DE3812600A1

DE3812600A1 - Vorrichtung zum detektieren einer schlechten fahrbahn von einem sich bewegenden fahrzeug aus

Info

Publication number: DE3812600A1
Application number: DE3812600A
Authority: DE
Inventors: Shuji Shiraishi; Takashi Nishihara; Hironobu Kiryu; Naoki Omomo
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-17
Filing date: 1988-04-15
Publication date: 1988-11-03
Anticipated expiration: 2008-04-16
Also published as: SE8801360L; US4912967A; DE3812600C2; SE509217C2; JPS6429636A; US5085288A; JP2516780B2; SE8801360D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus.

Bei einer üblichen Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder einer holprigen Fahrbahn von einem Fahrzeug aus wird eine Ultraschallwelle von einem Ultraschallwellensender ausgesandt, der am Fahrzeug angebracht ist, und eine reflektierte Welle der Fahrbahnoberfläche wird von einem Empfänger empfangen, um zu entscheiden, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht.

Häufig wird eine übliche Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn, die vorangehend beschrieben ist, in Verbindung mit einem Federsteuerungssystem mit dem Ziel verwendet, ein komfortables Fahren auf einer schlechten Fahrbahn zu ermöglichen. Ferner sind zwei Beispiele von Traktions- Steuersystemen in US-PSen 44 32 430 und 45 89 511 angegeben, bei welchen ein Detektor für eine schlechte Fahrbahn Verwendung finden kann.

Bei der vorstehend genannten Vorrichtung jedoch ist eine spezielle Schaltung erforderlich, um die schlechte Fahrbahn zu erkennen, wodurch sich die Kosten erhöhen.

Die Erfindung zielt darauf ab, die Schwierigkeiten bei der üblichen Vorrichtung zu überwinden und eine Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus bereitzustellen, bei der das Fahren des Fahrzeugs auf einer schlechten Fahrbahn relativ leicht auf der Basis von Ausgängen von den Radgeschwindigkeitsdetektoren ermittelt werden kann, ohne daß Beeinflussungen durch eine momentane Schwankung derartiger Ausgänge erfolgt, und ohne daß man einen speziellen Ultraschallsender und -empfänger benötigt.

Nach der Erfindung zeichnet sich eine Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus dadurch aus, daß eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitsdetektoren zum Detektieren der entsprechenden Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von unterschiedlichen Rädern vorgesehen ist, daß eine Rechenschaltung zum Ermitteln einer Differenz zwischen Werten vorgesehen ist, die in den einzelnen Radgeschwindigkeitsdetektoren ermittelt wurden, daß ein Filter Ausgänge von der rechten Schaltung erhält, um Komponenten in einem vorbestimmten Frequenzband durchzulassen, und daß eine Bestimmungsschaltung vorgesehen ist, welche auf der Basis der Ausgänge von dem Filter bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt.

Es ist bekannt, daß die Änderung der Radgeschwindigkeiten in Verbindung mit einer vorbestimmten Frequenz steht, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, und die vorliegende Erfindung ermöglicht die Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, auf der Basis der Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten. Da darüber hinaus nur sich ändernde Komponenten in dem vorbestimmten Frequenzband durch das Filter durchgehen, lassen sich Schwankungen infolge der Seitenbewegung des Fahrzeugs oder dergleichen eliminieren, um eine schlechte Fahrbahn genau zu erfassen.

Wenn zusätzlich bei der vorstehend genannten Auslegung die Bestimmungsschaltung eine Mittelwertbildungsschaltung zum Ermitteln eines Mittelwertes der Ausgänge von dem Filter innerhalb eines vorbestimmten Zeitraumes und einen Komparator aufweist, der ein Signal erzeugt, das die Entscheidung über die schlechte Fahrbahn angibt, wenn ein Ausgang von der Mittelwertbildungsschaltung einen vorbestimmten Wert überschritten hat, so ist es möglich, das Vorliegen einer schlechten Fahrbahn von dem sich bewegenden Fahrzeug aus unabhängig von momentanen Schwankungen bei der Radgeschwindigkeit zu erfassen.

Wenn ferner bei der vorstehend genannten Auslegungsform die Bestimmungsschaltung eine Empfindlichkeitseinstelleinrichtung enthält, welche die Detektionsempfindlichkeit der Schaltung derart einstellt, daß diese abgeschwächt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, so ist eine Optimierung möglich, um eine zufällige oder unbeabsichtigte Detektion des Vorhandenseins einer schlechten Fahrbahn von dem sich bewegenden Fahrzeug aus zu verhindern, wenn man einen Vergleich zu dem Fall anstellt, bei dem die Detektionsempfindlichkeit konstant ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer ersten bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung, die bei einem Fahrzeug mit einer Sechs-Zylinder-Brennkraftmaschine zur Anwendung kommt,

Fig. 2 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Soll-Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine,

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, die jeweils einen Steuerungsablauf während der Bewegung des Fahrzeuges verdeutlichen, und

Fig. 5 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer zweiten bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung.

Bevorzugte Ausbildungsformen nach der Erfindung werden nachstehend unter Anwendung bei einem Fahrzeug mit einer Sechs- Zylinder-Brennkraftmaschine unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste bevorzugte Ausbildungsform. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 werden die Geschwindigkeiten Wlf und Wrf der linken und rechten Antriebsräder bei einem Fahrzeug, z. B. der linken und rechten Vorderräder bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, durch einen linken Vorderradgeschwindigkeitsdetektor Slf und einen rechten Vorderradgeschwindigkeitsdetektor Srf jeweils detektiert. Die Geschwindigkeiten Wlr und Wrr der linken und rechten nachlaufenden Räder, z. B. der linken und rechten Hinterräder, werden ebenfalls durch einen linken Hinterradgeschwindigkeitsdetektor Slr und einen rechten Hinterradgeschwindigkeitsdetektor Srr jeweils detektiert.

Die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeiten Wlf und Wrf, die durch die linken und rechten Vorderradgeschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf detektiert wurden, werden einer Umschalt- Wählschaltung 1 zugeleitet, die zwischen einer Hoch- Wahlbetriebsart, welche eine höhere Geschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten Wlf und Wrf als eine Vorderradgeschwindigkeit Wf wählt und einer Niedrig-Wahlbetriebsart umschaltbar ist, in der eine niedrige Geschwindigkeit der linken und rechten Radgeschwindigkeiten Wlf und Wrf als eine Vorderradgeschwindigkeit Wf in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen äußerst niedrigen Wert von beispielsweise niedriger als 4 km/h annimmt, schaltet die Umschalt-Wählschaltung 1 auf die Niedrig-Wahlbetriebsart um.

Andererseits werden die linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr, die durch die linken und rechten Hinterrad- Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr detektiert wurden, in eine Wählschaltung 2 eingegeben, die in Abhängigkeit von der gewählten Betriebsart der Wählschaltung 1 arbeitet. Somit wird die Geschwindigkeit des Hinterrads auf derselben Seite als gewählt angenommen, die durch die Umschalt-Wählschaltung 1 durch die Wählschaltung 2 gewählt worden ist. Wenn beispielsweise die linke Vorderrad-Geschwindigkeit Wlf als die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wurde, wird die linke Hinterrad-Geschwindigkeit Wlr als die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr in der Wählschaltung 2 gewählt. Der Grund hierfür liegt darin, daß auf diese Weise eine Längendifferenz zwischen den linken und rechten Bewegungswegen bei einer Kurve eliminiert wird.

Die Werte, die durch die linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr detektiert wurden, werden auch an eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Rechenschaltung 3 angelegt, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt wird.

Somit wird ein Mittelwert zwischen den linken und rechten Hinterrad- Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Rechenschaltung 3 ausgegeben, und ein derartiges Abgabesignal wird einem invertierten Eingangsanschluß eines Komparators 4 zugeleitet. Ein Bezugssignal entsprechend einem extrem niedrigen Geschwindigkeitswert Vm, z. B. 4 km/h, wird von einem Bezugsanschluß 5 einem nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 4 zugeleitet, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise eine extrem niedrige Geschwindigkeit von beispielsweise kleiner als 4 km/h ist, dann wird ein Signal mit einem hohen Pegel von dem Komparator 4 erzeugt und der Umschalt-Wählschaltung 1 zugeführt. Wenn daher der Ausgang von dem Komparator 4 einen hohen Pegel annimmt, wird die Umschalt-Wählschaltung 1 auf die Niedrigwahl-Betriebsart umgeschaltet.

Die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf, die in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wird, und die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die in der Wählschaltung 2 gewählt wird, werden einer Schlupfraten- Rechenschaltung 6 zugeführt, in der die Schlupfrate λ nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt wird.

Die Schlupfrate λ, die in der Schlupfraten-Rechenschaltung 6 ermittelt wird, liegt an einer Differenzierschaltung 7 an, in der ein differenzierter Wert (wobei = dλ/dt) ist, der Schlupfrate λ errechnet.

Für einen charakteristischen Wert, der den Schlupfzustand entweder des linken oder des rechten Antriebsrades, d. h. des Vorderrades, angibt, werden Bezugswerte jeweils entsprechend der Schlupfrate λ und der Differential-Schlupfrate in einer Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 in Form einer Funktion der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr gesetzt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit wiedergibt. Ferner wird ein Satz dieser Bezugswerte für jeden Fahrbahnzustand mit einem unterschiedlichen Reibungskoeffizienten, beispielsweise einer ebenen Fahrbahn und einer holprigen Fahrbahn (schlechten Fahrbahn) bereitgestellt.

Insbesondere werden für die Bezugswerte entsprechend der Schlupfrate λ,

F₁ (Wr) = k₁ Wr + C₁ und F₂ (Wr) = k₂ Wr + C₂

für einen der Fahrbahnzustände bereitgestellt. Zusätzlich werden für die Bezugswerte eine entsprechende differentielle Schlupfrate ,

f₁ (Wr) = r₁ Wr + D₁ und f₂ (Wr) = r₂ Wr + D₂

entsprechend einem Fahrbahnzustand bereitgestellt, wobei k₁, k₂, C₁, C₂, r₁, r₂, D₁ und D₂ Konstanten zur Bestimmung der Bezugswerte F₁ (Wr), F₂ (Wr), f₁ (Wr) und f₂ (Wr) sind, die für die jeweils unterschiedlichen Fahrbahnzustände bereitgestellt werden. Diese Konstanten (die in der Konstantbezugswert- Umschalteinrichtung 9 erzeugt werden) und die in der Wählschaltung 2 ausgewählte Hinterrad-Geschwindigkeit Wr liegen an der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 an.

Es ist noch zu erwähnen, daß die Bezugswerte F₁ (Wr) und f₁ (Wr), die den tiefgestellten Index 1 haben, für eine vorläufige Steuerung und auf Pegel gesetzt werden, die kleiner als die Bezugswerte F₂ (Wr) und f₂ (Wr) sind, die den tiefgestellten Index 2 haben. Alle Bezugsgrößen für holprige (schlechte) Fahrbahnen werden auf größere Werte als die Bezugswerte für eine ebene Fahrbahn gesetzt.

Die Werte, die in den linken und rechten Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf detektiert wurden, werden an eine Subtraktionsschaltung 10 angelegt, die einen Absolutwert | Wlf-Wrf | = | Δ Wf | einer Differenz zwischen den beiden Vorderrad-Geschwindigkeiten Wlf und Wrf liefert. Die Subtraktionsschaltung 10 ist mit einem nicht-invertierten Eingangsanschluß eines Komparators 11 verbunden. Ein Signal entsprechend einer Differenz Δ W₀ zwischen den Bezugsrad-Geschwindigkeiten wird von einem Bezugsanschluß 18 an einen invertierten Eingangsanschluß des Komparators 11 angelegt. Hierdurch wird ermöglicht, daß der Komparator 11 ein Signal mit einem hohen Pegel erzeugt, wenn der Absolutwert | Δ Wf | der Differenz zwischen den Vorderrad-Geschwindigkeiten die Differenz Δ W₀ zwischen den Bezugsrad-Geschwindigkeiten überschreitet. Wenn in anderen Worten ausgedrückt entschieden wird, daß eines der Vorderräder mit übermäßigem Schlupf arbeitet und durchdreht, erzeugt der Komparator 11 ein Signal mit einem hohen Pegel.

Die differentielle Schlupfrate , die in der Differenzier- Schaltung 7 ermittelt wurde, wird an nicht-invertierte Eingangsanschlüsse der Komparatoren 12 und 13 angelegt. Der Bezugswert f₂ (Wr), der der differentiellen Schlupfrate entspricht, wird von der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 12 zugeleitet, während der Bezugswert f₁ (Wr) einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 13 zugeleitet wird. Andererseits wird die Vorderrad-Geschwindigkeit Wf, die in der Umschalt-Wählschaltung 1 gewählt wurde, den nicht-invertierten Eingangsanschlüssen der Komparatoren 14 und 15 zugeleitet. Ferner wird der Bezugswert F₁ (Wr), der der Schlupfrate λ entspricht, von der Bezugswert-Bestimmungsschaltung 8 einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 14 zugeleitet, während der Bezugswert F₂ (Wr) einem invertierten Eingangsanschluß des Komparators 15 zugeleitet wird.

Der Komparator 12 entscheidet, ob die differentielle Schlupfrate zu groß ist oder nicht. Der Komparator 15 entscheidet, ob die Schlupfrate λ zu groß ist oder nicht. Die Komparatoren 13 und 14 entscheiden auch, ob die differentielle Schlupfrate und die Schlupfrate λ zu groß sind oder nicht. Wenn diese Werte zu groß sind, dann liefern die Komparatoren 13 und 14 Ausgänge mit hohen Pegeln.

Ein Ausgang von dem Komparator 11 liegt an einem Eingangsanschluß eines UND-Verknüpfungsgliedes 17 an, während ein Ausgang von dem Komparator 4 an dem anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 17 anliegt. Wenn insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und eines der Vorderräder durchdreht oder sehr schnell läuft, nimmt der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 17 einen hohen Pegel an. Das UND-Verknüpfungsglied 17 ist mit einem ODER-Verknüpfungsglied 18 verbunden.

Zusätzlich zu dem UND-Verknüpfungsglied 17 werden die Ausgänge von dem Komparator 12, einem UND-Verknüpfungsglied 19 und dem Komparator 15 an das ODER-Verknüpfungsglied 18 angelegt. Ausgänge von den Komparatoren 13 und 14 werden an die beiden Eingangsanschlüsse des UND-Verknüpfungsgliedes 19 angelegt. Somit nimmt ein Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 18 einen hohen Pegel ein, in dem sich wenigstens einer der folgenden Fälle einstellt:

Wenn der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 17 einen hohen Pegel einnimmt, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und eines der Vorderräder durchdreht; wenn die differentielle Schlupfrate zu groß ist; wenn die Schlupfrate λ zu groß ist; und wenn der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 19 einen hohen Pegel einnimmt, d. h., daß für vorläufige Steuerungszwecke entschieden wird, daß das Rad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Das ODER-Verknüpfungsglied 18 ist mit einem der Eingangsanschlüsse eines ODER-Verknüpfungsgliedes 26 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Komparatoren 13 und 14 sind jeweils mit den Eingangsanschlüssen eines ODER-Verknüpfungsgliedes 20 verbunden, das mit einem der Eingangsanschlüsse eines UND-Verknüpfungsgliedes 25 verbunden ist. Ferner wird der Ausgang von dem Komparator 4 an den anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 25 angelegt. Somit nimmt ein Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 25 einen hohen Pegel ein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und entweder die Schlupfrate λ oder die differentielle Schlupfrate eine der Entscheidungsbedingungen für die Entscheidung erfüllt, daß das Rad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsgliedes 25 ist mit einem der Eingangsanschlüsse des UND-Verknüpfungsgliedes 24 verbunden.

Ein Ausgang eines Komparators 22 wird an den anderen Eingangsanschluß des UND-Verknüpfungsgliedes 24 angelegt, und ein invertierender Eingangsanschluß des Komparators 22 ist mit einem Ausgangsanschluß einer Brennkraftmaschinendrehzahl- Einstellschaltung 21 verbunden. Die Anzahl der Umdrehung der Brennkraftmaschine relativ zur Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, wird in der Brennkraftmaschinendrehzahl- Einstellschaltung 21 gesetzt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die in der Wählschaltung 2 gewählt wird, wird an die Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 angelegt. Dies bedeutet, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 ein Signal erzeugt, das die Soll-Anzahl N _FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine nach Maßgabe der eingegebenen Hinterrad-Geschwindigkeit Wr erzeugt und dieses an den invertierten Eingangsanschluß des Komparators 22 anlegt. Ferner wird der Wert, der durch den Brennkraftmaschinen-Drehzahldetektor Sn detektiert wird, an einen nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 22 angelegt. Somit führt der Komparator 22 ein Signal mit einem hohen Pegel dem UND- Verknüpfungsglied 24 zu, wenn die momentane Anzahl Ne der Umdrehungen der Brennkraftmaschine, die mittels des Brennkraftmaschinen- Drehzahldetektors Sn detektiert wurde, die Anzahl N _FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine überschritten hat, die in der Brennkraftmaschinendrehzahl-Einstellschaltung 21 gesetzt wurde. Dies bedeutet, daß das UND- Verknüpfungsglied ein Signal mit einem hohen Pegel liefert, wenn die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine einen Soll-Wert unterschreitet, wenn das Fahrzeug bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt und das Vorderrad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Der Ausgang von dem UND-Verknüpfungsglied 24 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Verknüpfungsgliedes 26 zugeleitet. Der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 18 wurde an einen Eingangsanschluß des ODER-Verknüpfungsgliedes 26 angelegt, wie dies voranstehend beschrieben ist, und daher nimmt ein Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 einen hohen Pegel in Abhängigkeit davon ein, daß sich wenigstens einer der folgenden Fälle einstellt: Wenn das Antriebsrad oder Vorderrad mit übermäßigem Schlupf arbeitet; wenn das Antriebsrad etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet; und wenn die Anzahl der Umdrehungen der Brennkraftmaschine den Soll-Wert überschritten hat, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist und das Antriebsrad etwa mit übermäßigem Schlupf zu arbeiten beginnt.

Der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 wird in eine Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 eingegeben, welche den Verbrennungshub einer Brennkraftmaschine desaktiviert, um die Antriebskraft zu steuern, wodurch ein übermäßiger Schlupf des Antriebsrades verhindert wird. Wenn der Ausgang von dem ODER-Verknüpfungsglied 26 den hohen Pegel eingenommen hat, desaktiviert die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Steuereinrichtung 27 den Verbrennungshub der Brennkraftmaschine. Darüber hinaus desaktiviert die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Steuereinrichtung 27 die Kompressionshübe der Zylinder in der Anzahl, die in einer Zylinderanzahl-Bestimmungsschaltung 28 vorgegeben wird, die gleichzeitig mit einer Änderung der Konstanten k 1, k 2, C 1 und C 2 arbeitet, die von der Bezugswert-Umschalteinrichtung 9 in Abhängigkeit von der Detektion ausgegeben werden, wobei eine Detektiereinrichtung 29 für eine schlechte Fahrbahn vorhanden ist, welche angibt, daß ein Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt. Wenn daher das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, ist ein übermäßiger Schlupf in gewissem Maße zulässig, und die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern der entsprechend der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr gewählten Anzahl, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, wird mit Hilfe der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 unterbrochen.

Die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr wird von der Wählschaltung 2 der Zylinder-Anzahl-Bestimmungsschaltung 28 zugeleitet. Die Anzahl, die die Anzahl der Zylinder angibt, wird in der Zylinder- Anzahl-Bestimmungsschaltung 28 vorgegeben, wie z. B. die Anzahl 3, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr kleiner als ein Soll-Wert α, z. B. 12 km/h (Wr<α ) ist, die beispielsweise die Anzahl 4 beträgt, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr größer als der Soll-Wert α und kleiner als ein Soll-Wert β, z. B. 20 km/h (α Wr <β ) ist, und die beispielsweise die Anzahl 6 beträgt, wenn die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr größer als der Soll-Wert (β Wr) ist. Ein Signal, das der jeweiligen Anzahl von Zylindern entspricht, wird der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 zugeleitet. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr dargestellt wird, reduziert wird, wird die Anzahl der Zylinder, deren Verbrennungshub desaktiviert wird, reduziert.

Die Detektiereinrichtung 29 für die schlechte Fahrbahn weist Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr, eine Rechenschaltung 30, ein Filter 31, eine Bestimmungsschaltung 36 und eine Hoch-Wahlschaltung 35 auf. Die Hinterrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slr und Srr sind mit der Rechenschaltung 30 und der Hoch-Wählschaltung 35 jeweils verbunden. Eine Differenz Δ Wr (Wlr-Wrr) zwischen den beiden Hinterrad- Geschwindigkeiten sind in der Rechenschaltung 30 ermittelt, während die größere der beiden Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine repräsentative Fahrzeuggeschwindigkeit in der Hoch-Wählschaltung 35 gewählt wird. Die Bestimmungsschaltung 36 weist eine Mittelwertbildungsschaltung 32, einen Komparator 33 und eine Empfindlichkeitseinstellschaltung 34 auf.

Der Filter 31 ist von einer Rekursiv-Bauart, welche nur jene Komponenten von sich ändernden Werten der Differenz Δ Wr durchläßt, die in einem gegebenen Frequenzband um etwa vorbestimmte Resonanzfrequenzen, z. B. 10 bis 15 Hz einer Fahrzeugfederung in einer Bewegungsrichtung des Fahrzeuges oder in einer vertikalen Richtung liegen, und in dem Filter 31 werden Berechnungen entsprechend der nachstehenden Gleichung durchgeführt:

Y _n = A₁ · Y _n-1 + A₂ · Y _n-2 + A₃ · Y _n-3 . . . + B₁ · X _n + B₂ · X _n-1 + B₃ · X _n-2 (3)

wobei A₁, A₂, A₃ . . . B₁, B₂, B₃ . . . Konstanten sind, deren Bestimmung das Bandpaßfilter bildet:

Y _n, Y _n-1, . . .sind von dem Filter 31 ausgegebene Werte; undX _n, X _n-1, . . .sind Rückkopplungswerte, wobei die tiefgestellten Indizes n,n-1, n-2, . . .einen Momentanwert, den vorangehenden Wert, den nächst-vorangehenden Wert usw. darstellen.

Ein zeitgemittelter Wert der Ausgänge von dem Filter 31 wird in der Mittelwertbildungsschaltung 32 (wobei der "zeitlichgemittelte Wert" einen Wert angibt, den man durch die Mittelung der Ausgänge innerhalb einer vorbestimmten Zeit erhält) ermittelt und ein Ausgang Y von der Mittelwertbildungsschaltung 32 wird an einen nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt. Andererseits wird die Hinterrad-Geschwindigkeit Wlr oder Wrr, die in der Hoch-Wählschaltung 35 gewählt wurde, an die Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 als eine Geschwindigkeit angelegt, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Darüber hinaus wird ein Ausgabewert oder ein Bezugswert G in der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 gesetzt, der größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, und ein Signal entsprechend dem Bezugswert G als Ausgang von der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 wird an einen invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt. Wenn daher der zeitlich gemittelte Wert der Differenzwerte zwischen den Hinterrad-Geschwindigkeiten in dem vorgegebenen Frequenzband den Bezugswert G überschritten hat, liefert der Komparator 33 der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 auf der Basis einer Entscheidung, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, ein Signal mit einem hohen Pegel. Darüber hinaus wird die Detektionsempfindlichkeit reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, verifiziert die Detektiereinrichtung 29 für die schlechte Fahrbahn den Zustand, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, auf einfache Weise und ermittelt diesen Zustand genau auf Basis der Tatsache, daß die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit in Verbindung mit der Resonanzfrequenz der Fahrzeugfederung steht. Da die Entscheidung von dem zeitlich gemittelten Wert abgeleitet wird, kann der Zustand, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, unabhängig von momentanen Schwankungen detektiert werden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise dieser bevorzugten Ausbildungsform näher erläutert. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 ist ein Steuerungsablauf dargestellt. Die einzelnen Artgeschwindigkeiten Wlf, Wrf, Wlr und Wrr werden in einem ersten Schritt S 1 gelesen und die Radgeschwindigkeiten Wlr und Wrr der nachlaufenden Räder werden gemittelt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem zweiten Schritt S 2 zu erhalten.

Dann wird in einem dritten Schritt S 3 entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Soll-Wert Vm ist oder nicht, d. h. ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich auf einem extrem niedrigen Wert befindet oder nicht. Wenn in dem dritten Schritt S 3 entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen extrem niedrigen Wert hat, wird ein Merker F _L in einem Schritt S 4 auf "1" gesetzt, und der Programmablauf wird mit einem fünften Schritt S 5 fortgesetzt.

Im fünften Schritt S 5 wird entschieden, ob der Absolutwert | Δ Wf | einer Differenz zwischen den Antriebsradgeschwindigkeiten den Sollwert Δ W₀ überschreitet oder nicht. Dies bedeutet, daß entschieden wird, ob eines der Vorderräder durchdreht oder nicht, und wenn entschieden wird, daß eines der Vorderräder nicht durchdreht, d. h. | Δ Wf |Δ W₀ ist, wird der Programmablauf mit einem achten Schritt S 8 fortgesetzt. Wenn auch entschieden wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht einen extrem niedrigen Wert hat, wird der Merker F _L in einem siebten Schritt S 7 auf "0" gesetzt, und der Programmablauf wird mit dem achten Schritt S 8 fortgesetzt. Wenn ferner entschieden wird, daß eines der Antriebsräder durchdreht, wird der Programmablauf in einem neunundzwanzigsten Schritt S 29 fortgesetzt.

Bei dem achten Schritt S 8 wird entschieden, ob die rechte Vorderrad-Geschwindigkeit Wrf größer als die linke Vorderrad- Geschwindigkeit Wlf ist oder nicht. Hierbei werden die Größen der beiden Vorderrad-Geschwindigkeiten im achten Schritt S 8 verglichen, da eine der Vorderrad-Geschwindigkeiten als eine Vorderrad-Geschwindigkeit in der Umschalt-Wählschaltung 1 in Abhängigkeit entweder von der Hoch-Wahlbetriebsart oder der Niedrig-Wahlbetriebsart gewählt ist. Wenn Wrf Wlf in dem achten Schritt S 8 entschieden wird, wird ein Merker F _F "0", und es schließt sich der elfte Schritt S 11 an. Wenn Wrf < Wlf in dem achten Schritt S 8 entschieden wird, wird der Merker F _F in einem Schritt S 10 zu "1" geändert, und es schließt sich hieran der elfte Schritt S 11 an.

Im elften Schritt S 11 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, d. h. F _L = 1 ist oder nicht. Wenn F _L = 1 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, wird in einem zwölften Schritt S 12 entschieden, ob die rechte Vorderrad-Geschwindigkeit Wrf größer als die linke Vorderrad-Geschwindigkeit Wlf ist oder nicht, d. h. ob F _F "1" ist oder nicht. Wenn F _F = 1 ist, wird in einem dreizehnten Schritt S 13 Wf = Wlf angegeben und dann in einem vierzehnten Schritt S 14 Wr = Wlr angegeben, und der Programmablauf wird mit einem zweiundzwanzigsten Schritt S 22 fortgesetzt. Wenn andererseits F _F = 0 im zwölften Schritt S 12 ist, wird im fünfzehnten Schritt S 15 Wf = Wrf angegeben, und dann wird in einem sechzehnten Schritt S 16 Wr = Wrr angegeben, und das Programm wird mit einem zweiundzwanzigsten Schritt S 22 fortgesetzt.

Wenn F _L = 0 im elften Schritt S 11 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht einen extrem niedrigen Wert hat, wird in einem siebzehnten Schritt S 17 beurteilt, ob F _F "1" ist oder nicht. Wenn F _F = 1 ist, wird schrittweise von dem siebzehnten Schritt S 17 sukzessiv mit den achtzehnten und neunzehnten Schritten S 18 und S 19 fortgefahren, mit denen Wf = Wrf und Wr = Wrr gesetzt werden, und der Programmablauf wird mit dem zweiundzwanzigsten Schritt S 22 fortgesetzt. Wenn alternativ F _F = 0 im siebzehnten Schritt S 17 ist, wird schrittweise mit dem zwanzigsten Schritt und dem einundzwanzigsten Schritt S 20 und S 21 aufeinanderfolgend fortgefahren, in denen Wf = Wlf und Wr = Wlr angegeben werden, und der Programmablauf wird im zweiundzwanzigsten Schritt S 22 fortgesetzt.

Im zweiundzwanzigsten Schritt S 22 wird die Schlupfrate λ ermittelt, und dann wird in einem dreiundzwanzigsten Schritt S 23 die differentielle Schlupfrate ermittelt. In einem vierundzwanzigsten Schritt S 24 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist oder nicht, d. h. ob F _L = 1 ist oder nicht. Wenn F _L = 1 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit extrem niedrig ist, wird schrittweise mit einem fünfundzwanzigsten Schritt S 25 fortgefahren, während, wenn F _L = 0 ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht extrem niedrig ist, wird mit einem dreißigsten Schritt S 30 fortgefahren. Im fünfundzwanzigsten Schritt S 25 wird beurteilt, ob Wf <F₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₁ (Wr) ist, wird mit einem siebenundzwanzigsten Schritt S 27 fortgefahren, während, wenn Wf F₁ (Wr) ist, der Programmablauf mit einem sechsundzwanzigsten Schritt S 26 fortgesetzt wird. Im Schritt S 26 wird entschieden, ob <f₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn <f₁ (Wr) ist, wird das Programm mit einem siebenundzwanzigsten Schritt S 27 einerseits fortgesetzt und wenn f₁ (Wr) ist, wird der Programmablauf mit einem vierunddreißigsten Schritt S 34 andererseits fortgesetzt. Im Schritt S 27 wird die Vorgabeanzahl N _FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine entsprechend der Hinterrad-Geschwindigkeit Wr aus einer Tabelle nach Fig. 2 ausgesucht, und im Schritt S 28 wird die aufgefundene vorgegebene Anzahl N _FC der Umdrehungen der Brennkraftmaschine mit der momentanen Drehzahl Ne der Brennkraftmaschine verglichen. Wenn Ne <N _FC ist, wird ein neunundzwanzigster Schritt S 29 ausgeführt, während, wenn Ne N _FC ist, ein dreißigster Schritt S 30 ausgeführt wird.

Im dreißigsten Schritt S 30 wird die vorstehend genannte differentielle Schlupfrate mit dem Bezugswert f₂ (Wr) verglichen. Wenn <f₂ (Wr) ist, wird der neunundzwanzigste Schritt S 29 ausgeführt. Wenn andererseits f₂ (Wr) ist, wird das Programm mit einem einunddreißigsten Schritt S 31 fortgesetzt. Im Schritt S 31 wird entschieden, ob Wf <F₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₁ (Wr) ist, wird das Programm mit einem zweiunddreißigsten Schritt S 32 fortgesetzt, während, wenn Wf F₁ (Wr) ist, das Programm mit einem vierunddreißigsten Schritt S 34 fortgesetzt wird. Im Schritt S 32 wird entschieden, ob <f₁ (Wr) ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, erfolgt ein Spruch zum neunundzwanzigsten Schritt S 29, während, wenn f₁ (Wr) ist, ein dreiunddreißigster Schritt S 33 ausgeführt wird. Im Schritt S 33 wird entschieden, ob Wf <F₂ (Wr) ist oder nicht. Wenn Wf <F₂ (Wr) ist, erfolgt ein Sprung zum neunundzwanzigsten Schritt S 29, während, wenn Wf F₂ (Wr) ist, ein Sprung zu dem vierunddreißigsten Schritt S 34 erfolgt. Im neunundzwanzigsten Schritt und im vierunddreißigsten Schritt S 29 und S 34 wird ein Merker F _S auf "1" und "0" jeweils gesetzt. Wenn der Merker F _S auf "1" im Schritt S 29 gesetzt ist, erfolgt ein Sprung zu einem fünfunddreißigsten Schritt S 35.

Wenn die Schritte S 25 und S 26 JA ergeben, bedeutet dies, daß das Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt und bei etwa übermäßigem Schlupf arbeitet. Zusätzlich stellt der Merker F _S den Zustand dar, wenn das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet. Somit zeigt F _S = 1 an, daß das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet, und daher wird die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine entsprechend der vorstehend beschriebenen Weise unterbrochen.

Der fünfunddreißigste Schritt S 35 und die darauffolgenden Schritte geben einen Verfahrensablauf zur Detektion einer schlechten Fahrbahn mit Hilfe der Detektiereinrichtung 29 an. Beim fünfunddreißigsten Schritt S 35 wird die Differenz Δ Wr zwischen den beiden Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr ermittelt, und beim sechsunddreißigsten Schritt S 36 erfolgt die Filterung. Die vorstehend angegebenen Komponenten der Differenz Δ Wr, die der Filterung unterworfen werden, werden im siebenunddreißigsten Schritt S 37 zeitlich gemittelt, und der erhaltene zeitlich gemittelte Wert Y wird im achtunddreißigsten Schritt S 38 dahingehend beurteilt, ob er kleiner als der Bezugswert G ist oder nicht. Wenn Y G im achtunddreißigsten Schritt S 38 ist, d. h., wenn das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wird ein Merker F _D auf "0" gesetzt. Wenn andererseits Y <G ist, d. h., wenn entschieden wird, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wird der Merker F _C auf "1" gesetzt.

Nach der Beendigung des Verfahrensablaufs zur Entscheidung ob das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder nicht, d. h. ob der Merker F _S auf "1" ist oder nicht und ob das Fahrzeug auf der schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, d. h. der Merker F _D auf "1" gesetzt ist, wie dies voranstehend beschrieben worden ist, wird die Steuerung der Brennkraftmaschinenabgabeleistung nach Maßgabe einer Verfahrensweise durchgeführt, die in Fig. 4 dargestellt ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 wird in einem ersten Schritt L 1 entschieden, ob der Merker F _S sich auf "1" befindet oder nicht, d. h. ob das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder nicht. Wenn F _S = 0 ist, wird der Programmablauf mit einem zweiten Schritt L 2 fortgesetzt, in dem ein Merker F _C auf "0" gesetzt wird. Dieser Merker F _C stellt dar, ob der Kraftstoffunterbrechungsschritt zur Steuerung der Anzahl der Zylinder in dem unmittelbar vorangehenden Steuerzyklus ausgeführt worden ist oder nicht und F _C = 1 gibt an, daß der Kraftstoffunterbrechungsschritt zur Steuerung der Anzahl der Zylinder durchgeführt worden ist. Im nächsten dritten Schritt L 3 wird der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbefehl aufgehoben, und die Brennkraftmaschine arbeitet unter normalen Bedingungen.

Wenn F _S = 1 im ersten Schritt L 1 ist, wird mit einem vierten Schritt L 4 fortgesetzt, in dem entschieden wird, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, d. h. ob F _D = 1 ist oder nicht. Wenn F _D = 0 in einem fünften Schritt L 5 sich ergibt, wird die Kraftstoffzufuhr in einem sechsten Schritt L 6 unterbrochen. Insbesondere wenn das Fahrzeug unter übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa bei übermäßigem Schlupf arbeitet, während es auf einer Fahrbahn fährt, die keine schlechte Fahrbahn darstellt, wird die Steuerung der Anzahl der Zylinder nicht durchgeführt, und der Verbrennungshub jedes Zylinders wird unwirksam gemacht, bis kein übermäßiger Schlupf mehr auftritt.

Wenn F _D = 1 im vierten Schritt L 4 ist, wird der Programmablauf mit einem siebten Schritt L 7 fortgesetzt, in dem entschieden wird, ob die Hinterrad-Geschwindigkeit Wr, die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, niedriger als α, z. B. 12 km/h ist oder nicht. Wenn Wr <α ist, wird in einem achten Schritt L 8 N = 1 angegeben, und es wird in einem neunten Schritt L 9 entschieden, ob F _C = 0 ist oder nicht. Wenn F _C = 0 ist, wird ein Zählwert C _C auf N in einem zehnten Schritt L 10 gesetzt, und hieran schließt sich ein vierzehnter Schritt L 14 an. Wenn F _C = 1 ist, wird der zehnte Schritt L 10 übersprungen, und mit dem Programmablauf wird mit dem vierzehnten Schritt L 14 fortgefahren.

Wenn Wr β im siebten Schritt L 7 ist, wird in einem elften Schritt L 11 entschieden, ob Wr <β (z. B. 20 km/h) ist oder nicht. Wenn α Wr <β ist, wird in einem zwölften Schritt L 12 N = 2 angegeben, und dann wird in einem dreizehnten Schritt L 13 entschieden, ob F _C = 0 ist oder nicht. Wenn F _C = 0 ist, erfolgt ein Sprung zum zehnten Schritt L 10. Wenn F _C = 1 ist, erfolgt ein Sprung zum vierzehnten Schritt L 14. Wenn alternativ Wr β ist, erfolgt ein Sprung vom elften Schritt L 11 zu dem fünften Schritt L 5.

Im vierzehnten Schritt L 14 wird beurteilt, ob der Zählerwert C _C "0" ist oder nicht. Wenn C _C = 1 ist, wird ein Kraftstoffunterbrechungsbefehl in einem fünfzehnten Schritt L 15 ausgeführt; F _C = 1 wird in einem sechzehnten Schritt L 16 angegeben, und C _C = C _C-1 wird in einem siebzehnten Schritt L 17 angegeben. Wenn alternativ C _C = 0 im vierzehnten Schritt L 14 ist, wird F _C = 0 in einem achtzehnten Schritt L 18 angegeben, und dann wird der Kraftstoffunterbrechungsbefehl in einem neunzehnten Schritt L 19 aufgehoben.

Der Steuerungsablauf läßt sich auf die nachstehend beschriebene Weise zusammenfassen. Wenn das Fahrzeug unter übermäßigem Schlupf oder etwa unter übermäßigem Schlupf arbeitet, wird die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung für alle Zylinder ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf einer Fahrbahn fährt, die nicht schlecht ist, oder wenn Wr β ist, selbst wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt. Wenn alternativ das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt und Wr <α ist, wird die Kraftstoffzufuhr für jeden anderen Zylinder unterbrochen, d. h., die Kraftstoffzufuhr wird für drei der sechs Zylinder unterbrochen. Wenn alternativ das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt und α Wr <β ist, wird für benachbarte zwei Zylinder ein Kraftstoffunterbrechungsbefehl ausgeführt, aber der den beiden benachbarten Zylindern nächstliegende Zylinder wird nicht mit Kraftstoffunterbrechung betrieben, d. h., vier der sechs Zylinder werden mit Kraftstoffunterbrechung betrieben.

In diesem Fall, wenn das Fahrzeug mit übermäßigem Schlupf arbeitet oder etwa mit übermäßigem Schlupf arbeitet, wird auf diese Weise die Kraftstoffunterbrechungs-Steuerung für die Anzahl der Zylinder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt oder nicht, durchgeführt, woraus eine Verminderung der Antriebskraft resultiert, welche den übermäßigen Schlupf herabsetzt oder vermeidet. Ferner wird bei der Detektion einer schlechten Fahrbahn ein Wert, den man durch Mittelwertbildung der Werte der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums erhält, mit dem Bezugswert G verglichen, wobei die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der nachlaufenden Räder mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird. Wenn daher der Bezugswert G konstant ist, kann unbeabsichtigt oder zufällig detektiert werden, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Die Auslegung gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform ist jedoch derart getroffen, daß der Bezugswert G ansteigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, und daher ist es möglich, eine Optimierung hinsichtlich einer zufälligen oder unbeabsichtigten Detektion einer schlechten Fahrbahn vorzunehmen.

Bei der vorstehend angegebenen bevorzugten Ausbildungsform ist eine Detektiereinrichtung 29 für eine schlechte Fahrbahn gezeigt, die die Hoch-Wahlschaltung 35 aufweist, welche die höhere der linken und rechten Hinterrad-Geschwindigkeiten Wlr und Wrr als eine Fahrzeuggeschwindigkeit wählt und sie weist eine Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 auf, an der die Fahrzeuggeschwindigkeit anliegt, die in der Schaltung 35 gewählt wurde und welche den Bezugswert G mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Mit dieser Einrichtung 29 wird ein Signal, das dem variablen Bezugswert G entspricht, der von der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 abgegeben wird, an den invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 anlegt. Alternativ können die Hoch-Wahlschaltung 35 und die Empfindlichkeitseinstelleinrichtung 34 von der Detektiereinrichtung 29 für die schlechte Fahrbahn entfernt werden, so daß nur ein Signal an den invertierten Eingangsanschluß angelegt wird, das einem festen Bezugswert G entspricht.

Fig. 5 zeigt eine zweite bevorzugte Ausbildungsform der Erfindung, die eine derartige Auslegung hat. Wenn bei der zweiten bevorzugten Ausbildungsform der zeitlich gemittelte Wert der Differenzen Δ Wr zwischen den Hinterrad-Geschwindigkeiten bei einem gegebenen Frequenzband einen festen Bezugswert G überschreitet, legt der Komparator 33 ein Signal mit einem hohen Pegel an die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Steuereinrichtung 27 auf der Basis der Entscheidung an, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt.

Insbesondere weist eine Detektorschaltung 36′ in einer Detektoreinrichtung 29′ für eine schlechte Fahrbahn der Ausbildungsform nach Fig. 5 einen Bezugsanschluß 34′ auf, der ein Signal entsprechend dem festen Bezugswert G erzeugt. Das Signal wird an den invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 angelegt und mit einem Ausgang Y verglichen, der an dem nicht-invertierten Eingangsanschluß des Komparators 33 von der Mittelwertbildungsschaltung 32 erhalten wird.

In Abweichung von dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Vorderrad-Geschwindigkeitsdetektoren Slf und Srf mit der Rechenschaltung 30 der Detektiereinrichtung 29′ für die schlechte Fahrbahn bei der zweiten bevorzugten Ausbildungsform verbunden. Daher wird in der Rechenschaltung 30 eine Differenz Δ Wf (Wlf-Wrf) zwischen den beiden Vorderrad-Geschwindigkeiten errechnet. Aus diesem Grund wird bei dem Steuerungsablauf der fünfunddreißigste Schritt S 35 gemäß der in Fig. 3 dargestellten ersten bevorzugten Ausbildungsform in einen Schritt "Errechnen von Δ Wf" bei der zweiten Ausbildungsform geändert. Die anderen Schritte sind ähnlich denen der ersten bevorzugten Ausbildungsform. Obgleich die Kraftstoffzufuhrunterbrechung mit Hilfe der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Steuereinrichtung 27 durchgeführt wird, um die Antriebskraft bei den vorstehend genannten beiden bevorzugten Ausbildungsformen zu steuern, ist noch zu erwähnen, daß eine Einlaßdrosselventil- Steuereinrichtung, die beispielsweise durch einen Impulsmotor angetrieben wird, betrieben werden kann, um eine Einlaßdrosselklappe in eine Schließstellung zu bringen. Ferner kann entweder der Zündzeitpunkt durch einen Zündfunkengeber einer Brennkraftmaschine in Winkelrichtung verzögert werden, oder die Zündung kann unterbrochen werden, oder der Ladedruck kann durch eine Einrichtung zur Steuerung des Ladedruckes einer Ansaugluft reduziert werden, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird. Obgleich bevorzugte Ausbildungsformen nach der Erfindung vorangehend beschrieben und in der Zeichnung dargestellt worden sind, um bevorzugte Ausführungsformen näher zu erläutern, ist die Erfindung jedoch hierauf nicht beschränkt. Es sind zahlreiche Modifikationen und Abänderungen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Zusammenfassend gibt die Erfindung eine Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder holprigen Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus an, die eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitsdetektoren zum Detektieren der entsprechenden Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von unterschiedlichen Rädern, eine Rechenschaltung zum Ermitteln einer Differenz zwischen den mit den einzelnen Radgeschwindigkeitsdetektoren ermittelten Werten, einen Filter, der Ausgänge von der Rechenschaltung erhält, um nur Komponenten in einem vorbestimmten Frequenzband zu verarbeiten und eine Bestimmungsschaltung enthält, welche bestimmt, wenn ein Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt, und zwar basierend auf den Ausgängen von dem Filter. Die Vorrichtung detektiert leicht eine schlechte Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus auf der Basis der Ausgänge von den Radgeschwindigkeitsdetektoren, ohne daß momentane Schwankungen bei den Radgeschwindigkeiten hierauf einen nachteiligen Einfluß haben.

Claims

1. Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder holprigen Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus, gekennzeichnet durch:
eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitsdetektoren (Slf, Srf, Slr, Srr) zum Detektieren der entsprechenden Radgeschwindigkeiten (Wlf, Wrf, Wlr, Wrr), einer Mehrzahl von Rädern des Fahrzeugs,
eine Rechenschaltung (30) zum Ermitteln der Differenz zwischen Radgeschwindigkeiten (Wlf, Wrf, Wlr, Wrr), die mit Hilfe der einzelnen Radgeschwindigkeitsdetektoren (Slf, Srf, Slr, Srr) detektiert wurden,
ein Filter (31), der einen Ausgang von der Rechenschaltung (30) erhält und Komponenten in einem vorbestimmten Frequenzband zu einem Ausgang durchläßt,
eine Bestimmungsschaltungseinrichtung (31, 32, 33), die den Filterausgang (31) erhält, um zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten oder holprigen Fahrbahn fährt, und zwar in Abhängigkeit von dem Ausgang des Filters (31), und welche ein hierfür maßgebendes Signal ausgibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorbestimmte Frequenzband auf ein Band eingestellt ist, das im allgemeinen den Resonanzfrequenzen der Fahrzeugfederung in einer Vorwärtsfahrtrichtung und in einer vertikalen Richtung entspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsdetektoren Detektoren (Slr, Srf, Slr, Srr) zum Detektieren der Radgeschwindigkeiten (Wlr, Wrr) der linken und rechten nachlaufenden Räder des Fahrzeugs umfassen und daß die Geschwindigkeiten (Wlr, Wrr) der linken und rechten nachlaufenden Räder der Rechenschaltung (30) zugeleitet werden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitsdetektoren Detektoren (Slf, Srf) zum Detektieren der Radgeschwindigkeiten (Wlf, Wrf) der linken und rechten Antriebsräder umfassen und daß die Geschwindigkeit (Wlf, Wrf) der linken und rechten Antriebsräder der Rechenschaltung (30) zugeleitet werden.

5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungsschaltung eine Mittelwertbildungseinrichtung (32) zum Ermitteln von zeitlich gemittelten Ausgängen und dem Filter (31) und eine Vergleichseinrichtung (33) enthält, die einen Ausgang von der Mittelwertbildungseinrichtung (32) erhält, um ein Signal für eine schlechte Fahrbahn auszugeben, wenn der Ausgang der Mittelwertbildungseinrichtung (32) einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmungsschaltungseinrichtung eine Empfindlichkeitseinstelleinrichtung (34, 34′) zur Einstellung einer Bestimmungsempfindlichkeit der Bestimmungsschaltungseinrichtung (31, 32, 33) enthält und welche die Bestimmungsempfindlichkeit in Abhängigkeit von einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, und daß der Ausgang der Empfindlichkeitseinstelleinrichtung (34, 34′) der vorbestimmte Wert (G) der Vergleichseinrichtung (33) ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine Wählschaltung (2) vorgesehen ist, die die Eingänge von den Geschwindigkeitsdetektoren (Slr, Srr) der linken und rechten nachlaufenden Räder erhält, um die größere der beiden Radgeschwindigkeiten (Wlr, Wrr) an die Empfindlichkeitseinstelleinrichtung (34, 34′) auszugeben.

8. Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder holprigen Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus, gekennzeichnet durch:
einen Radgeschwindigkeitsdetektor (Slf, Srf, Slr, Srr) zum Detektieren einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
eine Rechenschaltung (30) zum Eliminieren einer Fahrzeuggeschwindigkeitskomponente ( Δ Wf, Δ Wr) von dem Ausgang des Radgeschwindigkeitsdetektors,
einen Filter (31), der einen Ausgang von der Rechenschaltung (31) erhält und Komponenten eines vorbestimmten Frequenzbandes zu einem Auslaß durchläßt, und
eine Bestimmungsschaltung (36), die den Filterausgang erhält, um in Abhängigkeit von dem Filterausgang zu bestimmen, wenn das Fahrzeug auf einer schlechten oder holprigen Fahrbahn fährt, welche ein hierfür maßgebendes Signal ausgibt.

9. Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten oder holprigen Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus, gekennzeichnet durch:
einen Radgeschwindigkeitsdetektor (Slf, Srf, Slr, Srr) zum Detektieren einer Radgeschwindigkeit des Fahrzeuges,
eine Radgeschwindigkeitsänderungsdetektiereinrichtung (30, 31, 32) zum Detektieren einer Änderung eines Ausganges von dem Radgeschwindigkeitsdetektor,
eine Schwellwerterzeugungseinrichtung (34) zum Erzeugen eines Schwellwertes in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und
eine Detektiereinrichtung (33) zum Detektieren, ob eine Fahrbahnoberfläche schlecht oder holprig ist, wenn der Ausgang von der Radgeschwindigkeitsänderungs-Detektiereinrichtung größer als der Schwellwert von der Schwellwerterzeugungseinrichtung (34) ist.