JPH0439461A - ガスタービン車の変速制御方法 - Google Patents
ガスタービン車の変速制御方法Info
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- JPH0439461A JPH0439461A JP2146345A JP14634590A JPH0439461A JP H0439461 A JPH0439461 A JP H0439461A JP 2146345 A JP2146345 A JP 2146345A JP 14634590 A JP14634590 A JP 14634590A JP H0439461 A JPH0439461 A JP H0439461A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はガスタービン車の変速制御方法に関し、特に、
ガスタービン車の定常状態からの加速時に応答性良く車
両を加速できるガスタービン車の変速制御方法に関する
。
ガスタービン車の定常状態からの加速時に応答性良く車
両を加速できるガスタービン車の変速制御方法に関する
。
自動車用ガスタービン機関としては、操作性の面から二
軸式ガスタービン機関が多く用いられている。第７図は
このガスタービン機関を搭載した自動変速機付の自動車
の、従来の動力伝達系の一般的な構成の一例を示すもの
である。
軸式ガスタービン機関が多く用いられている。第７図は
このガスタービン機関を搭載した自動変速機付の自動車
の、従来の動力伝達系の一般的な構成の一例を示すもの
である。
二軸式ガスタービン機関では、スタータＳＭによってフ
ロントギヤＦ／Ｇが回転して起動すると、吸気はコンプ
レッサＣで圧縮され、熱交換器ＨＥで加熱され、燃焼器
ＣＣにてアクチュエータＡ１から供給される燃料と混合
されて燃焼し、その燃焼ガスがコンプレッサＣと同軸の
コンプレッサタービンＣＴを回転させる。このコンプレ
ッサタービンＣＴとコノブレッサＣとは総称してガスジ
ェネレータＧＧと呼ばれ、コンプレッサタービンＣＴの
回転速度がコンプレッサＣの圧縮度を左右する。コンプ
レッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、アクチュエ
ータＡ２に調整される可変ノズルＶＮを経てパワ （出
力）タービンｐｒを駆動した後、熱交換器ＨＥを経て排
気ガスとなって大気に排出される。
ロントギヤＦ／Ｇが回転して起動すると、吸気はコンプ
レッサＣで圧縮され、熱交換器ＨＥで加熱され、燃焼器
ＣＣにてアクチュエータＡ１から供給される燃料と混合
されて燃焼し、その燃焼ガスがコンプレッサＣと同軸の
コンプレッサタービンＣＴを回転させる。このコンプレ
ッサタービンＣＴとコノブレッサＣとは総称してガスジ
ェネレータＧＧと呼ばれ、コンプレッサタービンＣＴの
回転速度がコンプレッサＣの圧縮度を左右する。コンプ
レッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、アクチュエ
ータＡ２に調整される可変ノズルＶＮを経てパワ （出
力）タービンｐｒを駆動した後、熱交換器ＨＥを経て排
気ガスとなって大気に排出される。
なお、アクチュエータＡｌ、 Ａ２は制御回路Ｃ０ＮＴ
によって機関の運転状態に応じて駆動され、この為、制
御回路Ｃ０ＮＴにはアクセルペダルＡＰの開度や図示し
ないセンサからの機関の運転状態パラメータが入力され
る。また、一般に、第７図に示す吸気圧Ｐや温度Ｔに付
された添え字は○で囲まれた番号の位置の吸気圧Ｐや温
度Ｔを示す。
によって機関の運転状態に応じて駆動され、この為、制
御回路Ｃ０ＮＴにはアクセルペダルＡＰの開度や図示し
ないセンサからの機関の運転状態パラメータが入力され
る。また、一般に、第７図に示す吸気圧Ｐや温度Ｔに付
された添え字は○で囲まれた番号の位置の吸気圧Ｐや温
度Ｔを示す。
パワタービンＰＴの回転速度Ｎ２は減速歯車Ｒ／Ｇによ
って減速されて回転速度Ｎ３となり、自動変速機Ａ／Ｔ
でシフト状態と機関運転状態に応じて所定の回転速度に
変換される。そして、自動変速機Ａ／Ｔの出力はプロペ
ラシャフトＰＳを介して差動歯車りに伝えられ、車軸−
３に取り付けられた車輪Ｗが回転することにより車両が
走行する。
って減速されて回転速度Ｎ３となり、自動変速機Ａ／Ｔ
でシフト状態と機関運転状態に応じて所定の回転速度に
変換される。そして、自動変速機Ａ／Ｔの出力はプロペ
ラシャフトＰＳを介して差動歯車りに伝えられ、車軸−
３に取り付けられた車輪Ｗが回転することにより車両が
走行する。
ところで、車両に搭載されるトルクコンバータ付きの自
動変速器Ａ／Ｔは一般に、入力トルクと車速により予め
設定された変速特性に基づいて制御される。車速は通常
自動変速器Ａ／Ｔの出力軸の回転速度を検出して得てお
り、トルクはガソリン機関やディーゼル機関ではトルク
に比例するアクセルペダルの踏込量によって得ている。
動変速器Ａ／Ｔは一般に、入力トルクと車速により予め
設定された変速特性に基づいて制御される。車速は通常
自動変速器Ａ／Ｔの出力軸の回転速度を検出して得てお
り、トルクはガソリン機関やディーゼル機関ではトルク
に比例するアクセルペダルの踏込量によって得ている。
ところが、ガスタービン機関では、トルクを決定するパ
ラメータが多いため、アクセルペダルの踏込量だけでは
トルクを検出することが困難であり、従来はコンプレッ
サＣの出ロ圧力Ｐ３＋可変ノズルνＮの位置等のパラメ
ータを用いて機関の出力トルクを求めていた（特開昭６
１−１６３０３０号公報参照）。
ラメータが多いため、アクセルペダルの踏込量だけでは
トルクを検出することが困難であり、従来はコンプレッ
サＣの出ロ圧力Ｐ３＋可変ノズルνＮの位置等のパラメ
ータを用いて機関の出力トルクを求めていた（特開昭６
１−１６３０３０号公報参照）。
第８図のシフトパターンは横軸が自動変速器の出力軸の
回転速度ＮＰ、縦軸がガスタービン機関のスロットルワ
イヤの引張量θＴＮ （アクセルペダルの踏込量θａｃ
ｃ ）であり、従来はこのシフトパターンのような変速
特性マツプに基づいて、自動変速器Ａ／Ｔの出力軸の回
転速度Ｎ、（車速）と、機関出力トルクに相当するパラ
メータ （ここではアクセルペダルの踏込量θａｃｃ
）とから、自動変速機Ａ／Ｔの変速段が制御されていた
。
回転速度ＮＰ、縦軸がガスタービン機関のスロットルワ
イヤの引張量θＴＮ （アクセルペダルの踏込量θａｃ
ｃ ）であり、従来はこのシフトパターンのような変速
特性マツプに基づいて、自動変速器Ａ／Ｔの出力軸の回
転速度Ｎ、（車速）と、機関出力トルクに相当するパラ
メータ （ここではアクセルペダルの踏込量θａｃｃ
）とから、自動変速機Ａ／Ｔの変速段が制御されていた
。
〔発明が解決しようとする課題］
ところが、従来の二軸式ガスタービン機関を搭載した車
両の自動変速ｍＡ／Ｔを、第８図に示すシフトパターン
を用いて、アクセルペダルの踏込量θｓｃｃ と車速に
より制御すると、車両の動力性能全てを満足することは
困難である。特に、二軸式ガスタービン機関を搭載する
車両においては、定常走行状態から加速を行った場合に
、加速の応答性が悪く、加速にもたつき感があるという
問題がある。
両の自動変速ｍＡ／Ｔを、第８図に示すシフトパターン
を用いて、アクセルペダルの踏込量θｓｃｃ と車速に
より制御すると、車両の動力性能全てを満足することは
困難である。特に、二軸式ガスタービン機関を搭載する
車両においては、定常走行状態から加速を行った場合に
、加速の応答性が悪く、加速にもたつき感があるという
問題がある。
この問題点について以下に更に詳しく説明する。
二軸式ガスタービン機関の出力特性は第９図に示すよう
になっており、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ１が
機関出力を決定する主要素となっている。一方、減速歯
車Ｒ／Ｇを介して取り出される機関出力軸回転速度Ｎ３
は、トルクコンバータ付目動変速器Ａ／Ｔで選択された
ギアと車速により決まる。このように、ガスジェネレー
タＧＧの回転速度Ｎ１は、車両が要求する出力馬力と機
関出力がバランスする点で機関出力軸の回転速度Ｎ３と
独立に運転される。従って、二軸式ガスタービン機関を
自動車用動力源として用いる場合、自動車用機関は出力
変動が大きいために、機関出力を決定する主要素である
ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎの加減速の応答性の
向上が車両の性能を向上させる上で重要な課題となって
いる。
になっており、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ１が
機関出力を決定する主要素となっている。一方、減速歯
車Ｒ／Ｇを介して取り出される機関出力軸回転速度Ｎ３
は、トルクコンバータ付目動変速器Ａ／Ｔで選択された
ギアと車速により決まる。このように、ガスジェネレー
タＧＧの回転速度Ｎ１は、車両が要求する出力馬力と機
関出力がバランスする点で機関出力軸の回転速度Ｎ３と
独立に運転される。従って、二軸式ガスタービン機関を
自動車用動力源として用いる場合、自動車用機関は出力
変動が大きいために、機関出力を決定する主要素である
ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎの加減速の応答性の
向上が車両の性能を向上させる上で重要な課題となって
いる。
特に、従来の二軸式ガスタービン機関を搭載して自動変
速器で変速して走行する車両では、機関出力がコンプレ
ッサタービンＣＴの回転速度Ｎ、に依存するため、アク
セルペダルの踏込量に対してコンプレッサタービンＣＴ
の目標回転速度Ｎ１．。アを設定し、その目標値になる
ように機関に供給する燃料流量Ｇｆを制御するのが一般
的である。その際、第１０図に示すようにアクセルペダ
ルの踏込量θｓｃｃに対してコンプレッサタービンＣＴ
の回転速度Ｎ１の応答遅れが発生する。この応答遅れは
通常の自動車用ガスタービン機関において、１１０００
０ｒｐに対してｌ ｓｅｃ以上もある。従って、車両が
定常走行している状態から加速するような場合には、加
速のもたつきを感じ、また、減速する場合にはなかなか
減速しないといった違和感を感じることになる。
速器で変速して走行する車両では、機関出力がコンプレ
ッサタービンＣＴの回転速度Ｎ、に依存するため、アク
セルペダルの踏込量に対してコンプレッサタービンＣＴ
の目標回転速度Ｎ１．。アを設定し、その目標値になる
ように機関に供給する燃料流量Ｇｆを制御するのが一般
的である。その際、第１０図に示すようにアクセルペダ
ルの踏込量θｓｃｃに対してコンプレッサタービンＣＴ
の回転速度Ｎ１の応答遅れが発生する。この応答遅れは
通常の自動車用ガスタービン機関において、１１０００
０ｒｐに対してｌ ｓｅｃ以上もある。従って、車両が
定常走行している状態から加速するような場合には、加
速のもたつきを感じ、また、減速する場合にはなかなか
減速しないといった違和感を感じることになる。
本発明の目的は前記従来の二軸式ガスタービン機関を搭
載し、自動変速機で変速を行う車両における課題を解消
し、コンプレッサタービンの回転速度Ｎ、の応答遅れに
よる車両の加減速特性の悪化を防止し、車両の加減速フ
ィーリングを大幅に向上させることができるガスタービ
ン車の変速制御方法を提供することにある。
載し、自動変速機で変速を行う車両における課題を解消
し、コンプレッサタービンの回転速度Ｎ、の応答遅れに
よる車両の加減速特性の悪化を防止し、車両の加減速フ
ィーリングを大幅に向上させることができるガスタービ
ン車の変速制御方法を提供することにある。
前記目的を達成する本発明は、コンプレ・ンサＣとこれ
に同軸のコンプレッサタービンＣＴからなるガスジェネ
レータＧＧ、燃焼器ＣＣ１可変ノズルＶＮ、及び別軸の
出力タービンＰＴを備えた二軸式ガスタービン機関の出
力を、自動変速機Ａ／Ｔで変速して走行するガスタービ
ン車の変速制御方法であって、機関の定常状態を検出す
る段階と、機関の加速状態を検出する段階と、機関の加
速状態が所定の条件を満たす加速であるか否かを判定す
る段階と、機関の加速状態が所定の条件を満たす加速と
判定された場合に、自動変速器Ａ／Ｔの変速段を現在の
状態から１段上げる段階とを備えることを特徴としてい
る。
に同軸のコンプレッサタービンＣＴからなるガスジェネ
レータＧＧ、燃焼器ＣＣ１可変ノズルＶＮ、及び別軸の
出力タービンＰＴを備えた二軸式ガスタービン機関の出
力を、自動変速機Ａ／Ｔで変速して走行するガスタービ
ン車の変速制御方法であって、機関の定常状態を検出す
る段階と、機関の加速状態を検出する段階と、機関の加
速状態が所定の条件を満たす加速であるか否かを判定す
る段階と、機関の加速状態が所定の条件を満たす加速と
判定された場合に、自動変速器Ａ／Ｔの変速段を現在の
状態から１段上げる段階とを備えることを特徴としてい
る。
本発明のガスタービン車の変速制御方法によれば、定常
走行状態からアクセルペダルが踏み込まれて車両が加速
する際、或いは緩加速状態からの加速する際等に、自動
変速器Ａ／Ｔの変速段が現状から１段シフトアップされ
る。この結果、出力タービンＰＴの減速歯車Ｒ／Ｇを介
した出力軸の回転速度Ｎ３は減少するが、この時に発生
する出力タービン軸系の慣性力が加速エネルギとなるの
で、車両の加速初期の応答性の遅れが改善される。
走行状態からアクセルペダルが踏み込まれて車両が加速
する際、或いは緩加速状態からの加速する際等に、自動
変速器Ａ／Ｔの変速段が現状から１段シフトアップされ
る。この結果、出力タービンＰＴの減速歯車Ｒ／Ｇを介
した出力軸の回転速度Ｎ３は減少するが、この時に発生
する出力タービン軸系の慣性力が加速エネルギとなるの
で、車両の加速初期の応答性の遅れが改善される。
〔実施例］
以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１図は自動変速機付き車両に搭載された本発明の二軸
式ガスタービン機関の一実施例の構成を示すものであり
、第７図に示した二軸式ガスタービン機関と同じ構成部
品については同じ符号（記号）を付しである。
式ガスタービン機関の一実施例の構成を示すものであり
、第７図に示した二軸式ガスタービン機関と同じ構成部
品については同じ符号（記号）を付しである。
図においてＧＴはガスタービンであり、このガスタービ
ンＧＴには燃料ポンプ、オイルポンプ、スタータモータ
等が接続するフロントギヤＰ／Ｇ 、コンプレ・フサＣ
１熱交換器１（Ｅ、燃焼器ＣＣ１コンプレッサＣに回転
軸で直結されたコンプレッサタービンＣＴ、可変ノズル
ＶＮ、出力タービンＰＴ及び減速歯車Ｒ／Ｇ等がある。
ンＧＴには燃料ポンプ、オイルポンプ、スタータモータ
等が接続するフロントギヤＰ／Ｇ 、コンプレ・フサＣ
１熱交換器１（Ｅ、燃焼器ＣＣ１コンプレッサＣに回転
軸で直結されたコンプレッサタービンＣＴ、可変ノズル
ＶＮ、出力タービンＰＴ及び減速歯車Ｒ／Ｇ等がある。
なお、コンプレッサＣとコンプレッサタービンＣＴとは
総称してガスジェネレータＧＧと呼ばれる。
総称してガスジェネレータＧＧと呼ばれる。
吸気はコンプレッサＣにて圧縮され、熱交換器ＨＥにて
加熱され、燃焼器ＣＣにて燃料と混合されて燃焼し、そ
の燃焼ガスがコンプレッサタービンＣＴを回転させる。
加熱され、燃焼器ＣＣにて燃料と混合されて燃焼し、そ
の燃焼ガスがコンプレッサタービンＣＴを回転させる。
コンプレッサタービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、可変
ノズルＶＩＪを経てパワタービンＰＴを駆動した後、熱
交換器ＨＥを経て排気ガスとなって大気に排出される。
ノズルＶＩＪを経てパワタービンＰＴを駆動した後、熱
交換器ＨＥを経て排気ガスとなって大気に排出される。
Ａ１は燃焼器ＣＣに燃料を供給するアクチュエータ、Ａ
２は可変ノズルＶＮの開度α、を調整するアクチュエー
タである。
２は可変ノズルＶＮの開度α、を調整するアクチュエー
タである。
そして、ガスタービンＧＴのパワタービンＰＴの回転は
、減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自動変速機Ａ／Ｔ
に伝えられ、ここでロックアンプクラッチＬ／Ｃを備え
たトルクコンバータＴ／Ｃと変速機構ＴＭによってシフ
ト状態に応じた回転速度に変換される。自動変速機Ａ／
Ｔの出力はプロペラシャフトＰＳと差動歯車りを介して
車輪Ｗに伝達され、車両の駆動が行われる。
、減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自動変速機Ａ／Ｔ
に伝えられ、ここでロックアンプクラッチＬ／Ｃを備え
たトルクコンバータＴ／Ｃと変速機構ＴＭによってシフ
ト状態に応じた回転速度に変換される。自動変速機Ａ／
Ｔの出力はプロペラシャフトＰＳと差動歯車りを介して
車輪Ｗに伝達され、車両の駆動が行われる。
ガスタービンＧＴおよび自動変速機Ａ／Ｔを制御する制
御回路１０には、アナログ信号用の入力インタフェース
ＩＮａ、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄ
、入力インタフェースＩＮａからの信号をデジタル変換
するアナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユニッ
トＣＰＵ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ 、読み出し
専用メモリＲＯＭ、および出力回路ＯＵＴ等があり、そ
れぞれハスライン１１で接続されている。
御回路１０には、アナログ信号用の入力インタフェース
ＩＮａ、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄ
、入力インタフェースＩＮａからの信号をデジタル変換
するアナログ−デジタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユニッ
トＣＰＵ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ 、読み出し
専用メモリＲＯＭ、および出力回路ＯＵＴ等があり、そ
れぞれハスライン１１で接続されている。
また、二軸式ガスタービン機関には、大気温を検出する
温度センサＳＴ、、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ
１を検出する回転速度センサＳＮ、、コンプレッサＣの
出口温度Ｔ３と出口圧力Ｐ３を検出する温度センサＳＴ
３ と圧カセンサｓｐ、、熱交換器ＨＨの出口温度Ｔ３
．を検出する温度センサ５Ｔ３Ｓ、パワタービンＰＴの
出口温度を検出する温度センサＳＴ６．機関出力軸の回
転速度Ｎ３、即ち、自動変速機Ａ／Ｔの入力軸の回転速
度Ｎ３を検出する回転速度セン”）ＳＮ３．及びプロペ
ラシャフトの回転速度Ｎ、を検出する回転速度センサＳ
Ｎ、等が設けられている。
温度センサＳＴ、、ガスジェネレータＧＧの回転速度Ｎ
１を検出する回転速度センサＳＮ、、コンプレッサＣの
出口温度Ｔ３と出口圧力Ｐ３を検出する温度センサＳＴ
３ と圧カセンサｓｐ、、熱交換器ＨＨの出口温度Ｔ３
．を検出する温度センサ５Ｔ３Ｓ、パワタービンＰＴの
出口温度を検出する温度センサＳＴ６．機関出力軸の回
転速度Ｎ３、即ち、自動変速機Ａ／Ｔの入力軸の回転速
度Ｎ３を検出する回転速度セン”）ＳＮ３．及びプロペ
ラシャフトの回転速度Ｎ、を検出する回転速度センサＳ
Ｎ、等が設けられている。
アナログ信号用の入力インタフェースＩＮａには、前述
のセンサからの信号Ｎｌ、 Ｎ３． ＮＰ、 Ｐ ｓ、
Ｔ３Ｓ。
のセンサからの信号Ｎｌ、 Ｎ３． ＮＰ、 Ｐ ｓ、
Ｔ３Ｓ。
Ｔ６やアクセルペダルからの踏込量信号θｓｅｃ等が入
力され、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄに
はキースイッチからのオンオフ信号、シフトレバ−から
のシフト位置信号、ブレーキからのブレーキ信号等のデ
ジタル信号が入力される。
力され、デジタル信号用の入力インタフェースＩＮｄに
はキースイッチからのオンオフ信号、シフトレバ−から
のシフト位置信号、ブレーキからのブレーキ信号等のデ
ジタル信号が入力される。
一方、出力回路ＯＵＴからは、燃焼器ＣＣのアクチュエ
ータＡ１に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ、アクチ
ュエータＡ２に対して可変ノズルＶＮＯ開度を指示する
信号α３、トルクコンバータＴ／Ｃのロックアツプクラ
ッチＬ／Ｃのオンオフを指示する信号Ｓ１、変速機構Ｔ
Ｍの変速信号Ｓｔ、Ｓｔやスロットルワイヤ信号θア、
等が出力される。この変速信号Ｓ、、Ｓ、は信号のＯＮ
、ＯＦＦ状態の組み合わせにより、例えば、自動変速器
Ａ／Ｔが４速の場合、１速から４速の中から変速ギアを
選択するものであり、どのギアを選択するかは機関の特
性を考慮して決められる。この変速信号Ｓ、、Ｓ、は信
号のＯＮ、 ＯＦＦ状態の組み合わせ例を下表に示す
。
ータＡ１に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ、アクチ
ュエータＡ２に対して可変ノズルＶＮＯ開度を指示する
信号α３、トルクコンバータＴ／Ｃのロックアツプクラ
ッチＬ／Ｃのオンオフを指示する信号Ｓ１、変速機構Ｔ
Ｍの変速信号Ｓｔ、Ｓｔやスロットルワイヤ信号θア、
等が出力される。この変速信号Ｓ、、Ｓ、は信号のＯＮ
、ＯＦＦ状態の組み合わせにより、例えば、自動変速器
Ａ／Ｔが４速の場合、１速から４速の中から変速ギアを
選択するものであり、どのギアを選択するかは機関の特
性を考慮して決められる。この変速信号Ｓ、、Ｓ、は信
号のＯＮ、 ＯＦＦ状態の組み合わせ例を下表に示す
。
本発明はこの変速信号Ｓ、、Ｓ、の制御により自動変速
器Ａ／Ｔの変速特性を制御するものであるが、本発明の
制御方法の理解を助けるために、これまでのピストン機
関を搭載した車両における自動変速器Ａ／Ｔの制御につ
いて簡単に説明する。
器Ａ／Ｔの変速特性を制御するものであるが、本発明の
制御方法の理解を助けるために、これまでのピストン機
関を搭載した車両における自動変速器Ａ／Ｔの制御につ
いて簡単に説明する。
（１）急加速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御大きな機関出
力を得たいために、低速ギアを用いて機関回転速度を高
く保つような変速特性になっている。よって、高回転速
度域での変速や車両の追越加速時にはシフトダウンされ
る。
力を得たいために、低速ギアを用いて機関回転速度を高
く保つような変速特性になっている。よって、高回転速
度域での変速や車両の追越加速時にはシフトダウンされ
る。
（２）緩加速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御機関の燃費特
性の向上のため、比較的低い機関回転速度を使用するよ
うな変速特性になっている。
性の向上のため、比較的低い機関回転速度を使用するよ
うな変速特性になっている。
（３）減速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御燃費重視のため
に機関回転速度を低くするように制御され、極力高速ギ
アが使用される。
に機関回転速度を低くするように制御され、極力高速ギ
アが使用される。
一方、これまでの二軸式ガスタービン機関を統制した車
両における自動変速器Ａ／Ｔの制御は以上説明したピス
トン機関を搭載した車両における自動変速器Ａ／Ｔの制
御と同様の変速特性を使用していた。
両における自動変速器Ａ／Ｔの制御は以上説明したピス
トン機関を搭載した車両における自動変速器Ａ／Ｔの制
御と同様の変速特性を使用していた。
これに対して、本発明の方法では、二軸式ガスタービン
機関がガスジェネレータＧＧの軸と出力タービンＰＴＯ
軸の独立して回転することが可能な２つの軸を有するこ
とに着目し、次のような制御を行う。
機関がガスジェネレータＧＧの軸と出力タービンＰＴＯ
軸の独立して回転することが可能な２つの軸を有するこ
とに着目し、次のような制御を行う。
（１）加速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御０発進加速のよ
うな車両の加速状態においては出力タービンＰＴの軸を
極力高い回転速度域で使用するような自動変速器Ａ／Ｔ
の変速特性にする。
うな車両の加速状態においては出力タービンＰＴの軸を
極力高い回転速度域で使用するような自動変速器Ａ／Ｔ
の変速特性にする。
（２）追越加速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御通常のピス
トン機関では機関出力を増加させる目的からそれまでの
変速機の状態か、或いは機関回転速度を上昇させるため
にシフトダウンく例えば３速→２速）を行うが、本発明
の方法では逆にシフトアップ（例えば１速→２速）を行
う。
トン機関では機関出力を増加させる目的からそれまでの
変速機の状態か、或いは機関回転速度を上昇させるため
にシフトダウンく例えば３速→２速）を行うが、本発明
の方法では逆にシフトアップ（例えば１速→２速）を行
う。
（３）減速時の自動変速器Ａ／Ｔの制御出力タービンＰ
Ｔの軸の回転速度が許容最高回転速度を超えない程度で
、極力早めにシフトダウンを行い、機関回転速度を高く
保持するような変速特性にする。
Ｔの軸の回転速度が許容最高回転速度を超えない程度で
、極力早めにシフトダウンを行い、機関回転速度を高く
保持するような変速特性にする。
次に、第１図の制御回路１０によって行われる以上のよ
うな制御の一例を、第２図に示すフローチャートを用い
て説明する。
うな制御の一例を、第２図に示すフローチャートを用い
て説明する。
車両のキースイッチがＯＮされるとステップ２０１にお
いて燃料流量Ｇｆ、可変ノズルＶＮの開度α、を制御す
るための初期値をセントする。続くステップ２０２では
制御回路１０の入力信号、例えばＮ、、Ｎ３Ｎ Ｆ 、
θａｃｃ＋ Ｐ ３等を読み込む。そして、ステップ２
０３において燃料流量Ｇｆと可変ノズルＶＮの開度α。
いて燃料流量Ｇｆ、可変ノズルＶＮの開度α、を制御す
るための初期値をセントする。続くステップ２０２では
制御回路１０の入力信号、例えばＮ、、Ｎ３Ｎ Ｆ 、
θａｃｃ＋ Ｐ ３等を読み込む。そして、ステップ２
０３において燃料流量Ｇｆと可変ノズルＶＮの開度α。
とを計算してステップ２０４に進む。
ステップ２０４はガスタービンＧＴの運転状態が定常か
否かを判定するものであり、定常の場合はステップ２０
５に進み、定常でない場合はステップ２０９に進む。ガ
スタービンＧＴが定常状態の時はステップ２０５におい
て定常時の通常の制御が行われて機関の運転状態に応じ
た自動変速器Ａ／Ｔの変速段を決定するが、この制御は
本発明の主旨ではないのでその説明を省略する。そして
、ステップ２０５において自動変速器Ａ／Ｔの変速段を
決定すると、ステップ２０６にてその変速段に応じて自
動変速器Ａ／Ｔのトランスミッション耐の変速信号Ｓ
１１ Ｓ Ｚ 、および自動変速機Ａ／Ｔに内蔵される
トルクコンバータＴ／ＣのロックアンプクラッチＬ／Ｃ
のオンオフを指示する信号Ｓ３を作成し、ステップ２０
７においてこれらの信号を可変ノズルＶＮＯ開度α、と
燃料流量Ｇｆを指示する信号と共に出力し、ステップ２
０８で制御のサイクルタイムを調整してステップ２０２
に戻る。
否かを判定するものであり、定常の場合はステップ２０
５に進み、定常でない場合はステップ２０９に進む。ガ
スタービンＧＴが定常状態の時はステップ２０５におい
て定常時の通常の制御が行われて機関の運転状態に応じ
た自動変速器Ａ／Ｔの変速段を決定するが、この制御は
本発明の主旨ではないのでその説明を省略する。そして
、ステップ２０５において自動変速器Ａ／Ｔの変速段を
決定すると、ステップ２０６にてその変速段に応じて自
動変速器Ａ／Ｔのトランスミッション耐の変速信号Ｓ
１１ Ｓ Ｚ 、および自動変速機Ａ／Ｔに内蔵される
トルクコンバータＴ／ＣのロックアンプクラッチＬ／Ｃ
のオンオフを指示する信号Ｓ３を作成し、ステップ２０
７においてこれらの信号を可変ノズルＶＮＯ開度α、と
燃料流量Ｇｆを指示する信号と共に出力し、ステップ２
０８で制御のサイクルタイムを調整してステップ２０２
に戻る。
一方、ステップ２０４でガスタービンＧＴが定常状態で
ないと判定した時はステップ２０９に進み、ガスタービ
ンＧＴが前回定常状態であったか否かを判定する。そし
て、ガスタービンＧＴが前回定常であったと判定した時
はステップ２１０に進み、ガスタービンＧＴが加速状態
か否かを判定する。このステップ２１０でＹＥＳと判定
した時は、ガスタービンＧＴが定常状態から加速状態に
移行して加速が開始された状態であるのでステップ２１
９に進み、現在の機関出力軸回転速度Ｎ３がシフトアッ
プした時に効果が得られる回転速度Ｎ３″以上か否かを
判定する。そして、Ｎ３≧Ｎ 、 ｍであればステップ
２２０に進んで現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を
１段シフトアンプする。また、ステップ２１０でＮＯと
判定した時は、ガスタービンＧＴが定常状態から減速状
態に移行した状態であるのでステップ２１５に進み、現
在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトダウン
する。ステップ２１５．２１９の処理が終了するとステ
ップ２０２に戻る。
ないと判定した時はステップ２０９に進み、ガスタービ
ンＧＴが前回定常状態であったか否かを判定する。そし
て、ガスタービンＧＴが前回定常であったと判定した時
はステップ２１０に進み、ガスタービンＧＴが加速状態
か否かを判定する。このステップ２１０でＹＥＳと判定
した時は、ガスタービンＧＴが定常状態から加速状態に
移行して加速が開始された状態であるのでステップ２１
９に進み、現在の機関出力軸回転速度Ｎ３がシフトアッ
プした時に効果が得られる回転速度Ｎ３″以上か否かを
判定する。そして、Ｎ３≧Ｎ 、 ｍであればステップ
２２０に進んで現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を
１段シフトアンプする。また、ステップ２１０でＮＯと
判定した時は、ガスタービンＧＴが定常状態から減速状
態に移行した状態であるのでステップ２１５に進み、現
在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトダウン
する。ステップ２１５．２１９の処理が終了するとステ
ップ２０２に戻る。
また、ステップ２０９でガスタービンＧＴが前回定常状
態でなかったと判定した時は、ガスタービンＧＴは加速
中か減速中であるのでステップ２１１に進み、ガスター
ビンＧＴが加速状態であるか否かを判定する。
態でなかったと判定した時は、ガスタービンＧＴは加速
中か減速中であるのでステップ２１１に進み、ガスター
ビンＧＴが加速状態であるか否かを判定する。
ステップ２１１でＮｏと判定した時は、ガスタービンＧ
Ｔが減速中であるのでステップ２１２に進み、ガスター
ビンＧＴが前回加速状態であったか否かを判定、即ち、
ガスタービンＧＴが減速中であるか、あるいは加速から
減速に移行したかを判定する。ステップ２１２でＮＯと
判定した時はガスタービンＧＴは減速中であるのでステ
ップ２１３に進み、自動変速器Ａ／Ｔの現在のシフト位
置を保持させて減速制御を行う。
Ｔが減速中であるのでステップ２１２に進み、ガスター
ビンＧＴが前回加速状態であったか否かを判定、即ち、
ガスタービンＧＴが減速中であるか、あるいは加速から
減速に移行したかを判定する。ステップ２１２でＮＯと
判定した時はガスタービンＧＴは減速中であるのでステ
ップ２１３に進み、自動変速器Ａ／Ｔの現在のシフト位
置を保持させて減速制御を行う。
この減速制御は第５図に示す通常の二軸式ガスタービン
機関の減速制御に則って行われる。この減速制御ではス
テップ２１４において、自動変速器Ａ／Ｔがシフトダウ
ン時期か否かを判定し、シフトダウン時期でなければ（
ＮＯ）ステップ２０６に進み、シフトダウン時期であれ
ば（ＹＥＳ）ステップ２１５に進んで現在の自動変速器
Ａ／Ｔのシフト位置を１段ダウンしてからステップ２０
６に進む。また、ステップ２１２でＹＥＳと判定した時
はガスタービンＧＴが加速状態から減速状態に移行した
ことを示すのでステップ２１４に進み、自動変速器Ａ／
Ｔがシフトダウン時期か否かを判定し、シフトダウン時
期でなければ（Ｎｏ）ステップ２０６に進み、シフトダ
ウン時期であれば（ＹＥＳ）ステップ２１５に進んで現
在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトダウン
してからステップ２０６に進む。ステップ２０６以降の
制御は前述の通りである。
機関の減速制御に則って行われる。この減速制御ではス
テップ２１４において、自動変速器Ａ／Ｔがシフトダウ
ン時期か否かを判定し、シフトダウン時期でなければ（
ＮＯ）ステップ２０６に進み、シフトダウン時期であれ
ば（ＹＥＳ）ステップ２１５に進んで現在の自動変速器
Ａ／Ｔのシフト位置を１段ダウンしてからステップ２０
６に進む。また、ステップ２１２でＹＥＳと判定した時
はガスタービンＧＴが加速状態から減速状態に移行した
ことを示すのでステップ２１４に進み、自動変速器Ａ／
Ｔがシフトダウン時期か否かを判定し、シフトダウン時
期でなければ（Ｎｏ）ステップ２０６に進み、シフトダ
ウン時期であれば（ＹＥＳ）ステップ２１５に進んで現
在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトダウン
してからステップ２０６に進む。ステップ２０６以降の
制御は前述の通りである。
次に、ステップ２１１でＹＥＳと判定した時について説
明する。この時は、ガスタービンＧＴが加速中であるの
でステップ２１６に進み、ガスタービンＧＴが前回減速
状態であったか否かを判定、即ち、ガスタービンＧＴが
加速中であるか、あるいは減速から加速に移行したかを
判定する。ステップ２１６でＮＯと判定した時はガスタ
ービンＧＴは加速中であるのでステップ２１７に進み、
自動変速器Ａ／Ｔの現在のシフト位置を保持させて加速
制御を行う。
明する。この時は、ガスタービンＧＴが加速中であるの
でステップ２１６に進み、ガスタービンＧＴが前回減速
状態であったか否かを判定、即ち、ガスタービンＧＴが
加速中であるか、あるいは減速から加速に移行したかを
判定する。ステップ２１６でＮＯと判定した時はガスタ
ービンＧＴは加速中であるのでステップ２１７に進み、
自動変速器Ａ／Ｔの現在のシフト位置を保持させて加速
制御を行う。
この加速制御は第４図に示す通常の二軸式ガスタービン
機関の加速制御に則って行われる。この加速制御ではス
テップ２１８において、機関出力軸回転速度Ｎ、が許容
最大回転速度Ｎ３カ、Ｘに達したか否かを判定（実際に
は許容最大回転速度Ｎ ３ｍａｘに所定のマージンを見
込んだ値で判定）する。そして、Ｎ ：ｌ ＜ Ｎ ３
−Ｘ（ＮＯ）であればそのままステップ２０６に進むが
、Ｎ、≧Ｎ３□工の時はステップ２１９に進んで現在の
機関出力軸回転速度Ｎ３がシフトアップした時に効果が
得られる回転速度Ｎ３′以上か否かを判定する。
機関の加速制御に則って行われる。この加速制御ではス
テップ２１８において、機関出力軸回転速度Ｎ、が許容
最大回転速度Ｎ３カ、Ｘに達したか否かを判定（実際に
は許容最大回転速度Ｎ ３ｍａｘに所定のマージンを見
込んだ値で判定）する。そして、Ｎ ：ｌ ＜ Ｎ ３
−Ｘ（ＮＯ）であればそのままステップ２０６に進むが
、Ｎ、≧Ｎ３□工の時はステップ２１９に進んで現在の
機関出力軸回転速度Ｎ３がシフトアップした時に効果が
得られる回転速度Ｎ３′以上か否かを判定する。
この判定でＮ、≧Ｎ、′であればステップ２２０に進ん
で現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトア
ップしてからステップ２０６に進む。ステップ２０６以
降の制御は前述の通りである。また、Ｎ ：ｌ ＜ Ｎ
：ｌ ”であればステップ２２１に進んで現在のシフ
ト位置の保持を行なってがらステップ２０６に進む。
で現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフトア
ップしてからステップ２０６に進む。ステップ２０６以
降の制御は前述の通りである。また、Ｎ ：ｌ ＜ Ｎ
：ｌ ”であればステップ２２１に進んで現在のシフ
ト位置の保持を行なってがらステップ２０６に進む。
第６図（ａ）〜（Ｃ）は以上述べた二軸式ガスタービン
機関の定常状態からの加速時のガスジェネレータＧＧの
回転速度Ｎ、の変化、機関出力軸の回転速度（自動変速
器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度）Ｎ３の変化、及び車速■
の変化の状態を時間と共に示すものである。第６図にお
ける１＝１．の点は、車両のアクセルペダルが踏み込ま
れて加速が行われた時点であり、ｔ＝ｔｌより以前の状
態は機関が定常運転、例えば時速４０ｋｍ／ｈで定常運
転されている状態とする。
機関の定常状態からの加速時のガスジェネレータＧＧの
回転速度Ｎ、の変化、機関出力軸の回転速度（自動変速
器Ａ／Ｔの入力軸の回転速度）Ｎ３の変化、及び車速■
の変化の状態を時間と共に示すものである。第６図にお
ける１＝１．の点は、車両のアクセルペダルが踏み込ま
れて加速が行われた時点であり、ｔ＝ｔｌより以前の状
態は機関が定常運転、例えば時速４０ｋｍ／ｈで定常運
転されている状態とする。
本発明の方法によれば、時刻ｔ、においでアクセルが踏
み込まれると、１速ギアで運転されていた自動変速器Ａ
／Ｔは第６図ｂ）に示すように２速ギアにシフトアップ
される。この結果、自動変速器Ａ／Ｔの人力軸の回転速
度Ｎ３が低下して出力タービンＰＴの軸の回転速度が低
下するが、出力タービンＰＴの軸の回転速度が低下する
際に発生する出力タービン軸系の慣性力により、車速Ｖ
は同図（Ｃ）に実線で示すように立ち上がり、破線で示
すピストン機関搭載車の車速■の上昇特性よりも立ち上
がりが早く、車両は応答性良く加速する。
み込まれると、１速ギアで運転されていた自動変速器Ａ
／Ｔは第６図ｂ）に示すように２速ギアにシフトアップ
される。この結果、自動変速器Ａ／Ｔの人力軸の回転速
度Ｎ３が低下して出力タービンＰＴの軸の回転速度が低
下するが、出力タービンＰＴの軸の回転速度が低下する
際に発生する出力タービン軸系の慣性力により、車速Ｖ
は同図（Ｃ）に実線で示すように立ち上がり、破線で示
すピストン機関搭載車の車速■の上昇特性よりも立ち上
がりが早く、車両は応答性良く加速する。
なお、第６図（ｂ）に二点鎖線で示す特性は、従来の制
御において自動変速器Ａ／Ｔのシフトアップが行われな
かった場合の自動変速器Ａ／Ｔの上昇特性であり、この
制御では同図（Ｃ）に同じく二点鎖線で示すように、車
速Ｖの立ち上がりはピストン機関搭載車の車速Ｖの上昇
特性よりも遅いことが分かる。また、第６図ら）、 （
Ｃ）に−点鎖線で示した特性は、自動変速器Ａ／Ｔが２
速ギアで時速４０ｋｍ／ｈの定常走行している時に加速
が行われた場合の、自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速
度Ｎ３の上昇特性および車速■の上昇特性である。この
時の車速■の立ち上がりはピストン機関搭載車の車速Ｖ
の上昇特性よりも遥かに遅いことが分かる。
御において自動変速器Ａ／Ｔのシフトアップが行われな
かった場合の自動変速器Ａ／Ｔの上昇特性であり、この
制御では同図（Ｃ）に同じく二点鎖線で示すように、車
速Ｖの立ち上がりはピストン機関搭載車の車速Ｖの上昇
特性よりも遅いことが分かる。また、第６図ら）、 （
Ｃ）に−点鎖線で示した特性は、自動変速器Ａ／Ｔが２
速ギアで時速４０ｋｍ／ｈの定常走行している時に加速
が行われた場合の、自動変速器Ａ／Ｔの入力軸の回転速
度Ｎ３の上昇特性および車速■の上昇特性である。この
時の車速■の立ち上がりはピストン機関搭載車の車速Ｖ
の上昇特性よりも遥かに遅いことが分かる。
以上のように二軸式ガスタービン機関の自動変速器Ａ／
Ｔの制御はトランスミッションＴＭの変速信号Ｓ ＋
、Ｓ ｚを操作することにより可能であＺｏまた、第１
図に示した制御回路１ｏは、アクセルペダルの踏込量θ
ｌ１ｅＣも取り込んでいるため、この信号の微分値等か
ら、運転者の加速の要求度合の意志を検出し、最適な自
動変速器Ａ／Ｔの制御が可能である。即ち、運転者の加
速要求度合が大きい時には前述のようなシフトアップに
よる自動変速器Ａ／Ｔの制御を行なって加速感を向上さ
せ、運転者の加速要求度合が小さい時は従来の加速制御
を行なって車両を緩やかに加速させることができる。
Ｔの制御はトランスミッションＴＭの変速信号Ｓ ＋
、Ｓ ｚを操作することにより可能であＺｏまた、第１
図に示した制御回路１ｏは、アクセルペダルの踏込量θ
ｌ１ｅＣも取り込んでいるため、この信号の微分値等か
ら、運転者の加速の要求度合の意志を検出し、最適な自
動変速器Ａ／Ｔの制御が可能である。即ち、運転者の加
速要求度合が大きい時には前述のようなシフトアップに
よる自動変速器Ａ／Ｔの制御を行なって加速感を向上さ
せ、運転者の加速要求度合が小さい時は従来の加速制御
を行なって車両を緩やかに加速させることができる。
この制御例を第３図に示すフローチャートを用いて説明
する。
する。
第３図のフローチャートは第２図のフローチャートと殆
ど同じであるので、第２図と同じステップには第２図と
同じ符号を付してその説明を省略し、異なるステップに
ついてのみ説明する。第３図のフローチャートが第２図
のフローチャートと異なる点は、ステップ２１０の後に
設けたステップ３０１とステップ２１６の後に設けたス
テップ３０２のみである。即ち、第２図のフローチャー
トにおけるステップ２１０またはステップ２１６におい
て加速開始または加速中を検出した後に、その加速が急
加速であるか、または緩加速であるかを判定するステッ
プを設けたものが第３図のフローチャートである。
ど同じであるので、第２図と同じステップには第２図と
同じ符号を付してその説明を省略し、異なるステップに
ついてのみ説明する。第３図のフローチャートが第２図
のフローチャートと異なる点は、ステップ２１０の後に
設けたステップ３０１とステップ２１６の後に設けたス
テップ３０２のみである。即ち、第２図のフローチャー
トにおけるステップ２１０またはステップ２１６におい
て加速開始または加速中を検出した後に、その加速が急
加速であるか、または緩加速であるかを判定するステッ
プを設けたものが第３図のフローチャートである。
ステップ３０１にはステップ２１０で加速状態と判定さ
れた時に進み、ここでは加速状態が急加速か否かを判定
する。そして、ステップ３０１で急加速と判定した時は
ステップ２１９に進み、現在のシフト位置を１段シフＩ
・アップする。一方、ステップ３０１で急加速でない１
．即ち緩加速であると判定した時はステップ２１７に進
み、現在のシフト位置を保持する制御を行う。
れた時に進み、ここでは加速状態が急加速か否かを判定
する。そして、ステップ３０１で急加速と判定した時は
ステップ２１９に進み、現在のシフト位置を１段シフＩ
・アップする。一方、ステップ３０１で急加速でない１
．即ち緩加速であると判定した時はステップ２１７に進
み、現在のシフト位置を保持する制御を行う。
同様に、ステップ３０２にはステップ２１６で加速中と
判定された時に進み、その加速状態が急加速か否かを判
定する。そして、ステップ３０２で急加速と判定した時
はステップ２１９以降に進み、現在の機関出力軸回転速
度Ｎ３がシフトアップした時に効果が得られる回転速度
Ｎ３′以上か否かに応じて、現在のシフト位置の保持ま
たは現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフト
アップする処理を行うが、ステップ３０１で緩加速であ
ると判定した時はステップ２１７に進み、現在のシフト
位置を保持する制御を行う。
判定された時に進み、その加速状態が急加速か否かを判
定する。そして、ステップ３０２で急加速と判定した時
はステップ２１９以降に進み、現在の機関出力軸回転速
度Ｎ３がシフトアップした時に効果が得られる回転速度
Ｎ３′以上か否かに応じて、現在のシフト位置の保持ま
たは現在の自動変速器Ａ／Ｔのシフト位置を１段シフト
アップする処理を行うが、ステップ３０１で緩加速であ
ると判定した時はステップ２１７に進み、現在のシフト
位置を保持する制御を行う。
このように、第３図のフローチャートの制御では追越加
速時のような急加速時にのみ自動変速器Ａ／Ｔのシフト
アップを行い、車両の加速応答性を向上させる。
速時のような急加速時にのみ自動変速器Ａ／Ｔのシフト
アップを行い、車両の加速応答性を向上させる。
以上説明したように、本発明のガスタービン車の変速制
御方法では、加速時に自動変速器Ａ／Ｔがシフトアップ
され、出力タービンＰＴの軸系の慣性力が車両の加速エ
ネルギとして使用されるため、変速ショックのような不
快感がなく車両の加速フィーリングが向上する。また、
車両の減速時に出力タービンＰＴの回転を高く保つこと
により、エンジンブレーキの性能が向上する。更に、出
力タービンＰＴの軸系を高回転に保持することによりエ
ネルギを蓄積するためのフライホイールのような効果が
得られ、そのために、その後の加速時に出力タービンＰ
Ｔの軸系の慣性力を使用することができるので、減速か
らの加速時にも加速フィーリングを良くすることができ
る。このように、本発明の制御方法によれば、ガスター
ビン車の動力性能を大幅に改善することができる。
御方法では、加速時に自動変速器Ａ／Ｔがシフトアップ
され、出力タービンＰＴの軸系の慣性力が車両の加速エ
ネルギとして使用されるため、変速ショックのような不
快感がなく車両の加速フィーリングが向上する。また、
車両の減速時に出力タービンＰＴの回転を高く保つこと
により、エンジンブレーキの性能が向上する。更に、出
力タービンＰＴの軸系を高回転に保持することによりエ
ネルギを蓄積するためのフライホイールのような効果が
得られ、そのために、その後の加速時に出力タービンＰ
Ｔの軸系の慣性力を使用することができるので、減速か
らの加速時にも加速フィーリングを良くすることができ
る。このように、本発明の制御方法によれば、ガスター
ビン車の動力性能を大幅に改善することができる。
以上説明したように、本発明のガスタービン車の変速制
御方法によれば、二軸式ガスタービン機関を搭載し、自
動変速機で変速を行う車両において、コンプレッサター
ビンの回転速度Ｎ１の応答遅れによる車両の加減速特性
の悪化が防止され、車両の加減速フィーリングを大幅に
向上させることができるという効果がある。
御方法によれば、二軸式ガスタービン機関を搭載し、自
動変速機で変速を行う車両において、コンプレッサター
ビンの回転速度Ｎ１の応答遅れによる車両の加減速特性
の悪化が防止され、車両の加減速フィーリングを大幅に
向上させることができるという効果がある。
第１図は本発明の方法を適用する自動変速器を備えた二
軸式ガスタービン機関の構成図、第２図は本発明のガス
タービン車の変速制御方法の一実施例のフローチャート
、 第３図は本発明のガスタービン車の変速制御方法の別の
実施例のフローチャート、 第４図は加速時の自動変速器のシフト状態と機関の出力
軸の回転速度との関係を示す線図、第５図は減速時の自
動変速器のシフト状態と機関の出力軸の回転速度との関
係を示す線図、第６図は本発明のガスタービン車の変速
制御方法による各部の動作波形を示す線図、 第７図は従来の二軸式ガスタービン機関の構成を示す図
、 第８図は従来の二軸式ガスタービン機関の自動変速機の
変速パターンを示す特性図、 第９図はガスジェネレータの回転速度をパラメータとし
た時の二軸式ガスタービン機関の出力軸の回転速度と機
関出力の関係を示す特性図、第１０図は従来のガスター
ビン車の変速制御方法で車両を加減速した時のガスジェ
ネレータの回転速度応答特性を示す特性図である。 １０・・・制御回路、 Ａ／Ｔ・・・自動変速機、 Ｃ・・・コンプレッサ、 ＣＣ・・・燃焼器、 ＣＴ・・・コンプレッサタービン、 Ｄ・・・差動歯車、 ＧＧ・・・ガスジェネレータ、 ＧＴ・・・ガスタービン機関、 ＨＥ・・・熱交換機、 Ｌ／Ｃ・・・ロックアツプクラッチ、 ＰＴ・・・パワタービン、 ＳＮＩ、ＳＮ：ｌ、ＳＮＰ・・・回転速度センサ、Ｔ／
Ｃ・・・トルクコンバータ、 ＴＭ・・・変速機構、 ＶＮ・・・可変ノズル、 Ｗ・・・車輪、 ）＄４ アクセルδＮ
軸式ガスタービン機関の構成図、第２図は本発明のガス
タービン車の変速制御方法の一実施例のフローチャート
、 第３図は本発明のガスタービン車の変速制御方法の別の
実施例のフローチャート、 第４図は加速時の自動変速器のシフト状態と機関の出力
軸の回転速度との関係を示す線図、第５図は減速時の自
動変速器のシフト状態と機関の出力軸の回転速度との関
係を示す線図、第６図は本発明のガスタービン車の変速
制御方法による各部の動作波形を示す線図、 第７図は従来の二軸式ガスタービン機関の構成を示す図
、 第８図は従来の二軸式ガスタービン機関の自動変速機の
変速パターンを示す特性図、 第９図はガスジェネレータの回転速度をパラメータとし
た時の二軸式ガスタービン機関の出力軸の回転速度と機
関出力の関係を示す特性図、第１０図は従来のガスター
ビン車の変速制御方法で車両を加減速した時のガスジェ
ネレータの回転速度応答特性を示す特性図である。 １０・・・制御回路、 Ａ／Ｔ・・・自動変速機、 Ｃ・・・コンプレッサ、 ＣＣ・・・燃焼器、 ＣＴ・・・コンプレッサタービン、 Ｄ・・・差動歯車、 ＧＧ・・・ガスジェネレータ、 ＧＴ・・・ガスタービン機関、 ＨＥ・・・熱交換機、 Ｌ／Ｃ・・・ロックアツプクラッチ、 ＰＴ・・・パワタービン、 ＳＮＩ、ＳＮ：ｌ、ＳＮＰ・・・回転速度センサ、Ｔ／
Ｃ・・・トルクコンバータ、 ＴＭ・・・変速機構、 ＶＮ・・・可変ノズル、 Ｗ・・・車輪、 ）＄４ アクセルδＮ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 コンプレッサ（Ｃ）とこれに同軸のコンプレッサタービ
ン（ＣＴ）からなるガスジェネレータ（ＧＧ）、燃焼器
（ＣＣ）、可変ノズル（ＶＮ）、及び別軸の出力タービ
ン（ＰＴ）を備えた二軸式ガスタービン機関の出力を、
自動変速機（Ａ／Ｔ）で変速して走行するガスタービン
車の変速制御方法であって、 機関の定常状態を検出する段階と、 機関の加速状態を検出する段階と、 機関の加速状態が所定の条件を満たす加速であるか否か
を判定する段階と、 機関の加速状態が所定の条件を満たす加速と判定された
場合に、自動変速器（Ａ／Ｔ）の変速段を現在の状態か
ら１段上げる段階と、 を備えることを特徴とするガスタービン車の変速制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2146345A JP2897348B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | ガスタービン車の変速制御方法 |
| US07/710,073 US5233888A (en) | 1990-06-06 | 1991-06-04 | Method and system of controlling shift of transmission speed ratio for gas turbine engine vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2146345A JP2897348B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | ガスタービン車の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439461A true JPH0439461A (ja) | 1992-02-10 |
| JP2897348B2 JP2897348B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=15405607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2146345A Expired - Lifetime JP2897348B2 (ja) | 1990-06-06 | 1990-06-06 | ガスタービン車の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5233888A (ja) |
| JP (1) | JP2897348B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5607239A (en) * | 1994-03-18 | 1997-03-04 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Bearing unit |
| US5620262A (en) * | 1994-03-18 | 1997-04-15 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| US5632559A (en) * | 1994-03-18 | 1997-05-27 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| US5700547A (en) * | 1994-03-18 | 1997-12-23 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| US5704720A (en) * | 1994-03-18 | 1998-01-06 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| JP2012021527A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | General Electric Co <Ge> | ガスタービンの定常状態条件を判定するためのシステム、方法、及び装置 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08220582A (ja) * | 1995-02-14 | 1996-08-30 | Nikon Corp | 情報設定装置 |
| US20070179015A1 (en) * | 2006-01-31 | 2007-08-02 | Caterpillar Inc. | Power system |
| KR100802762B1 (ko) * | 2006-11-01 | 2008-02-12 | 현대자동차주식회사 | 가변 형상 터보차저의 최소 유량 제어 장치 및 방법 |
| JP5838677B2 (ja) * | 2011-09-12 | 2016-01-06 | 日産自動車株式会社 | 車両駆動装置 |
| US8816521B2 (en) * | 2012-03-15 | 2014-08-26 | General Electric Company | System for stabilizing power output by low-inertia turbine generator |
| DE102014005398A1 (de) * | 2014-04-11 | 2015-10-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zur Bewertung des Schaltverhaltens eines Kraftfahrzeuggetriebes |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2767793B2 (ja) * | 1987-04-20 | 1998-06-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速装置の入力パワーオンオフ判定方法 |
| JP2614068B2 (ja) * | 1988-01-29 | 1997-05-28 | マツダ株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2882528B2 (ja) * | 1988-07-20 | 1999-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 無段変速機のスロットル制御付き変速制御方法 |
| US5025685A (en) * | 1988-07-29 | 1991-06-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Controlling device for non-stage transmission for vehicles |
| US4947970A (en) * | 1988-11-08 | 1990-08-14 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Dual clutch control system |
-
1990
- 1990-06-06 JP JP2146345A patent/JP2897348B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1991
- 1991-06-04 US US07/710,073 patent/US5233888A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5607239A (en) * | 1994-03-18 | 1997-03-04 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Bearing unit |
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| US5700547A (en) * | 1994-03-18 | 1997-12-23 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| US5704720A (en) * | 1994-03-18 | 1998-01-06 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| USRE39377E1 (en) | 1994-03-18 | 2006-11-07 | Taiho Kogyo Co., Ltd. | Sliding bearing |
| JP2012021527A (ja) * | 2010-07-13 | 2012-02-02 | General Electric Co <Ge> | ガスタービンの定常状態条件を判定するためのシステム、方法、及び装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2897348B2 (ja) | 1999-05-31 |
| US5233888A (en) | 1993-08-10 |
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