JPH0777851B2

JPH0777851B2 - 車両の駆動出力制御装置

Info

Publication number: JPH0777851B2
Application number: JP60288165A
Authority: JP
Inventors: 英敏志水; 滋寺田; 靖彦三塩
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-12-21
Filing date: 1985-12-21
Publication date: 1995-08-23
Anticipated expiration: 2010-08-23
Also published as: JPS62146735A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、エンジンからのエンジン出力を有段の変速ギ
アを介して駆動輪に伝達する自動変速機を備え、該自動
変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力を制御する車両
の駆動出力制御装置に関する。

［従来技術］従来、車両の駆動システムとしては、例えば第11図に示
すものが用いられていた。該システムは、エンジンEGの
出力を自動変速機ATMにて、駆動輪の駆動出力に変換す
るものである。この自動変速機ATMでは、アクセルペダ
ルACPの踏込み量に応じて、スロットルプレッシャがス
ロットルバルブTHVOにて制御され、一方、さらに細かく
第12図の変速特性にて制御回路COMで電磁弁NO.1,NO.2
（S1,S2）を駆動して変速を行なうために、スロットル
バルブTHVAの開度をスロットルポジションセンサTHPSに
て検出し、かつ、車速を自動変速機ATMの駆動出力軸OPS
の回転速度を検出する車速センサSSにて検出している。
上記第12図の変速特性は、階段状であって、実線にてア
ップシフト特性を、点線にてダウンシフト特性を示すも
のである。

ところで、上記自動変速機ATMの駆動出力を制御する方
法として、特開昭58−174749号公報に記載されているよ
うに、自動変速機ATMのシフトアップ時に、エンジンEG
の吸気量を制限し、該エンジンEGの発生出力を減少し
て、駆動系から放出されるエネルギーを打ち消すこと
で、該シフトアップ時の変速ショックを低減しようとす
る技術が開示されている。

また、特開昭59−99046号公報に記載されているよう
に、エンジンEGの出力を調整するスロットルバルブTHVA
の開閉弁速度を、変速ギア位置とアクセルペダルACPの
踏込み量の変化率とで制御して、エンジンEGの回転数の
上昇レスポンスに対応した開閉弁速度を実行するスロッ
トルバルブTHVAの制御技術が開示されている。

［発明が解決しようとする問題点］しかし、上記のいずれの従来技術も、例えば、第13図に
示すようにシフトアップした場合に、駆動出力が階段的
に低下することから発生する変速時ショック、又はシフ
トダウンした場合に、駆動出力が階段的に増大すること
から発生する変速時ショックを防止することができなか
った。なお、上記シフトダウン時に発生する変速時ショ
ックは、特に大きなショックを発生する。すなわち、ア
クセルペダルACPを第12図に示すダウンシフト線を越え
て踏み込んでいった場合のシフトダウン時にショックが
発生するのは、変速ギア比が大きくなることによる駆動
トルクの増大と、上記アクセルペダルACPが変速前より
変速後の方が大きく踏み込まれていることからのエンジ
ンEG出力トルクの増大とが併合されるためである。

一方、自動変速機の変速中に段階的に上昇する加速度が
利用できない問題がある。すなわち、例えば、第14図に
示すようにアクセルペダルACPを４速で踏み込んでいっ
た場合に、加速度がG1までは直線的に変化して、そして
３速への変速中に加速度がG1からG2に急激に増加するた
め、このG1〜G2間が出力として安定に利用できない問題
について、前記従来技術では解決できなかった。また、
該G1〜G2間での加速変動が不安定になるためビジィシフ
トが発生する問題がある。

［問題点を解決するための手段］この問題を解決するためになされた本発明の車両の駆動
出力制御装置は、第１図に例示する様に、エンジンからのエンジン出力を有段の変速ギアを介して
駆動輪に伝達する自動変速機を備え、該自動変速機が上
記駆動輪に出力する駆動出力を制御する車両の駆動出力
制御装置であって、アクセルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段
と、該アクセルの踏込量に基づき、当該アクセルの踏込量に
対応した目標車両加速度を達成するための必要駆動出力
を与えることのできるエンジン出力を出すためのエンジ
ン制御量を、少なくとも現在の車速を達成可能な変速ギ
ア位置について各変速ギア位置毎に算出するエンジン制
御量算出手段と、該エンジン制御量算出手段の算出結果の中に含まれるギ
ア位置の内、所定の条件に従って変速ギア位置を選択す
る変速ギア位置選択手段と、該選択された変速ギア位置に基づいて前記自動変速機を
制御する変速制御手段と、前記エンジン制御量算出手段の算出結果に基づき、前記
選択されたギア位置に対応するエンジン制御量で前記エ
ンジンを制御する駆動出力制御手段とを備えたことを特徴とする。

［作用及び効果］本発明の車両の駆動出力制御装置をマイクロコンピュー
タを用いた制御装置として実現した場合を例に作用を説
明すると、第２図に例示する様に、まず、アクセル踏込
量を含む必要なパラメータを入力する（S1）。そして、
これらのパラメータから車両の目標加速度を算出する
（S2）。そして、この目標加速度を達成するのに必要な
駆動出力を算出する（S3）。次に、現在の車速を達成可
能な変速ギア位置を抽出し、少なくともこれらの変速ギ
ア位置を含む変速ギア位置毎に、必要駆動出力を与える
ことのできるエンジン出力を出すためのエンジン制御量
を算出する（S4,S5）。

次に、上記抽出した変速ギア位置の中から、所定の条件
（例えば、最小燃費を達成するといった条件等）に従っ
て変速ギア位置を選択し、自動変速機を制御する（S6,S
7）。また、こうして選択したギア位置について、ギア
位置毎のエンジン制御量算出結果を参照してエンジン制
御量を特定し、エンジンを制御する（S8,S9）。

このフローチャートでもそうであるように、本発明で
は、変速ギア位置選択手段を、『エンジン制御量算出手
段の算出結果の中に含まれるギア位置の内、所定の条件
に従って変速ギア位置を選択する手段』として構成し、
エンジン制御量算出手段は変速指令の有無とは関係無し
に変速ギア位置毎のエンジン制御量を算出するように構
成している。

よって、変速の前においても後においても、アクセル踏
込量に対応する駆動出力が安定して得られ、また、「ア
クセル踏込量検出手段」、「エンジン制御量算出手
段」、「変速ギア位置選択手段」、「変速制御手段」及
び「駆動出力制御手段」が、互いに有機的に作用し合う
ことにより、常に、アクセル踏込量に対応した目標加速
度を維持しつつ、現在の車速を達成可能で、しかも駆動
出力を変動させない様に変速を行うことができる。

この結果、加速度を連続的、かつ、直線的に制御するこ
とができ、変速ショックの発生もなければビジィシフト
の発生もない快適な加速・減速性能を発揮することがで
きる。

［実施例］本発明の実施例を第３図、および第４図に示す。同図に
おいて、10はエンジンで、エンジン10はスロットルアク
チュエータ11によって吸気管12に備えられたスロットル
バルブ13を開閉弁制御して、出力の制御が可能である。
20は自動変速機で、自動変速機20は２つの電磁弁（NO.
1,NO.2）21a,21bによって４段変速を可能にしたもので
ある。スロットルアクチュエータ11、および電磁弁21a,
21bは制御回路30からの信号によって駆動されるように
なっており、制御回路30はエンジン10、自動変速機20を
含む車両内各部に配置されたセンサからの信号を入力し
ている。

これらのセンサは、エンジン10の吸気管12内に配置され
たスロットルバルブ13の開度を検出するスロットルポジ
ションセンサ14、エンジン10の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ15、アクセルペダル16の踏込み量を検出
するアクセル踏込み量センサ17、車速に比例する自動変
速機のアウトプットシャフト22の回転数を検出する車速
センサ23、気圧の変化率から路面の勾配を検出する勾配
センサ24である。

なお、スロットルポジションセンサ14は、スロットルバ
ルブ13の開度に比例した信号を、アクセル踏込み量セン
サ17はアクセルペダル16の踏込み量に比例した信号を発
生する。また、エンジン回転数センサ15は周波数がエン
ジン10の回転数に比例したパルス信号を、車速センサ23
は周波数が車速に比例したパルス信号を発生する。

上記制御回路30は、マイクロコンピュータを使用して構
成されており、マイクロコンピュータは、CPU31、ROM3
2、RAM33、入力ポート34、および出力ポート35がコモン
バス36によって互いに接続されている。そして入力ポー
ト34には上述の各センサ類がA/Dコンバータ37a,37b、パ
ルス入力部38a,38bを介して信号を入力するようになっ
ている。出力ポート35にはスロットルアクチュエータ駆
動部39、電磁弁駆動部40a,40bが接続されている。

上記マイクロコンピュータのROM32内には、例えば、変
速ギア位置Ｇ、車速Ｖ、および勾配Ｋのデータから定速
走行状態のアクセル踏込み量Pvoを求めるためのパター
ンとして、第５図のような−４％〜＋４％の勾配に対す
る勾配線が記憶され、さらにエンジン回転数Neとスロッ
トルバルブの開度θthとからエンジントルクTeを求める
ためのパターンとして、第６図のようなスロットル開度
θth線が記憶されている。

次に、本実施例での駆動出力制御に用いる第７図の特性
曲線を説明する。第７図は、前記第６図の特性にもとづ
いて一定車速Ｖにおける変速ギア位置毎にスロットル開
度θthと駆動力Ｆとの関係を求めた曲線であって、該図
には、３速および４速ギア位置に対する曲線が示されて
いる。該曲線の算出法の一例を第６図を用いて説明す
る。第６図中のエンジン回転数N4線は、４速ギアで所定
（例えば40km/h）の車速の場合の回転数Neを示すもので
あって、エンジン回転数N3線は、３速ギアの場合の回転
数を示すものである。これにより、第６図の曲線から、
変速ギア位置Ｇ毎のスロットル開度θthとエンジントル
クTeとが定められる。したがって、第７図の曲線は、こ
のエンジントルクTeから車両の駆動力Ｆを、Ｆ＝｛（Te×Ｒ）/r｝（Ｎ） R:ギア比 r:車輪の半径の式にて算出して求めたものである。この第７図の曲線
を後述するスロットル開度θthの制御時に用いること
で、所定の変速ギア位置Ｇにおける目標駆動力Ｆを達成
するスロットルバルブ13の開度をスロットルアクチュエ
ータ11に指令することができる。

次に、本実施例の作用を第８図の動作曲線に従って説明
する。この第８図では、所定の一定車速Ｖにおける車両
の加速度α、駆動力Ｆ、変速ギア位置Ｇ、スロットル開
度θth、およびアクセル踏込み量Ｐの相互の関係を示し
ている。まず従来の変速動作を該図中に点線で示す。従
来は、アクセルペダル16とスロットルバルブ13とが直結
されていたことから、第８図のａ線に示すようにアクセ
ル踏込み量Ｐ（％）とスロットル開度θth（％）とが比
例して推移している。一方、ｂ曲線に示す車両の加速度
α（m/S²）は、４速ギアにおいてアクセル踏込み量Ｐ
（％）が所定値Pb0を越えた時点からｃ曲線に示す駆動
力の増加にともなって増加を開始して、アクセル踏込み
量Ｐがダウンシフト踏込み量Pb1に達する点まで、連続
的に加速度αb0からαb1まで増加している。そして、こ
の時点で４速から３速にダウンシフトされて、変速ギア
比の差によるトルク増大作用による駆動力の増大にした
がって、加速度がαb1からαb2まで急激に増加してい
る。したがって、従来は上記のように変速時に急激な加
速度の変動があった。

一方、本実施例では、変速時の急激な加速度の変動の低
減を行なうものであって、図中のＡ線に示すようにアク
セル踏込み量ＰがPvoの時に定速走行状態で、かつこの
踏込み量Ｐが最大値Pvmaxに向って増加するにしたがっ
て、連続かつ、直線的に加速度αを最大値αmaxまで増
加するように制御する。以下に、この連続かつ、直線的
加速度αを変化させる制御を説明する。変速ギアの変速
があっても直線的に加速度を変化させる方法として、Ｂ
線に示すように車両に直線的に駆動力Ｆを加える方法が
用いられる。該Ｂ線中の駆動力Foは定速走行時、つまり
加速度が「ゼロ」の場合の駆動力Ｆであり、Fmaxは最大
加速度αmaxを発生する場合の最大駆動力Ｆである。

次に、上記駆動力Ｆを発生する変速ギア位置毎のスロッ
トル開度θth（％）を、第７図の特性曲線と同様の方法
で求めたスロットル開度と駆動力との関係を示すＣ曲線
およびＤ曲線にもとづいて算出する。したがって、アク
セル踏込み量Ｐに応じて、上記の方法で求めたスロット
ル開度θthに制御することで、加速度αを「ゼロ」から
αmaxまで直線的に得ることができる。

上記に示した制御の一例がＥ曲線である。このＥ曲線で
は、アクセル踏込み量Ｐ（％）に対応して直線的加速度
αを得る場合の変速ギア位置Ｇ毎のスロットル開度θth
（％）特性が示されている。該Ｅ曲線を上記Ａ曲線のPv
oからPvmaxまで可変していった場合の動作にしたがって
説明する。まず、Pvo時のスロットル開度θth、つまり
定速状態を維持する場合のスロットル開度は、Ａ線のPv
oに対するＢ線のFoから、Ｃ曲線（３速）に対応する開
度θthc0、およびＤ曲線（４速）に対応する開度θthd0
として求められる。つまり３速ギアにおけるθthc0と、
４速ギアにおけるθthd0とは、同一の加速度「ゼロ」を
得るための開度であることが示されている。次に、アク
セル踏込み量ＰがPv1の場合には、Ａ線で示される加速
度がα１であり、Ｂ線から求められる駆動力がF1で示さ
れる。したがって、Pv1の場合に、加速度α１を得るた
めのスロットル開度θthは、Ｃ曲線からθthc1が得ら
れ、Ｄ曲線からθthd1が得られる、この場合に、Ｄ曲線
では、スロットル開度θth（％）が100（％）に達して
いる。したがって、アクセル踏込み量ＰがPv1までは、
Ｄ曲線またはＣ曲線にてスロットル開度θthを選択的に
制御できる。このPv1を越えてアクセルを踏込んだ場合
には、以後Ｃ曲線にもとづいて３速ギアで所定の加速度
が達成され、アクセル踏込み量がPv2のときにスロット
ル開度が100％＝θthc2に達する。なお、Pv2をアクセル
踏込み量が100％以下の値に設定して、３速から２速へ
シフトダウンして、さらに、大きい加速度を得るように
してもよい。又、同一の駆動力Ｆを出力できる場合に
は、高いギア、すなわち低いギア比を選択するように制
御することで、通常は燃料消費率が良くなる。

次に、上記第８図の各特性線Ａ〜Ｅを算出するためのロ
ジックを第９図に示す。まず、アクセル踏込み量センサ
17の検出値からアクセル踏込み量Ｐ（％）を算出し（処
理50）、該Ｐに対応した車両の加速度、すなわち目標加
速度αｘを算出する（処理55）。このαｘの算出には、
上記Ｐの他に、定速走行状態のアクセル踏込み量Pvo
（％）（処理60）、および最大加速度αmaxの算出（処
理65）が行なわれる。このPvoの算出には、車速センサ2
3、および勾配センサ24の検出値と、第５図の勾配線と
で定める方法が用いられる。上記最大加速度αmaxの算
出（処理65）には、車速センサ23の検出値、ころがり抵
抗Rs、空気抵抗Ra、勾配抵抗Rkの各算出値（処理70）、
および第６図に示すエンジン特性マップ75から、求める
方法が用いられる。上記各抵抗Rs、Ra、およびRkの算出
（処理70）には、車速センサ23、勾配センサ24の各検出
値、および車両諸元80から、求める方法が用いられる。

次いで、上記で求められた目標加速度αｘを達成する必
要駆動力Ｆの算出を上記各抵抗Rs、Ra、Rk（処理70）、
および車両諸元80にもとづいて行なう（処理85）。そし
て、該Ｆ、エンジン特性マップ75、および車速から変速
ギア位置ごとのスロットル開度θthの算出が行なわれ
（処理90）、該算出結果における最小燃費を与えるギア
位置が燃費マップ95にもとづいて決定され（処理96）、
該決定にもとづいて変速電磁弁の駆動（処理97）、およ
びスロットルアクチュエータの駆動（処理98）が行なわ
れる。なお、上記処理55〜98で行なわれる算出処理等の
説明は、後述第10図の説明時に詳細に行なう。

次に第８図の各特性線Ａ〜Ｅの動作を第９図を用いて説
明する。まず、４速でアクセル踏込み量Ｐ（％）（処理
50）がPvo（処理60）を越えた時点から、Ａ線上を矢印
Ｈ方向、すなわち最大加速度αmax（処理65）に向っ
て、目標加速度αｘ（処理55）が増加している。このα
ｘの増加にともなって必要駆動力Ｆ（処理85）がＢ線上
を矢印Ｉ方向に向って増加し、スロットル開度θthが４
速の駆動力Ｆとスロットル開度θthとの特性を示すＤ曲
線上をＪ点から矢印Ｋ方向に向ってＬ点（100％）まで
増加している（処理90）。このときのスロットル開度θ
thとアクセル踏込み量Ｐとの関係が、Ｅ曲線上で示され
ている。すなわち、Ｍ点から矢印Ｎ方向に０点まで変化
している部分である。ここで、Ｄ曲線上では、駆動力Ｆ
に対応するスロットル開度θthが100（％）に達してい
ることから、より大きい駆動力Ｆを出力できる３速のＣ
曲線のＰ点にギア位置およびスロットル開度θthが移行
し、つまりＥ曲線ではＱ点にスロットル開度θthとアク
セル踏込み量Ｐとの関係で表わされる（処理96）。上記
変速ギア位置の移行後、さらに、アクセル踏込み量Ｐが
矢印Ｈ方向にＲ点を越えてＷ点まで増加していった場合
には、Ｃ曲線上をＰ点から矢印Ｓ方向にＴ点までスロッ
トル開度θthが増加し、Ｅ曲線上をＱ点から矢印Ｕ方向
にＶ点までθthとＰとの関係が移動する。以上に示した
ように、アクセル踏込み量ＰがＡ線上をPvoからＲ点を
経由してＷ点まで増加した場合には、Ａ線のPvoからＲ
点までは、Ｅ曲線のＭ点からＯ点まで４速ギア位置でス
ロットル開度が変化し、Ａ線のＲ点からＷ点までは、Ｅ
曲線のＱ点からＶ点まで３速ギア位置でスロットル開度
が変化して、その結果アクセル踏込み量Ｐの位置に応じ
て連続した加速度αが発生している。

したがって、アクセル踏込み量を増加していった場合
に、４速から３速へのダウンシフトがあっても加速度が
直線的に増加し、一方、スロットル開度が上記加速度を
直線的に増加させるために非線形に動作している。

以上に示した動作の制御フローチャートを、第10図に示
す。まず、諸運転状態、つまり、エンジン回転数Ne（ス
テップ100）、アクセル踏込み量Px（ステップ110）、車
速Ｖ（ステップ120）、および勾配Ｋ（ステップ130）を
入力する。次に、該運転状態および車両諸元（図示して
いない定数およびマップ上に記憶されている各車両毎に
定められる値）にもとづいてころがり抵抗Rs、空気抵抗
Ra、および勾配抵抗Rkを算出する（処理140）。つづい
て、車速Ｖ、および勾配Ｋの条件から、第５図に示すマ
ップ上で、定速走行を示すアクセル踏込み量Pvoを算出
する（ステップ150）。

次に、上記で求めた各入力値および算出値と変速ギア位
置Ｇにもとづいて、現在の車速Ｖでの最大加速度αmax
が算出される（ステップ160）。このαmaxの算出法は、
現在の車速Ｖを達成できる変速ギア位置Ｇ毎にエンジン
トルクTeの最大値を算出し、該Teから駆動力Ｆを算出し
て、該Ｆの値が最大のものに対する加速度を求める方法
である。つまり、第６図を用いて一例を示すと、車速が
Ｖの場合では、４速ギアにおけるエンジン回転数N4で、
３速ギアにおけるエンジン回転数N3で示されている。該
N3、およびN4線と、スロットルバルブ開度θthが100％
の場合のTeと交わる点から、各ギアにおける最大トルク
が求められる。この３速ギアの最大トルクT3max、およ
び４速ギアの最大トルクT4maxから、各ギアにおけ最大
駆動力が求められる。つまり３速ギアの最大駆動力F3ma
xは、 F3max＝（T3max×R3）/r R3:3速ギア時のギア比 r:車輪の半径から求められ、４速ギアの最大駆動力F4maxは、 F4max＝（T4max×R4）/r R4:4速ギア時のギア比 r:車輪の半径から求められる。

次に、上記F3max、又はF4maxの大きい方の加速度αmax
を、例えばF3maxの方が大きい場合には、 αmax＝｛F3max−（Rs＋Ra＋Rk）｝/W Rs:ころがり抵抗 Ra:空気抵抗 Rk:勾配抵抗 W:車両重量から求められる。

減速側においても、スロットルバルブ13の全閉時に得ら
れるエンジンブレーキ力、変速ギア位置Ｇ、ころがり抵
抗Rs、空気抵抗Ra、および勾配抵抗Rkから最大減速度gm
axが gmax＝｛Ｆ＋（Rs＋Ra＋Rk）｝/W から算出される。

次に、上記各ステップで得られた最大加速度αmax、ア
クセル踏込み量Px、および定常アクセル開度Pvoから目
標加速度αｘを算出する（ステップ170）。このαｘ
は、アクセル踏込み量Pxから凝制される値であって、α
maxをPvmaxとPvoとの間に示されるPxにて比例配分して
この割合でαｘを定めるものである。つまり、第５図に
示すような関係にあるPvo、Px、およびPvmaxを、Pvo＝
αｏ、px＝αｘ、およびPvmax＝αmaxに対応しているも
のとして定めて、該関係上から目標加速度αｘを、 αｘ＝αmax×（Px−Pvo）／（Pvmax−Pvo）の式にて求めるものである。

また、減速側においても同様に目標減速度gxは、 gx＝gmax×（Pvo−Px）/Pvo の式にて求められる。

次に、上記目標加速度αｘを発生する必要駆動力Ｆが算
出される（ステップ180）。このＦは、Ｆ＝αｘ×Ｗ＋R
k＋Rs＋Raの式から算出される。

上記必要駆動力Ｆを出力するスロットル開度θthを現在
の車速Ｖが達成可能である変速ギア位置Ｇの各々に対し
て、一例を第７図に示すマップにもとづいて算出する
（ステップ190）。

次に、変速ギア位置Ｇの選択が行なわれる（ステップ20
0）。この選択では、図示しない燃料消費率マップ等に
もとづいて、最小燃料消費率になるように選択される。
又、通常は高い変速ギア位置の方が燃料消費率が小さく
なるので、可能な限り高い変速ギア位置Ｇが選択され
る。さらに、このギア位置Ｇの選択時には、ダウンシフ
ト時のアクセル踏込み量Ｐよりアップシフト時の踏込み
量Ｐを小さくして、頻繁な変速の発生を防止するよう制
御される。

次に、上記で定められた変速ギア位置Ｇを達成する電磁
弁駆動信号を電磁弁21（21a,21b）に出力すると共に、
この変速ギア位置Ｇでのスロットルバルブ開度θthを達
成するように、スロットルアクチュエータ11に駆動信号
を出力する（ステップ210）。

以上制御フローチャートを実行することで、変速ギア位
置Ｇの切り換え時にも、該切り換え前後において加速
度、および駆動力が変動しないで、かつ、アクセル踏込
み量pxに応じた連続、かつ、直線上の加速度α、および
駆動力Ｆを得ることができる。

したがって、変速ギア位置Ｇの切り換え時に急激な加速
度、および駆動力の変動がなくなる。結果、変速時のシ
ョックがなくなり、かつ、加速度α、又は駆動力Ｆをア
クセル踏込み量Pxに対応して連続、かつ、直線的に得る
ことができるので、所定のα、およびＦをアクセル踏込
み量Pxに応じて安定に利用することが可能になる。さら
に、ハイギアのフルスロットル領域が使えるので、燃費
が良くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を例示するブロック図、第２図は
本発明の作用を例示するフローチャート、第３図は実施
例の構成図、第４図は実施例の構成を示すブロック図、
第５図は実施例の勾配特性を示すグラフ、第６図は実施
例のスロットル特性を示すグラフ、第７図は実施例の駆
動力特性を示すグラフ、第８図は実施例の動作特性を示
すグラフ、第９図は本実施例のロジックを示すブロック
図、第10図は実施例の制御を示すフローチャート、第11
図は従来例の構成図、第12図は従来例の変速線を示すグ
ラフ、第13図は従来例の変速特性を示すグラフ、第14図
は従来例の変速時の加速度特性を示すグラフである。 10……エンジン 11……スロットルアクチュエータ 13……スロットルバルブ 14……スロットルポジションセンサ 15……エンジン回転数センサ 17……アクセル踏込み量センサ 20……自動変速機 23……車速センサ 30……制御回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−131326（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−131330（ＪＰ，Ａ) 実開昭57−109026（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからのエンジン出力を有段の変速
ギアを介して駆動輪に伝達する自動変速機を備え、該自
動変速機が上記駆動輪に出力する駆動出力を制御する車
両の駆動出力制御装置であって、アクセルの踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段
と、該アクセルの踏込量に基づき、当該アクセルの踏込量に
対応した目標車両加速度を達成するための必要駆動出力
を与えることのできるエンジン出力を出すためのエンジ
ン制御量を、少なくとも現在の車速を達成可能な変速ギ
ア位置について各変速ギア位置毎に算出するエンジン制
御量算出手段と、該エンジン制御量算出手段の算出結果の中に含まれるギ
ア位置の内、所定の条件に従って変速ギア位置を選択す
る変速ギア位置選択手段と、該選択された変速ギア位置に基づいて前記自動変速機を
制御する変速制御手段と、前記エンジン制御量算出手段の算出結果に基づき、前記
選択されたギア位置に対応するエンジン制御量で前記エ
ンジンを制御する駆動出力制御手段とを備えたことを特徴とする車両の駆動出力制御装置。