JP2762787B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、吸入空気量および車速に基づ
く変速線から成る変速線図に基づいて変速点を決定し、
実際の車速が該変速点を通過したことを以てギヤ段を切
り換える形式の変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸入空気量Ｑを機関回転速度
Ｎで除算した値Ｑ／Ｎはその機関の出力トルクによく対
応していることから、この単位回転速度当たりの吸入空
気量Ｑ／Ｎを表す軸を従来のスロットル弁開度ＴＡを表
す軸に替えた変速線図を用いて、車両用自動変速機の変
速制御をする技術が提案されている。たとえば、特開昭
６０−３４５６３号公報に記載された自動変速制御装置
がそれである。このような装置によれば、可変バルブタ
イミング機構、スワールコントロール弁機構、アイドル
アップ機構などが設けられる内燃機関においては、スロ
ットル弁開度ＴＡよりも機関の出力トルクに応じたパラ
メータであるＱ／Ｎが用いられるので、短期間にシフト
が繰り返されるビジーシフトや変速の際のトルクショッ
クの発生が好適に解消される特長がある。また、上記の
ようにＱ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る変
速線図のみで車両用自動変速機のギヤ段を決定しようと
する装置では、スロットル弁開度が５０％〜６０％程度
となると吸入吸気量Ｑが飽和して内燃機関の出力トルク
が９０％程度となることから、それ以上アクセルペダル
を踏み込んで加速を要求しても内燃機関の出力トルクが
要求通り増加しないため、加速走行に頭打ち感が発生し
て、走行が運転者の意図に沿わないものとなる。

【０００３】これに対し、そのような不都合を防止する
ため、たとえばスロットル弁開度が所定の判断基準値以
下では前記Ｑ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成
る変速線図を自動変速機の変速制御のために用いるが、
スロットル弁開度が所定の判断基準値を超えると、従来
と同様のスロットル弁開度軸および車速軸に基づく変速
線から成る変速線図を変速制御のために用いるようにし
た変速制御装置が提案されている。たとえば、本出願人
が先に出願した特願平３−１３３０５０号の明細書に記
載されたものがそれである。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記のように、単
位回転当たりの吸入空気量および車速に基づく変速線か
ら成る第１変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の
車速がその変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換
える形式の車両用自動変速機の変速制御装置において
は、ターボチャージャや、前記可変バルブタイミング機
構、スワールコントロール弁機構など装置が内燃機関に
設けられた場合に、アクセルペダルの踏み込みやスロッ
トル弁開度の増加と連動しない機関出力トルクの変化、
すなわち単位回転当たりの吸入空気量の変化が発生する
ため、車両の加速要求操作をしていない状態でも運転者
の意に反して自動変速機のシフトダウンが発生する不都
合があった。たとえば、ターボチャージャを備えた車両
においては、アクセルペダルの踏み込みによる加速操作
からかなりの時間が経過してから、ターボチャージャの
作用によって単位回転当たりの吸入空気量および機関出
力トルクが急速に増大するが、そのときにはアクセルペ
ダルの踏み込み量はたとえば一定に保持されて加速要求
をしない状態となっており、上記単位回転当たりの吸入
空気量の増大によって、車両が減速していないのに拘わ
らず意に反したシフトダウンが発生してしまうのであ
る。本発明は以上の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、運転者の加速要求がなく
しかも車両の減速走行でもないのに機関出力トルクが増
加する場合には自動変速機のシフトダウンを禁止する車
両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、単位回転当たりの吸入空気量および車
速に基づく変速線から成る変速線図に基づいて変速点を
決定し、実際の車速がその変速点を通過したことを以て
ギヤ段を切り換える形式の車両用自動変速機の変速制御
装置であって、(a) 運転者の定速走行要求状態或いは減
速走行要求状態であることを判定する定速減速走行要求
状態判定手段と、(b)車両の実際の走行が定速走行或い
は加速走行であることを判定する定速加速走行判定手段
と、(c) 前記単位回転当たりの吸入空気量が増加中であ
ることを判定する単位回転当たりの吸入空気量増加状態
判定手段と、(d) 運転者の定速走行要求状態或いは減速
走行要求状態であり、車両の実際の走行が定速走行或い
は加速走行であり、しかも前記単位回転当たりの吸入空
気量が増加中である場合には、前記自動変速機のシフト
ダウンを禁止する変速制御手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、運転者の定速走行要求状態
或いは減速走行要求状態であり、車両の実際の走行が定
速走行或いは加速走行であり、しかも単位回転当たりの
吸入空気量が増加中であると判定された場合には、変速
制御手段によって前記自動変速機のシフトダウンが禁止
される。

【０００７】

【発明の効果】ここで、上記運転者の定速走行要求状態
或いは減速走行要求状態とは、運転者の加速要求のない
状態であり、上記単位回転当たりの吸入空気量が増加中
とは、機関出力トルクが増加中であることを意味するも
のであるから、運転者の加速要求がなくしかも車両の減
速走行でもないのに機関出力トルクが増加する場合には
上記変速制御手段によって自動変速機のシフトダウンが
禁止される。このため、ターボチャージャや、前記可変
バルブタイミング機構、スワールコントロール弁機構な
どの装置が内燃機関に設けられた場合に、アクセルペダ
ルの踏み込みやスロットル弁開度の増加と連動しない機
関出力トルク、すなわち単位回転当たりの吸入空気量の
変化に起因して車両の加速要求状態でもないのに運転者
の意に反した自動変速機のシフトダウンが発生すること
が好適に解消される。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、ターボチャージャー付６気筒火
花点火式内燃機関１０および自動変速機１２を備えた車
両の機械的構成および電気的構成の要部を示すブロック
線図である。自動変速機１２は、たとえば特開昭６０−
３４５７７号公報に記載されているように、複数の油圧
式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数の前進
ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる
遊星歯車式の有段変速機であり、上記油圧式摩擦係合装
置の作動を制御する電磁弁によりギヤ段が切り換えられ
るようになっている。

【０００９】図２において、内燃機関１０は、ピストン
１４が嵌合されシリンダブロック１６およびシリンダヘ
ッド１８により囲まれ、且つ吸気弁２０および排気弁２
２によって開閉される燃焼室２４を備え、その燃焼室２
４内の混合気が点火プラグ２６によって点火されるよう
になっている。

【００１０】上記内燃機関１０の吸気路には、エヤクリ
ーナ２８、エヤフローメータ３０、ターボチャージャ３
２、スロットル弁３４、サージタンク３６、燃料噴射弁
３８を有するインテークマニホルド４０が順次設けられ
ている。これにより、エヤクリーナ２８から吸入された
空気は、ターボチャージャ３２のコンプレッサホイール
４２の回転によって圧縮されるとともに、燃料噴射弁３
８から噴射された燃料と混合されてから前記燃焼室２４
内へ供給されるようになっている。また、上記内燃機関
１０の排気路には、エキゾーストマニホルド４４、ター
ボチャージャ３２、排気ウエイスト装置４６、および触
媒コンバータ４８が順次設けられている。これにより、
燃焼室２４から排出される排気流は、前記ターボチャー
ジャ３２のタービンホイール５０を回転駆動するととも
に、触媒コンバータ４８によって浄化される。

【００１１】なお、上記排気ウエイスト装置４６は、過
給圧が過大とならないように制御する装置であって、タ
ーボチャージャ３２のタービンホイール５０と並列に設
けられたバイパス通路を開閉するウエイスト弁５２と、
通路５４を通して導かれた吸気圧（過給圧）に基づいて
ウエイスト弁５２を駆動するアクチュエータ５６とを備
え、過給圧が設定値を超えるまではウエイスト弁５２を
閉弁状態に保持するが、設定値を超えた範囲では過給圧
が大きくなるほどウエイスト弁５２を開くことにより過
給圧の上昇を抑制する。また、前記スロットル弁３４
は、ケーブルなどのよく知られた連結手段を介してアク
セルペダル５８と作動的に連結されている。

【００１２】上記内燃機関１０およびその周辺には種々
のセンサが配設されており、それらのセンサによって検
出された信号がエンジン用電子制御装置６０に供給され
るようになっている。すなわち、内燃機関１０の排気路
に設けられた酸素センサ６２からは酸素濃度を表す信号
が、エヤーフローメータ３０に設けられた吸入空気量セ
ンサ６４からは吸入空気量Ｑを表す信号が、内燃機関１
０の吸気路に設けられた気温センサ６６からは吸入空気
の温度Ｔａを表す信号が、ディストリビュータ６８に設
けられたエンジン回転センサ７０からはエンジン回転速
度ＮＥを表す信号が、スロットル弁３４に設けられたア
イドルスイッチ７２からはスロットル弁３４がアイドル
位置にあることを示すアイドルスイッチＯＮ信号が、ス
ロットル弁３４に設けられたスロットルセンサ７４から
はスロットル弁３４の開度ＴＡを表す信号が、シリンダ
ブロック１６に設けられた水温センサ７６からはエンジ
ン冷却水温を表す信号がＴw それぞれ供給される。

【００１３】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ７
８、ＲＯＭ８０、ＲＡＭ８２を含み、入力インターフェ
ース回路８４或いはＡ／Ｄ変換器８６を介して入力され
た入力信号を、予めＲＯＭ８０に記憶されたプログラム
に従って処理し、点火時期を指令する信号および燃料噴
射時期および噴射量を指令する信号を出力インターフェ
ース回路８８を介してイグナイタ８９および燃料噴射弁
３８へ出力する。上記エンジン用電子制御装置６０で
は、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮＥから単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎが算出される一方、理論
空燃比が得られるようにその値Ｑ／Ｎに基づいて燃料噴
射時間（噴射量）を制御する燃料噴射制御（ＥＦＩ）が
実行される。また、上記エンジン用電子制御装置６０で
は、よく知られた点火時期制御（ＥＳＡ）およびアイド
ル回転制御なども実行される。なお、上記エンジン用電
子制御装置６０において算出された単位回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎを表す信号は、通信用インターフェース
回路９０を介して変速用電子制御装置９６へ出力され
る。

【００１４】また、自動変速機１２に設けられたシフト
位置センサ９２および車速センサ９４からは、自動変速
機１２の実際の変速位置（ギヤ段）を表す信号および車
速ＳＰＤを表す信号が変速用電子制御装置９６へ供給さ
れる。また、前記アイドルスイッチＯＮ信号およびスロ
ットル弁３４の開度ＴＡを表す信号も変速用電子制御装
置９６へ供給される。

【００１５】変速用電子制御装置９６は、ＣＰＵ９８、
ＲＯＭ１００、ＲＡＭ１０２を含み、入力インターフェ
ース回路１０４或いはＡ／Ｄ変換器１０６を介して入力
された入力信号を、予めＲＯＭ１００に記憶されたプロ
グラムに従って処理し、シフト位置を指令する信号を出
力インターフェース回路１０８を介して出力するととも
に、所定のパラメータを表す信号を通信用インターフェ
ース回路１１０を介してエンジン用電子制御装置６０へ
出力する。上記変速用電子制御装置９６は、予め知られ
たＲＯＭ１００に記憶された２種類の変速線図、すなわ
ち、吸入空気量Ｑ／Ｎおよび車速ＳＰＤに基づく変速線
から成る第１変速線図、およびアクセルペダル踏み込み
量（＝スロットル弁開度）ＴＡおよび車速ＳＰＤに基づ
く変速線から成る第２変速線図の一方を吸入空気量Ｑに
基づいて選択し、選択された変速線図から実際の吸入空
気量Ｑ／Ｎ或いはアクセルペダル踏み込み量ＴＡと車速
ＳＰＤとに基づいて変速点を決定し、その変速点を実際
の車速ＳＰＤが通過したことを以て自動変速機１２に新
たなギヤ段への切り換えを指令する。

【００１６】上記第１変速線図は図３および図４の実線
に示す各変速線から構成されるものであり、上記第２変
速線図は図３および図４の１点鎖線に示す各変速線から
構成されるものである。それら第１変速線図および第２
変速線図は、それらの変速線を特定する各データポイン
トを示すためのデータ群から成るデータマップの形態で
ＲＯＭ１００に予め記憶されている。本実施例のように
各変速線が直線の組み合わせにより折れ線状に構成され
ている場合には、１つの変速線についてそれを構成する
各直線の端を特定する特定点を表すデータポイントがそ
れぞれ記憶され、その特定点の中間位置では補完計算に
よって変速点が求められる。上記図３は、高速側ギヤ段
からそれよりも１段低速側のギヤ段へシフトダウンさせ
る変速点の連なりであるシフトダウン用変速線を、上記
第１変速線図および第２変速線図について共通の車速軸
（横軸）上にそれぞれ示したものである。また、上記図
４は、低速側ギヤ段からそれよりも１段高速側のギヤ段
へシフトアップさせる変速点の連なりであるシフトアッ
プ用変速線を、上記第１変速線図および第２変速線図に
ついて共通の車速軸（横軸）上にそれぞれ示したもので
ある。

【００１７】なお、以下において、上記第１変速線図を
Ｑ／Ｎマップと称し、第２変速線図をＴＡマップと称す
る。また、上記図３および図４においては、スロットル
弁開度ＴＡが５０％である状態を境としてそれらＱ／Ｎ
マップおよびＴＡマップが切り換えられたときの相対位
置関係が示されている。

【００１８】次に、上記変速用電子制御装置９６の制御
作動を、図５のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。図５のステップＳ１においては、スロットル弁開度
ＴＡ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ、および吸入
空気量Ｑなどが各センサおよびエンジン用電子制御装置
６０からの入力信号に基づいて読み込まれるとともに、
単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎなどが算出される。
また、ステップＳ２では、自動変速機１２の実際のギヤ
段がいずれにあるかがシフト位置センサ９２からの信号
に基づいて読み込まれる。

【００１９】続くステップＳ３では、自動変速機１２の
変速制御のための制御領域がＴＡ制御領域であるか否か
が、たとえば図６に示す予めＲＯＭ１００に記憶された
関係から実際のスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回
転速度ＮＥに基づいて判定される。たとえば、図６に示
す関係から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて判断
基準値（判断基準スロットル弁開度）を決定し、実際の
スロットル弁開度ＴＡがその判断基準値を上まわるか否
かに従って上記制御領域が決定される。上記Ｑ／Ｎ制御
領域とは、変速判断に際して前記Ｑ／Ｎマップを用いる
領域であり、上記ＴＡ制御領域は、変速判断に際して前
記ＴＡマップを用いる領域である。

【００２０】上記ステップＳ３の判断が肯定された場合
には、ステップＳ４において、図４のＴＡマップに含ま
れる変速線のうち自動変速機１２の実際のギヤ段に対応
したものが選択され、その変速線から実際のスロットル
弁開度ＴＡに基づいてシフトアップ変速点が算出され
る。すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギヤ段
が第２速ギヤ段であるとすると、第３速ギヤ段へのシフ
トアップを判断するためのシフトアップ変速線が図４中
の実線に示すＴＡマップから選択されるとともに、その
シフトアップ変速線から実際のスロットル弁開度ＴＡに
基づいてシフトアップを判断するためのシフトアップ変
速点（車速値）ＳＰＤ_TAup ^2-3 が決定される。

【００２１】続くステップＳ５では、実際の車速ＳＰＤ
が上記シフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3 を超えたか否
かに基づいてシフトアップが判断される。このステップ
Ｓ５の判断が肯定された場合には、ステップＳ８におい
て自動変速機１２のギヤ段を第３速ギヤ段とするための
シフト指令信号が変速用電子制御装置９６から出力さ
れ、自動変速機１２がステップＳ５の判断に従ってアッ
プシフトされる。しかし、上記ステップＳ５の判断が否
定された場合には、ステップＳ６において、図３のＴＡ
マップに含まれる変速線のうち自動変速機１２の実際の
ギヤ段に対応したものが選択され、その変速線から実際
のスロットル弁開度ＴＡに基づいて変速点が算出され
る。すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギヤ段
が第２速ギヤ段であるとすると、第１速ギヤ段へのシフ
トダウンを判断するためのシフトダウン変速線が図３中
の実線に示すＴＡマップから選択されるとともに、その
シフトダウン変速線から実際のスロットル弁開度ＴＡに
基づいてシフトダウンを判断するためのシフトダウン変
速点（車速値）ＳＰＤ_TAdown ^2-1 が決定される。

【００２２】続くステップＳ７では、実際の車速ＳＰＤ
が上記シフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1 を下まわっ
たか否かに基づいてシフトダウンが判断される。このス
テップＳ７の判断が肯定された場合には、ステップＳ８
において自動変速機１２のギヤ段を第１速ギヤ段とする
ためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６から出
力され、自動変速機１２がステップＳ７の判断に従って
ダウンシフトされる。しかし、上記ステップＳ７の判断
が否定された場合にはステップＳ８が実行されないの
で、変速段が維持されるとともに、次の制御サイクルが
開始され、前記ステップＳ１以下が繰り返し実行され
る。

【００２３】前記ステップＳ３においてその判断が否定
された場合、すなわちＱ／Ｎ制御領域であると判断され
た場合には、ステップＳ９において、図４のＱ／Ｎマッ
プに含まれる変速線のうち自動変速機１２の実際のギヤ
段に対応したものが選択され、その変速線から実際の単
位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいてシフトアッ
プ変速点が算出される。すなわち、たとえば自動変速機
１２の実際のギヤ段が前記と同様に第２速ギヤ段である
とすると、第３速ギヤ段へのシフトアップを判断するた
めのシフトアップ変速線が図４中の１点鎖線に示すＱ／
Ｎマップから選択されるとともに、そのシフトアップ変
速線から実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基
づいてシフトアップを判断するためのシフトアップ変速
点ＳＰＤ_QNup ^2-3 が決定される。

【００２４】続くステップＳ１０では、実際の車速ＳＰ
Ｄが上記シフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3 を超えたか
否かに基づいてシフトアップが判断される。このステッ
プＳ１０の判断が肯定された場合には、前記ステップＳ
８において自動変速機１２のギヤ段を第３速ギヤ段とす
るためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６から
出力され、自動変速機１２がステップＳ１０の判断に従
ってアップシフトされる。しかし、上記ステップＳ１０
の判断が否定された場合には、ステップＳ１１におい
て、シフトダウン禁止フラグＦ_sの内容が「１」である
か否かが判断される。

【００２５】通常は、そのステップＳ１１の判断が否定
されるので、続くステップＳ１２において図３のＱ／Ｎ
マップに含まれる変速線のうち自動変速機１２の実際の
ギヤ段に対応したものが選択され、その変速線から実際
の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて変速点
が決定される。すなわち、前記と同様に自動変速機１２
の実際のギヤ段が第２速ギヤ段であるとすると、第１速
ギヤ段へのシフトダウンを判断するためのシフトダウン
変速線が図３中の１点鎖線に示すＱ／Ｎマップから選択
されるとともに、そのシフトダウン変速線から実際の単
位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいてシフトダウ
ンを判断するためのシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown
^2-1 が決定される。

【００２６】そしてステップＳ１３では、実際の車速Ｓ
ＰＤが上記シフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1 を下ま
わったか否かに基づいてシフトダウンが判断される。こ
のステップＳ１３の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ８において自動変速機１２のギヤ段を第１速ギヤ段
とするためのシフト指令信号が変速用電子制御装置９６
から出力され、自動変速機１２がステップＳ１３の判断
に従ってダウンシフトされる。しかし、上記ステップＳ
１３の判断が否定された場合にはステップＳ８が実行さ
れることなく、次の制御サイクルが開始され、前記ステ
ップＳ１以下が繰り返し実行される。すなわち、シフト
指令信号が出力されないので、自動変速機１２のギヤ段
はそのままに保持される。

【００２７】上記ステップＳ１１においてシフトダウン
禁止フラグＦ_s の内容が「１」であると判断された場合
には、前記ステップＳ１２以下のシフトダウンのための
動作が実行されることなく、図５のルーチンが終了させ
られる。このシフトダウン禁止フラグＦ_s は、たとえば
数ミリ秒乃至数十ミリ秒程度の所定の時間間隔毎に実行
される図７の割込ルーチンによって、運転者の加速要求
がなく、車両の減速中でもなく、しかもエンジン１０の
出力トルク上昇中であるときにセットされ、それ以外の
ときにリセットされる。すなわち、図７のステップＳＳ
１では、スロットル弁開度の変化率ΔＴＡ、車速の変化
率ΔＳＰＤ、および単位回転当たりの吸入空気量の変化
率ΔＱ／Ｎがそれぞれ算出される。それらの値ΔＴＡ、
ΔＳＰＤ、およびΔＱ／Ｎは、上記割込ルーチンの実行
毎に読み込まれたスロットル弁開度ＴＡ、車速ＳＰＤ、
および単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎの各差分値で
ある。

【００２８】続くステップＳＳ２では、上記スロットル
弁開度の変化率ΔＴＡが零以下であるか否か、換言すれ
ば運転者の定速走行要求状態或いは減速走行要求状態で
あるか否かが判断される。また、その判断が肯定された
場合に続くステップＳＳ３では、前記車速の変化率ΔＳ
ＰＤが零以上であるか否か、換言すれば車両の実際の走
行が定速走行或いは加速走行状態であるか否かが判断さ
れる。また、その判断が肯定された場合に続くステップ
ＳＳ４では、前記単位回転当たりの吸入空気量の変化率
ΔＱ／Ｎが零よりも大であるか否か、換言すればエンジ
ン１０の出力トルクが上昇中であるか否かが判断され
る。

【００２９】そして、上記のステップＳＳ２、ＳＳ３、
ＳＳ４の判断がすべて肯定された場合には、ステップＳ
Ｓ５においてダウンシフト禁止フラグＦ_s の内容が
「１」にセットされる。しかし、上記ステップＳＳ２、
ＳＳ３、ＳＳ４の判断のいずれかが否定された場合に
は、ステップＳＳ６においてダウンシフト禁止フラグＦ
_s の内容が「０」にリセットされる。

【００３０】ここで、上記運転者の定速走行要求状態或
いは減速走行要求状態（ΔＴＡ≦０）とは、運転者の加
速要求のない状態を意味するものであるから、本実施例
では、上記のステップが繰り返し実行されることによ
り、定速減速走行要求状態判定手段に対応するステップ
ＳＳ２、定速加速走行判定手段に対応するステップＳＳ
３、単位回転当たりの吸入空気量増加状態判定手段に対
応するステップＳＳ４により、運転者の加速要求がなく
しかも車両の減速走行でもないのにエンジン１０の出力
トルクが増加する状態であると判断された場合には、変
速制御手段に対応するステップＳ１１により自動変速機
１２のシフトダウンが禁止され、これにより、ターボチ
ャージャや、前記可変バルブタイミング機構、スワール
コントロール弁機構などの装置が内燃機関に設けられた
場合に、アクセルペダルの踏み込みやスロットル弁開度
の増加と連動しない機関出力トルク、すなわち単位回転
当たりの吸入空気量の変化に起因して車両の加速要求状
態でもないのに運転者の意に反した自動変速機のシフト
ダウンが発生することが好適に解消される。

【００３１】図８は、本実施例の車両においてアクセル
ペダル５８の踏み込み操作に関連して発生する自動変速
機１２の変速状態を説明するタイムチャートである。ア
クセルペダル５８の踏み込み操作に関連して、スロット
ル弁開度ＴＡが図中のＡ時点から立ち上がると、それに
同期して単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎも急速に一
旦立ち上がり、その後に僅かに低下するが、それからは
ターボチャージャ３２の効果により所定のターボラグ時
間Ｔ_tuに至るまで連続的に増加した後、略平坦の値とな
る。また、前記図３のＱ／Ｎマップのシフトダウン変速
線は、図８の破線に示され得、図４のＱ／Ｎマップのシ
フトアップ変速線は、図８中の２点鎖線に示される得る
ので、それらの変速線と単位回転当たりの吸入空気量Ｑ
／Ｎを示す曲線との交点がシフト実行点となる。図８か
ら明らかなように、上記単位回転当たりの吸入空気量Ｑ
／Ｎは、Ａ時点において４→３シフトダウン変速線を上
まわるので、それまで第４速ギヤ段で走行していた車両
の自動変速機１２は第３速ギヤ段へダウンシフトされ
る。次いで、ターボチャージャ３２の効果により上記単
位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎが上昇すると、３→２
シフトダウン変速線を上まわるので、Ｂ時点において自
動変速機１２が第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へさらに
ダウンシフトされる。そして、車速ＳＰＤの増大に関連
して変速線が時間経過とともに上昇するので、上記単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎは２→３シフトアップ変
速線を下まわり、図中のＣ時点において自動変速機１２
が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされ
る。しかし、本実施例では、前述のように、運転者の加
速要求がなくしかも車両の減速走行でもないのにエンジ
ン１０の出力トルクが増加する状態では、シフトダウン
が禁止されるので、図８の１点鎖線に示すように、ター
ボチャージャ３２の効果に関連した単位回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎの上昇に起因する自動変速機１２の第２
速ギヤ段へのシフトダウンは発生しないのである。

【００３２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例では、ターボチャージャ３
２を備えた車両について説明されたいたが、可変バルブ
タイミング機構、スワールコントロール弁機構などの装
置が備えられた車両についても、本発明が適用され得
る。

【００３３】また、前述の実施例では、Ｑ／Ｎマップお
よびＴＡマップが切り換えて用いられる形式の変速制御
装置について説明されていたが、Ｑ／Ｎマップのみが変
速制御に用いられる形式の変速制御装置であってもよい
のである。

【００３４】また、前述の実施例では、Ｑ／Ｎマップと
ＴＡマップとの切り換えが図６に示すエンジン回転速度
ＮＥの関数である判定条件に基づいて実行されている
が、その判定条件は一定値であってもよいのである。

【００３５】また、前述の実施例の図６の横軸はエンジ
ン回転速度ＮＥであったが、車速ＳＰＤであっても差し
支えない。

【００３６】また、図４に示すＴＡマップのアップシフ
ト線は必要に応じて除去されてもよい。

【００３７】また、前述の実施例の自動変速機１２は、
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって
複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立
させられる遊星歯車式の有段変速機であったが、３位置
油圧アクチュエータによりシフトロッドが駆動されるこ
とによりギヤ段が成立させられる平行２軸常時噛合式の
有段変速機などであってもよい。

【００３８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明のクレーム対応図であ
る。

【図２】本発明が適用された車両および制御装置の要部
構成を示すブロック線図である。

【図３】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトダウン用変速線図である。

【図４】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトアップ用変速線図である。

【図５】図２の変速用電子制御装置の作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図６】図５において変速線図を切り換えるために用い
られる関係を示す図である。

【図７】図５に示す作動において所定の時間間隔で割り
込んで実行される割り込みルーチンの作動を説明する図
である。

【図８】図５および図７に示す作動により得られる自動
変速機の作動を説明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１２ 自動変速機 ステップＳＳ２ 定速減速走行要求状態判定手段 ステップＳＳ３ 定速加速走行判定手段 ステップＳＳ４ 単位回転当たりの吸収空気増加状態判
定手段 ステップＳ１１ 変速制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 単位回転当たりの吸入空気量および車速
   に基づく変速線から成る変速線図に基づいて変速点を決
   定し、実際の車速が該変速点を通過したことを以てギヤ
   段を切り換える形式の車両用自動変速機の変速制御装置
   であって、 運転者の定速走行要求状態或いは減速走行要求状態であ
   ることを判定する定速減速走行要求状態判定手段と、 車両の実際の走行が定速走行或いは加速走行であること
   を判定する定速加速走行判定手段と、 前記単位回転当たりの吸入空気量が増加中であることを
   判定する単位回転当たりの吸入空気量増加状態判定手段
   と、 運転者の定速走行要求状態或いは減速走行要求状態であ
   り、車両の実際の走行が定速走行或いは加速走行であ
   り、しかも前記単位回転当たりの吸入空気量が増加中で
   ある場合には、前記自動変速機のシフトダウンを禁止す
   る変速制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装
   置。