JPH07453B2 - 車両の駆動出力制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動変速機の変速の前後における駆動出力を
制御する車両の駆動出力の制御方法に関する。

［従来技術］ 従来、車両の駆動システムとしては、例えば第12図に示
すものが用いられていた。該システムは、エンジンEGの
出力を自動変速機ATMにて、駆動輪の駆動出力に変換す
るものである。この自動変速機ATMでは、アクセルペダ
ルACPの踏込み量に応じて、スロットルプレッシャがス
ロットルバルブTHVOにて制御され、一方、さらに細かく
第13図の変速特性にて制御回路COMで電磁弁NO.1,NO.2
（S1,S2）を駆動して変速を行なうために、スロットル
バルブTHVAの開度をスロットルポジションセンサTHPSに
て検出し、かつ、車速を自動変速機ATMの駆動出力軸OPS
の回転速度を検出する車速センサSSにて検出している。
上記第13図の変速特性は、段階状であって、実線にてア
ップシフト特性を、点線にてダウンシフト特性を示すも
のである。

ところで、上記自動変速機ATMの駆動出力を制御する方
法として、特開昭58−174749号公報に記載されているよ
うに、自動変速機ATMのアップシフト時に、エンジンEG
の吸気量を制限し、該エンジンEGの発生出力を減少し
て、駆動系から放出されるエネルギーを打ち消すこと
で、該アップシフト時の変速ショックを低減しようとす
る技術が開示されている。

また、特開昭59−99046号公報に記載されているよう
に、エンジンEGの出力を調整するスロットルバルブTHVA
の開閉弁速度を、変速ギア位置とアクセルペダルACPの
踏込み量の変化率とで制御して、エンジンEGの回転数の
上昇レスポンスに対応した開閉弁速度を実行するスロッ
トルバルブTHVAの制御技術が開示されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記のいずれの従来技術も、例えば、第14図に
示すようにアップシフトした場合に、駆動出力が段階的
に低下することから発生する変速時ショック、又は、ダ
ウンシフトした場合に、駆動出力が段階的に増大するこ
とから発生する変速時ショックを防止することができな
かった。なお、上記ダウンシフト時に発生する変速時シ
ョックは、特に大きなショックを発生する。すなわち、
アクセルペダルACPを第13図に示すダウンシフト線を越
えて踏み込んでいった場合のダウンシフト時にショック
が発生することから、変速ギア比が大きくなることによ
る駆動トルクの増大と、上記アクセルペダルACPが変速
前より変速後の方が大きく踏み込まれていることからの
エンジンEG出力トルクの増大とが併合されるためであ
る。

一方、自動変速機の変速中に段階的に上昇する加速度が
利用できない問題がある。すなわち、例えば、第15図に
示すようにアクセルペダルACPを４速で踏み込んでいっ
た場合に、加速度がG1までは直線的に変化して、そして
３速への変速中に加速度がG1からG2に急激に増加するた
め、このG1〜G2間が出力として安定に利用できない問題
について、前記従来技術では解決できなかった。また、
該G1〜G2間での加速変動が不安定になるため頻繁な変速
（ビジィシフト）が発生する問題がある。

［問題点を解決するための手段］ 第１図に示すように、上記問題点を解決するためになさ
れた本発明は、現在の変速ギア位置と（ai）、エンジン
負荷と（bi）、から車両の現駆動力を算出して（ci）、
変速の要求があった場合には（di）、該要求があった変
速ギア位置（ei）での車両の推定駆動力と、上記現駆動
力とが同一になるようなエンジン出力を算出して（f
i）、次に、上記要求のあった変速ギア位置に変速ギア
を切り換えるとともに、エンジン出力を上記算出結果に
変更する（gi）。

ここに、変速ギア位置の検出方法としては、例えば自動
変速機のシフトレバーの位置を検出する方法、自動変速
機の変速制御を行なうコンピュータのフラグをチェック
する方法、又は自動変速機内の動作状態から検出する方
法が用いられる。

エンジン負荷とは、例えばアクセルペダルの踏込み量、
スロットルバルブの開度、又は吸入空気量の計測値等で
ある。

車両の現駆動力とは、例えば現変速ギア位置でのエンジ
ン負荷から車両の駆動力を推定又は算出して求めた値で
ある。

変速の要求状態および要求された変速ギア位置として
は、例えばシフトレバーの位置から、又は変速制御を行
なうコンピュータがエンジンの回転速度、出力、燃料消
費率、運転者の要求等から判断して、変速を要求してい
る状態を検出して、判定が行なわれる。

上記変速の要求の判断において、アップシフトの判断に
用いるエンジン負荷とダウンシフトの判断に用いるエン
ジン負荷とにヒステリシスを設けることにより、同一の
エンジン負荷を境界にして、アップシフトとダウンシフ
トとを繰り返さないようにすることが可能である。たと
えば、変速の判断において、ダウンシフトを行なうとき
のエンジン負荷より小さいエンジン負荷でアップシフト
を行なう状態であると判断する。

車両の推定駆動力と上記現駆動力とが同一になるエンジ
ン出力とは、変速前の現駆動力と変速後の推定駆動力と
が同一になるように、エンジン出力を変速ギアの比で補
正した値にもとづいて制御することである。

エンジン出力の制御としては、例えば吸入空気量、点火
時期、又は燃料噴射量等を可変にする制御が行なえる。
一方、エンジン出力値としては、例えばトルクセンサに
て検出する方法、又はエンジンの回転数と吸入空気量と
から算出が行なわれる。

エンジン出力を目標に制御する方法としては、例えばエ
ンジン出力トルク、又は自動変速機の駆動出力トルクを
トルクセンサで検出してフィードバック制御する方法、
又は目標エンジン出力を達成する吸入空気量を演算し
て、スロットルバルブを該吸入空気量に対応した開度に
駆動する方法が用いられる。

［作用］ 本発明では、変速前の現駆動力と、変速後の推定駆動力
との差をなくす方向に、エンジンの出力を制御してい
る。これにより、変速前後の変速ギアの変速比と、エン
ジン負荷とにもとづいて、エンジンの出力が制御され
て、加速度の急激な変動がなくなるので、変速前後の変
速時ショックが低減され、かつ、スムーズな車両の加速
度が得られる。

［実施例］ 次に、本発明の幾つかの実施例について説明する。第２
図は、実施例としての車両の駆動出力制御方法が実現さ
れるエンジンとその周辺装置の構成を示す概略構成図、
第３図は同じくその電気的な構成を示すブロック図であ
る。図において、10はエンジンで、エンジン10はスロッ
トルアクチュエータ11によって吸気管12に備えられたス
ロットルバルブ13を開閉弁制御して、出力の制御が可能
である。20は自動変速機で、自動変速機20は２つの電磁
弁（NO.1,NO.2）21a,21bによって４段変速を可能にした
ものである。スロットルアクチュエータ11、および電磁
弁21a,21bは制御回路30からの信号によって駆動される
ようになっており、制御回路30はエンジン10、自動変速
機20を含む車両内各部に配置されたセンサからの信号を
入力している。

これらのセンサは、エンジン10の吸気管12内に配置され
たスロットルバルブ13の開度を検出するスロットルポジ
ションセンサ14、エンジン10の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ15、アクセルペダル16の踏込み量を検出
するアクセル踏込み量センサ17、車速に比例する自動変
速機のアウトプットシャフト22の回転数を検出する車速
センサ23である。

なお、スロットルポジションセンサ14は、スロットルバ
ルブ13の開度に比例した信号を、アクセル踏込み量セン
サ17はアクセルペダル16の踏込み量に比例した信号を発
生する。また、エンジン回転数センサ15は周波数がエン
ジン10の回転数に比例したパルス信号を、車速センサ23
は周波数が車速に比例したパルス信号を発生する。

上記制御回路30は、マイクロコンピュータを使用して構
成されており、マイクロコンピュータは、CPU31、ROM3
2、RAM33、入力ポート34、および出力ポート35がコモン
バス36によって互いに接続されている。そして入力ポー
ト34には上述の各センサ類がA/Dコンバータ37a,37b、パ
ルス入力部38a,38bを介して信号を入力するようになっ
ている。出力ポート35にはスロットルアクチュエータを
駆動するスロットルアクチュエータ駆動部39、電磁弁21
a,21bを駆動する電磁弁駆動部40a,40bが接続されてい
る。

上記マイクロコンピュータのROM32内には、例えば、エ
ンジン回転数Neとスロットルバルブの開度θthとからエ
ンジン駆動トルク（エンジンブレーキトルク）Teを求め
るためのパターンとして、第４図のようなスロットル開
度θth線が記憶されている。なお、エンジン駆動トルク
は、エンジンがスロットル開度に応じて発生する駆動力
を、一方、エンジンブレーキトルクは、エンジンがスロ
ットル開度に応じて発生する負の駆動力、つまり、ブレ
ーキ力を各々示している。

次に、第１実施例での駆動出力制御に用いる第５図の特
性曲線を説明する。第５図は、前記第４図の特性にもと
づいて一定車速Ｖにおいて現在使用が可能である変速ギ
ア位置、例えば４速、および３速の各々に関して、スロ
ットル開度θthと駆動力（制動力）Fvとの関係を求めた
曲線である。なお、制動力は負の駆動力を示し、本実施
例では制動力Fb＝−Fvと定めている。該曲線の算出法の
一例を第４図を用いて説明する。第４図中のエンジン回
転数N4線は、４速ギアで所定（例えば40km/h）の車速の
場合の回転数Neを示すものであって、エンジン回転数N3
線は、３速ギアの場合の回転数を示すものである。これ
により、第４図の曲線から、変速ギア位置Ｇ毎のスロッ
トル開度θthとエンジン駆動トルク（エンジンブレーキ
トルク）Teとが定められる。したがって、第５図の曲線
は、このエンジン駆動トルクTeから車両の駆動力（制動
力）Fvを、 Fv＝｛（Te×Ｒ）/r｝（Ｎ） R:ギア比 r:車輪の半径 の式にて算出したものである。この第５図の曲線を後述
するスロットル開度θthの制御時に用いることで、所定
の変速ギア位置Ｇにおける目標駆動力（制動力）Fvを達
成するスロットルバルブ13の開度をスロットルアクチュ
エータ11に指令することができる。

次に、本実施例の制御の原理を説明する。本実施例で
は、現在の車速Ｖで用いることが可能な全ての変速ギア
位置Ｇでの最大駆動力Fvmax、及び最大制動力Fbmaxを求
め、このFvmax〜Fbmax間をアクセル踏込み量Ｐ％（０〜
100％）に対応して定めるものである。つまり、第６図
に示すように現在の車速Ｖで、３速および４速ギアが使
用可能である場合には、３速ギアのスロットル開度θth
＝100％での最大駆動力Fvmaxと、θth＝０％での最大制
動力Fbmaxとの間を示すＡ曲線に対応して、アクセル踏
込み量Ｐ％を示すＢ曲線を設定する。このように設定す
ることで、現在の車速Ｖでエンジン10が発生できる、最
大駆動力Fvmax〜最大制動力Fbmax間の駆動力は制動力の
所定値を、アクセル踏込み量Ｐに対応して発生させるこ
とができる。この場合に、上記Fvmax〜Fbmax間に通常は
燃費の良いＣ曲線で示す４速ギアにおける最大駆動力Fv
4、および最大制動力Fb4の範囲が含まれる。したがっ
て、このFb4を発生するアクセル踏込み量Pb4〜Fv4を発
生するアクセル踏込み量Pv4間では、３速、又は４速を
選択的に使用することが可能になる。そのうえ、両変速
ギア間の変速が行なわれても、制動力Fb、又は駆動力Fv
の値を変速の前後において、同一にすることができる。
次に、上記の第６図において、アクセル踏込み量Ｐに応
じた駆動力Fv、又は制動力Fbを発生するためのスロット
ル開度θthを求める方法の一例を示す。例えば、アクセ
ル踏込み量Ｐが所定踏込み量Pvaの場合には、駆動力Fv
がＢ曲線からFvaと定められ、この駆動力Fvaに対応する
３速の場合のスロットル開度がＡ曲線からθtha3と定め
られ、一方、４速の場合のスロットル開度がＣ曲線から
θtha4と定められる。

次に、動作の一例を第７図に示す。この第７図は一定車
速Ｖにおけるアクセル踏込み量Ｐ、変速ギア位置Ｇ、駆
動力Fv、加速度α、および、各ギア位置Ｇに対してのス
ロットル開度θthを示すものである。この第７図中で
は、Ｄ曲線は現車速Ｖでのアクセル踏込み量Ｐと、加速
度αおよび減速度ｂとの関係曲線、Ｅ曲線は加速度αお
よび減速度ｂと、駆動力Fvおよび制動力Fbとの関係曲
線、Ｆ曲線は３速ギアにおける駆動力Fvおよび制動力Fb
と、スロットル開度θthとの関係曲線、Ｇ曲線は４速ギ
アにおけるFvおよびFbと、θthとの関係曲線、Ｈ曲線は
３速ギアにおけるスロットル開度θthと、アクセル踏込
み量Ｐとの関係曲線、Ｉ曲線は４速ギアにおけるθthと
Ｐとの関係曲線を示すものである。

上記Ｅ曲線の横軸では、前記第６図にて説明したよう
に、現車速Ｖでの最大駆動力Fvmax〜最大制動力Fbmax間
が示されている。一方、Ｅ曲線の縦軸では、上記Fvmax
〜Fbmax間に対応した車両の加速度α、および減速度ｂ
が示されている。この加速度（α又はｂ）は駆動力（制
動力）Fvと車両の走行抵抗Rs、ころがり抵抗Rk、空気抵
抗Ra、および車両重量Wtとから求められたもので、 加速度＝｛Fv−（Rs＋Rk＋Ra）｝/Wtの式で算出され
る。したがって、加速度αが「ゼロ」の場合、つまり駆
動力Fvと（Rs＋Rk＋Ra）とが釣り合っている場合では、
第７図中にはアクセル踏込み量がPvc、加速度がαｃ、
駆動力がFvcの関係で示されている。

上記第７図においては、前記第６図にてアクセル踏込み
量Ｐからスロットル開度θthを定めた方法と同様の方法
で、所定アクセル踏込み量Pvaに対する加速度αａ、駆
動力Fva、スロットル開度θth3、およびθtha4が得られ
る。

次に、第８図に本実施例のロジックを示す。第８図のロ
ジックでは、まず、アクセル踏込み量センサ17の出力か
ら現在のアクセル踏込み量Px（％）を算出して（処理5
0）、該算出値Pxをギヤ位置、およびスロットル開度の
決定を行なう処理51に出力する。次に、車速センサ23か
らのデータにもとづいて現車速Ｖで使用可能な変速ギア
位置Ｇでの駆動力Ｆを、第４図のエンジン駆動トルク特
性マップを用いて算出する（処理52）。次に、処理52で
算出した駆動力Fvの最大駆動力Fvmax、および最大制動
力Fbmaxから、第６図に示したようにしてアクセル踏込
み量Ｐに対する駆動力Fv特性を設定する（処理53）。そ
して、次に処理52、および処理53から前記第６図に示し
た特性マップを設定する（処理54）。したがって、この
処理54でアクセル踏込み量Ｐ、ギア位置Ｇ、および各Ｇ
に対するスロットル開度θth特性マップが設定されるこ
とになる。この処理54の設定マップおよび現アクセル踏
込み量Pxと、図示しない燃費マップ55とにもとづいて、
最良燃費になるギア位置Ｇが選択され、この選択された
ギア位置Ｇでのスロットル開度θthが得られる（処理5
1）。上記燃費マップでは、通常、現在使用可能である
最も高い変速ギア位置が指示される。そして、ここで得
られたギア位置Ｇが変速電磁弁21a,21bの駆動処理（処
理56）に出力され、同時に、スロットル開度θthがスロ
ットルアクチュエータ11の駆動処理（処理57）に出力さ
れる。

次に、上記第８図に示した処理と、第７図の動作とを対
応させて、所定車速Ｖ、例えば40km/h走行時におけるア
クセル踏込み量Pxに対する制御例を説明する。まず、定
常走行状態、つまりアクセル踏込み量Pvcの状態からア
クセルを戻したときのアクセル踏込み量Pxが「ゼロ」で
あるPv0の場合では（処理50）、最大の制動力Fbmaxが要
求されていると判断されて（処理53）、このFbmaxを発
生する３速で、かつ、スロットル開度θthが「ゼロ」で
あるθth0に制御が行なわれる（処理51,54,56,57）。こ
の状態はＨ曲線では（Pv0,θtH0）の座標で示される部
分になる。次に、アクセル踏込み量Pxが矢印Ｋ方向に増
加して、Pv1になった場合には（処理50）、処理54で得
られたマップでは３速ギアのスロットル開度θthのみ存
在するため３速のＨ曲線上を矢印Ｊ方向に（Pv1,θth
1）までスロットル開度を増加する制御が行なわれる。
次に、アクセル踏込み量Pv2までＫ方向に踏み込まれた
場合には、処理54のマップからは３速、および４速のギ
ア位置Ｇに対する各々のスロットル開度θthが得られ
る。つまり、このPv2にて３速、および４速のいずれか
のギア位置を選択して用いることが可能になる。ここ
で、通常は燃費マップ55にもとづいて、処理51にて４速
ギアが選定されることになる。したがって、通常はPv2
にて４速のＩ曲線に移行して、スロットル開度が「ゼ
ロ」に制御される。次に、アクセル踏込み量Pxがさらに
矢印Ｋ方向に増加していった場合には、スロットル開度
がＩ曲線上を矢印Ｌ方向に増加することになる。その後
Pv3に達した時点でＩ曲線では、スロットル開度θthが1
00％に達するので、このPv3を越えたPv4で３速のＨ曲線
（Pv4,θth4）に変速ギア位置Ｇ、およびスロットル開
度θthが移行する（処理54,51）。その後、アクセル踏
込み量ＰがＫ方向にPv5である100％まで増加すると、ス
ロットル開度がＨ曲線をＪ方向に増加して、スロットル
開度が100％である（Pv5,θth5）まで増加する。その結
果、この状態では現車速Ｖでの最大駆動力Fvmaxが発生
する。

以上がアクセル踏込み量Pxを定常走行を行なうPvcから
最大減速を行なうPv0（０％）にする制御を行ない、こ
の状態からアクセル踏込み量をＫ方向にPv5（100％）ま
で増加して、増速を行なっていった場合についての動作
である。なお、上記のダウンシフトが行なわれるポイン
トPv3よりＭ方向に、かつ、Ｈ曲線上では矢印Ｎ方向
に、アップシフトが行なわれるポイントを移動するよう
処理51でのロジックを設定することで、このPv3（Pv4）
の近傍でアクセル開度Pxを維持する場合にアップ、又は
ダウンシフトポイント間にヒステリシスを持たせること
ができるのでビジィシフトを防止することが可能にな
る。

次に、前記動作およびロジックを達成する駆動出力制御
ルーチンのフローチャートを第９図に示す。まず、現在
のアクセル踏込み量Px（ステップ100）、および車速Ｖ
（ステップ110）を入力する。そして、この車速Ｖにも
とづいて、現在使用が可能であるギア位置Ｇでの駆動力
（制動力）Fvを算出する（ステップ120）。次にここで
求めた駆動力Fvの正負の各最大値、つまり最大駆動力Fv
max、および最大制動力Fbmaxの算出が行なわれる（ステ
ップ130）。そして、このFvmax〜Fbmax間を、第６図に
示したように、アクセル踏込み量Ｐに対応させるマップ
化が行なわれて、かつ、このFvmax〜Fbmax間の駆動力Fv
を、発生するスロットル開度θthが各変速ギア位置Ｇ毎
に算出されて、マップ化が行なわれる（ステップ14
0）。したがって、このステップにてアクセル踏込み量
Ｐに対応した駆動力を発生する各ギアＧ毎のスロットル
開度θthのマップが得られる。次に、上記ステップ100
で入力した現在のアクセル踏込み量Pxに対応する最適の
ギア位置Ｇ、すなわち通常は燃費が最良であるギア位置
Ｇが決定されて、かつ、このギア位置Ｇでのスロットル
開度θthが算出される（ステップ150）。そして、上記
のギア位置Ｇ、およびスロットル開度θthに対する駆動
が行なわれる（ステップ160）。

したがって、以上に示したように本実施例を実行するこ
とで、現在の車速Ｖで発生が可能である最大駆動力Fvma
x〜最大制動力Fbmax間を、アクセル踏込み量Pxの位置に
対応して全範囲利用することができる。そのうえ、変速
があっても、この変速の前後における駆動力Fvを、同一
にするスロットル開度θthの制御が行なわれるので、変
速の前後における変速時ショックがなくなる。さらに、
直線的に駆動力Fv、および加減速度α,bを得ることがで
きるので、従来、特定の駆動、および加減速状態を安定
して得ることができないことを、原因に発生していた、
頻繁な変速を防止することができる。

次に第２実施例を第10図および第11図にしたがって説明
する。本実施例は、第２図，第３図に示した装置構成に
おいて実現され、第１実施例とほぼ同一であるが、第８
図の処理51において、アップシフトとダウンシフトとの
間にヒステリシスを設けた場合の駆動出力制御方法を示
すものである。

第10図に示す駆動出力制御ルーチンが起動されると、ま
ずステップ200,210,220,230において第１実施例のステ
ップ100,110,120,130と同一の処理が行なわれる。次い
で、上記ステップ200〜230で入力および算出したアクセ
ル踏込み量Px,車速V,車速Ｖでの各ギア位置Ｇでの駆動
力Fv,最大駆動力Fvmax,最大制動力Fbmaxにもとづいて、
第11図に示すような所定車速Ｖにおけるアクセル踏込み
量Ｐに対応する駆動力Fvおよび変速ギア位置Ｇ毎のスロ
ットル開度θthの特性を示すマップをRAM33に設定する
（第10図のステップ240）。上記マップ（第11図参照）
の設定の後で、現在のアクセル踏込み量Pxに対応する を上記マップの駆動力Fv−アクセル踏込み量線にもとづ
いて算出する（ステップ250）。次いで、現在の変速ギ
ア位置Ｇより高速側の変速ギア位置Ｇで上記 を出力することが可能な否かをステップ240で設定した
マップにもとづいて判断する（ステップ260）。この判
断は、たとえば現在の変速ギア位置Ｇが３速であれば、 が第11図の４速の最大駆動力に対応するダウンシフト時
の 以下で、かつ４速の最小駆動力に対応する 以上の場合か否かで行なう。

高速側の変速ギア位置Ｇが使用可能でないと判断された
場合には、現在の変速ギア位置Ｇと同一の変速ギア位置
Ｇの使用が可能か否かを判断する（ステップ270）。こ
の判断は、たとえば現在の変速ギア位置Ｇが３速であれ
ば が第11図の３速の最大駆動力F3max〜最小駆動力F3minの
範囲内か否かで行なう。現在の変速ギア位置Ｇの使用も
可能でないと判断された場合には、ステップ240で設定
したマップにもとづいて、使用可能で、しかも最も高速
側の変速ギア位置Ｇを算出する（ステップ280）。次い
で、算出された変速ギア位置Ｇに自動変速機20をダウン
シフトするとともに、ダウンシフト後の駆動力Fvと とが一致するスロットルバルブ13の開度をステップ240
で設定したマップにもとづいて算出して、該開度にスロ
ットルバルブ13の開度を制御する（ステップ290）。こ
れにより、ダウンシフト後の駆動力Fvをダウンシフト前
と同一の にすることができるので、変速時に駆動力が相違するこ
とで発生するショックがなくなる。

ステップ270で現変速ギア位置Ｇが使用可能であると判
断された場合には、アクセル踏込み量Pxに応じた が出力されるように、ステップ240で設定したマップに
もとづいて、現変速ギア位置Ｇにおけるアクセル踏込み
量Pxに対応したスロットル開度θthを算出して、スロッ
トルバルブ13の開度を上記算出した開度に制御する（ス
テップ300）。

一方、ステップ260で高速側の変速ギア位置Ｇの使用が
可能であるとされた場合には、 を上記高速側の変速ギア位置Ｇにおけるダウンシフト時
の より小さい値のアップシフトを定める （第11図参照）と比較する（ステップ310）。この比較
の結果、 であるとされた場合には、自動変速機20を上記高速側の
変速ギア位置Ｇにアップシフトするとともに、アップシ
フト後のエンジン10の出力を に一致させる制御を行なう（ステップ320）。これによ
り、通常の燃費の良い高速側の変速ギア位置Ｇを使用す
ることができる。一方、ステップ310で がアップシフトを定める より小さくないと判断された場合には、上記ステップ32
0で行なうアップシフトへ制御を移行しないで、現在の
変速ギア位置Ｇの維持を行なう（ステップ300）。上記
変速ギア位置Ｇを維持することで、シフトハンチングが
防止される。

上記の動作例を第11図の４速および３速の駆動力Fv−ス
ロットル開度θth線にしたがって説明する。

（ｉ） 所定車速Ｖの４速走行において、アクセル踏込
み量Ｐを増加し、 に対応するスロットル開度θthが矢印Ｏ方向に増大し
て、アクセル踏込み量Pdで４速→３速へのダウンシフト
の に対応する100％のスロットル開度に達したときには、
自動変速機20は４速から３速に変速され、エンジン10は
スロットル開度がＰ方向に減少する。

（ii） における変速後もアクセル踏込み量PxをPd以上に増加し
た場合には、スロットル開度がＱ方向に増大する。

（iii） 上記（ｉ）の変速後、又は（ii）の３速走行
状態で、アクセル踏込み量Ｐを減少し、Ｒ方向に減少し
て、アクセル踏込み量Puで３速から４速へのアップシフ
トを定める に対応するスロットル開度θthに達したときには、自動
変速機20は３速から４速に変速され、エンジン10はスロ
ットル開度がＳ方向に増大する。

これにより、ダウンシフトの行なわれる とアップシフトの行なわれる とが相違、すなわち両駆動力の間にヒステリシスが設け
られることになるので、たとえばダウンシフトの を挟んでアクセル踏込み量Ｐが微少変化しても、ダウン
シフトとアップシフトとが繰り返されるシフトハンチン
グは一切生じない。

この結果、本実施例では、シフトハンチングを発生させ
ないでアクセル踏込み量Ｐに対応した駆動力Fvを得るこ
とができるので、第１実施例と同様に運転性が向上する
ことに加えて自動変速機20の耐久性および変速時ショッ
クの低減効果を向上できるという優れた効果を奏するこ
とができる。

［発明の効果］ 本発明により、変速の前後における駆動力の差がなくな
る方向にエンジンの出力が制御されていることから、変
速の前後において駆動出力の差がなくなり、かつ、変速
時にショックが発生しなくなるとともに燃費も改善でき
る。

したがって、運転性が高く、かつ、駆動出力および加速
度を、連続的、かつ、直線的に制御できる車両の駆動出
力制御方法が提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成の一例を示すフローチャート、第
２図は実施例の構成図、第３図は実施例の構成を示すブ
ロック図、第４図は第１実施例のエンジン駆動トルク特
性を示すグラフ、第５図は第１実施例のスロットル開度
特性を示すグラフ、第６図は第１実施例の動作特性を定
めるグラフ、第７図は第１実施例の動作の一例を示すグ
ラフ、第８図は本第１実施例のロジックを示すブロック
図、第９図は第１実施例の制御を示すフローチャート、
第10図は第２実施例の制御を示すフローチャート、第11
図は第２実施例の動作特性を定めるグラフ、第12図は従
来例の構成図、第13図は従来例の変速線を示すグラフ、
第14図は従来例の変速特性を示すグラフ、第15図は従来
例の変速時の加速度特性を示すグラフである。 10……エンジン 11……スロットルアクチュエータ 13……スロットルバルブ 14……スロットルポジションセンサ 15……エンジン回転数センサ 17……アクセル踏込み量センサ 20……自動変速機 23……車速センサ 30……制御回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力を有段の変速ギアを介して駆
   動輪に伝達する自動変速機を備えた車両において、該自
   動変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力の制御方法で
   あって、 エンジン負荷と現変速ギア位置とから車両の現駆動力を
   演算し、さらに、上記エンジン負荷と変速後の変速ギア
   位置とから車両の推定駆動力を演算して、上記現駆動力
   と推定駆動力との差をなくす方向に、上記エンジンの出
   力を制御することを特徴とする車両の駆動出力制御方
   法。