JP2794759B2 - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents
車両の自動変速制御装置Info
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- JP2794759B2 JP2794759B2 JP1079376A JP7937689A JP2794759B2 JP 2794759 B2 JP2794759 B2 JP 2794759B2 JP 1079376 A JP1079376 A JP 1079376A JP 7937689 A JP7937689 A JP 7937689A JP 2794759 B2 JP2794759 B2 JP 2794759B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の自動変速制御装置に関する。
（従来の技術） 車両等に用いられる自動変速機の変速制御は、走行中
の車速やスロットル開度に従って、変速パターン（いわ
ゆる変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速比を決
定して自動変速機の変速比を切り換えるものが一般的で
あるが、上記変速パターンは、代表的な走行状態を想定
して予め決定されたものであり、したがって、想定通り
の走行状態であれば、ほぼ満足し得る変速特性が得られ
る反面、想定と違った走行状態、例えば登坂路を比較的
に高速で走行する場合や乗車人員（搭載荷重）が多い状
態で走行する場合、あるいは始動直後の冷機運転中の場
合などでは、決定された変速比が適当でなくなる不具合
があった。
の車速やスロットル開度に従って、変速パターン（いわ
ゆる変速線図）を参照し、走行状態に応じた変速比を決
定して自動変速機の変速比を切り換えるものが一般的で
あるが、上記変速パターンは、代表的な走行状態を想定
して予め決定されたものであり、したがって、想定通り
の走行状態であれば、ほぼ満足し得る変速特性が得られ
る反面、想定と違った走行状態、例えば登坂路を比較的
に高速で走行する場合や乗車人員（搭載荷重）が多い状
態で走行する場合、あるいは始動直後の冷機運転中の場
合などでは、決定された変速比が適当でなくなる不具合
があった。
こうして不具合対策として従来から、エンジン負荷が
一定のときに車速減少すれば登坂路走行と判断し、変速
パターンを登坂路走行に適したものに変化させるように
した特開昭62−180153号公報に記載のものや、変速回数
からビジーシフト現象の発生（主に登坂路走行中に発生
しやすい）を検出し、登坂路走行を判断して変速パター
ンを変化させるようにした特開昭62−165052号公報に記
載のものや、乗降人員をカウントすることにより荷重の
増減量を把握し、荷重量に応じて変速パターンを変化さ
せるようにした特開昭63−167161号公報に記載のものな
どが知られている。
一定のときに車速減少すれば登坂路走行と判断し、変速
パターンを登坂路走行に適したものに変化させるように
した特開昭62−180153号公報に記載のものや、変速回数
からビジーシフト現象の発生（主に登坂路走行中に発生
しやすい）を検出し、登坂路走行を判断して変速パター
ンを変化させるようにした特開昭62−165052号公報に記
載のものや、乗降人員をカウントすることにより荷重の
増減量を把握し、荷重量に応じて変速パターンを変化さ
せるようにした特開昭63−167161号公報に記載のものな
どが知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記各従来のものにあっては、特定の
走行状態、例えば、登坂路走行あるいは重荷重走行など
を個別に検出して変速パターンを変化させるような構成
となっていたため、実際の走行状態に適切に対応してい
るとは必ずしも言えなかった。
走行状態、例えば、登坂路走行あるいは重荷重走行など
を個別に検出して変速パターンを変化させるような構成
となっていたため、実際の走行状態に適切に対応してい
るとは必ずしも言えなかった。
すなわち、最適なあるいは理想的な車両の変速特性と
は、そのときの車両に作用する走行抵抗の大きさに応じ
てエンジンと駆動輪との間のギヤ比を最適化し、過不足
のない駆動力を与えることと言える。そのためには、走
行抵抗の大きさをどのようにして認識するかが重要なポ
イントとなる。因みに、手動変速機にあっては、運転者
によって上記走行抵抗の大小判断がなされており、この
場合、車両の動力特性を正しく把握し、かつ状況を認識
する能力に優れた運転者は、最適な変速比を選択するこ
とができ、運転技量が高いと言われる。
は、そのときの車両に作用する走行抵抗の大きさに応じ
てエンジンと駆動輪との間のギヤ比を最適化し、過不足
のない駆動力を与えることと言える。そのためには、走
行抵抗の大きさをどのようにして認識するかが重要なポ
イントとなる。因みに、手動変速機にあっては、運転者
によって上記走行抵抗の大小判断がなされており、この
場合、車両の動力特性を正しく把握し、かつ状況を認識
する能力に優れた運転者は、最適な変速比を選択するこ
とができ、運転技量が高いと言われる。
自動変速機の理想は、上記優れた運転者と同等かそれ
以上の変速判断を可能にすることにある。しかし、前記
公知例で示したとおり、現在に至るも未だ“あらゆる”
走行状態において適切な判断を行うといったレベルに到
達してはいないのである。
以上の変速判断を可能にすることにある。しかし、前記
公知例で示したとおり、現在に至るも未だ“あらゆる”
走行状態において適切な判断を行うといったレベルに到
達してはいないのである。
（発明の目的） そこで、本発明は、走行車両が必要とする駆動力の
大きさは、そのときの走行抵抗（すなわち、車両を減速
させようとする外力であり、例えば路面の勾配、タイヤ
のころがり抵抗、空気抵抗、積載荷重など）の大きさに
左右されること、また、走行抵抗の大きさはエンジン
出力の変化と車両加速度の変化とから推測できること、
に着目し、推測された走行抵抗の大きさに応じて変速パ
ターンを変化させることにより、走行路面の勾配変化や
積荷量等の変化といった走行条件の変化を総合的に加味
した変速特性を得ることを目的としている。
大きさは、そのときの走行抵抗（すなわち、車両を減速
させようとする外力であり、例えば路面の勾配、タイヤ
のころがり抵抗、空気抵抗、積載荷重など）の大きさに
左右されること、また、走行抵抗の大きさはエンジン
出力の変化と車両加速度の変化とから推測できること、
に着目し、推測された走行抵抗の大きさに応じて変速パ
ターンを変化させることにより、走行路面の勾配変化や
積荷量等の変化といった走行条件の変化を総合的に加味
した変速特性を得ることを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明による車両の自動変速制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段ａと、エンジンの
燃焼に関与するスロットル開度を検出する物理量検出手
段ｂと、車両の加速度を検出する加速度検出手段ｃと、
前記スロットル開度の移動平均値をパラメータとする低
次の関数からなる第１の関数テーブルと、前記加速度を
パラメータとする低次の関数からなる第２の関数テーブ
ルとを有し、車両の走行状態における前記スロットル開
度の移動平均値と前記加速度から、前記第１及び第２の
関数テーブルを各々参照して得られた、前記スロットル
開度の移動平均値に相当する参照値と前記加速度に相当
する参照値とを比較して、自車両に作用する走行抵抗の
大きさに相当する推定値を演算する走行抵抗演算手段ｄ
と、前記推定値が所定の基準値を越えたとき、走行抵抗
の大きな場合に適した変速特性が得られるように変速パ
ターンを変化させるパターン変化手段ｅと、車両の走行
状態に従って変速パターンを参照し、変速比を決定する
変速比決定手段ｆと、決定された変速比となるように自
動変速機を操作する操作手段ｇと、を備えている。
のため、その基本概念図を第１図に示すように、車両の
走行状態を検出する走行状態検出手段ａと、エンジンの
燃焼に関与するスロットル開度を検出する物理量検出手
段ｂと、車両の加速度を検出する加速度検出手段ｃと、
前記スロットル開度の移動平均値をパラメータとする低
次の関数からなる第１の関数テーブルと、前記加速度を
パラメータとする低次の関数からなる第２の関数テーブ
ルとを有し、車両の走行状態における前記スロットル開
度の移動平均値と前記加速度から、前記第１及び第２の
関数テーブルを各々参照して得られた、前記スロットル
開度の移動平均値に相当する参照値と前記加速度に相当
する参照値とを比較して、自車両に作用する走行抵抗の
大きさに相当する推定値を演算する走行抵抗演算手段ｄ
と、前記推定値が所定の基準値を越えたとき、走行抵抗
の大きな場合に適した変速特性が得られるように変速パ
ターンを変化させるパターン変化手段ｅと、車両の走行
状態に従って変速パターンを参照し、変速比を決定する
変速比決定手段ｆと、決定された変速比となるように自
動変速機を操作する操作手段ｇと、を備えている。
（作用） 本発明では、エンジンの燃焼に関与する物理量である
スロットル開度の移動平均値および車両の加速度の各々
の増減傾向に基づいて、走行抵抗の大きさに相当する推
定値が演算される。そして、推定値が基準値を越えて大
きな場合に、変速パターンが大きな走行抵抗に対応する
ように変化させられる。
スロットル開度の移動平均値および車両の加速度の各々
の増減傾向に基づいて、走行抵抗の大きさに相当する推
定値が演算される。そして、推定値が基準値を越えて大
きな場合に、変速パターンが大きな走行抵抗に対応する
ように変化させられる。
ここで、スロットル開度は、例えば吸入空気量あるい
は燃料供給量などに密接に関連し、これらはエンジンの
出力トルクに相関する。
は燃料供給量などに密接に関連し、これらはエンジンの
出力トルクに相関する。
したがって、走行抵抗の大小は、例えば路面の勾配や
積荷の重さあるいは風圧などの総合的な走行条件の変化
に対応するものであるから、変速パターンをあらゆる走
行状態に応じて最適に変化させることができる。
積荷の重さあるいは風圧などの総合的な走行条件の変化
に対応するものであるから、変速パターンをあらゆる走
行状態に応じて最適に変化させることができる。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜６図は本発明に係る車両の自動変速制御装置の
一実施例を示す図である。
一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図において、１はセンサ
群であり、センサ群１は、スロットル開度TVOを検出す
るスロットル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速セン
サ３、ガソリンの種別Ｆ（レギュラーガソリンかハイオ
クガソリンかなどの種別）を検知する種別検知センサ
４、エンジン水温TFを検出するエンジン水温センサ５、
自動変速機の油温TOを検出するATF油温センサ６、車体
の荷重Ｗを検出する車体荷重センサ７を有している。上
記スロットル開度センサ２および車速センサ３は走行状
態検出手段として機能し、また、スロットル開度センサ
２は物理量検出手段としても機能する。なお、物理量検
出手段としては、この他にも、燃料の供給量（噴射量で
もよい）やブースト圧等を検出するものであってもよ
い。要は、エンジンの燃焼に関与する物理量を検出する
ものであればよい。
群であり、センサ群１は、スロットル開度TVOを検出す
るスロットル開度センサ２、車速Ｖを検出する車速セン
サ３、ガソリンの種別Ｆ（レギュラーガソリンかハイオ
クガソリンかなどの種別）を検知する種別検知センサ
４、エンジン水温TFを検出するエンジン水温センサ５、
自動変速機の油温TOを検出するATF油温センサ６、車体
の荷重Ｗを検出する車体荷重センサ７を有している。上
記スロットル開度センサ２および車速センサ３は走行状
態検出手段として機能し、また、スロットル開度センサ
２は物理量検出手段としても機能する。なお、物理量検
出手段としては、この他にも、燃料の供給量（噴射量で
もよい）やブースト圧等を検出するものであってもよ
い。要は、エンジンの燃焼に関与する物理量を検出する
ものであればよい。
10は変速比決定手段としての自動変速機制御装置（以
下、ATCU）であり、ATCU10は、マップ化された変速パタ
ーンを内部に備えている。この変速パターンは、スロッ
トル開度TVOおよび車速Ｖによって参照されるもので、
この参照動作によってそのときの変速比が決定されて変
速信号SELが出力される。11は自動変速機のバルブコン
トローラ（操作手段）であり、バルブコントローラ11は
SELに従ってバルブを組み合わせ、自動変速機の変速比
を操作する。
下、ATCU）であり、ATCU10は、マップ化された変速パタ
ーンを内部に備えている。この変速パターンは、スロッ
トル開度TVOおよび車速Ｖによって参照されるもので、
この参照動作によってそのときの変速比が決定されて変
速信号SELが出力される。11は自動変速機のバルブコン
トローラ（操作手段）であり、バルブコントローラ11は
SELに従ってバルブを組み合わせ、自動変速機の変速比
を操作する。
ここで、上記変速パターンは、例えば１速〜４速のオ
ーバードライブ（OD）付前進４段自動変速機に対応した
シフト線図であり、所定の高速以上では最上位段（OD）
が選択されるようになっている。ただし、OD禁止信号OD
INHが入力されたときにはODが選択されないようになっ
ている。
ーバードライブ（OD）付前進４段自動変速機に対応した
シフト線図であり、所定の高速以上では最上位段（OD）
が選択されるようになっている。ただし、OD禁止信号OD
INHが入力されたときにはODが選択されないようになっ
ている。
一方、20は加速度検出度手段、走行抵抗演算手段およ
びパターン変化手段としてのサブ制御装置であり、サブ
制御装置20は、センサ群１からの各種信号に従って、車
両の加速度を演算するとともに、このと▲▼
（TVOの移動平均値）とに基づいて走行抵抗の推定値λ
を演算し、このλが所定の基準値を超えて大きい場合
に、ODINHを出力するように動作する。そして、このサ
ブ制御装置20内には、λを演算する際に使用する２つの
関数テーブル、すなわち第４図（ａ）に示すf(x)関数テ
ーブルと第４図（ｂ）に示すg(z)関数テーブルを有して
いる。なお、これらのテーブルの詳細については後述す
る。
びパターン変化手段としてのサブ制御装置であり、サブ
制御装置20は、センサ群１からの各種信号に従って、車
両の加速度を演算するとともに、このと▲▼
（TVOの移動平均値）とに基づいて走行抵抗の推定値λ
を演算し、このλが所定の基準値を超えて大きい場合
に、ODINHを出力するように動作する。そして、このサ
ブ制御装置20内には、λを演算する際に使用する２つの
関数テーブル、すなわち第４図（ａ）に示すf(x)関数テ
ーブルと第４図（ｂ）に示すg(z)関数テーブルを有して
いる。なお、これらのテーブルの詳細については後述す
る。
次に、作用を説明する。
第３図は、サブ制御装置20の内部で実行される処理の
一部を示すフローチャートである。このフローチャート
において、まず、車速センサ３で検出された車速Ｖおよ
びスロットル開度センサ２で検出されたスロットル開度
TVOを読み込み（ステップP1、P2）、次式に従ってTVO
の移動平均値▲▼を演算する（ステップP3）。
一部を示すフローチャートである。このフローチャート
において、まず、車速センサ３で検出された車速Ｖおよ
びスロットル開度センサ２で検出されたスロットル開度
TVOを読み込み（ステップP1、P2）、次式に従ってTVO
の移動平均値▲▼を演算する（ステップP3）。
上式は、走行中におけるアクセル踏み込みのバタツ
キ、ユラギを一次フィルタによってスムージングし、デ
ータの信頼性を高めるためのもので、上式の時定数は
20秒程度にするのが好ましい。
キ、ユラギを一次フィルタによってスムージングし、デ
ータの信頼性を高めるためのもので、上式の時定数は
20秒程度にするのが好ましい。
次に、処理ステップは略すが、所定の時間Δｔにおけ
るＶの一階差分値Δv(t)を求め、これを車両の加速度と
して使用する。なお、実際の演算処理に上記Δv(t)をそ
のまま用いた場合には、バラツキが大きく、演算処理に
支障をきたすので、これをスムージングしてとする
（ステップP4）。ただし、スムージングする際に、上式
のような一次フィルターは使用しない。α(t)の分布
は第５図に示すように、尖鋭なピークを有しており、こ
のピークの高さが有用な情報となるからで、上式を使
用すると、このピーク情報が失われてしまうからであ
る。そこで、本実施例では、充放電の時定数を異ならせ
た非線形フィルターを用いている。すなわち、第６図に
おいて、急速充電でピーク情報を取り込み、そして、緩
徐な放電で次のピークにつなげるようにしている。この
方法によって、車両加速度の瞬間的な変化（ピーク情
報）を見失うことなく、かつ、誤情報を排除することが
できる。
るＶの一階差分値Δv(t)を求め、これを車両の加速度と
して使用する。なお、実際の演算処理に上記Δv(t)をそ
のまま用いた場合には、バラツキが大きく、演算処理に
支障をきたすので、これをスムージングしてとする
（ステップP4）。ただし、スムージングする際に、上式
のような一次フィルターは使用しない。α(t)の分布
は第５図に示すように、尖鋭なピークを有しており、こ
のピークの高さが有用な情報となるからで、上式を使
用すると、このピーク情報が失われてしまうからであ
る。そこで、本実施例では、充放電の時定数を異ならせ
た非線形フィルターを用いている。すなわち、第６図に
おいて、急速充電でピーク情報を取り込み、そして、緩
徐な放電で次のピークにつなげるようにしている。この
方法によって、車両加速度の瞬間的な変化（ピーク情
報）を見失うことなく、かつ、誤情報を排除することが
できる。
次に、このようにして求められた▲▼すなわち
エンジンの燃焼に関与する物理量と、すなわち車両の
加速度とに基づいて走行抵抗の推定値λを演算する（ス
テップP5）。λの演算は次のようにして行う。すなわ
ち、第４図（ａ）に示す関数テーブルf(x)を▲▼
で参照し、また、第４図（ｂ）に示す関数テーブルg(z)
をで参照し、これらの両テーブルからルックアップさ
れたf(x)、g(z)の双方を比較して値の小さな方を、λと
して決定する。なお、第４図（ａ）に示すf(x)は、例え
ば２点（イ）（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）
における▲▼は平坦路で通常に使用されるスロッ
トル開度に相当し、（ロ）における▲▼は急勾配
で通常に使用されるスロットル開度に相当する。また、
第４図（ｂ）に示すg(z)は、例えば２点（ハ）（ニ）を
結ぶ１次関数直線であり、（ハ）におけるは登り勾配
路での加速度に相当し、（ニ）におけるは平坦路での
加速度に相当する。なお、第４図（ａ）（ｂ）に示した
f(x)、g(z)はあくまでも一例であり、これに限定される
ものではない。
エンジンの燃焼に関与する物理量と、すなわち車両の
加速度とに基づいて走行抵抗の推定値λを演算する（ス
テップP5）。λの演算は次のようにして行う。すなわ
ち、第４図（ａ）に示す関数テーブルf(x)を▲▼
で参照し、また、第４図（ｂ）に示す関数テーブルg(z)
をで参照し、これらの両テーブルからルックアップさ
れたf(x)、g(z)の双方を比較して値の小さな方を、λと
して決定する。なお、第４図（ａ）に示すf(x)は、例え
ば２点（イ）（ロ）を結ぶ１次関数直線であり、（イ）
における▲▼は平坦路で通常に使用されるスロッ
トル開度に相当し、（ロ）における▲▼は急勾配
で通常に使用されるスロットル開度に相当する。また、
第４図（ｂ）に示すg(z)は、例えば２点（ハ）（ニ）を
結ぶ１次関数直線であり、（ハ）におけるは登り勾配
路での加速度に相当し、（ニ）におけるは平坦路での
加速度に相当する。なお、第４図（ａ）（ｂ）に示した
f(x)、g(z)はあくまでも一例であり、これに限定される
ものではない。
ここで、λの演算についてその考え方を説明する。
今、走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と
仮定する。この場合、エンジン出力トルクが僅かでも発
生し、かつそのエンジン出力トルクが車輪に伝えられて
さえいれば、車両は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を
上回る駆動力が与えられるからである。一方、走行抵抗
がある大きさ（例えばその値をＡとする）の場合、Ａと
同等の駆動力Ａ′では、車両は加速も減速もせずに定速
走行を続けていく。このときに、走行抵抗がΔＡだけ増
えた場合を考える。この場合、駆動力がＡ′のままであ
れば車両は減速し、このときの車両に作用する加速度は
小さくなるばずである。このことをより具体的に説明す
ると、 ｉ）スロットルが開かれ（▲▼が大）た結果、加
速度（）が大になれば走行抵抗（λ）は小である。
今、走行抵抗がゼロである（実際にはあり得ないが）と
仮定する。この場合、エンジン出力トルクが僅かでも発
生し、かつそのエンジン出力トルクが車輪に伝えられて
さえいれば、車両は加速していく。走行抵抗（ゼロ）を
上回る駆動力が与えられるからである。一方、走行抵抗
がある大きさ（例えばその値をＡとする）の場合、Ａと
同等の駆動力Ａ′では、車両は加速も減速もせずに定速
走行を続けていく。このときに、走行抵抗がΔＡだけ増
えた場合を考える。この場合、駆動力がＡ′のままであ
れば車両は減速し、このときの車両に作用する加速度は
小さくなるばずである。このことをより具体的に説明す
ると、 ｉ）スロットルが開かれ（▲▼が大）た結果、加
速度（）が大になれば走行抵抗（λ）は小である。
ii）スロットル開度が一定のときに、加速度が減少すれ
ば、走行抵抗は大である。
ば、走行抵抗は大である。
iii）スロットルが開かれたにも拘らず加速度がそのま
まかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合に
は、走行抵抗は大である。
まかあるいはそれ程増えないかまたは減少した場合に
は、走行抵抗は大である。
こうした代表的な事実から、駆動力を決定するエンジ
ンの出力トルクと、その駆動力が与えられた車両の加速
度との間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立
するといった結論に到達することができる。
ンの出力トルクと、その駆動力が与えられた車両の加速
度との間には、走行抵抗の大きさに対応した相関が成立
するといった結論に到達することができる。
したがって、エンジンの出力トルクを操作する物理量
であるスロットル開度の移動平均値（▲▼）をパ
ラメータとする関数デーブルf(x)と、車両の加速度
（）をパラメータとする関数テーブルg(z)とを適当に
設定し、これらの２つのテーブルを参照することで、走
行抵抗の大きさ（厳密には推定値λ）を知ることができ
るのである。しかも、テーブルを参照して比較するだけ
でよいから、処理ステップを簡単化でき、実現性の高い
ものとすることができる。また、２つの関数テーブル
は、単純な１次関数であるから簡単な電気回路網で構成
することも可能であり、このようにすると、リアルタイ
ムにλを求めることができる他、システムを安価にする
こともできる。
であるスロットル開度の移動平均値（▲▼）をパ
ラメータとする関数デーブルf(x)と、車両の加速度
（）をパラメータとする関数テーブルg(z)とを適当に
設定し、これらの２つのテーブルを参照することで、走
行抵抗の大きさ（厳密には推定値λ）を知ることができ
るのである。しかも、テーブルを参照して比較するだけ
でよいから、処理ステップを簡単化でき、実現性の高い
ものとすることができる。また、２つの関数テーブル
は、単純な１次関数であるから簡単な電気回路網で構成
することも可能であり、このようにすると、リアルタイ
ムにλを求めることができる他、システムを安価にする
こともできる。
上記求められたλは次のようにして用いられる。すな
わち、λが所定の基準値LHiを越えたか否かを判定し
（ステップP6）、YES命令のとき、OD禁止のためのODINH
を出力する（ステップP7）。一方、ステップP6でNO命令
のとき、すなわち、λがLHiを越えないときには、この
λが所定の基準値LLOW（LHi＞LLOW）を下回ったか否か
を判定し（ステップP8）、YES命令のときにはODINHの出
力を停止（禁止解除）する（ステップP9）。上記２つの
基準値LHi、LLOWは、変速パターンの変化（ここではOD
禁止）と復帰（OD禁止解除）の基準点を決めるためのも
ので、車両の動力特性や自動変速機の変速線図等を考慮
して適当に設定すればよい。
わち、λが所定の基準値LHiを越えたか否かを判定し
（ステップP6）、YES命令のとき、OD禁止のためのODINH
を出力する（ステップP7）。一方、ステップP6でNO命令
のとき、すなわち、λがLHiを越えないときには、この
λが所定の基準値LLOW（LHi＞LLOW）を下回ったか否か
を判定し（ステップP8）、YES命令のときにはODINHの出
力を停止（禁止解除）する（ステップP9）。上記２つの
基準値LHi、LLOWは、変速パターンの変化（ここではOD
禁止）と復帰（OD禁止解除）の基準点を決めるためのも
ので、車両の動力特性や自動変速機の変速線図等を考慮
して適当に設定すればよい。
このように、本実施例では、エンジンの燃焼に関与す
る物理量にスロットル開度情報（▲▼）を用い、
この▲▼と加速度情報（）とに従って、２つの
相関テーブルf(x)、g(z)を参照し、そのテーブルからル
ックアップされたf(x)、g(z)のうち小さい方を走行抵抗
の推定値（λ）として決定し、このλがLHiを越えて大
きいときに変速パターンを変化（ODを禁止）させ、λが
LLOWを下回って小さいときに変速パターンを復帰（OD禁
止解除）させている。したがって、走行抵抗の大小に応
じて変速パターンを変化・復帰させることができ、路面
の勾配、タイヤのころがり抵抗、乗車人員（積荷量）、
風圧等を含むあらゆる走行環境の変化に対応して変速パ
ターンを変化させることができる。
る物理量にスロットル開度情報（▲▼）を用い、
この▲▼と加速度情報（）とに従って、２つの
相関テーブルf(x)、g(z)を参照し、そのテーブルからル
ックアップされたf(x)、g(z)のうち小さい方を走行抵抗
の推定値（λ）として決定し、このλがLHiを越えて大
きいときに変速パターンを変化（ODを禁止）させ、λが
LLOWを下回って小さいときに変速パターンを復帰（OD禁
止解除）させている。したがって、走行抵抗の大小に応
じて変速パターンを変化・復帰させることができ、路面
の勾配、タイヤのころがり抵抗、乗車人員（積荷量）、
風圧等を含むあらゆる走行環境の変化に対応して変速パ
ターンを変化させることができる。
なお、本実施例では、エンジンの燃焼に関与する物理
量としてスロットル開度TVOの移動平均値▲▼を
用いたが、例えばTVOをエンジン回転数Neで除した▲
▼/Neを用いても、同様の作用効果が期待できる。
量としてスロットル開度TVOの移動平均値▲▼を
用いたが、例えばTVOをエンジン回転数Neで除した▲
▼/Neを用いても、同様の作用効果が期待できる。
また、２つの関数テーブルに基づいてλを決めるにあ
たっては、テーブルからルックアップされたf(x)、g(z)
のうち“小さい”方をλとしているが、この“小さい”
といった比較条件に限定されない。例えば、第４図
（ａ）、および第４図（ｂ）のグラフを各々上下反転さ
せた場合には、テーブルからルックアップされたf(x)、
g(z)のうち“大きい”方をλとして決定することとなる
からである。
たっては、テーブルからルックアップされたf(x)、g(z)
のうち“小さい”方をλとしているが、この“小さい”
といった比較条件に限定されない。例えば、第４図
（ａ）、および第４図（ｂ）のグラフを各々上下反転さ
せた場合には、テーブルからルックアップされたf(x)、
g(z)のうち“大きい”方をλとして決定することとなる
からである。
また、様々なパラメータに従って関数テーブルf(x)、
g(z)を変化させたり、基準値LHiを変化させてもよい。
すなわち、ガソリンがハイオクタンのもので、エンジン
パワーが大きい場合には、g(z)の点（ハ）の値を大きく
するかあるいは基準値LHiを小さくしてもよいし、車両
の荷重が大きい場合には、g(z)の点（ハ）の値を小さく
するかあるいはLHiを大きくしてもよい。また、車両の
積算距離が増加すると一般にエンジン出力が低下する傾
向になるため、上記積算距離が大きくなったら、g(z)の
点（ハ）の値を小さくしてもよい。さらに、エンジン水
温が上昇するとエンジン出力が低下する傾向になるた
め、g(z)の点（ハ）の値を小さくするかあるいはLHiを
大きくしてもよい。あるいは車速によって、f(x)、g(z)
を変化させてもよい。これは、車速が大きくなってエン
ジン回転数が上昇すると発生トルクが低下する傾向があ
るために、高速で走行している場合には平坦路でもλが
不本意に上昇することがあり、この場合、仮に４速禁止
（OD禁止）が作用すると、エンジン回転数が非常に大き
くなる問題があるからで、車速が上昇するに従って、f
(x)の点（ロ）の値を大きくすることによってλの不本
意な上昇を回避することができる。勿論、所定の高車速
（例えば、120km/h）以上ではλの演算を中止するよう
にしてもよい。さらに、OD禁止になる回数に従って
f(x)、g(z)、LHiを変化させる方法や燃料の残量に従っ
てf(x)、g(z)、LHiを変化させる等の種々の態様が考え
られる。
g(z)を変化させたり、基準値LHiを変化させてもよい。
すなわち、ガソリンがハイオクタンのもので、エンジン
パワーが大きい場合には、g(z)の点（ハ）の値を大きく
するかあるいは基準値LHiを小さくしてもよいし、車両
の荷重が大きい場合には、g(z)の点（ハ）の値を小さく
するかあるいはLHiを大きくしてもよい。また、車両の
積算距離が増加すると一般にエンジン出力が低下する傾
向になるため、上記積算距離が大きくなったら、g(z)の
点（ハ）の値を小さくしてもよい。さらに、エンジン水
温が上昇するとエンジン出力が低下する傾向になるた
め、g(z)の点（ハ）の値を小さくするかあるいはLHiを
大きくしてもよい。あるいは車速によって、f(x)、g(z)
を変化させてもよい。これは、車速が大きくなってエン
ジン回転数が上昇すると発生トルクが低下する傾向があ
るために、高速で走行している場合には平坦路でもλが
不本意に上昇することがあり、この場合、仮に４速禁止
（OD禁止）が作用すると、エンジン回転数が非常に大き
くなる問題があるからで、車速が上昇するに従って、f
(x)の点（ロ）の値を大きくすることによってλの不本
意な上昇を回避することができる。勿論、所定の高車速
（例えば、120km/h）以上ではλの演算を中止するよう
にしてもよい。さらに、OD禁止になる回数に従って
f(x)、g(z)、LHiを変化させる方法や燃料の残量に従っ
てf(x)、g(z)、LHiを変化させる等の種々の態様が考え
られる。
上記実施例では、λの演算をどの時期に行うべきかに
ついて特に言及していなかった。例えば、前進４段の自
動変速機であれば、現在の変速段に拘らず、全ての変速
段でλを演算する方法（方法Ｉ）、特定の変速段（好ま
しくは最上位段の１つ前の変速段、すなわち３速）での
みλを演算する方法（方法II）が考えられる。方法Ｉで
は、４速走行中に登坂路走行に移ると、λが早めに上昇
するので、ビジーシフトの回避性能が向上するといった
利点がある反面、各段毎に処理を行うので、大容量のメ
モリ等を要するなどハード面での不利や、OD禁止になっ
た後に平坦路に移った場合にはしばらくの間OD禁止が続
いてしまうといった不都合が生じる。一方、方法IIで
は、ハードを簡素化できるものの、ビジーシフトの回避
性能が若干劣るといった欠点が指摘される。実際には、
車両の性格（スポーツ性の高い車かあるいは乗心地優先
の車かなど）に応じて方法Ｉ、IIを選択すればよいであ
ろう。ただし、チューニングを考えた場合、方法IIが望
ましい。
ついて特に言及していなかった。例えば、前進４段の自
動変速機であれば、現在の変速段に拘らず、全ての変速
段でλを演算する方法（方法Ｉ）、特定の変速段（好ま
しくは最上位段の１つ前の変速段、すなわち３速）での
みλを演算する方法（方法II）が考えられる。方法Ｉで
は、４速走行中に登坂路走行に移ると、λが早めに上昇
するので、ビジーシフトの回避性能が向上するといった
利点がある反面、各段毎に処理を行うので、大容量のメ
モリ等を要するなどハード面での不利や、OD禁止になっ
た後に平坦路に移った場合にはしばらくの間OD禁止が続
いてしまうといった不都合が生じる。一方、方法IIで
は、ハードを簡素化できるものの、ビジーシフトの回避
性能が若干劣るといった欠点が指摘される。実際には、
車両の性格（スポーツ性の高い車かあるいは乗心地優先
の車かなど）に応じて方法Ｉ、IIを選択すればよいであ
ろう。ただし、チューニングを考えた場合、方法IIが望
ましい。
なお、前述の実施例にあっては、OD（第４速）を許容
する変速パターンとOD禁止を行なう変速パターンとの間
でパターン変化を行なわせているが、OD禁止以外に１速
と２速の間、２速と３速との間のシフト線図を変化させ
ても良い。
する変速パターンとOD禁止を行なう変速パターンとの間
でパターン変化を行なわせているが、OD禁止以外に１速
と２速の間、２速と３速との間のシフト線図を変化させ
ても良い。
また、実施例中においては最上位段を４速としたが、
これに限定されるものではない。
これに限定されるものではない。
（効果） 本発明によれば、走行抵抗に応じて変速パターンを変
化させることができ、走行路面の勾配変化や積荷量等の
変化といった走行条件の変化を総合的に加味した変速特
性を得ることができる。
化させることができ、走行路面の勾配変化や積荷量等の
変化といった走行条件の変化を総合的に加味した変速特
性を得ることができる。
第１図は本発明の概念構成図、第２〜６図は本発明に係
る車両の自動変速制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその構成図、第３図はその処理を示すフローチ
ャート、第４図（ａ）（ｂ）はその関数テーブルf(x)、
g(z)をそれぞれ示す図、第５図はその加速度の分布を示
すグラフ、第６図はその加速度の非線形フィルタリング
を示すグラフである。 ２……スロットル開度センサ（走行状態検出手段、物理
量検出手段）、３……車速センサ（走行状態検出手
段）、10……ATCU（変速比決定手段）、11……バルブコ
ントローラ（操作手段）、20……サブ制御装置（加速度
検出手段、走行抵抗演算手段、パターン変化手段）。
る車両の自動変速制御装置の一実施例を示す図であり、
第２図はその構成図、第３図はその処理を示すフローチ
ャート、第４図（ａ）（ｂ）はその関数テーブルf(x)、
g(z)をそれぞれ示す図、第５図はその加速度の分布を示
すグラフ、第６図はその加速度の非線形フィルタリング
を示すグラフである。 ２……スロットル開度センサ（走行状態検出手段、物理
量検出手段）、３……車速センサ（走行状態検出手
段）、10……ATCU（変速比決定手段）、11……バルブコ
ントローラ（操作手段）、20……サブ制御装置（加速度
検出手段、走行抵抗演算手段、パターン変化手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−10850（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−132452（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−170444（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−236055（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）車両の走行状態を検出する走行状態検
出手段と、 ｂ）エンジンの燃焼に関与するスロットル開度を検出す
る物理量検出手段と、 ｃ）車両の加速度を検出する加速度検出手段と、 ｄ）前記スロットル開度の移動平均値をパラメータとす
る低次の関数からなる第１の関数テーブルと、前記加速
度をパラメータとする低次の関数からなる第２の関数テ
ーブルとを有し、車両の走行状態における前記スロット
ル開度の移動平均値と前記加速度から、前記第１及び第
２の関数テーブルを各々参照して得られた、前記スロッ
トル開度の移動平均値に相当する参照値と前記加速度に
相当する参照値とを比較して、自車両に作用する走行抵
抗の大きさに相当する推定値を演算する走行抵抗演算手
段と、 ｅ）前記推定値が所定の基準値を越えたとき、走行抵抗
の大きな場合に適した変速特性が得られるように変速パ
ターンを変化させるパターン変化手段と、 ｆ）車両の走行状態に従って変速パターンを参照し、変
速比を決定する変速比決定手段と、 ｇ）決定された変速比となるように自動変速機を操作す
る操作手段と、 を備えたことを特徴とする車両の自動変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1079376A JP2794759B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 車両の自動変速制御装置 |
| DE4010104A DE4010104C3 (de) | 1989-03-29 | 1990-03-29 | Schaltsteuersystem für ein ein automatisches Getriebe aufweisendes Fahrzeug |
| US07/938,681 US5231582A (en) | 1989-03-29 | 1992-09-01 | Shifting control system for automotive automatic power transmission with enhanced variable shift pattern selection depending upon a resistance based upon vehicle acceleration and an engine parameter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1079376A JP2794759B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 車両の自動変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256961A JPH02256961A (ja) | 1990-10-17 |
| JP2794759B2 true JP2794759B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=13688153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1079376A Expired - Fee Related JP2794759B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 車両の自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2794759B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6503170B1 (en) * | 1999-08-20 | 2003-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for an automatic transmission |
| CN103527768B (zh) * | 2013-11-01 | 2015-12-30 | 北京理工大学 | 一种基于重型amt车辆道路负载估计的档位决策方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55132452A (en) * | 1979-04-03 | 1980-10-15 | Nissan Motor Co Ltd | Speed change control device for automatic speed changer |
| JPS6010223B2 (ja) * | 1979-07-09 | 1985-03-15 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPS62170444U (ja) * | 1986-04-16 | 1987-10-29 | ||
| JP2701429B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1998-01-21 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP1079376A patent/JP2794759B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02256961A (ja) | 1990-10-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |