JPH0539853A

JPH0539853A - 車両用自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0539853A
Application number: JP21780291A
Authority: JP
Inventors: Norihisa Nakagawa; 徳久中川; Hiroki Matsuoka; 廣樹松岡
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-08-02
Filing date: 1991-08-02
Publication date: 1993-02-19

Abstract

(57)【要約】【目的】変速線図の切り換えに拘わらず、変速点が低
車速側へ戻らずＱ／Ｎ或いはスロットル弁開度の増加と
ともに高車速側へ変化する車両用自動変速機の変速制御
装置を提供する。【構成】Ｑ／ＮマップからＴＡマップへの切換が判定
された場合には、たとえば、Ｑ／Ｎマップに基づく変速
点ＳＰＤ_QNdown ^2-1、変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3とＴＡマッ
プに基づく変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1、ＳＰＤ_TAup ^2-3と
のうち、高車速側の変速点がギヤ段の切換制御に採用さ
れるので、単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ或いはス
ロットル弁開度ＴＡの増加とともに高車速側へ変化すべ
き変速点が変速線図の切り換えに関連して一旦低車速側
へ戻ることが解消され、たとえば第１変速線図に基づく
シフトダウン変速点に第２変速線図に基づくシフトアッ
プ変速点が接近して、自動変速機のシフトが頻繁に発生
することが好適に防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、吸入空気量および車速に基づ
く変速線から成る第１変速線図とアクセルペダル踏み込
み量および車速に基づく変速線から成る第２変速線図と
間の切換に起因する違和感を防止する技術に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸入空気量Ｑを機関回転速度
Ｎで除算した値Ｑ／Ｎはその機関の出力トルクによく対
応していることから、この単位回転速度当たりの吸入空
気量Ｑ／Ｎを表す軸を従来のスロットル弁開度ＴＡを表
す軸に替えた変速線図を用いて、車両用自動変速機の変
速制御をする技術が提案されている。たとえば、特開昭
６０−３４５６３号公報に記載された自動変速制御装置
がそれである。このような装置によれば、可変バルブタ
イミング機構、スワールコントロール弁機構、アイドル
アップ機構などが設けられる内燃機関においては、スロ
ットル弁開度ＴＡよりも機関の出力トルクに応じたパラ
メータであるＱ／Ｎが用いられるので、短期間にシフト
が繰り返されるビジーシフトや変速の際のトルクショッ
クの発生が好適に解消される特長がある。しかし、上記
のようにＱ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速線から成る
変速線図のみで車両用自動変速機のギヤ段を決定しよう
とする装置では、スロットル弁開度が５０％〜６０％程
度となると吸入吸気量Ｑが飽和して内燃機関の出力トル
クが９０％程度となることから、それ以上アクセルペダ
ルを踏み込んで加速を要求しても内燃機関の出力トルク
が要求通り増加しないため、加速走行に頭打ち感が発生
して、走行が運転者の意図に沿わないものとなる欠点が
あった。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】これに対し、本出願人が先に
出願した特願平３−１３３０５０号の明細書に記載され
ているように、たとえばスロットル弁開度が所定の判断
基準値以下では前記Ｑ／Ｎ軸および車速軸に基づく変速
線から成る変速線図を自動変速機の変速制御のために用
いるが、スロットル弁開度が所定の判断基準値を超える
と、従来と同様のスロットル弁開度軸および車速軸に基
づく変速線から成る第２変速線図を変速制御のために用
いるようにした変速制御装置が提案されている。しかし
ながら、上記従来の装置によれば、変速制御に用いる変
速線図を切り換えた際には、それまでの変速線図に基づ
いて決定された変速点に対して新たな変速線図に基づい
て決定された変速点が異なることから、Ｑ／Ｎ或いはス
ロットル弁開度の増加とともに高車速側へ滑らかに変化
するべき変速点が上記変速線図の切り換えによって一旦
低車速側へ戻る場合があるため、たとえば第１変速線図
に基づくシフトダウン変速点に第２変速線図に基づくシ
フトアップ変速点が接近して、自動変速機のシフトが頻
繁に発生する不都合があった。本発明は以上の事情を背
景として為されたものであり、その目的とするところ
は、変速線図の切り換えに関連して変速点が低車速側へ
戻らず、Ｑ／Ｎ或いはスロットル弁開度の増加とともに
高車速側へ変化する車両用自動変速機の変速制御装置を
提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、単位回転当たりの吸入空気量および車
速に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセ
ルペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る
第２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が
その変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える形
式の車両用自動変速機の変速制御装置であって、(a) 前
記第１変速線図に基づいて第１変速点を決定する第１変
速点決定手段と、(b) 前記第２変速線図に基づいて第２
変速点を決定する第２変速点決定手段と、(c) 前記第１
変速線図から第２変速線図への切換を判定する変速線図
切換判定手段と、(d)その変速線図切換判定手段によっ
て第１変速線図から第２変速線図への切換が判定された
場合には、前記第１変速点および第２変速点のうち、高
車速側の変速点に基づいて前記自動変速機のギヤ段の切
換を指令する変速制御手段とを、含むことにある。

【０００５】

【作用】このようにすれば、変速線図切換判定手段によ
って第１変速線図から第２変速線図への切換が判定され
た場合には、変速制御手段によって、第１変速点決定手
段により決定された第１変速点および第２変速点決定手
段により決定された第２変速点のうち、高車速側の変速
点に基づいて前記自動変速機のギヤ段の切換が指令され
る。

【０００６】

【発明の効果】したがって、第１変速線図から第２変速
線図への切換が判定された場合には、第１変速点決定手
段により決定された第１変速点および第２変速点決定手
段により決定された第２変速点のうち、高車速側の変速
点が常に変速制御に用いられることになるので、単位回
転当たりの吸入空気量或いはスロットル弁開度の増加と
ともに高車速側へ変化すべき変速点が変速線図の切り換
えに関連して一旦低車速側へ戻ることが解消され、たと
えば第１変速線図に基づくシフトダウン変速点に第２変
速線図に基づくシフトアップ変速点が接近して、自動変
速機のシフトが頻繁に発生することが好適に防止され
る。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、ターボチャージャー付６気筒火
花点火式内燃機関１０および自動変速機１２を備えた車
両の機械的構成および電気的構成の要部を示すブロック
線図である。自動変速機１２は、たとえば特開昭６０−
３４５７７号公報に記載されているように、複数の油圧
式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数の前進
ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立させられる
遊星歯車式の有段変速機であり、上記油圧式摩擦係合装
置の作動を制御する電磁弁によりギヤ段が切り換えられ
るようになっている。

【０００８】図２において、内燃機関１０は、ピストン
１４が嵌合されシリンダブロック１６およびシリンダヘ
ッド１８により囲まれ、且つ吸気弁２０および排気弁２
２によって開閉される燃焼室２４を備え、その燃焼室２
４内の混合気が点火プラグ２６によって点火されるよう
になっている。

【０００９】上記内燃機関１０の吸気路には、エヤクリ
ーナ２８、エヤフローメータ３０、ターボチャージャ３
２、スロットル弁３４、サージタンク３６、燃料噴射弁
３８を有するインテークマニホルド４０が順次設けられ
ている。これにより、エヤクリーナ２８から吸入された
空気は、ターボチャージャ３２のコンプレッサホイール
４２の回転によって圧縮されるとともに、燃料噴射弁３
８から噴射された燃料と混合されてから前記燃焼室２４
内へ供給されるようになっている。また、上記内燃機関
１０の排気路には、エキゾーストマニホルド４４、ター
ボチャージャ３２、排気ウエイスト装置４６、および触
媒コンバータ４８が順次設けられている。これにより、
燃焼室２４から排出される排気流は、前記ターボチャー
ジャ３２のタービンホイール５０を回転駆動するととも
に、触媒コンバータ４８によって浄化される。

【００１０】なお、上記排気ウエイスト装置４６は、過
給圧が過大とならないように制御する装置であって、タ
ーボチャージャ３２のタービンホイール５０と並列に設
けられたバイパス通路を開閉するウエイスト弁５２と、
通路５４を通して導かれた吸気圧（過給圧）に基づいて
ウエイスト弁５２を駆動するアクチュエータ５６とを備
え、過給圧が設定値を超えるまではウエイスト弁５２を
閉弁状態に保持するが、設定値を超えた範囲では過給圧
が大きくなるほどウエイスト弁５２を開くことにより過
給圧の上昇を抑制する。また、前記スロットル弁３４
は、ケーブルなどのよく知られた連結手段を介してアク
セルペダル５８と作動的に連結されている。

【００１１】上記内燃機関１０およびその周辺には種々
のセンサが配設されており、それらのセンサによって検
出された信号がエンジン用電子制御装置６０に供給され
るようになっている。すなわち、内燃機関１０の排気路
に設けられた酸素センサ６２からは酸素濃度を表す信号
が、エヤーフローメータ３０に設けられた吸入空気量セ
ンサ６４からは吸入空気量Ｑを表す信号が、内燃機関１
０の吸気路に設けられた気温センサ６６からは吸入空気
の温度Ｔａを表す信号が、ディストリビュータ６８に設
けられたエンジン回転センサ７０からはエンジン回転速
度ＮＥを表す信号が、スロットル弁３４に設けられたア
イドルスイッチ７２からはスロットル弁３４がアイドル
位置にあることを示すアイドルスイッチＯＮ信号が、ス
ロットル弁３４に設けられたスロットルセンサ７４から
はスロットル弁３４の開度ＴＡを表す信号が、シリンダ
ブロック１６に設けられた水温センサ７６からはエンジ
ン冷却水温を表す信号がＴw それぞれ供給される。

【００１２】エンジン用電子制御装置６０は、ＣＰＵ７
８、ＲＯＭ８０、ＲＡＭ８２を含み、入力インターフェ
ース回路８４或いはＡ／Ｄ変換器８６を介して入力され
た入力信号を、予めＲＯＭ８０に記憶されたプログラム
に従って処理し、点火時期を指令する信号および燃料噴
射時期および噴射量を指令する信号を出力インターフェ
ース回路８８を介してイグナイタ８９および燃料噴射弁
３８へ出力する。上記エンジン用電子制御装置６０で
は、吸入空気量Ｑおよびエンジン回転速度ＮＥから単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎが算出される一方、理論
空燃比が得られるようにその値Ｑ／Ｎに基づいて燃料噴
射時間（噴射量）を制御する燃料噴射制御（ＥＦＩ）が
実行される。また、上記エンジン用電子制御装置６０で
は、よく知られた点火時期制御（ＥＳＡ）およびアイド
ル回転制御なども実行される。なお、上記エンジン用電
子制御装置６０において算出された単位回転当たりの吸
入空気量Ｑ／Ｎを表す信号は、通信用インターフェース
回路９０を介して変速用電子制御装置９６へ出力され
る。

【００１３】また、自動変速機１２に設けられたシフト
位置センサ９２および車速センサ９４からは、自動変速
機１２の実際の変速位置（ギヤ段）を表す信号および車
速ＳＰＤを表す信号が変速用電子制御装置９６へ供給さ
れる。また、前記アイドルスイッチＯＮ信号およびスロ
ットル弁３４の開度ＴＡを表す信号も変速用電子制御装
置９６へ供給される。

【００１４】変速用電子制御装置９６は、ＣＰＵ９８、
ＲＯＭ１００、ＲＡＭ１０２を含み、入力インターフェ
ース回路１０４或いはＡ／Ｄ変換器１０６を介して入力
された入力信号を、予めＲＯＭ１００に記憶されたプロ
グラムに従って処理し、シフト位置を指令する信号を出
力インターフェース回路１０８を介して出力するととも
に、所定のパラメータを表す信号を通信用インターフェ
ース回路１１０を介してエンジン用電子制御装置６０へ
出力する。上記変速用電子制御装置９６は、予め知られ
たＲＯＭ１００に記憶された２種類の変速線図、すなわ
ち、吸入空気量Ｑ／Ｎおよび車速ＳＰＤに基づく変速線
から成る第１変速線図、およびアクセルペダル踏み込み
量（＝スロットル弁開度）ＴＡおよび車速ＳＰＤに基づ
く変速線から成る第２変速線図の一方を吸入空気量Ｑに
基づいて選択し、選択された変速線図から実際の吸入空
気量Ｑ／Ｎ或いはアクセルペダル踏み込み量ＴＡと車速
ＳＰＤとに基づいて変速点を決定し、その変速点を実際
の車速ＳＰＤが通過したことを以て自動変速機１２に新
たなギヤ段への切り換えを指令する。

【００１５】上記第１変速線図は図３および図４の実線
に示す各変速線から構成されるものであり、上記第２変
速線図は図３および図４の１点鎖線に示す各変速線から
構成されるものである。それら第１変速線図および第２
変速線図は、それらの変速線を特定する各データポイン
トを示すためのデータ群から成るデータマップの形態で
ＲＯＭ１００に予め記憶されている。本実施例のように
各変速線が直線の組み合わせにより折れ線状に構成され
ている場合には、１つの変速線についてそれを構成する
各直線の端を特定する特定点を表すデータポイントがそ
れぞれ記憶され、その特定点の中間位置では補完計算に
よって変速点が求められる。上記図３は、高速側ギヤ段
からそれよりも１段低速側のギヤ段へシフトダウンさせ
る変速点の連なりであるシフトダウン用変速線を、上記
第１変速線図および第２変速線図について共通の車速軸
（横軸）上にそれぞれ示したものである。また、上記図
４は、低速側ギヤ段からそれよりも１段高速側のギヤ段
へシフトアップさせる変速点の連なりであるシフトアッ
プ用変速線を、上記第１変速線図および第２変速線図に
ついて共通の車速軸（横軸）上にそれぞれ示したもので
ある。

【００１６】なお、以下において、上記第１変速線図を
Ｑ／Ｎマップと称し、第２変速線図をＴＡマップと称す
る。また、上記図３および図４においては、スロットル
弁開度ＴＡが５０％である状態を境としてそれらＱ／Ｎ
マップおよびＴＡマップが切り換えられたときの相対位
置関係が示されている。

【００１７】次に、上記変速用電子制御装置９６の制御
作動を、図５のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。図５のステップＳ１においては、スロットル弁開度
ＴＡ、車速ＳＰＤ、エンジン回転速度ＮＥ、および吸入
空気量Ｑなどが各センサおよびエンジン用電子制御装置
６０からの入力信号に基づいて読み込まれるとともに、
単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎなどのパラメータが
算出される。また、ステップＳ２では、自動変速機１２
の実際のギヤ段がいずれであるかがシフト位置センサ９
２からの信号に基づいて読み込まれる。

【００１８】続くステップＳ３では、Ｑ／Ｎマップに含
まれる変速線のうち自動変速機１２の実際のギヤ段に対
応したものが選択され、それらの変速線から実際の単位
回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて変速点が算出
される。すなわち、たとえば自動変速機１２の実際のギ
ヤ段が第２速ギヤ段であるとすると、第１速ギヤ段への
シフトダウンを判断するためのシフトダウン変速線と第
３速ギヤ段へのシフトアップを判断するためのシフトア
ップ変速線とが図３および図４の実線に示すＱ／Ｎマッ
プから選択されるとともに、そのシフトダウン変速線か
ら実際の単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて
シフトダウンを判断するためのシフトダウン変速点（車
速値）ＳＰＤ_QNdown ^2-1が決定されるとともに、そのシ
フトアップ変速線から実際の単位回転当たりの吸入空気
量Ｑ／Ｎに基づいてシフトアップを判断するためのシフ
トアップ変速点（車速値）ＳＰＤ_QNup ^2-3が決定され
る。

【００１９】続くステップＳ４では、自動変速機１２の
変速制御のための制御領域がＴＡ制御領域であるか否か
が、たとえば図６に示す予めＲＯＭ１００に記憶された
関係から実際のスロットル弁開度ＴＡおよびエンジン回
転速度ＮＥに基づいて判定される。たとえば、図６に示
す関係から実際のエンジン回転速度ＮＥに基づいて判断
基準値（判断基準スロットル弁開度）を決定し、実際の
スロットル弁開度ＴＡがその判断基準値を上まわるか否
かに従って上記制御領域が決定される。上記Ｑ／Ｎ制御
領域とは、変速判断に際して前記Ｑ／Ｎマップを用いる
領域であり、上記ＴＡ制御領域は、変速判断に際して前
記ＴＡマップを用いる領域である。

【００２０】上記ステップＳ４の判断が否定された場合
には、ステップＳ５において、Ｑ／Ｎマップに基づく変
速点、すなわち前記ステップＳ３において求められたシ
フトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1およびシフトアップ
変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3が採用される。そして、ステップ
Ｓ９においてそれらシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown
^2-1およびシフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3に基づい
て自動変速機１２のギヤ段の切り換えが実行される。す
なわち、実際の車速ＳＰＤがシフトアップ変速点ＳＰＤ
_QNup ^2-3を上まわったと判断された場合には、自動変速
機１２のギヤ段を第３速ギヤ段とするためのシフト指令
信号が変速用電子制御装置９６から出力され、或いは実
際の車速ＳＰＤがシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1
を下まわったと判断された場合には、自動変速機１２の
ギヤ段を第１速ギヤ段とするためのシフト指令信号が変
速用電子制御装置９６から出力されるが、実際の車速Ｓ
ＰＤがシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1とシフトア
ップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3との間にある場合には、シフ
ト指令信号が出力されないので、自動変速機１２のギヤ
段はそのままに保持される。

【００２１】しかし、前記ステップＳ４の判断が肯定さ
れた場合には、ステップＳ６においてＴＡマップに含ま
れる変速線のうち自動変速機１２の実際のギヤ段に対応
したものが選択され、それらの変速線から実際の車速Ｓ
ＰＤに基づいて変速点が算出される。すなわち、たとえ
ば自動変速機１２の実際のギヤ段が前記と同様に第２速
ギヤ段であるとすると、第１速ギヤ段へのシフトダウン
を判断するためのシフトダウン変速線と第３速ギヤ段へ
のシフトアップを判断するためのシフトアップ変速線と
が図３および図４の１点鎖線に示すＴＡマップから選択
されるとともに、そのうち、シフトダウン変速線から実
際のスロットル弁開度ＴＡに基づいてシフトダウンを判
断するためのシフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1が決
定されるとともに、シフトアップ変速線からは実際のス
ロットル弁開度ＴＡに基づいてシフトアップを判断する
ためのシフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3が決定され
る。

【００２２】そして、続くステップＳ７では、上記ステ
ップＳ６にてＴＡマップに基づいて求められた変速点が
前記ステップＳ３において求められたＱ／Ｎマップに基
づく変速点以上であるか否か、換言すれば高車速側であ
るか否かが各シフト方向についてそれぞれ判断される。
すなわち、シフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1がシフ
トダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1以上であるか否か、シ
フトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3がシフトアップ変速点
ＳＰＤ_QNup ^2-3以上であるか否かが判断される。このス
テップＳ７において、ＴＡマップに基づくシフトダウン
変速点ＳＰＤ_TA _down ^2-1がＱ／Ｎマップに基づくシフト
ダウン変速点ＳＰＤ_QNdown ^2-1以上であり、且つＴＡマ
ップに基づくシフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3がＱ／
Ｎマップに基づくシフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3以
上であると判断された場合には、ステップＳ８におい
て、ＴＡマップに基づくシフトダウン変速点ＳＰＤ
_TAdown ^2-1およびシフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3が
採用され、前記ステップＳ９においてはそれらシフトダ
ウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1およびシフトアップ変速点
ＳＰＤ_TAup ^2-3に基づいて自動変速機１２のギヤ段の切
り換えが実行される。

【００２３】しかし、上記ステップＳ７において、ＴＡ
マップに基づくシフトダウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1が
Ｑ／Ｎマップに基づくシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown
^2-1以上ではないと判断されるか、および／またはＴＡ
マップに基づくシフトアップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3がＱ
／Ｎマップに基づくシフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3
以上ではないと判断された場合には、ステップＳ５にお
いてその否定されたシフトについてＱ／Ｎマップに基づ
くシフトダウン変速点、すなわちＳＰＤ_QNdown ^2-1およ
び／またはＳＰＤ_QNup ^2-3が採用される。すなわち、ス
テップＳ７に続いて実行されるステップＳ５において
は、シフトダウンおよびシフトアップのそれぞれに関し
て、ＴＡマップに基づく変速点およびＱ／Ｎマップに基
づくシフトダウン変速点のうちの高車速側の変速点が採
用されるのである。そして、ステップＳ９では、上記の
ように採用された高車速側の変速点に基づいて自動変速
機１２のギヤ段の切り換えが実行される。

【００２４】本実施例においては、上記のステップが繰
り返し実行されることにより、変速線図切換判定手段に
対応するステップＳ４において第１変速線図であるＱ／
Ｎマップから第２変速線図であるＴＡマップへの切換が
判定された場合には、変速制御手段に対応するステップ
Ｓ７およびＳ５によって、第１変速点決定手段に対応す
るステップＳ３により決定された第１変速点、たとえば
Ｑ／Ｎマップに基づくシフトダウン変速点ＳＰＤ_QNdown
^2-1またはシフトアップ変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3と、第２
変速点決定手段に対応するステップＳ６により決定され
た第２変速点、たとえばＴＡマップに基づくシフトダウ
ン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1またはシフトアップ変速点Ｓ
ＰＤ_TAup ^2-3とのうち、高車速側の変速点に基づいて前
記自動変速機１２のギヤ段の切換が指令される。

【００２５】たとえば、図７には、第２速ギヤ段からの
シフトダウンを判断するための、Ｑ／Ｎマップに基づく
シフトダウン変速線が実線に、ＴＡマップに基づくシフ
トダウン変速線が１点鎖線にそれぞれ示されているが、
図７の２点鎖線に示す位置でＱ／ＮマップからＴＡマッ
プに切り換えられたとすると、従来では図中の破線に示
すように変速点の戻り現象が発生して運転者に違和感を
与えることがあったのに対し、本実施例では、図中の３
点鎖線に示すように、変速点の戻り現象がなく、車速Ｓ
ＰＤ或いは単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに伴って
比較的滑らかに増加する。また、図８には、第２速ギヤ
段からのシフトアップを判断するための、Ｑ／Ｎマップ
に基づくシフトアップ変速線が実線に、ＴＡマップに基
づくシフトアップ変速線が１点鎖線にそれぞれ示されて
いるが、本実施例よれば、図中の３点鎖線に示すよう
に、上記と同様に変速点の戻り現象がなく、車速ＳＰＤ
或いは単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎに伴って比較
的滑らかに増加する。

【００２６】このように、ステップＳ４においてＱ／Ｎ
マップからＴＡマップへの切換が判定された場合には、
たとえば、第２速ギヤ段での走行中におけるシフトダウ
ンに関しては、Ｑ／Ｎマップに基づくシフトダウン変速
点ＳＰＤ_QNdown ^2-1およびＴＡマップに基づくシフトダ
ウン変速点ＳＰＤ_TAdown ^2-1のうちの高車速側の変速点
がステップＳ９のギヤ段の切換制御に採用され、シフト
アップに関しては、Ｑ／Ｎマップに基づくシフトアップ
変速点ＳＰＤ_QNup ^2-3およびＴＡマップに基づくシフト
アップ変速点ＳＰＤ_TAup ^2-3のうちの高車速側の変速点
がステップＳ９のギヤ段の切換制御に採用されるので、
単位回転当たりの吸入空気量Ｑ／Ｎ或いはスロットル弁
開度ＴＡの増加とともに高車速側へ変化すべき変速点が
変速線図の切り換えに関連して一旦低車速側へ戻ること
が解消され、たとえば第１変速線図に基づくシフトダウ
ン変速点に第２変速線図に基づくシフトアップ変速点が
接近して、自動変速機のシフトが頻繁に発生することが
好適に防止される。

【００２７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、図３および図４において示される変速線
のうち、予め定められた変速線についてのみ前記図５に
示すフローチャートが実行され、他の変速線については
従来と同様であってもよいのである。

【００２８】また、前述の実施例では、Ｑ／Ｎマップと
ＴＡマップとの切り換えが図６に示すエンジン回転速度
ＮＥの関数である判定条件に基づいて実行されている
が、その判定条件は一定値であってもよいのである。

【００２９】また、前述の実施例の図６の横軸はエンジ
ン回転速度ＮＥであったが、車速ＳＰＤであっても差し
支えない。

【００３０】また、前述の実施例のエンジン１０には、
可変バルブタイミング弁機構、リーンバーンエンジン用
のスワールコントロール弁機構、アイドルアップ機構な
どが必要に応じて揃えられていてもよい。

【００３１】また、前述の実施例の自動変速機１２は、
複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって
複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段のうちの１つが成立
させられる遊星歯車式の有段変速機であったが、３位置
油圧アクチュエータによりシフトロッドが駆動されるこ
とによりギヤ段が成立させられる平行２軸常時噛合式の
有段変速機などであってもよい。

【００３２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載の発明のクレーム対応図であ
る。

【図２】本発明が適用された車両および制御装置の要部
構成を示すブロック線図である。

【図３】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトダウン用変速線図である。

【図４】図２の変速用電子制御装置に予め記憶されたシ
フトアップ用変速線図である。

【図５】図２の変速用電子制御装置の作動の要部を説明
するフローチャートである。

【図６】図５において変速線図を切り換えるために用い
られる関係を示す図である。

【図７】図５の作動により決定される変速点を、シフト
ダウン用変速線に関して説明する図である。

【図８】図５の作動により決定される変速点を、シフト
アップ用変速線に関して説明する図である。

【符号の説明】

１２自動変速機ステップＳ３第１変速点決定手段ステップＳ６第２変速点決定手段ステップＳ４変速線図切換判定手段ステップＳ７、ステップＳ５変速制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】単位回転当たりの吸入空気量および車速
に基づく変速線から成る第１変速線図、またはアクセル
ペダル踏み込み量および車速に基づく変速線から成る第
２変速線図に基づいて変速点を決定し、実際の車速が該
変速点を通過したことを以てギヤ段を切り換える形式の
車両用自動変速機の変速制御装置であって、前記第１変速線図に基づいて第１変速点を決定する第１
変速点決定手段と、前記第２変速線図に基づいて第２変速点を決定する第２
変速点決定手段と、前記第１変速線図から第２変速線図への切換を判定する
変速線図切換判定手段と、該変速線図切換判定手段によって前記第１変速線図から
第２変速線図への切換が判定された場合には、前記第１
変速点および第２変速点のうち、高車速側の変速点に基
づいて前記自動変速機のギヤ段の切換を指令する変速制
御手段とを含むことを特徴とする車両用自動変速機の変
速制御装置。