JPH02173464A - 自動変速機付車両の変速時期検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機付車両の変速時期検出方法に関し
、より詳しくは変速ショックの低減制御に必要とされる
変速開始時期の検出に関するものものである。

（従来技術） 自動変速機を備えた車両は、変速に伴うトルクショック
、つまり変速ショックの問題を内蔵する。すなわち、変
速過程において、自動変速機の回転部材のイナーシャは
駆動トルクに一時的なピークを与え、この−時的なピー
クが変速ショックとなって表われる。したがって、変速
ショックを低減するには、上述した駆動トルクの一時的
なピークの発生を抑えればよいことになる。

従来一般的な変速ショック低減策としては、変速機の回
転部材に摩擦要素を係合させて、変速機が保有するエネ
ルギの一部を摩擦熱として放散させ、これにより駆動ト
ルク側への流出割合を抑えることが行なわれている。

しかしながら、エンジンの高出力化が図られている今日
、摩擦要素の信頼性と変速ショックとのかね合いが難し
くなる傾向にある。すなわち、エンジンの発生トルクが
大きくなればなる程、摩擦熱として放散すべきエネルギ
量が大きくなり、このため摩擦要素の耐久性が問題とな
る。

特開昭６０−２２７０４９号公報には、エンジンの発生
トルクそのものを調整することにより、変速過程に表わ
れる駆動トルクの一時的なピークを抑えるという技術が
開示されている。これによれば、摩擦要素の負担が軽減
されて、摩擦要素の信頼性と変速シヨ・ンク低減との両
立が容易になるという利点があるものの、このエンジン
の発生トルクの調整を変速タイミングに合致させる技術
が必要となる。つ才り、変速過程に表われる駆動トルク
の一時的なピークを抑えるべく、エンジンの発生トルク
を強制的に調整するものである以上、この強制的な調整
が、例えば変速開始前に行なわれたとすれば、運転者の
意図に反する結果となって運転フィーリングを悪化させ
ることになる。

かかる観点から、上記公報には、エンジン回転数の変化
率を検出し、この変化率と判定値とを比較することによ
って変速開始時期を検出する方法が開示されている。す
なわち、変速開始後の回転数の変化に着目し、回転数の
変化状態を評価することで変速開始時期を見い出すとい
うものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、従来の手法によるときには、変速開始時
期を判別するための判定値の設定が難しいという問題が
ある。この点について以下に詳述する。

例えばシフトアップを考えたときに、実際に変速が行な
われる前のエンジンの運転状態として、少なくとも、加
速状態と減速状態とが考えられる。

第１の態様として加速状態を考えたときに、変速開始点
はエンジン回転数の変化において極大点となって表われ
る。つまり、回転数の変化率は、変速開始点を境として
、それ以前にあっては正の符号をもち、変速開始後は負
の符号をもつこととなる。そして変速開始点近傍にあっ
ては回転数の変化率が値をもたない状態、すなわち、は
ぼ零の状態が続く。したがって、変速開始点を検出する
には、その判定値として極めて小さな値を設定する必要
がある。勿論、この場合、回転数の検出精度についても
問題となる。つまり、回転数の検出精度が悪ければ、回
転数の検出誤差に起因する変化率が表われることとなり
、この検出誤差に基づく変化率と変速に基づく変化率と
の見分けが難しくなる。したがって、この第１の態様に
おいて、変速開始時期を精度良く検出するには、回転数
を極めて精度良く検出することが前提となる。このこと
は、高価なセンサが必要となり実際的でない。逆に、回
転数の検出誤差をある程度許容するのであれば、判定値
としである程度大きな値を設定せざるを得す、この結果
変速開始点の検出精度が悪化する。

第２の態様として減速状態を考えたときに、回転数の変
化率は変速開始前から負の値をもち続け、変速開始点を
境としてその絶対値が変わる。

したがって、この第２の態様での判定値の設定において
、この判定値が小ざすぎれば変速開始前であるにも係ら
ず変速が開始されたと判定される恐れがある。逆に判定
値が大きすぎれば変速開始点の検出精度が悪化する。

そこで、本発明の目的は変速開始時期の検出精度を高め
るようにした自動変速機付車両の変速時期検出方法を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）本発明は、変速
に伴って回転数が変化するということは、とりもなおさ
ず変速前と変速後とでその回転数の変化状態に違いが生
ずることである、との点に着目し、実際の回転数の変化
状態が変速前の回転数の変化状態に対して相対的に変化
する点が即ち変速開始点であるとの考えに基づくもので
ある。

より具体的には、車両の運転状態に基づいて変速比を決
定する制御装置を有し、該制御装置からの信号を受けて
複数の変速段のうちいずれか１つが選択される自動変速
機付車両を前提として、エンジン回転数もしくは自動変
速機内の回転部材の回転数を検出し、前記ｒｌｉｌＪ御
装置から変速切換信号が出力された時の前記回転数の変
化率と、それ以降の回転数の変化率との比較により変速
開始時期を検出する、ような構成としである。

１−記の構成により、先ず第１の態様として、例えば加
速状態でのシフトアップを考えたときに、変速開始点で
の回転数の変化状態は、変速信号が出力された時の回転
数の変化状態との相対評価において大きな変化を示すこ
とになる。したがって、この第１の態様における変速開
始時期を検出するために、従来のように極く小さな判定
値である必要はない。

第２の態様として、減速状態でのシフトアップを考えた
ときに、変速が開始される前の減速状態（減速度）の大
小に係らず、変速開始に伴って必ず回転数に状態変化が
表われるはずであり、この変化は上記の相対評価に必ず
表われる。また変速開始前に例えば回転数の検出誤差に
基づいて回転数の状態変化が表われたとしても、この回
転数の状態変化を変速信号が出力された時の回転数の変
化状態に対して相対評価したときには、極〈僅かなもの
でしかない。したがって、回転数の検出誤差を見越した
判定値を設定しておけば、適格に変速開始時期を検出す
ることが可能となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第２図において、ｌはサイクル往復動型とされたオツト
ー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知の
ように−のバンク２と他のバンク３とが互いにＶ型に配
置された、いわゆるＶ型エンジンとされ、またーのバン
ク２と他のバンク３とには、夫々、３つの気筒４が設け
られて、合計６気筒備えたＶ型６気筒エンジンとされて
いる。

各気筒４は、ピストン５によって画成された燃焼室６を
有し、燃焼室６には図示を略した点火プラグが配置され
、また吸気ポート７、排気ポート８が開口されて、これ
ら各ポート７．８は、吸気弁９あるいは排気弁１０によ
り、エンジン出力軸（図示省略）と同期して周知のタイ
ミングで開閉される。

上記吸気ポート７は、−のバンク２と他のバンク３との
相対向する側面に開口されて、各吸気ポート７には燃＃
１噴射弁１１が配設されている。そして、各吸気ポート
７に連なる独立吸気通路１２は、各バンク２．３の側面
から遠のく方向に伸びた後略１８０度反転する通路形状
とされている。

すなわち、−のバンク２と他のバンク３とで挟まれたＶ
パンク中央空間１３には、上記独立吸気通路１２を形成
する長尺の独立吸気管１４が互いに交差して配設されて
いる。そして、このＶパンク中央空間１３には、吸気拡
大室を形成するサージタンク１５が配設されて、このサ
ージタンク１５に上記独立吸気２１４が接続されている
。また上記サージタンク１５より上流側の吸気通路１６
には、その上流側から下流側へ向けて、順次、エアクリ
ーナ１７、吸気温度を検出する吸気温センサ１８、吸入
空気量を検出するエアフロメータ１９、スロットル弁２
０、このスロットル弁２０の開度を検出するスロットル
ポジションセンサ２１が配設されている。

前記サージタンク１５はその内部空間が仕切壁２２によ
って−の／ヘンク２用の拡大室１５ａと他のバンク３用
の拡大室１５ｂとの２室の区画され、この仕切壁２２に
は、−の拡大室１５ａと他の拡大室１５ｂとの連通孔２
２ａが設けられて、連通孔２２ａにはアクチュエータと
してのダイヤフラム２３により開閉動する開閉弁２４が
配設されている。この開閉弁２４は、後述するように、
エンジン回転数に応じて吸気の共鳴同調条件を形成する
ものである。また、上記−の拡大室１５ａと他の拡大室
１５ｂとは、上記スロットル弁２０をバイパスするバイ
パス通路２５を介して、前記上流側吸気通路１６に連通
され、このバイパス通路２５にはソレノイド弁２６が配
設されて、ソレノイド弁２６の開度を調節することによ
りアイドル運転時のエンジン回転数の調整が行なわれる
ようになっている。

他方、前記排気ポート８に連なる排気通路２８には、そ
の上流側から下流側へ順次、空燃比センサ２９、排気ガ
ス浄化装置としての三元触媒３０、この三元触媒３０の
温度を検出する、いわゆるギヤタセンサ３１が配置され
ている。空燃比センサ２９は、いわゆるリーンセンサと
呼ばれるように、排気ガスの空燃比（酸素余剰率）に対
応した信号を出力するものとなっている（空燃比に略比
例した信号を出力するものが既に実用化されている）。

前記エンジン本体ｌは、その出力軸に自動変速機３２が
連結され、そして、ここではエンジン出力軸と自動変速
機３２との間にトルクコン／曳−タ３３が介設されてい
る。上記自動変速機３２は、遊星歯車機構からなる多段
変速機と、油圧式の制御回路（図示省略）と、から構成
され、その変速動作は複数のソレノイドバルブ３４のオ
ン、オフ組合わせに基づいてクラッチ、ブレーキ等の摩
擦要素を適宜作動させることにより行なわれるようにな
っている。尚、上記トルクコンバータ３３には、図示を
省略したロックアツプクラッチが付設され、このロック
アツプクラッチはソレノイドバルブ３５のオン、オフに
基づいて制御される。

第２図中、符号４０．４１は、マイクロコンピュータに
よって構成された制御ユニットで、既知のようにＣＰＵ
、ＲＡＭ、ＲＯＭから主として構成されて、−の制御ユ
ニット４０はエンジン制御用とされ、他の制御ユニット
４１は自動変速機３２の変速制御用（トルクコンバータ
３３のロックアツプ制御を含む）とされている。

前記各センサ１８．１９．２１．２９．３１からの信号
は上記エンジン制御用ユニッ）４０に入力され、このエ
ンジン制御用ユニッ）　４０　ニハ、この他に、センサ
４２〜４９からの信号が入力されるようになっている。

上記センサ４２はブレーキペダル５１に付設されたスト
ップランプスイッチである。また、上記センサ４４はデ
ストリピユータ５４に付設されてクランク角すなわちエ
ンジン回転数を検出するものであり、センサ４９はエン
ジン冷却水温を検出するものである。そして、このエン
ジン制御用ユニット４０からは、燃料噴射弁１１、前記
ソレノイド弁２６並びにイグナイタ５３に対して制御信
号が出力される。例えばイグナイタ５３に対して所定の
点火時期信号が制御ユニット４０から出力されると、点
火コイル５４の一次電流が遮断されてその二次側に高電
圧が発生され、この二次側の高電圧がデストリピユータ
５２を介して点火プラグ（図示省略）に供給される。

前記変速制御用ユニット４１には、センサ６０〜６２か
らの信号が入力される。センサ６０はアクセルペダル６
４に付設されたキックダウンスイッチでアリ、センサ６
１はセレクトレバーユニット６５に付設されたインヒビ
タスイッチであり、センサ６２はトルクコンバータ３３
に付設されて、タービン回転数を検出するものである。

前記エンジン制御用ユニッ）４０は、点火時期制御、空
燃比制御、アイドル回転数制御及び吸気の慣性過給制御
を行なうようになっている。例えば空燃比の制御は、従
来同様、吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて基本
の燃料噴射量を決定すると共に、吸気温、エンジン冷却
水温、加減速等に応じてこの基本燃料噴射量を補正し、
空燃比センサ２９からの出力を受けつつ、所望の空燃比
となるようにフィードバック制御するものである。また
吸気の慣性過給制御は、エンジン回転数に応して前記開
閉弁２４を開閉することにより、低回転運転域と高回転
運転域との共鳴同調条件を形成するものである。すなわ
ち、上記開閉弁２４のアクチュエータとしてのダイヤフ
ラム２３はその作動源として吸気負圧が用いられて、そ
の導気管６３に付設されたソレノイドバルブ（図示省略
）を制御することにより、低回転域では上記開閉弁２２
が閉じられ、高回転域ではと記聞閉弁２２が開かれるよ
うになっている。他の点火時期制御、アイドル回転数制
御については従来から既知であるのでこれ以上の説明を
省略する。

前記変速制御用ユニッ）４１は、基本的には、第３図に
示す制御マツプに基づいて、スロットル開度と車速とに
応じて所定の変速段が選定されるようになっている。尚
、同図中、実線ｕ１〜ｕ３はアップシフトの場合の変速
切換線を示し、破線ｄ１〜ｄ３はダウンシフトの場合の
変速切換線を示す。より具体的には、アップシフト線ｕ
１は１速から２速への変速のだめのものであり、Ｕ２は
２速から３速への変速、Ｕ３は３速から４速への変速の
ためのものである。ダウンシフト線ｄ１は２速からｌ速
への変速のためのものであり、ｄ２は３速から２速への
変速、ｄ３は４速から３速への変速のためのものである
。また、この制御ユニッｈ４１は、第４図に示す制御マ
ツプに基づいて、トルクコンバータ３３のロックアツプ
制御を行なうものとされ、このロックアツプ制御はスロ
ットル開度が小さいときを除いて、前記変速マツプ（第
３図）における切換線ｕ３、ｄ３と同一とされ、３速か
ら４速へのアップシフト、４速から３速へのダウンシフ
トと同期してロックアツプのオン、オフ制御が行なわれ
るようになっている。

加えて、上記アップシフトあるいはダウンシフトの際に
は、その変速が開始された時点から終了までの間、つま
り変速期間の検出が行なわれ、この変速期間中は点火時
期を変更させて、エンジン発生トルクを変更し、これに
よって変速ショックの低減が図られている。ここに変速
期間中に行なわれる点火時期変更制御は、従来と同様で
あるので、その詳しい説明を省略し、以下に第５図以後
のフローチャートに基づいて、変速制御、特に変速期間
の検出について詳しく説明する。

ここで行なわれる変速期間の検出について、その概要を
説明すると、変速開始時期と変速終了時期の検出は、以
下のようにして行なわれる。

先ず、変速開始次期の検出にあっては、前記変速マツプ
（第３図）に基づいて変速信号が生成された時のトルク
コンバータ３３のタービン回転数記す）と、現在のター
ビン回転数（Ｎｔ）の変化判値αよりも大きくなった時
をもって変速開始点と判別するようにされている（第６
図、第８図参照）。他方、変速終了時期の検出にあって
は、現在のタービン回転数の変化率ＤＮｔ　（ｎ）と、
前回のタービン回転数の変化率ＤＮｔ　（ｎ−１）と、
の差分が判定値βよりも大きくなった時をもって変速終
了点と判別するようにされている（第７図、第９図参照
）。勿論、変速開始と判別されたときには、これと同期
して点火時期の変更制御が行なわれ、変速終了と判別さ
れたときには、これと同期して上記点火時期変更制御の
停止がなされる。

以上のことを前提として、第５図以後のフローチャー１
・に基づいて、具体的に説明する。

第５図は変速及びロックアツプ制御を示すものである。

先ス、ステップＳｌにおいて、トルクコンバータ３３の
タービン回転数の前回の変化率ＤＮｔが記憶保存される
。ここで前回の変化率をＤＮｔで表わすこととする。次
のステップＳ２では、現在のタービン回転数Ｎｔ及びそ
の変化率変化率ＤＮｔを求めた後、次のステップＳ３に
おいて、シフトレンジの判定がなされ、Ｐレンジ、Ｒレ
ンジ、Ｎレンジにあると判別されたときには、ステップ
Ｓ４へ進んで、後述するフラグＦｓ、Ｆｕ、Ｆｄのリセ
ット等の処理がなされる。逆に−Ｆ記スステップＳ３お
いて、Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジにあると判別され
たときには、ステップＳ５へ進んでフラグＦｓがセット
されているか否かの判別がなされ、ｒＹＥｓＪのときに
はステップＳ２６へ進み、ｒＮＯＪのときにはステップ
Ｓ６へ進む。ここに、フラグＦｓは変速期間中であるか
否かを表わすものであり、フラグＦｓ＝１は現在変速期
間中であることを意味し、Ｆｓ＝Ｏは変速が終了してい
ることを意味する。そして、前述した点火時期の変更制
御はこのフラグＦｓのセット状態を受けて行なわれるよ
うになっている。

これ以降の制御について、説明を解り易くするために、
第１図に示すタイミングチャートを参照しつつ説明する
こととする。尚、第１図に表わしたタイミングチャート
は、加速過程での２速から３速へのアップシフトの制御
内容を表わしている。

２速から３速への変速信号が出力される前段階において
は、上記フラグＦｓはリセット状態にあることから、ス
テップＳ６へ進み、フラグＦｕがセットされているか否
かの判別がなされる。ここにフラグＦｕ＝　１はアップ
シフト信号が出力されたことを意味する。今はアップシ
フト信号が出力される前段階であることから、このステ
ップＳ６においてＮｏと判定されて、次のステップＳ７
へ進み、フラグＦＤがセットされているか否かの判別が
なされる。ここにフラグＦＤ＝１はダウンシフト信号が
出力されたことを意味する。したがって、ここでは、フ
ラグＦＤ＝Ｏであることがら、ＮＯと判定されて、次の
ステップＳ８へ進み、タビン回転数Ｎｔ及び現在の変速
段（ここでは２速）に基づいて、車速■の検出がなされ
る。そして、この車速Ｖと、現在のスロットル開度ＴＨ
とに基づいて、第３図、第４図に示すマツプから変速あ
るいはロックアツプの判定がなされる（ステップＳ９）
。いま、２速から３速へのアップシフト切換線ｕ２を越
えたと仮定すると、このステップＳ９において、２速か
ら３速へのアップシフト信号（変速信号）か出力されて
（第１図中、ポイントＴｏ）、次のステップＳＩＯで前
記ソレノイドバルブ３４のオン、オフ制御が実行される
。

次のステップＳｌｌあるいはステップＳ１２は、上記変
速信号が生成される前の変速段（ＧＥＡＲＯ）と変速さ
れるべき変速段（ＧＥＡＲＰ）との比較に基づいて、こ
れがアップシフＩ・であるのかダウンシフトであるのか
の判定を行なうものである。ここでアップシフトである
ときにはステップＳｌｌからステップＳ１３へ移行して
、」−記フラグＦｕのセットが行なわれ、ダウンシフト
であるときには、ステップＳ１２からステップＳ１４へ
進んでフラグＦＤのセ・ントが行なわれれる。したがっ
て、いま２速から３速へのアップシフトの場合を仮定し
ていることから、上記ステップ３１３において、フラグ
Ｆｕのセットが行なわれることとなる。そして、その後
ステップＳ１５において、この変速信号が出力された時
のターヒン回転数の変化率ＤＮｔの記憶、保存がなされ
る（この変速信号が出力された時の変化率ＤＮｔをＤＮ
ｔ　ｏと表わしである）。才だ、次のステップＳ１６に
おいて、変速されるべき変速段の記憶、保存がなされ、
その後前記ステップＳｌへ戻る。

」ニス変速信号が出力された直後は、フラグＦｕ＝１、
フラグＦｓ＝Ｏの状態にある。したがって、ステップＳ
５からステップＳ１７へ進み、このステップＳ１７にお
いて、変速動作が実際に開始されたか否かの判定がなさ
れる。

第６図はその詳細を示すものである。アップシフトの変
速が実際に開始されたときには、第１図に示すように、
タービン回転数Ｎｔが低下する。

すなわち、タービン回転数の変化率ＤＮｔは、変速信号
が出力された時のタービン回転数の変化率ＤＮｔｏから
「負Ｊに向けて大きく変化することになる。このことか
ら、ＤＮｔ　ｏ−ＤＮｔが判定値α１よりも大きくなっ
た時をもって変速が開始されたものと判定しくステップ
５２０）、この判定結果をもって初めて前記フラグＦｓ
のセットかなされる（ステップ５２１）。このフラグＦ
ｓがセットされたポイントを第１図中Ｔ１で示しである
。したかって点火時期の変更制御、つまりここでは遅角
制御はポイントＴｔから開始されることになる。

前記第５図に戻って、上記フラグＦｓのセットがなされ
た後は、前記ステップＳ４からステップＳ２６へ進み、
このステップＳ２６においてアップシフトか否かの判別
かなされる。ここでは、アップシフトの場合を仮定して
いることから、ＹＥＳとしてステップＳ２７へ進み、ア
ップシフトの変速動作が終了したか否かの判定がなされ
る。

第７図はその詳細を示すものである。アップシフトの変
速が終了した後は、第１図に示すように、タービン回転
数が変速終了を境として再び上昇し初めることになる。

つまり変速終了点はタービン回転数の変化において極小
点となって表われる。このことから、タービン回転数の
変化率ＤＮｔの変化、つまり現在の変化率をＤＮｔ、前
回の変化率をＤＮｔＯで表わしたときに、ＤＮｔ−ＤＮ
ｔＯが判定値β１よりも大きくなった時をもって変速が
終了したものと判定しくステップ５３０）、この判定結
果をまって、フラグＦｕ及びフラグＦｓのリセットがな
される（ステップＳ３１．３２）。このフラグＦｓがリ
セットされたポイントを第１図中Ｔ２で示しである。し
たがって点火時期の遅角制御はポイン）Ｔ２での時点で
解除されることになる。尚、上記判定値β１は若干太き
目の値を設定し、点火制御の時間的遅れを見越して、変
速終了点よりも若干手前の点をもって変速終了と判定す
るようにしてもよい。

以上、２速から３速への変速を例に説明したが、ダウン
シフトのときには、前述したようにステップＳ１３にお
いてフラグＦＤのセットがなされ、その後ステップ５１
８においてダウンシフト開始の判別（詳細には第８図に
示す）、ステップ５２８においてダウンシフト終了の判
別（詳細には第９図に示す）がなされる。ここに、ダウ
ンシフトにおける変速開始あるいは変速終了は、前記ア
ップシフトのときと同一の手法であるので、その詳細な
説明を省略する。尚、ダウンシフト開始の判定は、判定
値α２　（第８図、ステップＳ２３参照）に基づいて行
なわれ、ダウンシフト終了の判定は判定値β２　（第９
図、ステップ５３３）に基づいて行なわれるか、ここで
は、判定値α２が前記α１と同一とされ、判定値β２が
前記β１と同一とされている。勿論、これらα２、β２
がα１、β１と異なるものであってもよく、この場合、
第５図に示すフローチャートにおいて、前記ステップＳ
１７の前に判定値のα１の設定を行ない、前記ステップ
Ｓ１８の前に判定値α２の設定を行ない、前記ステップ
５２７の前に判定値β１の設定を行ない、前記ステップ
３２８の前に判定値β２の設定を行なえばよい。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこの実
施例に限定されることなく、例えば変速開始時期の判定
において、変速信号が出力された時のタービン回転数の
変化率ＤＮｔｏを基にして、この変化率ＤＮｔ　ｏから
予測されるタービン回転数Ｎｔ　　と実際のタービン回
転数Ｎｔとの差の積分値が所定の判定値よりも大きくな
ったときに、変速が開始されたと判定するようにしても
よい。またタービン回転数に代えてエンジン回転数であ
ってもよい。

（発明の効果） 以りの説明から明らかなように、本発明によれば変速に
伴う回転数の変化が適格に検出されるため、変速開始時
期を精度よく検出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の制御の内容を表わすタイミングチャー
ト、 第２図はシステムの全体系統図、 第３図は変速制御に用いられるマツプ、Ｓ４図はシフト
アップ制御に用いられるマツプ、 第５図乃至第９図は制御の一例を示すフロチャーＩ・ 第１０図は変形例を示すタイミングチャト。 ：エンジン本体 ：自動変速機 ：トルクコンバータ ：イグナイタ ：タービン回転数センサ ：変速信号が出力されたときの タービン回転数の変化率 ＤＮｔ：実際のタービン回転数の変化率α：変速開始時
期検出用の判定値 β：変速終了時期検出用の判定値 ＤＮｔ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の運転状態に基づいて変速比を決定する制御
   装置を有し、該制御装置からの信号を受けて複数の変速
   段のうちいずれか１つが選択される自動変速機付車両に
   おいて、 エンジン回転数もしくは自動変速機内の回転部材の回転
   数を検出し、前記制御装置から変速切換信号が出力され
   た時の前記回転数の変化率と、それ以降の回転数の変化
   率との比較により変速開始時期を検出する、 ことを特徴とする自動変速機付車両の変速時期検出方法
   。