JP2934761B2 - 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付車両用エンジンの制御装置Info
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- JP2934761B2 JP2934761B2 JP63272797A JP27279788A JP2934761B2 JP 2934761 B2 JP2934761 B2 JP 2934761B2 JP 63272797 A JP63272797 A JP 63272797A JP 27279788 A JP27279788 A JP 27279788A JP 2934761 B2 JP2934761 B2 JP 2934761B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機付車両用エンジンにおける変速時
のトルクショックを低減するためのエンジンの制御装置
に関する。
のトルクショックを低減するためのエンジンの制御装置
に関する。
（従来技術） 従来、例えば特開昭62−131831号公報に記載されてい
るように、自動変速機付車両用エンジンにおいて変速時
のトルクショックを低減するため変速時にエンジン点火
時期の遅角によってトルクダウンを行うようにしたもの
は知られている。
るように、自動変速機付車両用エンジンにおいて変速時
のトルクショックを低減するため変速時にエンジン点火
時期の遅角によってトルクダウンを行うようにしたもの
は知られている。
ところで、自動変速機の変速作動すなわちシフトチェ
ンジのメカニズムは、通常、複数の摩擦係合装置の係合
を選択的に切り換えるためのクラッチと、このクラッチ
の作動油圧を切り換えるシフトバルブと、シフトバルブ
とクラッチピストンの間の油圧通路に設けられるアキュ
ムレータ等で構成されるが、このようなメカニズムにお
いては、クラッチをオンしてシフトアップする時とクラ
ッチをオフしてシフトダウンする時とでクラッチ圧の変
化特性がそれぞれ異なる。すなわち、シフトアップの時
のクラッチ圧の上昇は比較的緩やかであるのに対してシ
フトダウンの時のクラッチ圧の低下はかなり急激なもの
となる。そのため、シフトダウンの時の方がシフトアッ
プの時より変速が急激に行われ、その間のエンジントル
クの変動が大きくて、それだけ大きなトルクショックが
発生する。また、シフトダウンは通常アクセルが踏み込
まれ吸入空気量が急激に変化するような状況で行われる
ためエンジン側からもトルク変動が大きくなる要因があ
って、これら両方の要因が重なる結果、シフトダウン時
の変速ショックはシフトアップ時のそれに比べてどうし
ても大きくなる。
ンジのメカニズムは、通常、複数の摩擦係合装置の係合
を選択的に切り換えるためのクラッチと、このクラッチ
の作動油圧を切り換えるシフトバルブと、シフトバルブ
とクラッチピストンの間の油圧通路に設けられるアキュ
ムレータ等で構成されるが、このようなメカニズムにお
いては、クラッチをオンしてシフトアップする時とクラ
ッチをオフしてシフトダウンする時とでクラッチ圧の変
化特性がそれぞれ異なる。すなわち、シフトアップの時
のクラッチ圧の上昇は比較的緩やかであるのに対してシ
フトダウンの時のクラッチ圧の低下はかなり急激なもの
となる。そのため、シフトダウンの時の方がシフトアッ
プの時より変速が急激に行われ、その間のエンジントル
クの変動が大きくて、それだけ大きなトルクショックが
発生する。また、シフトダウンは通常アクセルが踏み込
まれ吸入空気量が急激に変化するような状況で行われる
ためエンジン側からもトルク変動が大きくなる要因があ
って、これら両方の要因が重なる結果、シフトダウン時
の変速ショックはシフトアップ時のそれに比べてどうし
ても大きくなる。
ところが、上記公報記載のものも含め変速ショック低
減のための従来の制御装置では、シフトダウンかシフト
アップかに関係なく、例えば点火時期の遅角によるトル
ク低減を一律に行っているために、シフトアップに合わ
せた設定の制御ではシフトダウン時のトルクショックを
十分に低減できないし、シフトダウンに合わせた制御で
はシフトアップの時にエンジン出力の低減が過剰になっ
てしまうということで、変速ショックの度合に応じた的
確な制御を行うことができなかった。
減のための従来の制御装置では、シフトダウンかシフト
アップかに関係なく、例えば点火時期の遅角によるトル
ク低減を一律に行っているために、シフトアップに合わ
せた設定の制御ではシフトダウン時のトルクショックを
十分に低減できないし、シフトダウンに合わせた制御で
はシフトアップの時にエンジン出力の低減が過剰になっ
てしまうということで、変速ショックの度合に応じた的
確な制御を行うことができなかった。
（発明の目的） 本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであって、
シフトアップとシフトダウンの両方においてトルクダウ
ンを実行すると共に、これらシフトアップとシフトダウ
ンとで異なる変速ショックの度合いに的確に対応してエ
ンジン出力の過剰な低下を抑えつつ変速ショックを効率
的に低減することを目的とする。
シフトアップとシフトダウンの両方においてトルクダウ
ンを実行すると共に、これらシフトアップとシフトダウ
ンとで異なる変速ショックの度合いに的確に対応してエ
ンジン出力の過剰な低下を抑えつつ変速ショックを効率
的に低減することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、シフトアップ時のシフトダウン時とで変速
ショックに差があることに起因する上記問題点の認識に
基づき、変速ショックの度合に応じて出力低減量を変更
することで効率的な制御を行えるようにしたものであっ
て、その構成は第１図に示すとおりである。すなわち、
請求項１に係る自動変速機付車両用エンジンの制御装置
は、エンジンに連結された自動変速機の変速作動を検出
する変速検出手段と、該変速検出手段の出力を受け、変
速がシフトアップの時およびシフトダウンの時の両方に
おいて変速中のトルク変動を防止すべくエンジン出力を
低減するエンジン出力低減手段と、前記自動変速機の変
速作動がシフトアップであるかシフトダウンであるかを
検出する変速方向検出手段と、該変速方向検出手段の出
力を受け、シフトダウンの時はシフトアップの時に比べ
てエンジン出力低減量を大きくするよう前記エンジン出
力低減手段の設定を変更する出力低減量変更手段とを備
えたことを特徴としている。また、請求項２に係る自動
変速機付車両用エンジンの制御装置は、エンジンの出力
を調整するエンジン出力調整手段と、前記エンジンに連
結された自動変速機の変速作動および変速の種類を検出
する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて前記
エンジンの出力調整主得段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、変速時、変速がシフトアップの時
およびシフトダウンの時の両方において変速中のトルク
変動を防止すべくエンジン出力を低減するように前記エ
ンジン出力調整手段を制御し、その際、該エンジン出力
調整手段によるエンジン出力の低減量を、変速がシフト
ダウンの時のエンジン出力の低減量がシフトアップの時
のエンジン出力の低減量よりも大きくなるように変更す
ることを特徴としている。
ショックに差があることに起因する上記問題点の認識に
基づき、変速ショックの度合に応じて出力低減量を変更
することで効率的な制御を行えるようにしたものであっ
て、その構成は第１図に示すとおりである。すなわち、
請求項１に係る自動変速機付車両用エンジンの制御装置
は、エンジンに連結された自動変速機の変速作動を検出
する変速検出手段と、該変速検出手段の出力を受け、変
速がシフトアップの時およびシフトダウンの時の両方に
おいて変速中のトルク変動を防止すべくエンジン出力を
低減するエンジン出力低減手段と、前記自動変速機の変
速作動がシフトアップであるかシフトダウンであるかを
検出する変速方向検出手段と、該変速方向検出手段の出
力を受け、シフトダウンの時はシフトアップの時に比べ
てエンジン出力低減量を大きくするよう前記エンジン出
力低減手段の設定を変更する出力低減量変更手段とを備
えたことを特徴としている。また、請求項２に係る自動
変速機付車両用エンジンの制御装置は、エンジンの出力
を調整するエンジン出力調整手段と、前記エンジンに連
結された自動変速機の変速作動および変速の種類を検出
する検出手段と、該検出手段の検出結果に基づいて前記
エンジンの出力調整主得段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は、変速時、変速がシフトアップの時
およびシフトダウンの時の両方において変速中のトルク
変動を防止すべくエンジン出力を低減するように前記エ
ンジン出力調整手段を制御し、その際、該エンジン出力
調整手段によるエンジン出力の低減量を、変速がシフト
ダウンの時のエンジン出力の低減量がシフトアップの時
のエンジン出力の低減量よりも大きくなるように変更す
ることを特徴としている。
（作用） 本発明によれば、自動変速機がシフトチェンジする
と、それを検出して、変速がシフトアップの時およびシ
フトダウンの時の両方において変速中のトルク変動を防
止すべくエンジンの出力が所定の制御特性で低減され
る。その際、シフトチェンジの方向によって、制御量の
変更が行われ、シフトダウン時にはシフトアップ時に対
してエンジン出力の低減量が大きくされる。
と、それを検出して、変速がシフトアップの時およびシ
フトダウンの時の両方において変速中のトルク変動を防
止すべくエンジンの出力が所定の制御特性で低減され
る。その際、シフトチェンジの方向によって、制御量の
変更が行われ、シフトダウン時にはシフトアップ時に対
してエンジン出力の低減量が大きくされる。
シフトダウン時はシフトアップ時に比べて変速が急激
であることなどから急激なトルクアップによるショック
が発生しやすい状況にあるが、この時の変速度合に応じ
てエンジン出力低減量が大きくされるため変速によるト
ルクショックは十分に抑制される。また、シフトアップ
時にはそれに見合った出力低減が行われるのでエンジン
出力を過剰に低減することはない。したがって、エンジ
ン出力の低下を抑えつつ変速ショックを効率的に低減す
ることができる。
であることなどから急激なトルクアップによるショック
が発生しやすい状況にあるが、この時の変速度合に応じ
てエンジン出力低減量が大きくされるため変速によるト
ルクショックは十分に抑制される。また、シフトアップ
時にはそれに見合った出力低減が行われるのでエンジン
出力を過剰に低減することはない。したがって、エンジ
ン出力の低下を抑えつつ変速ショックを効率的に低減す
ることができる。
（実施例） 以下、実施例を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の一実施例の全体システム図である。
この実施例は点火時期の制御によって変速時のトルク
ショックを抑制するようにしたものである。エンジン１
の各気筒に設けられた点火プラグ２はディストリビュー
タ３を介してイグニッションコイル４に接続されてい
る。点火時期の制御はコントロールユニット５によるイ
グニッションコイル４の制御によって行われる。
ショックを抑制するようにしたものである。エンジン１
の各気筒に設けられた点火プラグ２はディストリビュー
タ３を介してイグニッションコイル４に接続されてい
る。点火時期の制御はコントロールユニット５によるイ
グニッションコイル４の制御によって行われる。
エンジン１の吸気通路６はエアクリーナ７に接続さ
れ、エアクリーナ７の下流には吸入空気量を検出するエ
アフローセンサ８が、また、そのさらに下流にスロット
ルバルブ９が設けられている。そして、吸気通路６のス
ロットルバルブ９下流にはサージタンク10が形成され、
サージタンク10から分岐する各気筒毎の独立吸気通路11
の下流側端部には燃料供給用のインジェクタ12が設けら
れている。また、これら各独立吸気通路11の途中にはボ
リューム部13が設けられ、該ボリューム部13の開口部に
は負圧作動式のアクチュエータ14に連結された開閉弁15
が設けられている。上記アクチュエータ14は負圧通路16
によって上記サージタンク10に接続されている。この負
圧通路16の途中にはバキュームチャンバー17が配設さ
れ、このバキュームチャンバー17とサージタンク10の間
にはチェックバルブ18が設けられている。また、バキュ
ームチャンバー17とアクチュエータ14の間には三方ソレ
ノイドバルブ19が介設されている。吸気通路６にはま
た、スロットルバルブ９上流とサージタンク10とを連通
するバイパス通路20が形成され、該バイパス通路20には
ISC（アイドルスピードコントロール）バルブ21が設け
られている。
れ、エアクリーナ７の下流には吸入空気量を検出するエ
アフローセンサ８が、また、そのさらに下流にスロット
ルバルブ９が設けられている。そして、吸気通路６のス
ロットルバルブ９下流にはサージタンク10が形成され、
サージタンク10から分岐する各気筒毎の独立吸気通路11
の下流側端部には燃料供給用のインジェクタ12が設けら
れている。また、これら各独立吸気通路11の途中にはボ
リューム部13が設けられ、該ボリューム部13の開口部に
は負圧作動式のアクチュエータ14に連結された開閉弁15
が設けられている。上記アクチュエータ14は負圧通路16
によって上記サージタンク10に接続されている。この負
圧通路16の途中にはバキュームチャンバー17が配設さ
れ、このバキュームチャンバー17とサージタンク10の間
にはチェックバルブ18が設けられている。また、バキュ
ームチャンバー17とアクチュエータ14の間には三方ソレ
ノイドバルブ19が介設されている。吸気通路６にはま
た、スロットルバルブ９上流とサージタンク10とを連通
するバイパス通路20が形成され、該バイパス通路20には
ISC（アイドルスピードコントロール）バルブ21が設け
られている。
エンジン１の排気通路22には排気ガス浄化のための触
媒コンバータ23が設けられ、また、その上流位置には排
気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ24が設けられて
いる。
媒コンバータ23が設けられ、また、その上流位置には排
気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ24が設けられて
いる。
インジェクタ12には燃料タンク25から燃料を導く燃料
通路26が接続されている。燃料タンク25内には燃料ポン
プ27が配設され、その吐出画に上記燃料通路26が接続さ
れている。また、燃料ポンプ27の吸入側にはフュエルフ
ィルタ28が設けられている。燃料通路26には燃料タンク
25から出た位置にもう一つのフュエルフィルタ29が設け
られている。また、インジェクタ12には燃料タンク25と
の間にリターン通路30が接続され、該リターン通路には
プレッシャーレギュレータ31が設けられている。
通路26が接続されている。燃料タンク25内には燃料ポン
プ27が配設され、その吐出画に上記燃料通路26が接続さ
れている。また、燃料ポンプ27の吸入側にはフュエルフ
ィルタ28が設けられている。燃料通路26には燃料タンク
25から出た位置にもう一つのフュエルフィルタ29が設け
られている。また、インジェクタ12には燃料タンク25と
の間にリターン通路30が接続され、該リターン通路には
プレッシャーレギュレータ31が設けられている。
燃料タンク25の上部には蒸発燃料を分離するセパレー
タ32が設けられ、該セパレータ32は連通路33aによって
キャニスタ34に接続されている。また、キャニスタ34の
出口側連通路33bはパージコントロール用のソレノイド
バルブ35を介してスロットルバルブ９下流の吸気通路６
に接続されている。
タ32が設けられ、該セパレータ32は連通路33aによって
キャニスタ34に接続されている。また、キャニスタ34の
出口側連通路33bはパージコントロール用のソレノイド
バルブ35を介してスロットルバルブ９下流の吸気通路６
に接続されている。
なお、図中、36はノックセンサ、37は触媒コンバータ
23の温度を検出する温度センサ、38はスロットルバルブ
９に付設されたスロットルセンサ、39は冷却水の温度を
検出する水温センサ、40は吸気温センサである。
23の温度を検出する温度センサ、38はスロットルバルブ
９に付設されたスロットルセンサ、39は冷却水の温度を
検出する水温センサ、40は吸気温センサである。
点火時期の制御のほか、インジェクタ12からの燃料噴
射の制御,ISCバルブ21の制御，前記三方ソレノイドバル
ブ19の切換制御，パージコントロール用のソレノイドバ
ルブ35の制御がコントロールユニット５によって行われ
る。
射の制御,ISCバルブ21の制御，前記三方ソレノイドバル
ブ19の切換制御，パージコントロール用のソレノイドバ
ルブ35の制御がコントロールユニット５によって行われ
る。
コントロールユニット５にはエアフローセンサ８の出
力信号，スロットルセンサ38の出力信号,O2センサ24の
出力信号、水温センサ39の出力信号、吸気温センサ40の
出力信号といった各信号が入力される。また、コントロ
ールユニット５にはスタートスイッチ41,エンジン回転
スイッチ42,ニュートラルスイッチ（クラッチスイッ
チ）43,エアコンスイッチ44,パワステスイッチ45,電気
負荷スイッチ46,車速スイッチ47,インヒビタスイッチ4
8,ブレーキスイッチ49,テストスイッチ50等が接続さ
れ、これらスイッチの出力が情報として入力される。
力信号，スロットルセンサ38の出力信号,O2センサ24の
出力信号、水温センサ39の出力信号、吸気温センサ40の
出力信号といった各信号が入力される。また、コントロ
ールユニット５にはスタートスイッチ41,エンジン回転
スイッチ42,ニュートラルスイッチ（クラッチスイッ
チ）43,エアコンスイッチ44,パワステスイッチ45,電気
負荷スイッチ46,車速スイッチ47,インヒビタスイッチ4
8,ブレーキスイッチ49,テストスイッチ50等が接続さ
れ、これらスイッチの出力が情報として入力される。
コントロールユニット５ではこれらの入力信号に基づ
いて上記イグニッションコイル4,インジェクタ12等の制
御信号を演算する。その内、この実施例で特徴的なのは
以下に述べる変速時の点火時期制御である。
いて上記イグニッションコイル4,インジェクタ12等の制
御信号を演算する。その内、この実施例で特徴的なのは
以下に述べる変速時の点火時期制御である。
インヒビタスイッチ48からの信号によって自動変速機
のシフトチェンジが検出されると、点火時期が所定期間
遅角され、それによって変速ショックの抑制が行われ
る。この、変速時の遅角制御は第３図のタイムチャート
に示すとおりであって、変速信号によって開始され、遅
角量を設定最大値まで所定値ずつ増加する。そして、所
定期間が過ぎると遅角量を所定値ずつ減少させ元の遅角
量ゼロまで戻す。
のシフトチェンジが検出されると、点火時期が所定期間
遅角され、それによって変速ショックの抑制が行われ
る。この、変速時の遅角制御は第３図のタイムチャート
に示すとおりであって、変速信号によって開始され、遅
角量を設定最大値まで所定値ずつ増加する。そして、所
定期間が過ぎると遅角量を所定値ずつ減少させ元の遅角
量ゼロまで戻す。
この変速時の遅角制御における上記遅角量の最大値，
増加値および減少値はシフトアップ時とシフトダウン時
とで別の値に設定される。すなわち、シフトダウン時に
はこれら遅角量の最大値，増加値および減少値はシフト
アップ時と比べていずれも大きくされる。
増加値および減少値はシフトアップ時とシフトダウン時
とで別の値に設定される。すなわち、シフトダウン時に
はこれら遅角量の最大値，増加値および減少値はシフト
アップ時と比べていずれも大きくされる。
第４図のフローチャートによってこの変速時の遅角制
御をさらに詳しく説明する。なお、S1〜S35は各ステッ
プを示す。
御をさらに詳しく説明する。なお、S1〜S35は各ステッ
プを示す。
スタートすると、まず、変速時遅角制御の実行条件を
見るとういことで、S1で水温判定フラグXwsfが１である
どうかを判定し、S2で回転数判定フラグXnsfが１である
かどうかを判定し、S3でスロットル開度判定フラグX
tvsfeが１であるかどうかを判定し、S4で燃料噴射パル
ス巾の遅角制御実行判定フラグXtpsfeが１であるかどう
か（１なら実行）を判定し、S5で燃料噴射パルス巾の遅
角制御禁止判定フラグXtpsfrが１であるかどうか（０な
ら禁止）を判定する。そして、これら五つの判定が全て
イエスであれば、つぎにS6でシフトチェンジ開始命令の
フラグXsfrが１であるかどうかを判定し、Xsftが１であ
れば、ついで、S7へ行ってシフトアップフラグXupstが
１であるかどうか（１ならばシフトアップ）を判定す
る。Xsftが１でなければ元に戻る。
見るとういことで、S1で水温判定フラグXwsfが１である
どうかを判定し、S2で回転数判定フラグXnsfが１である
かどうかを判定し、S3でスロットル開度判定フラグX
tvsfeが１であるかどうかを判定し、S4で燃料噴射パル
ス巾の遅角制御実行判定フラグXtpsfeが１であるかどう
か（１なら実行）を判定し、S5で燃料噴射パルス巾の遅
角制御禁止判定フラグXtpsfrが１であるかどうか（０な
ら禁止）を判定する。そして、これら五つの判定が全て
イエスであれば、つぎにS6でシフトチェンジ開始命令の
フラグXsfrが１であるかどうかを判定し、Xsftが１であ
れば、ついで、S7へ行ってシフトアップフラグXupstが
１であるかどうか（１ならばシフトアップ）を判定す
る。Xsftが１でなければ元に戻る。
シフトアップフラグXupstが１あれば、つぎに、S8へ
行って遅角実行タイマー（シフトアップ）Csftuのカウ
ントを開始し、S9でシフトアップ時の変速遅角量thtsft
の増加値Ａを読み込む。
行って遅角実行タイマー（シフトアップ）Csftuのカウ
ントを開始し、S9でシフトアップ時の変速遅角量thtsft
の増加値Ａを読み込む。
つぎに、S10でタイマーCsftuの値がゼロより大きいか
どうか判定し、ゼロより大きければ、S11へ行って遅角
量thtsftが遅角最大値（シフトアップ）thtsfxuより小
さいかどうかを見て、小さければ、Ｓで定数Ｋを立て、
S13でＡにＫを掛けた値として変速遅角量thtsftを求め
る。そして、S14でＫを１だけ大きくした後、S15で遅角
を実行しS11に戻る。
どうか判定し、ゼロより大きければ、S11へ行って遅角
量thtsftが遅角最大値（シフトアップ）thtsfxuより小
さいかどうかを見て、小さければ、Ｓで定数Ｋを立て、
S13でＡにＫを掛けた値として変速遅角量thtsftを求め
る。そして、S14でＫを１だけ大きくした後、S15で遅角
を実行しS11に戻る。
S11でthtsftがthtsfxu以上となったときは、S16へ行
って遅角量を最大値（ガード値）thtsfxuに固定し、S17
でこのガード値によって遅角を実行する。
って遅角量を最大値（ガード値）thtsfxuに固定し、S17
でこのガード値によって遅角を実行する。
S10でカウント値がゼロより大きくないと判定された
とき、つまりカウント値がゼロになったときは、S18へ
行って遅角量thtsftがゼロより大きいかどうかを見て、
ゼロより大きければS19でこのthtsftを所定の減少値
（シフトアップ）thtsfduだけ小さくする。そして、S20
で遅角を実行してS18へ戻る。
とき、つまりカウント値がゼロになったときは、S18へ
行って遅角量thtsftがゼロより大きいかどうかを見て、
ゼロより大きければS19でこのthtsftを所定の減少値
（シフトアップ）thtsfduだけ小さくする。そして、S20
で遅角を実行してS18へ戻る。
S18でノー、つまりthtsftがゼロになれば、S21へ行っ
て遅角量をゼロに設定する。
て遅角量をゼロに設定する。
つぎに、S7でノー、つまりシフトダウンであるという
ことであれば、S22へ行って遅角実行タイマー（シフト
ダウン）Csftdのカウントを開始し、ついで、S23でシフ
トダウン時の変速遅角量thtsftの増加値Ｂを読み込む。
ことであれば、S22へ行って遅角実行タイマー（シフト
ダウン）Csftdのカウントを開始し、ついで、S23でシフ
トダウン時の変速遅角量thtsftの増加値Ｂを読み込む。
つぎに、S24へ行ってタイマーCsftdの値がゼロより大
きいかどうかを判定し、ゼロより大きければ、S25へ行
ってthtsftが遅角最大値（シフトダウン）thtsfxdより
小さいかどうかを見て、小さければ、S26で定数Ｋを立
て、S27でＢにＫを掛けて遅角量thtsftを求め、S28でＫ
を１だけ大きくした後、S29で遅角を実行する。また、S
25でノー、つまり、遅角量が最大値thtsfxd以上になっ
たというときは、S30へ行って遅角量のガードを行い、S
31で遅角を実行する。
きいかどうかを判定し、ゼロより大きければ、S25へ行
ってthtsftが遅角最大値（シフトダウン）thtsfxdより
小さいかどうかを見て、小さければ、S26で定数Ｋを立
て、S27でＢにＫを掛けて遅角量thtsftを求め、S28でＫ
を１だけ大きくした後、S29で遅角を実行する。また、S
25でノー、つまり、遅角量が最大値thtsfxd以上になっ
たというときは、S30へ行って遅角量のガードを行い、S
31で遅角を実行する。
S24でノー、つまりカウント値がゼロになれば、S32へ
行って遅角量thtsftがゼロより大きいかどうか判定し、
ゼロより大きければ、S33へ行ってthtsftを所定の減少
値（シフトダウン）thtsfddだけ小さくして、S34で遅角
を実行する。
行って遅角量thtsftがゼロより大きいかどうか判定し、
ゼロより大きければ、S33へ行ってthtsftを所定の減少
値（シフトダウン）thtsfddだけ小さくして、S34で遅角
を実行する。
S32でノー、つまりthtsftがゼロになれば、S35へ行っ
て遅角量をゼロに設定する。
て遅角量をゼロに設定する。
なお、本発明は点火時期の遅角に限らず、燃料噴射そ
の他の空燃比制御によって変速ショックを抑制するよう
にしたエンジンの制御装置に対しても適用することが可
能である。
の他の空燃比制御によって変速ショックを抑制するよう
にしたエンジンの制御装置に対しても適用することが可
能である。
（発明の効果） 本発明は以上のように構成されているので、変速がシ
フトアップの時およびシフトダウンの時の両方において
それぞれの変速ショックの度合に応じた制御を行い、出
力の過剰な低下を抑えつつ変速ショックを効率的に低減
することができる。
フトアップの時およびシフトダウンの時の両方において
それぞれの変速ショックの度合に応じた制御を行い、出
力の過剰な低下を抑えつつ変速ショックを効率的に低減
することができる。
第１図は本発明の全体構成図、第２図は本発明の一実施
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性を示
すタイムチャート、第４図は同実施例の制御を実行する
フローチャートである。 1:エンジン、2:点火プラグ、3:ディストリビュータ、4:
イグニッションコイル、5:コントロールユニット、48:
インヒビタスイッチ。
例の全体システム図、第３図は同実施例の制御特性を示
すタイムチャート、第４図は同実施例の制御を実行する
フローチャートである。 1:エンジン、2:点火プラグ、3:ディストリビュータ、4:
イグニッションコイル、5:コントロールユニット、48:
インヒビタスイッチ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−126445（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−240437（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−62542（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 F02D 41/00 - 41/40
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンに連結された自動変速機の変速作
動を検出する変速検出手段と、 該変速検出手段の出力を受け、変速がシフトアップの時
およびシフトダウンの時の両方において変速中のトルク
変動を防止すべくエンジン出力を低減するエンジン出力
低減手段と、 前記自動変速機の変速作動がシフトアップであるかシフ
トダウンであるかを検出する変速方向検出手段と、 該変速方向検出手段の出力を受け、シフトダウンの時は
シフトアップの時に比べてエンジン出力低減量を大きく
するよう前記エンジン出力低減手段の設定を変更する出
力低減量変更手段とを備えたことを特徴とする自動変速
機付車両用エンジンの制御装置。 - 【請求項２】エンジンの出力を調整するエンジン出力調
整手段と、 前記エンジンに連結された自動変速機の変速作動および
変速の種類を検出する検出手段と、 該検出手段の検出結果に基づいて前記エンジンの出力調
整手段を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は、変速時、変速がシフトアップの時およ
びシフトダウンの時の両方において変速中のトルク変動
を防止すべくエンジン出力を低減するように前記エンジ
ン出力調整手段を制御し、その際、該エンジン出力調整
手段によるエンジン出力の低減量を、変速がシフトダウ
ンの時のエンジン出力の低減量がシフトアップの時のエ
ンジン出力の低減量よりも大きくなるように変更するこ
とを特徴とする自動変速機付車両用エンジンの制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63272797A JP2934761B2 (ja) | 1988-10-27 | 1988-10-27 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63272797A JP2934761B2 (ja) | 1988-10-27 | 1988-10-27 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02119646A JPH02119646A (ja) | 1990-05-07 |
| JP2934761B2 true JP2934761B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=17518881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63272797A Expired - Fee Related JP2934761B2 (ja) | 1988-10-27 | 1988-10-27 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2934761B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3052088B2 (ja) * | 1990-11-24 | 2000-06-12 | マツダ株式会社 | 自動変速機付車両用エンジンの制御装置 |
| JP2784277B2 (ja) * | 1991-04-22 | 1998-08-06 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
| US7285073B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine fuel supply control device |
| JP5054799B2 (ja) * | 2010-04-21 | 2012-10-24 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2018155163A (ja) * | 2017-03-17 | 2018-10-04 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126445A (ja) * | 1982-01-22 | 1983-07-27 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付き自動車用内燃機関の燃料供給方法 |
| JPS6262542U (ja) * | 1985-10-11 | 1987-04-18 | ||
| JPH07453B2 (ja) * | 1986-01-07 | 1995-01-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動出力制御方法 |
-
1988
- 1988-10-27 JP JP63272797A patent/JP2934761B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02119646A (ja) | 1990-05-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |