間量（ＳＫＰ１（ｔ））を決定するために用いられ、
   前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は前記車両速度（ｖ（ｔ））に依存する係数と乗算され、該係数は走行速度（ｖ（ｔ））の上昇にしたがって前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））の値を低減し、
   それから前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））は１次遅れ特性を有するフィルタを通過しかつ
   最後に変速比をシフトするために、使用すべき制御特性曲線が前記フィルタリングされた中間量（ＳＫＰ１（ｔ））にしたがって選択され、ここにおいて前記中間量（ＳＫＰ１（ｔ））が上昇するにしたがって、益々出力最適な作動機能をカバーする制御特性曲線が選択される
   請求項３から５までのいずれか１項記載の装置。

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