JP2789875B2

JP2789875B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2789875B2
Application number: JP21780491A
Authority: JP
Inventors: 徳久中川; 廣樹松岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1998-08-27
Anticipated expiration: 2013-08-27
Also published as: JPH0539854A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、吸入空気量および車速に基づ
く変速線から成る第１変速線図とアクセルペダル踏込量
および車速に基づく変速線から成る第２変速線図との間
の切換に起因して発生する不要なシフトを防止する技術
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸入空気量Ｑを機関回転速度
Ｎで除算した値Ｑ／Ｎはその機関の出力トルクによく対
応していることから、この単位回転速度当たりの吸入空
気量Ｑ／Ｎを表す軸を従来のスロットル弁開度ＴＡを表
す軸に替えた変速線図を用いて、車両用自動変速機の変
速制御をする技術が提案されている。たとえば、特開昭
６０−３４５６３号公報に記載された自動変速制御装置
がそれである。このような装置によれば、可変バルブタ
イミング機構、スワールコントロール弁機構、アイドル
アップ機構などが設けられる内燃機関においては、スロ
ットル弁開度ＴＡよりも機関の出力トルクに応じたパラ
メータであるＱ／Ｎが用いられるので、短期間にシフト
が繰り返されるビジーシフトや変速の際のトルクショッ
クの発生が好適に解消される特長がある。しかし、上記
のようにＱ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る
変速線図のみで車両用自動変速機のギヤ段を決定しよう
とする装置では、スロットル弁開度が５０％〜６０％程
度となると吸入吸気量Ｑが飽和して内燃機関の出力トル
クが９０％程度となることから、それ以上アクセルペダ
ルを踏み込んで加速を要求しても内燃機関の出力トルク
が要求通り増加しないため、加速走行に頭打ち感が発生
して、走行が運転者の意図に沿わないものとなる。

【０００３】これに対し、そのような不都合の発生を防
止するため、スロットル弁開度が所定の判断基準値以下
では前記Ｑ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る
変速線図を自動変速機の変速制御のために用いるが、ス
ロットル弁開度が所定の判断基準値を超えると、従来と
同様のスロットル弁開度軸および車速軸に基づく変速線
から成る変速線図を変速制御のために用いるようにした
変速制御装置が提案されている。たとえば、本出願人が
先に出願した特願平３−１３３０５０号の明細書に記載
されたものがそれである。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、Ｑ／Ｎ軸および車
速軸に基づく変速線から成る変速線図からスロットル弁
開度軸および車速軸に基づく変速線から成る変速線図へ
切り換えるための上記判断基準値には、たとえばエンジ
ン回転速度或いは車速とともに増加する関数が用いられ
る。このため、たとえばターボチャージャを備えた車両
のように、アクセルペダルの操作から遅れて吸入空気量
Ｑが増加する特性を備えた車両においては、エンジン回
転速度が比較的低い状態でアクセルペダルが踏み込まれ
ると、その踏込操作に関連して増加するスロットル弁開
度は未だ低い判断基準値を超えるので、Ｑ／Ｎ軸および
車速軸に基づく変速線から成る変速線図からスロットル
弁開度軸および車速軸に基づく変速線から成る変速線図
へ切り換えられて新たな変速線図のシフトダウン変速線
がその前の変速線図のシフトアップ変速線に接近し、そ
の新たな変速線図のシフトダウン線を横切ってシフトダ
ウンが判断される場合がある。しかし、その後にターボ
チャージャの作用によって吸入空気量Ｑ／Ｎおよびエン
ジン回転速度或いは車速が増加すると同時に前記判断基
準値も大きくなると、スロットル弁開度がその判断基準
値を下まわってＱ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線か
ら成る変速線図へ再び切り換えられるとともに、その変
速線図のシフトアップ変速線を通過して、比較的短い時
間にシフトダウンおよびシフトアップが続けて行われる
という欠点があった。本発明は以上の事情を背景として
為されたものであり、その目的とするところは、変速線
図の切り換えに関連してシフトダウンおよびシフトアッ
プが連続して発生することのない車両用自動変速機の変
速制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、単位回転当たりの吸入空気量および車
速に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセ
ルペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る
第２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が
その変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える形
式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前
記第１変速線図および第２変速線図のうちの一方から他
方へ車両状態に基づいて切り換える変速線図切換手段
と、(b) 前記変速線図切換手段により前記第１変速線図
および第２変速線図のうちの一方から他方への切換が行
われた場合には、連続的なシフトの発生を防止するため
の所定の条件が整うまで変速線図の他方から一方への切
換を禁止する切換禁止手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、変速線図切換手段により前
記第１変速線図および第２変速線図がそれらの一方から
他方へ切り換えられた場合には、切換禁止手段により連
続的なシフトの発生を防止するための所定の条件が整う
まで変速線図の他方から一方への切換が禁止される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、第１変速線図および第２変
速線図のうちの一方から他方への切換が行われた場合に
おいて、その直後に他方から一方への切換判断が行われ
たとしても直ちにその切換が実行されるのではなく、連
続的なシフトの発生を防止するための所定の条件が整う
のを待って実行されるので、変速線図の切換に関連して
連続的なシフトが発生することが解消される。たとえ
ば、上記所定の条件とはスロットル弁開度がアイドル状
態或いはそれに近い状態が判定されたときであり、この
状態に変速線図が他方から一方へ戻されると、スロット
ル弁開度がアイドル状態或いはその付近では上記第１変
速線図に基づく変速点と第２変速線図に基づく変速点と
が接近していることから、変速線図の切り換えによる連
続的なシフトが好適に防止される。また、たとえば、上
記所定の条件とは、ターボチャージャを備えた車両では
非過給状態が判定されたときであり、この状態に変速線
図が他方から一方へ戻されると、非過給状態では第１変
速線図と第２変速線図との切換が比較的吸入空気量Ｑが
エンジン回転速度に見合った量であるときに実行される
ことから、切換に関連するシフトダウンが発生し難く、
変速線図の切り換えによる連続的なシフトが好適に防止
される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、ターボチャージャー付６気筒火
花点火式内燃機関１０および自動変速機１２を備えた車
両の機械的構成および電気的構成の要部を示すブロック
線図である。自動変速機１２は、たとえば特開昭６０−
３４５７７号公報に記載されているように、複数の油圧
式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数の前進
ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる
遊星歯車式の有段変速機であり、上記油圧式摩擦係合装
置の作動を制御する電磁弁によりギヤ段が切り換えられ
るようになっている。

【０００９】図２において、内燃機関１０は、ピストン
１４が嵌合されシリンダブロック１６およびシリンダヘ
ッド１８により囲まれ、且つ吸気弁２０および排気弁２
２によって開閉される燃焼室２４を備え、その燃焼室２
４内の混合気が点火プラグ２６によって点火されるよう
になっている。

【００１０】上記内燃機関１０の吸気路には、エヤクリ
ーナ２８、エヤフローメータ３０、ターボチャージャ３
２、スロットル弁３４、サージタンク３６、燃料噴射弁
３８を有するインテークマニホルド４０が順次設けられ
ている。これにより、エヤクリーナ２８から吸入された
空気は、ターボチャージャ３２のコンプレッサホイール
４２の回転によって圧縮されるとともに、燃料噴射弁３
８から噴射された燃料と混合されてから前記燃焼室２４
内へ供給されるようになっている。また、上記内燃機関
１０の排気路には、エキゾーストマニホルド４４、ター
ボチャージャ３２、排気ウエイスト装置４６、および触
媒コンバータ４８が順次設けられている。これにより、
燃焼室２４から排出される排気流は、前記ターボチャー
ジャ３２のタービンホイール５０を回転駆動するととも
に、触媒コンバータ４８によって浄化される。

【００１１】なお、上記排気ウエイスト装置４６は、過
給圧が過大とならないように制御する装置であって、タ
ーボチャージャ３２のタービンホイール５０と並列に設
けられたバイパス通路を開閉するウエイスト弁５２と、
通路５４を通して導かれた吸気圧（過給圧）に基づいて
ウエイスト弁５２を駆動するアクチュエータ５６とを備
え、過給圧が設定値を超えるまではウエイスト弁５２を
閉弁状態に保持するが、設定値を超えた範囲では過給圧
が大きくなるほどウエイスト弁５２を開くことにより過
給圧の上昇を抑制する。また、前記スロットル弁３４
は、ケーブルなどのよく知られた連結手段を介してアク
セルペダル５８と作動的に連結されている。

【００１２】上記内燃機関１０およびその周辺には種々
のセンサが配設されており、それらのセンサによって検
出された信号がエンジン用電子制御装置６０に供給され
るようになっている。すなわち、内燃機関１０の排気路
に設けられた酸素センサ６２からは酸素濃度を表す信号
が、エヤーフローメータ３０に設けられた吸入空気量セ
ンサ６４からは吸入空気量Ｑを表す信号が、内燃機関１
０の吸気路に設けられた気温センサ６６からは吸入空気
の温度Ｔａを表す信号が、ディストリビュータ６８に設
けられたエンジン回転センサ７０からはエンジン回転速
度ＮＥを表す信号が、スロットル弁３４に設けられたア
イドルスイッチ７２からはスロットル弁３４がアイドル
位置にあることを示すアイドルスイッチＯＮ信号が、ス
ロットル弁３４に設けられたスロットルセンサ７４から
はスロットル弁３４の開度ＴＡを表す信号が、シリンダ
ブロック１６に設けられた水温センサ７６からはエンジ
ン冷却水温を表す信号がＴw それぞれ供給される。

【００１３】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ７
８、ＲＯＭ８０、ＲＡＭ８２を含み、入力インターフェ
ース回路８４或いはＡ／Ｄ変換器８６を介して入力され
た入力信号を、予めＲＯＭ８０に記憶されたプログラム
に従って処理し、点火時期を指令する信号および燃料噴
射時期および噴射量を指令する信号を出力インターフェ
ース回路８８を介してイグナイタ８９および燃料噴射弁
３８へ出力する。上記エンジン用電子制御装置６０で
は、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮＥから単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎが算出される一方、理論
空燃比が得られるようにその値Ｑ／Ｎに基づいて燃料噴
射時間（噴射量）を制御する燃料噴射制御（ＥＦＩ）が
実行される。また、上記エンジン用電子制御装置６０で
は、よく知られた点火時期制御（ＥＳＡ）およびアイド
ル回転制御なども実行される。なお、上記エンジン用電
子制御装置６０において算出された単位回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎを表す信号は、通信用インターフェース
回路９０を介して変速用電子制御装置９６へ出力され
る。

【００１４】また、自動変速機１２に設けられたシフト
位置センサ９２および車速センサ９４からは、自動変速
機１２の実際の変速位置（ギヤ段）を表す信号および車
速ＳＰＤを表す信号が変速用電子制御装置９６へ供給さ
れる。また、前記アイドルスイッチＯＮ信号およびスロ
ットル弁３４の開度ＴＡを表す信号も変速用電子制御装
置９６へ供給される。

【００１５】変速用電子制御装置９６は、ＣＰＵ９８、
ＲＯＭ１００、ＲＡＭ１０２を含み、入力インターフェ
ース回路１０４或いはＡ／Ｄ変換器１０６を介して入力
された入力信号を、予めＲＯＭ１００に記憶されたプロ
グラムに従って処理し、シフト位置を指令する信号を出
力インターフェース回路１０８を介して出力するととも
に、所定のパラメータを表す信号を通信用インターフェ
ース回路１１０を介してエンジン用電子制御装置６０へ
出力する。上記変速用電子制御装置９６は、予め知られ
たＲＯＭ１００に記憶された２種類の変速線図、すなわ
ち、吸入空気量Ｑ／Ｎおよび車速ＳＰＤに基づく変速線
から成る第１変速線図、およびアクセルペダル踏み込み
量（＝スロットル弁開度）ＴＡおよび車速ＳＰＤに基づ
く変速線から成る第２変速線図の一方を吸入空気量Ｑに
基づいて選択し、選択された変速線図から実際の吸入空
気量Ｑ／Ｎ或いはアクセルペダル踏み込み量ＴＡと車速
ＳＰＤとに基づいて変速点を決定し、その変速点を実際
の車速ＳＰＤが通過したことを以て自動変速機１２に新
たなギヤ段への切り換えを指令する。

【００１６】上記第１変速線図は図３および図４の実線
に示す各変速線から構成されるものであり、上記第２変
速線図は図３および図４の１点鎖線に示す各変速線から
構成されるものである。それら第１変速線図および第２
変速線図は、それらの変速線を特定する各データポイン
トを示すためのデータ群から成るデータマップの形態で
ＲＯＭ１００に予め記憶されている。本実施例のように
各変速線が直線の組み合わせにより折れ線状に構成され
ている場合には、１つの変速線についてそれを構成する
各直線の端を特定する特定点を表すデータポイントがそ
れぞれ記憶され、その特定点の中間位置では補完計算に
よって変速点が求められる。上記図３は、高速側ギヤ段
からそれよりも１段低速側のギヤ段へシフトダウンさせ
る変速点の連なりであるシフトダウン用変速線を、上記
第１変速線図および第２変速線図について共通の車速軸
（横軸）上にそれぞれ示したものである。また、上記図
４は、低速側ギヤ段からそれよりも１段高速側のギヤ段
へシフトアップさせる変速点の連なりであるシフトアッ
プ用変速線を、上記第１変速線図および第２変速線図に
ついて共通の車速軸（横軸）上にそれぞれ示したもので
ある。

【００１７】なお、以下において、上記第１変速線図を
Ｑ／Ｎマップと称し、第２変速線図をＴＡマップと称す
る。また、上記図３および図４においては、スロットル
弁開度ＴＡが５０％である状態を境としてそれらＱ／Ｎ
マップおよびＴＡマップが切り換えられたときの相対位
置関係が示されている。

【００１８】次に、上記変速用電子制御装置９６の制御
作動を、図５のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。図５のステップＳ１においては、スロットル弁開度
ＴＡ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ、および吸入
空気量Ｑなどが各センサおよびエンジン用電子制御装置
６０からの入力信号に基づいて読み込まれるとともに、
単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎなどが算出される。
また、ステップＳ２では、自動変速機１２の実際のギヤ
段がいずれにあるかがシフト位置センサ９２からの信号
に基づいて読み込まれる。

【００１９】続くステップＳ３乃至Ｓ５に示すルーチン
では、自動変速機１２の変速制御のための制御領域が選
択される。すなわち、ステップＳ３では、ＴＡ制御領域
であるかＱ／Ｎ領域であるかが、たとえば図６に示す予
めＲＯＭ１００に記憶された関係から実際のスロットル
弁開度ＴＡおよびエンジン回転速度ＮＥに基づいて判定
される。たとえば、図６に示す関係から実際のエンジン
回転速度ＮＥに基づいて判断基準値（判断基準スロット
ル弁開度）を決定し、実際のスロットル弁開度ＴＡがそ
の判断基準値を上まわるか否かに従って上記制御領域が
決定されるのである。上記Ｑ／Ｎ制御領域とは、変速判
断に際して前記Ｑ／Ｎマップを用いる領域であり、上記
ＴＡ制御領域とは、変速判断に際して前記ＴＡマップを
用いる領域である。

【００２０】上記ステップＳ３においてＴＡ制御領域と
判定された場合には、ステップＳ６乃至Ｓ１０のＴＡ制
御が実行される。しかし、ステップＳ３においてＱ／Ｎ
制御領域と判定された場合には、直ちにステップＳ１１
以下のＱ／Ｎ制御が実行されるのではなく、ステップＳ
４において現在の制御がＴＡ制御中であると判断され且
つステップＳ５においてアイドルスイッチ７２がオン状
態、換言すればスロットル弁開度ＴＡがアイドル位置
（全閉状態）にあると判断されたときに上記ステップＳ
１１以下のＱ／Ｎ制御が実行される。ＴＡマップに基づ
く変速点とＱ／Ｎマップに基づく変速点とが相互に接近
している状態においてＴＡマップからＱ／Ｎマップへの
切換が許容されるのである。

【００２１】上記ステップＳ４において現在の制御がＴ
Ａ制御ではないと判断された場合には、今回のサイクル
のステップＳ３においてＱ／Ｎ制御領域と判定され且つ
既にＱ／Ｎ制御が実行されている状態であるので、ステ
ップＳ１１以下のＱ／Ｎ制御が実行される。また、上記
ステップＳ５においてアイドルスイッチ７２がオン状態
ではないと判断された場合には、たとえ今回のサイクル
のステップＳ３においてＱ／Ｎ制御領域と判定されてい
ても、ステップＳ６以下のＴＡ制御が実行される。

【００２２】上記ステップＳ６以下のＴＡ制御では、先
ず、ステップＳ６において、図４のＴＡマップに含まれ
る変速線のうち自動変速機１２の実際のギヤ段に対応し
たものが選択され、その変速線から実際のスロットル弁
開度ＴＡに基づいてシフトアップ変速点が算出される。
すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギヤ段が第
２速ギヤ段であるとすると、第３速ギヤ段へのシフトア
ップを判断するためのシフトアップ変速線が図４中の実
線に示すＴＡマップから選択されるとともに、そのシフ
トアップ変速線から実際のスロットル弁開度ＴＡに基づ
いてシフトアップを判断するためのシフトアップ変速点
（車速値）ＳＰＤ_TAup ^2-3が決定される。

【００２３】続くステップＳ７では、実際の車速ＳＰＤ
が上記シフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3を超えたか否
かに基づいてシフトアップが判断される。このステップ
Ｓ７の判断が肯定された場合には、ステップＳ１０にお
いて自動変速機１２のギヤ段を第３速ギヤ段とするため
のシフト指令信号が変速用電子制御装置９６から出力さ
れ、自動変速機１２がステップＳ７の判断に従ってアッ
プシフトされる。しかし、上記ステップＳ７の判断が否
定された場合には、ステップＳ８において、図３のＴＡ
マップに含まれる変速線のうち自動変速機１２の実際の
ギヤ段に対応したものが選択され、その変速線から実際
のスロットル弁開度ＴＡに基づいて変速点が算出され
る。すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギヤ段
が第２速ギヤ段であるとすると、第１速ギヤ段へのシフ
トダウンを判断するためのシフトダウン変速線が図３中
の実線に示すＴＡマップから選択されるとともに、その
シフトダウン変速線から実際のスロットル弁開度ＴＡに
基づいてシフトダウンを判断するためのシフトダウン変
速点（車速値）ＳＰＤ_TAdown ^2-1が決定される。

【００２４】続くステップＳ９では、実際の車速ＳＰＤ
が上記シフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1を下まわっ
たか否かに基づいてシフトダウンが判断される。このス
テップＳ９の判断が肯定された場合には、ステップＳ１
０において自動変速機１２のギヤ段を第１速ギヤ段とす
るためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６から
出力され、自動変速機１２がステップＳ９の判断に従っ
てダウンシフトされる。しかし、上記ステップＳ９の判
断が否定された場合にはステップＳ１０が実行されない
ので、変速段が維持されるとともに、次の制御サイクル
が開始され、前記ステップＳ１以下が繰り返し実行され
る。

【００２５】また、前記ステップＳ１１以下のＱ／Ｎ制
御では、先ず、ステップＳ１１において、図４のＱ／Ｎ
マップに含まれる変速線のうち自動変速機１２の実際の
ギヤ段に対応したものが選択され、その変速線から実際
の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいてシフト
アップ変速点が算出される。すなわち、たとえば自動変
速機１２の実際のギヤ段が前記と同様に第２速ギヤ段で
あるとすると、第３速ギヤ段へのシフトアップを判断す
るためのシフトアップ変速線が図４中の１点鎖線に示す
Ｑ／Ｎマップから選択されるとともに、そのシフトアッ
プ変速線から実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ
に基づいてシフトアップを判断するためのシフトアップ
変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3が決定される。

【００２６】続くステップＳ１２では、実際の車速ＳＰ
Ｄが上記シフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3を超えたか
否かに基づいてシフトアップが判断される。このステッ
プＳ１２の判断が肯定された場合には、前記ステップＳ
１０において自動変速機１２のギヤ段を第３速ギヤ段と
するためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６か
ら出力され、自動変速機１２がステップＳ１２の判断に
従ってアップシフトされる。しかし、上記ステップＳ１
２の判断が否定された場合には、ステップＳ１３におい
て、図３のＱ／Ｎマップに含まれる変速線のうち自動変
速機１２の実際のギヤ段に対応したものが選択され、そ
の変速線から実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ
に基づいて変速点が決定される。すなわち、前記と同様
に自動変速機１２の実際のギヤ段が第２速ギヤ段である
とすると、第１速ギヤ段へのシフトダウンを判断するた
めのシフトダウン変速線が図３中の１点鎖線に示すＱ／
Ｎマップから選択されるとともに、そのシフトダウン変
速線から実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基
づいてシフトダウンを判断するためのシフトダウン変速
点ＳＰＤ_QNdown ^2-1が決定される。

【００２７】そしてステップＳ１４では、実際の車速Ｓ
ＰＤが上記シフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1を下ま
わったか否かに基づいてシフトダウンが判断される。こ
のステップＳ１４の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ１０において自動変速機１２のギヤ段を第１速ギヤ
段とするためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９
６から出力され、自動変速機１２がステップＳ１４の判
断に従ってダウンシフトされる。しかし、上記ステップ
Ｓ１４の判断が否定された場合にはステップＳ１０が実
行されることなく、次の制御サイクルが開始され、前記
ステップＳ１以下が繰り返し実行される。すなわち、シ
フト指令信号が出力されないので、自動変速機１２のギ
ヤ段はそのままに保持される。

【００２８】上述のように、本実施例によれば、変速線
図切換手段に対応するステップＳ３によりＴＡマップに
よるＴＡ制御に切り換えられた場合には、連続的なシフ
トの発生を防止するための所定の条件が整うまで、すな
わちアイドルスイッチ７２により検出されたスロッル弁
開度ＴＡがアイドル状態と判定されるまで、切換禁止手
段に対応するステップＳ５によりＴＡマップによるＴＡ
制御からＱ／ＮマップによるＱ／Ｎ制御への切換が禁止
される。したがって、ＴＡマップによるＴＡ制御に切り
換えられている場合において、その直後にＱ／Ｎマップ
によるＱ／Ｎ制御への切換判断が行われたとしても、そ
れが直ちに実行されるのではなく、スロットル弁開度Ｔ
Ａがアイドル状態に到達するのを待って実行されるの
で、変速線図の切換に関連して連続的なシフトが発生す
ることが解消される。

【００２９】すなわち、スロットル弁開度ＴＡのアイド
ル状態或いはその付近におけるＴＡマップに基づく変速
点とＱ／Ｎマップに基づく変速点とは、図３或いは図４
に示すように、互いに近接していることから、そのよう
に変速点が相互に近接している領域において変速マップ
が切り換えられても、その切り換えに関連したシフトが
発生せず、連続的なシフトが好適に防止されるのであ
る。

【００３０】因に、従来の変速制御装置においては、図
７のタイムチャートの(a) 乃至(c)に示すように、スロ
ットル弁開度ＴＡが急激に増量操作されると、図６に示
すように、Ｑ／Ｎ制御領域からＴＡ制御領域への切り換
えが判定されるが、この時点では未だ吸入空気量Ｑ／Ｎ
が充分に立ち上がっていないので、図８のに示すよう
にスロットル弁開度ＴＡが比較的小さい位置でＴＡマッ
プによるＴＡ制御が開始される。このため、Ｑ／Ｎ軸を
基準として見ると、このときの変速判断に適用されるＴ
Ａマップの変速線は、図８のに示すスロットル弁開度
ＴＡが５０％程度である位置で切り換えられる定常のＴ
Ａマップの変速線に対して、相対的に大幅に低い位置と
なり、ＴＡマップのシフトダウン変速線がＱ／Ｎマップ
のシフトアップ変速線に接近するので、上記(a) から
(b) への変化過程でＴＡマップのシフトダウン変速線を
横切ってシフトダウンが行われる。そして、その後、タ
ーボチャージャの作用によりスロットル弁開度ＴＡの変
化しない状態においてＱ／Ｎおよび車速ＳＰＤが増加す
るとともに(b) から(c) へ状態が変化すると、図６に示
すように再びＱ／Ｎ制御に切り換えられて図８のＱ／Ｎ
マップのシフトアップ変速線を横切るので、その(b) か
ら(c) への変化によってシフトアップが実行される。こ
れにより、変速線図の切り換えに関連して、短時間の間
にシフトダウンおよびシフトアップが続けて発生し、運
転性が損なわれていたのである。

【００３１】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。図９に示すフロ
ーチャートは、図５のステップＳ５を新たなステップＳ
５’に替えたものである。図のステップＳ５’では、図
１０に示す予めＲＯＭ１００に記憶された関係から実際
のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開度ＴＡに
基づいてターボチャージャ３２の非過給領域であるか否
かが判断される。本実施例では、このステップＳ５’に
おいてターボチャージャ３２の非過給領域であると判断
されたときにＴＡマップによるＴＡ制御からＱ／Ｎマッ
プによるＱ／Ｎ制御への切り換えが許容される。ターボ
チャージャ３２の非過給領域では、たとえば図７のＱ／
Ｎは１点鎖線に示すように速やかに立ち上がって図８の
に示す位置で変速線図が切り換えられるので、前述の
ような連続したシフトが本来的に発生しないのである。

【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例では、ターボチャージャ３
２を備えた車両について説明されていたが、可変バルブ
タイミング機構、スワールコントロール弁機構などの装
置が備えられた車両についても、本発明が適用され得
る。そのような装置の作用によりスロットル弁開度ＴＡ
の変化に関連しないでＱ／Ｎおよび車速ＳＰＤが変化し
て制御領域が切り換えられ、その切り換えに関連して連
続的なシフトが発生する場合があるからである。また、
ＴＡ制御からＱ／Ｎ制御への切り換えではなく、Ｑ／Ｎ
制御からＴＡ制御への切り換えを車両が所定の状態に到
達することを条件として実行するようにしてもよい。

【００３３】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度がアイドル状態にあることを検出するためにアイドル
スイッチ７２が用いられていたが、スロットルセンサ７
４からの信号に基づいてスロットル弁開度がアイドル状
態にあることが検出されてもよい。

【００３４】また、図９に示す実施例のステップＳ５’
では、図１０に示す予めＲＯＭ１００に記憶された関係
から実際のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開
度ＴＡに基づいてターボチャージャ３２の非過給領域で
あるか否かが判断されているが、エンジン１０の吸入通
路内であってターボチャージャ３２の下流側における圧
力を検出する圧力センサを装着し、その圧力センサによ
り検出される圧力が大気以下の状態を非過給領域と判定
するようにしてもよい。

【００３５】また、前述の実施例では、Ｑ／Ｎマップと
ＴＡマップとの切り換えが図６に示すエンジン回転速度
ＮＥの関数である判定条件に基づいて実行されている
が、その判定条件は一定値であってもよいのである。

【００３６】また、前述の実施例の図６の横軸はエンジ
ン回転速度ＮＥであったが、車速ＳＰＤであっても差し
支えない。

【００３７】また、前述の実施例の自動変速機１２は、
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって
複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立
させられる遊星歯車式の有段変速機であったが、３位置
油圧アクチュエータによりシフトロッドが駆動されるこ
とによりギヤ段が成立させられる平行２軸常時噛合式の
有段変速機などであってもよい。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明のクレーム対応図であ
る。

【図２】本発明が適用された車両および制御装置の要部
構成を示すブロック線図である。

【図３】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトダウン用変速線図である。

【図４】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトアップ用変速線図である。

【図５】図２の変速用電子制御装置の作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図６】図５において変速線図を切り換えるために用い
られる関係を示す図である。

【図７】従来の変速制御装置の作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図８】図７の従来の変速制御装置の作動により得られ
る自動変速機のシフト作動を説明する変速線図である。

【図９】図５に対応する本発明の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図９において変速線図を切り換えるために用
いられる関係を示す図である。

【符号の説明】

１２自動変速機７２アイドルスイッチステップＳ３変速線図切換手段ステップＳ５切換禁止手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】単位回転当たりの吸入空気量および車速
に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセル
ペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第
２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が該
変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える形式の
車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記第１変速線図および第２変速線図のうちの一方から
他方へ車両状態に基づいて切り換える変速線図切換手段
と、前記変速線図切換手段により前記第１変速線図および第
２変速線図のうちの一方から他方への切換が行われた場
合には、連続的なシフトの発生を防止するための所定の
条件が整うまで該変速線図の他方から一方への切換を禁
止する切換禁止手段と、を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
置。