JP2899981B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関し、詳し
くは、エンジン出力トルクに基づきライン圧を制御する
よう構成されたライン圧制御装置の改善技術に関する。
くは、エンジン出力トルクに基づきライン圧を制御する
よう構成されたライン圧制御装置の改善技術に関する。
＜従来の技術＞ 自動変速機の各変速要素を制御する油圧回路に供給さ
れるライン圧は、エンジンの出力トルクに応じた適正油
圧に調整する必要があり、適正油圧よりも高い場合は、
変速時においてはトルク伝達率が高く、変速ショックを
車軸に伝えてしまい、また、定常走行時においては、ク
ラッチ，バンドブレーキ等の摩擦締結要素が締結するの
に必要以上の油圧となり、オイルポンプ負荷が増し燃費
の悪化を招く。また、適正油圧よりも低い場合には、ク
ラッチ，ブレーキ等の締結力が弱まり、無用なスリップ
等が発生し、伝達効率が著しく低下する他、最悪の場合
はクラッチ等が摩擦で壊れる惧れもある。
れるライン圧は、エンジンの出力トルクに応じた適正油
圧に調整する必要があり、適正油圧よりも高い場合は、
変速時においてはトルク伝達率が高く、変速ショックを
車軸に伝えてしまい、また、定常走行時においては、ク
ラッチ，バンドブレーキ等の摩擦締結要素が締結するの
に必要以上の油圧となり、オイルポンプ負荷が増し燃費
の悪化を招く。また、適正油圧よりも低い場合には、ク
ラッチ，ブレーキ等の締結力が弱まり、無用なスリップ
等が発生し、伝達効率が著しく低下する他、最悪の場合
はクラッチ等が摩擦で壊れる惧れもある。
そこで、例えばエンジンの吸入空気流量及び回転速度
をそれぞれ検出し、これらの運転パラメータからエンジ
ン出力トルク相当値を演算し、このエンジン出力トルク
相当値に基づいてライン圧を制御するよう構成されたラ
イン圧制御装置が種々提案されている（特開昭62-9054
号公報等参照）。
をそれぞれ検出し、これらの運転パラメータからエンジ
ン出力トルク相当値を演算し、このエンジン出力トルク
相当値に基づいてライン圧を制御するよう構成されたラ
イン圧制御装置が種々提案されている（特開昭62-9054
号公報等参照）。
＜発明が解決しようとする課題＞ ところで、上記のようにエンジン出力トルク相当値を
設定して、この値に基づいてライン圧を設定する制御で
は、エンジン出力トルクが同じであれば、変速機の入力
側回転速度が異なる条件であっても、同じライン圧に制
御されることになってしまうため、変速過渡時に下記の
ような問題が発生することがあった。
設定して、この値に基づいてライン圧を設定する制御で
は、エンジン出力トルクが同じであれば、変速機の入力
側回転速度が異なる条件であっても、同じライン圧に制
御されることになってしまうため、変速過渡時に下記の
ような問題が発生することがあった。
即ち、例えばシフトアップ時には、ギヤトレーンに対
して、エンジン出力トルクのエネルギーと変速過渡中の
ギヤ比変化による回転速度の変化により生じるエネルギ
ー（慣性を吸収するエネルギー）との和が入力される
が、従来では、エンジン出力トルクのエネルギーが前記
回転速度変化によるエネルギーに比例するものと想定し
て、エンジン出力トルクのみでライン圧を決定してい
た。
して、エンジン出力トルクのエネルギーと変速過渡中の
ギヤ比変化による回転速度の変化により生じるエネルギ
ー（慣性を吸収するエネルギー）との和が入力される
が、従来では、エンジン出力トルクのエネルギーが前記
回転速度変化によるエネルギーに比例するものと想定し
て、エンジン出力トルクのみでライン圧を決定してい
た。
ところが、実際には、前記比例関係が、エンジンの全
開領域近くで崩れるため、エンジンの出力トルクのみで
はライン圧をマッチングできない変速領域が存在してお
り、第４図に示すように、同じエンジン出力トルクであ
っても、エンジン回転速度（変速機の入力軸回転速度）
の条件が異なると、前記慣性吸収エネルギーの違いによ
って要求ライン圧が異なるために、各回転速度条件で最
適なライン圧設定を行わせることができず、変速時間の
間延びや変速ショックの発生を招くことがあった。
開領域近くで崩れるため、エンジンの出力トルクのみで
はライン圧をマッチングできない変速領域が存在してお
り、第４図に示すように、同じエンジン出力トルクであ
っても、エンジン回転速度（変速機の入力軸回転速度）
の条件が異なると、前記慣性吸収エネルギーの違いによ
って要求ライン圧が異なるために、各回転速度条件で最
適なライン圧設定を行わせることができず、変速時間の
間延びや変速ショックの発生を招くことがあった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エン
ジン出力トルクに基づいてライン圧が制御されるライン
圧制御装置において、エンジン出力トルクが同じであっ
ても回転速度の違いによって生じる変速過渡時の要求ラ
イン圧の変化に対応できるようにすることを目的とす
る。
ジン出力トルクに基づいてライン圧が制御されるライン
圧制御装置において、エンジン出力トルクが同じであっ
ても回転速度の違いによって生じる変速過渡時の要求ラ
イン圧の変化に対応できるようにすることを目的とす
る。
＜課題を解決するための手段＞ そのため本発明では、第１図に示すように、エンジン
の運転条件からエンジンの出力トルクを演算する出力ト
ルク演算手段と、非変速時において、前記出力トルク演
算手段で演算された出力トルクに基づいてライン圧を逐
次設定する非変速時ライン圧設定手段と、変速機の入力
側回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度
検出手段で検出された変速機の入力側回転速度に基づい
て、変速に伴う回転速度変化によって生じるエネルギー
分に相当する補正値を演算する補正値演算手段と、変速
開始時に前記出力トルク演算手段で演算されたエンジン
出力トルク及び前記補正値演算手段で演算された補正値
に基づき、変速中にクランプさせるライン圧を設定する
変速時ライン圧設定手段と、前記設定されたライン圧に
相当するライン圧制御信号を油圧回路に出力する制御信
号出力手段と、を含んで自動変速機のライン圧制御装置
を構成するようにした。
の運転条件からエンジンの出力トルクを演算する出力ト
ルク演算手段と、非変速時において、前記出力トルク演
算手段で演算された出力トルクに基づいてライン圧を逐
次設定する非変速時ライン圧設定手段と、変速機の入力
側回転速度を検出する回転速度検出手段と、該回転速度
検出手段で検出された変速機の入力側回転速度に基づい
て、変速に伴う回転速度変化によって生じるエネルギー
分に相当する補正値を演算する補正値演算手段と、変速
開始時に前記出力トルク演算手段で演算されたエンジン
出力トルク及び前記補正値演算手段で演算された補正値
に基づき、変速中にクランプさせるライン圧を設定する
変速時ライン圧設定手段と、前記設定されたライン圧に
相当するライン圧制御信号を油圧回路に出力する制御信
号出力手段と、を含んで自動変速機のライン圧制御装置
を構成するようにした。
ここで、前記補正値演算手段が、前記入力側回転速度
及び変速の種類に基づいて、変速に伴う回転速度変化に
よって生じるエネルギー分に相当する補正値を演算する
よう構成することが好ましい。
及び変速の種類に基づいて、変速に伴う回転速度変化に
よって生じるエネルギー分に相当する補正値を演算する
よう構成することが好ましい。
更に、前記補正値演算手段が、前記入力側回転速度，
変速の種類及び目標変速時間に基づいて、変速に伴う回
転速度変化によって生じるエネルギー分に相当する補正
値を演算する構成としても良い。
変速の種類及び目標変速時間に基づいて、変速に伴う回
転速度変化によって生じるエネルギー分に相当する補正
値を演算する構成としても良い。
＜作用＞ かかる構成によると、変速過渡におけるギヤ比変化に
よる入力側回転速度変化によって生じ変速機に入力され
るエネルギー（慣性吸収エネルギー）分が、入力側回転
速度のレベルによって変化するから、変速に伴う回転速
度変化によって生じるエネルギー分に相当する補正値を
変速機の入力側回転速度に基づいて演算し、エンジンの
出力トルクと前記補正値とに基づいてライン圧を設定さ
せることで、エンジン出力トルクのエネルギー以外の前
記慣性吸収エネルギー分の入力に対応したライン圧設定
を行わせることができ、ライン圧設定をより適正化でき
る。また、変速開始時に演算されたエンジンの出力トル
ク及び補正値に基づきライン圧を決定すると、変速中は
前記ライン圧にクランプするので、変速に伴う回転変動
によるエンジン出力トルクの変化にライン圧が影響され
ることがなく、変速開始時のエンジン出力トルクを基準
として変速中のライン圧を的確にマッチングできる。
よる入力側回転速度変化によって生じ変速機に入力され
るエネルギー（慣性吸収エネルギー）分が、入力側回転
速度のレベルによって変化するから、変速に伴う回転速
度変化によって生じるエネルギー分に相当する補正値を
変速機の入力側回転速度に基づいて演算し、エンジンの
出力トルクと前記補正値とに基づいてライン圧を設定さ
せることで、エンジン出力トルクのエネルギー以外の前
記慣性吸収エネルギー分の入力に対応したライン圧設定
を行わせることができ、ライン圧設定をより適正化でき
る。また、変速開始時に演算されたエンジンの出力トル
ク及び補正値に基づきライン圧を決定すると、変速中は
前記ライン圧にクランプするので、変速に伴う回転変動
によるエンジン出力トルクの変化にライン圧が影響され
ることがなく、変速開始時のエンジン出力トルクを基準
として変速中のライン圧を的確にマッチングできる。
また、変速に伴う回転速度変化によって生じるエネル
ギー分に相当する補正値を演算するに当たっては、前記
入力側回転速度のみならず変速の種類、更には目標変速
時間をパラメータとすれば、変速過渡時においてギヤ比
変化による回転変化により生じて変速機に入力される慣
性吸収エネルギーの大きさに精度良く対応したライン圧
制御が行える。
ギー分に相当する補正値を演算するに当たっては、前記
入力側回転速度のみならず変速の種類、更には目標変速
時間をパラメータとすれば、変速過渡時においてギヤ比
変化による回転変化により生じて変速機に入力される慣
性吸収エネルギーの大きさに精度良く対応したライン圧
制御が行える。
＜実施例＞ 以下に本発明の実施例を説明する。
本発明の一実施例の構成を示す第２図において、オイ
ルポンプ１は、エンジン12の出力軸によりトルクコンバ
ータを介して駆動、即ち、トランスミッションの入力軸
により駆動される。電磁バルブ２は、コントロールユニ
ット11からの信号によりデューディ制御されオリフィス
３を介して導かれるオイルポンプ１の吐出圧を基に、パ
イロット圧を得る。
ルポンプ１は、エンジン12の出力軸によりトルクコンバ
ータを介して駆動、即ち、トランスミッションの入力軸
により駆動される。電磁バルブ２は、コントロールユニ
ット11からの信号によりデューディ制御されオリフィス
３を介して導かれるオイルポンプ１の吐出圧を基に、パ
イロット圧を得る。
このパイロット圧は、プレッシャモデファイヤバルブ
４で増幅された後、プレッシャレギュレータバルブ５に
入力され、プレッシャレギュレータバルブ５は、オイル
ポンプ１からの吐出圧をパイロット圧に比例したライン
圧に調整して、トルクコンバータ用（動力伝達用）6,潤
滑用7,冷却用8,作動油圧発生用9,その他10の各油圧回路
へ送る。尚、作動油圧発生用の回路９の先にはバルブが
あって、ギヤポジションに応じた組合わせでクラッチ，
バンドブレーキ等を作動させる。
４で増幅された後、プレッシャレギュレータバルブ５に
入力され、プレッシャレギュレータバルブ５は、オイル
ポンプ１からの吐出圧をパイロット圧に比例したライン
圧に調整して、トルクコンバータ用（動力伝達用）6,潤
滑用7,冷却用8,作動油圧発生用9,その他10の各油圧回路
へ送る。尚、作動油圧発生用の回路９の先にはバルブが
あって、ギヤポジションに応じた組合わせでクラッチ，
バンドブレーキ等を作動させる。
前記電磁バルブ２をデューティ制御するマイクロコン
ピュータ内蔵のコントロールユニット11には、エンジン
12の回転速度Neを検出する回転速度検出手段としての回
転速度センサ13からの回転速度Ne信号、吸気通路14に介
装されたアクセルペダルに連動するスロットル弁15に装
着され、前記スロットル弁15の開度θを検出するスロッ
トルセンサ16からのスロットル弁開度θ信号、前記スロ
ットル弁15の上流側でエンジン12の吸入空気流量Ｑを検
出するエアフローメータ17からの吸入空気流量Ｑ信号、
及び車速センサ18により検出される車速Ｖ信号等が入力
されるようになっている。尚、前記回転速度センサ13
は、トランスミッション（変速機）の入力側の回転速度
を検出するものであれば良いので、トルクコンバータの
タービン回転速度NTを検出するものであっても良い。
ピュータ内蔵のコントロールユニット11には、エンジン
12の回転速度Neを検出する回転速度検出手段としての回
転速度センサ13からの回転速度Ne信号、吸気通路14に介
装されたアクセルペダルに連動するスロットル弁15に装
着され、前記スロットル弁15の開度θを検出するスロッ
トルセンサ16からのスロットル弁開度θ信号、前記スロ
ットル弁15の上流側でエンジン12の吸入空気流量Ｑを検
出するエアフローメータ17からの吸入空気流量Ｑ信号、
及び車速センサ18により検出される車速Ｖ信号等が入力
されるようになっている。尚、前記回転速度センサ13
は、トランスミッション（変速機）の入力側の回転速度
を検出するものであれば良いので、トルクコンバータの
タービン回転速度NTを検出するものであっても良い。
コントロールユニット11は、内蔵のマイクロコンピュ
ータによって第３図のフローチャートに従って自動変速
機のライン圧制御を行う。尚、本実施例において、出力
トルク演算手段，非変速時ライン圧設定手段，補正値演
算手段，変速時ライン圧設定手段，制御信号出力信号と
しての機能は、第３のフローチャートに示すようにコン
トロールユニット11が備えている。
ータによって第３図のフローチャートに従って自動変速
機のライン圧制御を行う。尚、本実施例において、出力
トルク演算手段，非変速時ライン圧設定手段，補正値演
算手段，変速時ライン圧設定手段，制御信号出力信号と
しての機能は、第３のフローチャートに示すようにコン
トロールユニット11が備えている。
まず、ステップ１（図中ではS1としてある。以下同
様）では、車速Ｖとスロットル弁開度θとに基づき予め
マイクロコンピュータのROMに記憶された変速パラメー
タから運転条件に対応するギヤ位置を参照し、この変速
パターンに基づくギヤ位置と現在のギヤ位置と比較する
ことによって変速が要求されている状態であるか否かを
判別する。
様）では、車速Ｖとスロットル弁開度θとに基づき予め
マイクロコンピュータのROMに記憶された変速パラメー
タから運転条件に対応するギヤ位置を参照し、この変速
パターンに基づくギヤ位置と現在のギヤ位置と比較する
ことによって変速が要求されている状態であるか否かを
判別する。
変速が要求されていないと判別される定常時（非変速
時）であるときには、ステップ２へ進み、エンジン出力
トルク相当値TQを下式に基づいて演算する。
時）であるときには、ステップ２へ進み、エンジン出力
トルク相当値TQを下式に基づいて演算する。
TQ＝Ｋ×Q/Ne×ｔ ここで、Ｋは定数、ｔはトルクコンバータのトルク比
である。
である。
そして、次のステップ３では、予めROMに記憶されて
おいた前記TQを定常時用のライン圧に変換するための変
換テーブルに基づき、ステップ２で換算したエンジン出
力トルク相当値TQを、定常時用のライン圧に変換し、比
変速時に上記演算式で算出されるエンジン出力トルクに
応じてライン圧が制御されるようにする。
おいた前記TQを定常時用のライン圧に変換するための変
換テーブルに基づき、ステップ２で換算したエンジン出
力トルク相当値TQを、定常時用のライン圧に変換し、比
変速時に上記演算式で算出されるエンジン出力トルクに
応じてライン圧が制御されるようにする。
一方、ステップ１で変速要求があると判別される変速
時には、ステップ４へ進み、変速過渡中であってギヤ比
の変化によって回転速度Neの変化が発生しているか否
か、即ち、実際の変速動作中（摩擦要素の滑り状態）で
あるか否かを判別する。
時には、ステップ４へ進み、変速過渡中であってギヤ比
の変化によって回転速度Neの変化が発生しているか否
か、即ち、実際の変速動作中（摩擦要素の滑り状態）で
あるか否かを判別する。
尚、ステップ４での判別は、変速要求に遅れて実行さ
れる変速動作が実際に開始されている変速過渡中である
か否を判別するものであるから、トランスミッションの
入出力回転速度の比に基づいて判別するようにしても良
い。
れる変速動作が実際に開始されている変速過渡中である
か否を判別するものであるから、トランスミッションの
入出力回転速度の比に基づいて判別するようにしても良
い。
変速要求があって変速制御が開始されている状態であ
っても、回転速度Neの変化が発生していない場合（実際
に変速が開始されるまでの応答遅れ時間）には、ステッ
プ５以降へ進んでライン圧設定を行うためのエンジン出
力トルクの設定を行わせるが、回転速度Neに変化が発生
していて実際の変速動作が行われているとき（変速過渡
時）には、ステップ５〜７におけるエンジン出力トルク
の設定をジャンプして進むことにより、回転速度Neが変
化する直前に設定されたエンジン出力トルクTQに基づい
て変速動作中のライン圧が制御されるようにする。
っても、回転速度Neの変化が発生していない場合（実際
に変速が開始されるまでの応答遅れ時間）には、ステッ
プ５以降へ進んでライン圧設定を行うためのエンジン出
力トルクの設定を行わせるが、回転速度Neに変化が発生
していて実際の変速動作が行われているとき（変速過渡
時）には、ステップ５〜７におけるエンジン出力トルク
の設定をジャンプして進むことにより、回転速度Neが変
化する直前に設定されたエンジン出力トルクTQに基づい
て変速動作中のライン圧が制御されるようにする。
即ち、変速過渡中にギヤ比変化に伴って回転速度Neが
変化し始めると、エンジン出力トルク相当値TQがクラン
プされ、ライン圧は一定に制御され、変速が終了すると
再び出力トルクに関与するパラメータの最新値に基づい
て出力トルクが更新設定されることになる。
変化し始めると、エンジン出力トルク相当値TQがクラン
プされ、ライン圧は一定に制御され、変速が終了すると
再び出力トルクに関与するパラメータの最新値に基づい
て出力トルクが更新設定されることになる。
このように、変速過渡中でギヤ比の変化によって回転
速度Neが変化しているときにライン圧をクランプするの
は、上記のようにギヤ比変化に伴って回転速度Neが変化
すると、この回転速度Neに基づいて算出されるエンジン
出力トルク相当値が変化し、それがそのままライン圧の
変化として表れて、変速中にライン圧が変化してしまう
ため、良好にライン圧をマッチングさせることができな
くなるためである。即ち、変速過渡時のライン圧は、変
速動作の結果として表れるエンジン出力トルクに追従す
べきでなく、前記変速動作に影響する入力トルクに追従
すべきであるので、変速動作の結果としての回転速度変
動によってライン圧が制御されないようにした。
速度Neが変化しているときにライン圧をクランプするの
は、上記のようにギヤ比変化に伴って回転速度Neが変化
すると、この回転速度Neに基づいて算出されるエンジン
出力トルク相当値が変化し、それがそのままライン圧の
変化として表れて、変速中にライン圧が変化してしまう
ため、良好にライン圧をマッチングさせることができな
くなるためである。即ち、変速過渡時のライン圧は、変
速動作の結果として表れるエンジン出力トルクに追従す
べきでなく、前記変速動作に影響する入力トルクに追従
すべきであるので、変速動作の結果としての回転速度変
動によってライン圧が制御されないようにした。
また、変速要求があっても実際に変速動作に移るまで
の間は、エンジン出力トルクの変動を捉えて最新のトル
クデータに基づいてライン圧を設定したいので、変速要
求と同時にライン圧を固定しないようにしてある。
の間は、エンジン出力トルクの変動を捉えて最新のトル
クデータに基づいてライン圧を設定したいので、変速要
求と同時にライン圧を固定しないようにしてある。
変速動作に伴う回転速度Neの変化が発生する前で、ス
テップ５へ進むと、前記ステップ２と同様の演算式に基
づいてエンジン出力トルク相当値TQENG（＝Ｋ×Q/Ne×
ｔ）を演算する。
テップ５へ進むと、前記ステップ２と同様の演算式に基
づいてエンジン出力トルク相当値TQENG（＝Ｋ×Q/Ne×
ｔ）を演算する。
次のステップ６では、前記エンジン出力トルク相当値
TQENGに対して回転速度Ne（又はトルクコンバータのタ
ービン回転数Nr）に応じた補正を施すための補正分TQIN
Sを下式に基づいて演算する。
TQENGに対して回転速度Ne（又はトルクコンバータのタ
ービン回転数Nr）に応じた補正を施すための補正分TQIN
Sを下式に基づいて演算する。
TQINS＝Ne又はNT×KINS 例えばシフトアップ時には、エンジンの出力トルクTQ
NEGのエネルギーと、回転速度がギヤ比の変化によって
変化することによって生じるエネルギー（慣性吸収エネ
ルギー）との和がトランスミッションに入力されるか
ら、前記慣性吸収エネルギー分を前記TQINSとして算出
してエンジン出力トルクTQENGを補正し、真にトランス
ミッションに入力されるトルクが得られるようにするも
のであり、前記TQINSの演算式は以下のようにして導か
れる。
NEGのエネルギーと、回転速度がギヤ比の変化によって
変化することによって生じるエネルギー（慣性吸収エネ
ルギー）との和がトランスミッションに入力されるか
ら、前記慣性吸収エネルギー分を前記TQINSとして算出
してエンジン出力トルクTQENGを補正し、真にトランス
ミッションに入力されるトルクが得られるようにするも
のであり、前記TQINSの演算式は以下のようにして導か
れる。
即ち、前記回転変化によって生じてトランスミッショ
ンに加えられるエネルギー（慣性吸収エネルギー）TQIN
Sは、トルクコンバータの容量として、タービンの回転
速度をωＴ〔rad/s〕、タービンの等価慣性モーメント
をIT〔kgf・ｍ・s2〕、同期時間（変速時間）をＴ
〔ｓ〕とすると、 となり、ωＴ〔rad/s〕＝NT〔rpm〕・２π/60であるか
ら、 と見做すことができ、同期時間（変速時間）Ｔ中におけ
る回転変化を時間に対する比例変化と仮定し、初期回転
速度をNTS、変速終了時の回転速度をNTEとすると、 となり、前記初期回転速度をNTSと変速終了時の回転速
度をNTEとの関係は、初期（変速前）ギヤ比をG1、終了
（変速後）ギヤ比をG2とすると、 となるから、上記式を前記式に代入すると、 となり、ここでG1,G2,ITは定数なので、 とすれば、前記式は、TQINS＝KINS×NTS×1/Tとな
る。変速時間が一定である場合には、KINS×1/Tを改め
てKINSとすることで、TQINS＝KINS×NTSの演算式が得ら
れる。
ンに加えられるエネルギー（慣性吸収エネルギー）TQIN
Sは、トルクコンバータの容量として、タービンの回転
速度をωＴ〔rad/s〕、タービンの等価慣性モーメント
をIT〔kgf・ｍ・s2〕、同期時間（変速時間）をＴ
〔ｓ〕とすると、 となり、ωＴ〔rad/s〕＝NT〔rpm〕・２π/60であるか
ら、 と見做すことができ、同期時間（変速時間）Ｔ中におけ
る回転変化を時間に対する比例変化と仮定し、初期回転
速度をNTS、変速終了時の回転速度をNTEとすると、 となり、前記初期回転速度をNTSと変速終了時の回転速
度をNTEとの関係は、初期（変速前）ギヤ比をG1、終了
（変速後）ギヤ比をG2とすると、 となるから、上記式を前記式に代入すると、 となり、ここでG1,G2,ITは定数なので、 とすれば、前記式は、TQINS＝KINS×NTS×1/Tとな
る。変速時間が一定である場合には、KINS×1/Tを改め
てKINSとすることで、TQINS＝KINS×NTSの演算式が得ら
れる。
従って、前記KINSは、変速の種類、即ち、変速動作に
おけるギヤ比G1,G2の違いによって可変設定されるべき
数値であり、また、変速の目標時間Ｔが一定である場合
には、前記ギヤ比G1,G2のみによって可変設定し、目標
変速時間Ｔが変化する場合にはこの時間Ｔのパラメータ
によっても前記KINSが可変設定するよう構成する。ま
た、トルクコンバータの速度比が分かっていれば、TQIN
S＝KINS×NTSをマッチングした上で前記タービン回転速
度NTSの代わりにエンジン回転速度Neを用いることもで
きるので、ステップ６における演算では、エンジン回転
速度Ne又はタービン回転速度NTのいずれかの入力回転速
度を用いれば良い。
おけるギヤ比G1,G2の違いによって可変設定されるべき
数値であり、また、変速の目標時間Ｔが一定である場合
には、前記ギヤ比G1,G2のみによって可変設定し、目標
変速時間Ｔが変化する場合にはこの時間Ｔのパラメータ
によっても前記KINSが可変設定するよう構成する。ま
た、トルクコンバータの速度比が分かっていれば、TQIN
S＝KINS×NTSをマッチングした上で前記タービン回転速
度NTSの代わりにエンジン回転速度Neを用いることもで
きるので、ステップ６における演算では、エンジン回転
速度Ne又はタービン回転速度NTのいずれかの入力回転速
度を用いれば良い。
ステップ６で上記のようにして回転速度変化に基づく
補正分TQINSを演算すると、次のステップ７では、ステ
ップ５で演算したエンジン出力トルク相当値TQENGに前
記TQINSを加算して補正し、この補正結果を最終的なエ
ンジン出力トルク相当値TQ（トランスミッション入力ト
ルク）として設定する。
補正分TQINSを演算すると、次のステップ７では、ステ
ップ５で演算したエンジン出力トルク相当値TQENGに前
記TQINSを加算して補正し、この補正結果を最終的なエ
ンジン出力トルク相当値TQ（トランスミッション入力ト
ルク）として設定する。
そして、ステップ８では、変速の種類及び前記TQに応
じてライン圧が決定されるよう予め記憶されている変速
時用の変換テーブルに従って、前記ステップ７で設定し
たTQと変速の種類（どのギヤからどのギヤへの変速であ
るか）とによって変速時用のライン圧を決定する。
じてライン圧が決定されるよう予め記憶されている変速
時用の変換テーブルに従って、前記ステップ７で設定し
たTQと変速の種類（どのギヤからどのギヤへの変速であ
るか）とによって変速時用のライン圧を決定する。
尚、ステップ４で変速動作に伴う回転速度変化が検知
されているときには、変速動作に伴う回転変化が生じる
直前にステップ７で設定されたTQに基づき、ステップ８
で圧を設定することになり、変速動作に伴う回転速度の
変動中においては一定のライン圧に制御される。
されているときには、変速動作に伴う回転変化が生じる
直前にステップ７で設定されたTQに基づき、ステップ８
で圧を設定することになり、変速動作に伴う回転速度の
変動中においては一定のライン圧に制御される。
このようにして、変速時のライン圧が、前記エンジン
出力トルクTQENGのみでなく、変速によるギヤ比変化に
基づく回転変動によって生じるエネルギー分（慣性吸収
エネルギー）をも加味して設定されれば、同じエンジン
出力トルクTQENGであっても、回転速度の違いによって
前記慣性吸収エネルギー分が異なってトランスミッショ
ンへの入力トルクが異なることによる要求ライン圧の変
化があっても、これに対応してライン圧を設定させるこ
とができ、変速時のライン圧の制御性を向上させ、変速
ショックの回避や変速時間の間延びなどを防止すること
ができる。
出力トルクTQENGのみでなく、変速によるギヤ比変化に
基づく回転変動によって生じるエネルギー分（慣性吸収
エネルギー）をも加味して設定されれば、同じエンジン
出力トルクTQENGであっても、回転速度の違いによって
前記慣性吸収エネルギー分が異なってトランスミッショ
ンへの入力トルクが異なることによる要求ライン圧の変
化があっても、これに対応してライン圧を設定させるこ
とができ、変速時のライン圧の制御性を向上させ、変速
ショックの回避や変速時間の間延びなどを防止すること
ができる。
尚、本実施例では、エンジン出力トルクTQENGを前記
回転速度Ne or NTに基づくTQINSで補正し、かかる補正
結果をライン圧に変換するようにしたが、エンジン出力
トルクTQENGに基づいて設定されたライン圧を前記TQINS
に基づいて補正するよう構成することもできる。
回転速度Ne or NTに基づくTQINSで補正し、かかる補正
結果をライン圧に変換するようにしたが、エンジン出力
トルクTQENGに基づいて設定されたライン圧を前記TQINS
に基づいて補正するよう構成することもできる。
＜発明の効果＞ 以上説明したように本発明によると、変速に伴う回転
速度変化によって生じるエネルギー分（慣性エネルギー
分）に対応して変速時のライン圧が変更され、かつ、変
速中のライン圧を変速開始時に決定したライン圧にクラ
ンプするので、変速時のライン圧を要求に対応して制御
でき、変速ショックの発生や変速時間の間延びなどの不
具合が発生することを防止することができると共に、変
速中のライン圧を変速開始時のエンジン出力トルクを基
準として良好にマッチングさせることができるという効
果がある。
速度変化によって生じるエネルギー分（慣性エネルギー
分）に対応して変速時のライン圧が変更され、かつ、変
速中のライン圧を変速開始時に決定したライン圧にクラ
ンプするので、変速時のライン圧を要求に対応して制御
でき、変速ショックの発生や変速時間の間延びなどの不
具合が発生することを防止することができると共に、変
速中のライン圧を変速開始時のエンジン出力トルクを基
準として良好にマッチングさせることができるという効
果がある。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図は同上実施
例におけるライン圧制御の内容を示すフローチャート、
第４図は従来制御の問題点を説明するためのタイムチャ
ートである。 １……オイルポンプ、２……電磁バルブ、６〜10……油
圧回路、11……コントロールユニット、12……エンジ
ン、13……回転速度センサ、15……スロットル弁、16…
…スロットルセンサ、17……エアフローメータ
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図は同上実施
例におけるライン圧制御の内容を示すフローチャート、
第４図は従来制御の問題点を説明するためのタイムチャ
ートである。 １……オイルポンプ、２……電磁バルブ、６〜10……油
圧回路、11……コントロールユニット、12……エンジ
ン、13……回転速度センサ、15……スロットル弁、16…
…スロットルセンサ、17……エアフローメータ
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの動力伝達系を構成する自動変速
機の各変速要素を制御する油圧回路に供給されるライン
圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置において、 エンジンの運転条件からエンジンの出力トルクを演算す
る出力トルク演算手段と、 非変速時において、前記出力トルク演算手段で演算され
た出力トルクに基づいてライン圧を逐次設定する非変速
時ライン圧設定手段と、 変速機の入力側回転速度を検出する回転速度検出手段
と、 該回転速度検出手段で検出された変速機の入力側回転速
度に基づいて、変速に伴う回転速度変化によって生じる
エネルギー分に相当する補正値を演算する補正値演算手
段と、 変速開始時に前記出力トルク演算手段で演算されたエン
ジン出力トルク及び前記補正値演算手段で演算された補
正値に基づき、変速中にクランプさせるライン圧を設定
する変速時ライン圧設定手段と、 前記設定されたライン圧に相当するライン圧制御信号を
油圧回路に出力する制御信号出力手段と、 を含んで構成したことを特徴とする自動変速機のライン
圧制御装置。 - 【請求項２】前記補正演算手段が、前記入力側回転速度
及び変速の種類に基づいて、変速に伴う回転速度変化に
よって生じるエネルギー分に相当する補正値を演算する
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機のライン圧
制御装置。 - 【請求項３】前記補正値演算手段が、前記入力側回転速
度，変速の種類及び目標変速時間に基づいて、変速に伴
う回転速度変化によって生じるエネルギー分に相当する
補正値を演算することを特徴とする請求項１記載の自動
変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4688490A JP2899981B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4688490A JP2899981B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03249468A JPH03249468A (ja) | 1991-11-07 |
| JP2899981B2 true JP2899981B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=12759789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4688490A Expired - Fee Related JP2899981B2 (ja) | 1990-02-27 | 1990-02-27 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2899981B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0783321A (ja) * | 1993-09-17 | 1995-03-28 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2784878B2 (ja) * | 1993-11-01 | 1998-08-06 | 株式会社ユニシアジェックス | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP3569964B2 (ja) * | 1994-08-01 | 2004-09-29 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速油圧制御装置 |
| DE69420107T2 (de) * | 1993-11-22 | 1999-12-09 | Mazda Motor | Hydraulische Steuerung für Automatikgetriebe |
-
1990
- 1990-02-27 JP JP4688490A patent/JP2899981B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03249468A (ja) | 1991-11-07 |
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