DE10007142B4 - Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für Kraftfahrzeuge und ein dieses aufweisendes Antiblockierbremssystem - Google Patents

Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für Kraftfahrzeuge und ein dieses aufweisendes Antiblockierbremssystem Download PDF

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Abstract

Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist:
Raddrehzahlsensoren (13), die Raddrehzahlen (VW) jeder Straßenräder (FL, FR, RR, RL) nachweisen; und
eine Steuer- bzw. Regeleinheit (12), die so konfiguriert ist, dass sie elektrisch mit den Raddrehzahlsensoren zum Verarbeiten eines Raddrehzahldatensignals von jedem der Raddrehzahlsensoren verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Regeleinheit aufweist:
(a) einen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (401, 402, 403, 404) mit einem Hochpassfilter (21), wobei der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt eine Raddrehzahlschwankung (HVW) jedes der Straßen räder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals und eines laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals berechnet,
(b) einen ersten Absolutwert-Arithmetikrechenabschnitt (405, 406, 407, 408), welcher einen absoluten Wert (AHVW) der Drehzahlschwankungen jedes der Straßenräder berechnet,
(c) einen ersten Integrationsabschnitt, welcher einen ersten integrierten Wert der absoluten Werte der Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder durch ein Addieren der absoluten Werte erzeugt,
(d) einen Glättungsabschnitt (420), welcher eine Glättungsoperation für den ersten integrierten Wert ausführt, um einen...

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches Raddrehzahlsensoren aufweist, die Raddrehzahlen jedes der Straßenräder nachweisen, und welches eine Steuer- bzw. Regeleinheit aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie elektrisch mit den Raddrehzahlsensoren zum Verarbeiten eines Raddrehzahldatensignals von jedem der Raddrehzahlsensoren verbunden ist.
  • Die Druckschrift DE 196 26 398 A1 , die der japanischen Patentveröffentlichung Nr. JP 9-020223 A entspricht, beschreibt ein Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem der oben genannten Gattung, bei welchem eine Steuer- bzw. Regeleinheit aus Signalen der Raddrehzahlsensoren eine Radbeschleunigung berechnet und die Beschleunigungswerte unter Verwendung eines Hochpassfilters filtert, um nachfolgend eine Veränderlichkeit der hochpassgefilterten Beschleunigungsdaten zu berechnen. Bei der Veränderlichkeitsberechnung wird eine rechenzeitabhängige und langwierige Aufsummation eines Veränderlichkeits-Summationswertes auf der Grundlage des Quadrates der gefilterten Radbeschleunigung für jedes einzelne hochpassgefilterte Datensignal durchgeführt.
  • Daraufhin wird der Straßenoberflächenzustand auf der Basis der Höhe der ermittelten Veränderlichkeit bestimmt.
  • Bei diesem System ist insbesondere beim Berechnen der Veränderlichkeit eine große Anzahl an hochpassgefilterten Daten erforderlich, die durch eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Rechenoperationen erzielt werden, die zyklisch für jedes einzelne hochpassgefilterte Datensignal ausgeführt werden. Dadurch ergibt sich eine vergleichsweise lange Rechenoperationszeit zum Berechnen der Veränderlichkeit, welche verhindert dass das System schlechte bzw. gute Straßen in Echtzeit bestimmt und zwischen diesen unterscheidet. Somit besteht hier eine Tendenz, dass das Fahrzeug bereits eine schlechte Straße überquert hat, wenn durch den Unterscheidungsabschnitt des Systems erst festgestellt wird, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Zudem benötigt das System aufgrund der hohen Menge an notwendigen Daten vergrößerte Speicherkapazitäten. Dieses erhöht die Gesamtproduktionskosten des Systems.
  • Um ein maximal wirksames Bremsen in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand, wie z. B. während eines Fahrens auf einer schlechten Straße auf Kiesstraßen oder des Fahrens auf einer guten Straße auf trockenen Fahrbahnen zu schaffen, verwendet das Kraftfahrzeug mit einem Antiblockierbremssystem (ABS) oft das Ergebnis der Bestimmung des Straßenoberflächenzustandes. Wenn in dem zuvor beschriebenen System nach dem Stand der Technik die ECU bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, arbeitet das ABS so, daß es den Radbremszylinderdruck auf einen höheren Pegel setzt, als während des Fahrens auf einer guten Straße, um so wirksam einen Bremsweg des Fahrzeuges zu vermindern. In einem solchen Antiblockierbremssystem, welches das Ergebnis der Unterscheidung zwischen schlechten und guten Straßen verwendet, wird oft, um effektiv Frequenzkomponenten entsprechend zu den Raddrehzahlschwankungen zu gewinnen basierend auf dem Eingang (Eingangsschwingungen, die über die Straßenräder übertragen werden) von der Straßenoberfläche während Frequenzkomponenten entsprechend zu den Raddrehzahlschwankungen, die infolge der Antiblockierregelung von den Radbeschleunigungsdaten auftreten, entfernt oder besei tigt werden, ein Filterprozeß höherer Ordnung (der einen Filterprozeß zweiter Ordnung enthält), oft ausgeführt. Üblicherweise verwendet ein solcher Filterprozeß höherer Ordnung eine spezifizierte Grenzfrequenz, die höher als eine Resonanzfrequenz einer ungefederten Masse in einem Fahrzeugaufhängungschwingungsystem ist. Daher neigt das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem, das einen Filter höherer Ordnung enthält, dazu, unerwünschterweise die Amplitude der Frequenzkomponente zu dämpfen, die den Raddrehzahlschwankungen (den zeitlichen Änderungen der Raddrehzahldaten) entspricht. Dieses verringert die Genauigkeit der Rechenoperationen, womit die Genauigkeit der Bestimmung zwischen schlechten und guten Straßen verschlechtert wird. Die verringerte Bestimmungsgenauigkeit einer schlechten Straße kann in einer Verzögerung in dem Druckminderungszeitpunkt während der Antiblockierregelung resultieren.
  • Die Druckschrift DE 199 10 099 A1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung von Fahrbedingungen, wobei aus der zeitlichen Ableitung der Radgeschwindigkeit wenigstens eines Rades Radbeschleunigungswerte ermittelt werden, von denen der arithmetische Mittelwert und der betragsmäßige Mittelwert unter Verwendung eines Tiefpassfilters berechnet und miteinander verglichen werden. Wenn die Differenz zwischen dem arithmetischen Mittelwert und dem betragsmäßigen Mittelwert einen bestimmten Betrag überschreitet, wird hieraus ein Eingriffssignal generiert, welches Kriterien für die Bestimmung der Fahrwegsituation darstellt, nach deren Maßgabe in den Regelalgorithmus zur Bremsdruckregelung eingegriffen wird.
  • Die Druckschrift DE 195 37 257 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung des physikalischen Profils einer Fahrbahnoberfläche, wobei eine Radumdrehungsgeschwindigkeit durch einen Radsensor gemessen und einer Hochpassfilterung unterzogen wird. Aus den gefilterten Werten wird eine Varianz berechnet, deren Wert mit dem Wertebereich eines abgespeicherten Kennfeldes verglichen wird, welches in einzelne, die Fahrbahnoberfläche kennzeichnende Klassen eingeteilt ist.
  • Die Druckschrift DE 38 12 600 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Detektieren einer schlechten Fahrbahn von einem sich bewegenden Fahrzeug aus. In dieser Vorrichtung detektiert ein Radgeschwindigkeitsdetektor die Radgeschwindigkeiten von verschiedenen Rädern. Eine Rechenschaltung bestimmt eine Differenz zwischen einzelnen ermittelten Radgeschwindigkeitswerten. Ein Filter filtert diese Differenz in einem vorbestimmten Frequenzband, woraufhin die gefilterten Werte zeitlich gemittelt werden. Darauf wird der zeitlich gemittelte Wert mit einem vorbestimmten Wert in einem Komparator verglichen, wobei ein hoher Signalpegel des Komparators signalisiert, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Fahrbahn fährt. Die Vorrichtung ist mit einer Schlupfraten-Rechenschaltung und einer Difterenzierschaltung gekoppelt, welche die Schlupfrate und die differenzielle Schlupfrate des Systems parallel zu der Bestimmung des Straßenzustandes regeln.
  • Die Druckschrift DE 195 38 545 A1 offenbart ein Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens einer Bremsanlage, wobei die Schlupfschwelle eines Rades in Abhängigkeit von der Beschleunigung nach einer vorangegangenen Instabilität für eine vorgegebene Zeitspanne angehoben wird, um Auswirkungen von Straßenunebenheiten zu unterdrücken. Diese Erhöhung kann in zwei Stufen in Abhängigkeit von den überschrittenen Beschleunigungsgrenzwerten erfolgen.
    •
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, welches eine geringe Speicherkapazität benötigt und dennoch eine hohe Genauigkeit bei der Bestimmung des Straßenoberflächenzustandes aufweist und eine Unterscheidung zwischen schlechten und guten Straßen in Echtzeit ausführt.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem der oben genannten Gattung gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuer- bzw. Regeleinheit aufweist: einen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt mit einem Hochpassfilter, wobei der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt eine Raddrehzahlschwankung jedes der Straßenräder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals und eines laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals berechnet, einen ersten Absolutwert-Arithmetikrechenabschnitt, welcher einen absoluten Wert der Raddrehzahschwankungen jedes der Straßenräder berechnet, einen ersten Integrationsabschnitt, welcher einen ersten integrierten Wert der absoluten Werte der Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder durch ein Addieren der absoluten Werte erzeugt, einen Glättungsabschnitt, welcher eine Glättungsoperation für den ersten integrierten Wert ausführt, um einen geglätteten Wert zu erzeugen, und einen Straßenoberflächenzustands-Bestimmungsabschnitt, welcher einen Straßenoberflächenzustand auf der Basis des geglätteten Wertes in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Schwellenwert bestimmt.
  • Verglichen mit dem herkömmlichen System verarbeitet das System der vorliegenden Erfindung eine vergleichsweise geringe Datenmenge, wodurch sich verminderte notwendige Speicherkapazitäten und verkürzte Rechenoperationszeiten für die Datenverarbeitung ergeben. Zum einen reduzieren die verminderten Speicherkapazitäten die Gesamtproduktionskosten des Systems. Andererseits kann in Folge der kurzen benötigten Rechenoperationszeiten die Straßenoberflächenzustandsbestimmung in Echtzeit erfolgen, wodurch eine hohe Genauigkeit der Unterscheidung zwischen einer schlechten und einer guten Straße realisierbar ist.
    •
  • Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm, das ein Systemaufbau eines Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystems und eines Antiblockierbremssystems der Erfindung darstellt,
  • 2 ein Hydrauliksystemdiagramm, das ein Hydraulikbetätigungsorgan darstellt, das für das Antiblockierbremssystem der in 1 gezeigten Ausführungsform anwendbar ist,
  • 3 die Systemanordnung des Antiblockierbremssystems, das das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Ausführungsform aufweist,
  • 4 einen Flußplan, der ein Programm darstellt, das durch das System der Ausführungsform ausgeführt wird,
  • 5 einen Flußplan, der eine Antiblockierregelungsroutine darstellt, die durch das Antiblockierbremssystem der Ausführungsform ausgeführt wird,
  • 6 ein Operationsblockschema, das wichtige Systemkomponenten des Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystems der ersten Ausführungsform darstellt,
  • 7 einen Flußplan, der Details einer Bestimmungsroutine einer schlechten Straße darstellt bezüglich zu den Systemkomponenten des Straßenoberflächen zustand-Bestimmungssystems der in 6 gezeigten ersten Ausführungsform,
  • 8 ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Datensignalen für Raddrehzahlen (VWFR, VWFL, VWRR) darstellt und Radbeschleunigungen/Radverzögerungen (VWDFR, VWDFL, VWDRR) darstellt, die während des Fahrens auf einer guten Straße gewonnen werden,
  • 9 Zeitdiagramme, die Wellenformen von Datensignalen mit Frequenzkomponenten darstellen, die den Raddrehzahlschwankungen (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, die mit 10Hz-H.P.F. erzeugt werden) entsprechen und Datensignale mit Frequenzkomponenten darstellen, die den antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungen (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, die mit 5Hz-L.P.F. erzeugt werden) entsprechen, die während des Fahrens auf einer guten Straße gewonnen werden,
  • 10 ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Datensignalen für einen integrierten Wert |ΣAHVWD| der absoluten Werte von 10Hz hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungen, eines integrieren Wertes |ΣALVWD| von absoluten Werten von 5Hz tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungen und eine Ableitung (einen differenzierten Wert) des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes SVWD, der während des Fahrens auf einer guten Straße erzeugt wird, darstellt,
  • 11 ein Zeitdiagramm, das Veränderungen bei einem integrierten Wert des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes SVWD und eines geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf einer guten Straße erzeugt wird, darstellt,
  • 12 ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Datensignalen für Raddrehzahlen (VWFR, VWFL, VWRR) und Raddrehbeschleunigungen/Raddrehverzögerungen (VWDFR, VWDFL, VWDRR), die während des Fahrens auf einer schlechten Straße gewonnen werden, darstellen,
  • 13 Zeitdiagramme, die Wellenformen von Datensignalen mit Frequenzkomponenten darstellen, die den Raddrehzahlschwankungen (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, die mit 10Hz-H.P.F. erzeugt werden) entsprechen und von Datensignalen mit Frequenzkomponenten darstellen, die den anitblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungen (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, die mit 5Hz-L.P.F. erzeugt werden) entsprechen, die während des Fahrens auf einer schlechten Straße gewonnen werden,
  • 14 ein Zeitdiagramm, das Wellenformen von Datensignalen für einen integrierten Wert |ΣAHVWD| der absoluten Werte von 10Hz hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungen darstellt, einen integrierten Wert |ΣALVWD| der absoluten Werte der 5Hz tiefpaßgefilterte Raddrehzahlschwankungen darstellt und eine Ableitung (einen differenzierten Wert) des Raddrehzahlschwankung-Korrekturwertes SVWD darstellt, der als die Differenz zwischen den beiden integrierten Werten |ΣAHVWD| und |ΣALVWD|, die während des Fahrens auf einer schlechten Straße erzeugt werden, darstellen,
  • 15 ein Zeitdiagramm, das Veränderungen bei einem integrierten Wert des Raddrehschwankungs-Korrekturwertes SVWD und eines geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf einer schlechten Straße erzeugt wird, darstellt
  • 16 ein Zeitdiagramm, das das Ergebnis des Vergleiches zwischen dem geglätteten Wert AVWD, der während des Fahrens auf einer guten Straße und des geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf einer schlechten Straße erzeugt wird, darstellt,
  • 17 Frequenzkennlinien der Radbeschleunigung/Radverzögerung, die während des Bremsens verändert wird, was von vier unterschiedlichen Straßenoberflächenzuständen abhängt,
  • 18 ein Operationsblockdiagramm, das wichtige Systemkomponenten des Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystems der zweiten Ausführungsform darstellt, und
  • 19 ein Flußdiagramm, das Einzelheiten einer Bestimmungsroutine einer schlechten Straße darstellt, die sich auf die Systemkomponenten des Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystems der zweiten Ausführungsform, die in 18 gezeigt ist, beziehen.
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf die 2 und 3, wird das Antiblockierbremssystem mit dem Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug veranschaulicht, das mit einer Vierkanal-ABS-Diagonalbremskreisanordnung ausgestattet ist. In den 2 und 3 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Hauptzylinder. Der Hauptzylinder 1 kann durch einen typischen Tandem-Hauptzylinder mit zwei hintereinander angeordneten Kolben aufgebaut sein. Für den Zweck der darstellenden Einfachheit zeigt 2 nur die Verbindungsbeziehung eines ABS-Regelkreises, der eine Hydraulikbremsregeleinheit (oder einen Hydraulikmodulator) 11 bezüglich nur einer der vier Radbremszylinder enthält. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, bringt der Kolben in dem Hauptzylinder 1 Druck auf die Bremsflüssigkeit auf. Der Druck drückt die Bremsflüssigkeit durch die Einlaßöffnung/Auslaßöffnung des Hauptzylinders 1 in einen Hydraulikbremskreis 2. Dann wird der Druck mittels des Hydraulikmodulators 11, der fluidmäßig in dem Hydraulikbremskreis 2 angeordnet ist, reguliert, und der regulierte Druck wird dem Radbremszylinder 3 zugeführt. Der Hydraulikmodulator 11 schließt zumindest einen Ablaufkreis 4 und ein Wegeventil 5 ein. Um geeigneterweise den Bremsflüssigkeitsdruck an dem Radbremszylinder 3 zu regulieren oder zu steuern, ist das Wegeventil 4 so ausgestaltet, daß es zwischen drei Betriebsarten umschaltet, nämlich einer ersten Betriebsart oder einer Druckaufbaubetriebsart, wo die stromaufwärtige Seite (die Seite des Hauptzylinders) des Bremskreises 2 mit der stromabwärtigen Seite (die Seite des Radbremszylinders) des Bremskreises 2 in Verbindung steht, einer zweiten Betriebsart oder einer Druckminderungsbetriebsart, wo die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 3 innerhalb zu dem Ablaufkreis 4 entlastet wird, und eine dritte Betriebsart oder einer Druckhaltebetriebsart, wo der Bremskreis 2 abgeschaltet wird und somit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radbremszylinder 3 konstant gehalten wird. Für den Zweck der darstellenden Einfachheit hat, obwohl nur ein Wegeventil 5 in 2 gezeigt ist, tatsächlich, wie aus der vereinfachten Anordnung des Vierkanal-ABS-Systems für die Diagonalbremskreisanordnung, die in 3 gezeigt ist, der Hydraulikmodulator 11 eine Vielzahl von Wege ventilen, die üblicherweise aus elektromagnetischen Solenoidventilen bestehen, um so unabhängig den Flüssigkeitsdruck für jeden der einzelnen Radzylinder zu regulieren. Auch hat der Hydraulikmodulator 11 einen Druckspeicher 6, der in jedem Ablaufkreis 4 angeordnet ist und eine Rücklaufpumpe 7, die oft "ABS-Pumpe" genannt wird. Der Druckspeicher 6 ist so gestaltet, daß er zeitweilig Energie speichert durch Halten der überschüssigen Bremsflüssigkeit, was jederzeit auftreten wird, wenn ein Abfall im Systemdruck auftritt (besonders während der Druckminderungsbetriebsart). Die Rücklaufpumpe 7 ist so gestaltet, daß sie die Bremsflüssigkeit leitet oder rückführt, die von den Radbremszylindern 3 über die einzelnen Speicher 6 in den richtigen Kreis des Hauptzylinders 1 (d.h. der stromaufwärtigen Seite des Wegeventils 5) strömt. Mit der zuvor angegebenen Anordnung des ABS-Systems, das in den 2 und 3 gezeigt ist, kann der Bremsflüssigkeitsdruck an jedem Radbremszylinder geeignet reguliert oder gesteuert werden. Die Arbeitsweise (Umschalten zwischen Ventilpositionen) des Wegeventils 5, das mit jedem Radbremszylinder 3 verbunden ist, und der Arbeitsweise (Umschalten zwischen unwirksamen und wirksamen Zuständen) der Rücklaufpumpe 7 werden elektrisch mittels einer elektronischen Steuer- bzw. Regeleinheit (ECU) oder eines elektronischen Regelmoduls (ECM) 12 geregelt. Die elektronische Regeleinheit 12 umfaßt üblicherweise einen Mikrocomputer. Obwohl nicht klar in 3 gezeigt ist, schließt die elektronische Regeleinheit 12 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) ein, die die notwendigen Arithmetikrechnungen ausführt, die Informationsdaten verarbeitet, Signale von den Sensoren mit den vorprogrammierten Schwellenwerten vergleicht und notwendige Entscheidungen der Annahme trifft, Speicher (RAM, ROM) einschließt und ein Eingabe/Ausgabeinterface einschließt. Tatsächlich führt die ECU 12 verschiedene Datenverarbeitungsvorgänge aus, die in den 4, 5 und 7 gezeigt sind, oder in den 4, 5 und 19 gezeigt sind, die später vollständig beschrieben werden. Das Eingabeinterface der Regeleinheit 12 empfängt Eingangsinformationsdaten von verschiedenen Motorsensoren/Motorschaltern/Fahrzeugsensoren/Fahrzeugschaltern, d.h., von vier Raddrehzahlsensoren (13, 13, 13, 13), einem Längsbeschleunigungssensor 14 und einem Bremsschalter 15. Die vier Raddrehzahlsensoren 13, die an den jeweiligen Straßenrädern (road wheels) (FL, FR, RR, RL) positioniert sind, sind vorgesehen, um kontinuierlich jede einzelne Raddrehzahl zu überwachen und nachzuweisen und dieses Signal zu dem Eingabeinterface der elektronischen Regeleinheit 12 weiterzuleiten. Der Längsbeschleunigungssensor 14 ist an der Fahrzeugkarosserie positioniert, um kontinuierlich die Längsbeschleunigung/Längsverzögerung Xg, die auf das Fahrzeug ausgeübt wird, zu überwachen oder nachzuweisen. Der Bremsschalter 15 ist so gestaltet, daß er ein auf EIN geschaltetes Signal (oder ein Hochspannungssignal) erzeugt, wenn das Bremspedal niedergedrückt ist und somit die Bremsen angelegt sind. Wenn umgekehrt das Bremspedal nicht niedergedrückt ist und somit die Bremsen gelöst sind, empfängt das Eingabeinterface der ECU 12 ein auf AUS geschaltetes Signal (oder kein elektrisches Signal) von dem Bremsschalter 15. Die Speicher speichern vorprogrammierte oder vorbestimmte Daten z.B. verschiedene Schwellenwerte und speichern zeitweilig die Ergebnisse der Arithmetikrechnungen und die notwendigen Entscheidungen, die durch die CPU ausgeführt werden. Das Ausgabeinterface der ECU 12 ist so konfiguriert, daß es elektronisch mit jedem Wegeventil 5 des Hydraulikmodulators 11 verbunden ist, um ein Regelbefehlssignal an das Wegeventil 5 zu erzeugen, das mit jedem einzelnen Radbremszylinder 3 sowie der Rücklaufpumpe 7 verbunden ist, auf der Basis der Ergebnisse der Arithmetikberechnungen und der Entscheidungen, die durch die CPU ausgeführt werden.
  • Nachstehend wird im einzelnen unter Bezugnahme auf 4 die Hauptroutine beschrieben, die durch das System der Ausführungsform ausgeführt wird und in der CPU der elektronischen Regeleinheit 12 vorprogrammiert ist. Die Hauptroutine, die in 4 gezeigt ist, wird als zeitgetriggerte Routinen ausgeführt, die alle vorbestimmte Zeitintervalle, wie z.B. 10 msec getriggert werden.
  • In Stufe 101 berechnet der Arithmetikabschnitt der ECU eine Drehzahl VWFL des linken Vorderrades, eine Drehzahl VWFR des rechten Vorderrades, eine Drehzahl VWRL des linken Hinterrades und eine Drehzahl VWRR des rechten Hinterrades auf der Basis der letzten aktualisierten Informationen (der neueren raddrehzahlangebenden Datensignale) von den vier Raddrehzahlsensoren 13. In Stufe 102 werden eine Basisdrehzahlschwankung HVWFL des linken Vorderrades (basic front-left wheel-speed fluctuation), eine Basisdrehzahlschwankung HVWFR des rechten Vorderrades (basic front-right wheel-speed fluctuation), eine Basisdrehzahlschwankung HVWRL des linken Hinterrades (basic rear-left wheel-speed fluctuation) und eine Basisdrehzahlschwankung HVWRR des rechten Hinterrades (basic rear-right wheel-speed fluctuation) jeweils als eine zeitliche Änderung der Drehzahl VWFL des linken Vorderrades, als eine zeitliche Änderung der Drehzahl VWFR des rechten Vorderrades, als eine zeitliche Änderung der Drehzahl VWRL des linken Hinterrades und als eine zeitliche Änderung der Drehzahl VWRR des rechten Hinterrades arithmetisch berechnet. Die Basisraddrehzahlschwankungsdaten (HVWFL, HVWFR, HVWRL, HVWRR) werden nachstehend einfach als "Raddrehzahlschwankungsdaten" bezeichnet. In Stufe 103 wird eine Umwandlung in den Absolutwert für die vier Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWFL, HVWFR, HVWRL, HVWRR) ausgeführt, d.h., ein absoluter Wert AHVWFL der Drehzahlschwankung des linken Vorderrades, ein absoluter Wert AHVWFR der Drehzahlschwankung HVWFR des rechten Vorderrades, ein absoluter Wert AHVWRL der Drehzahlschwankung HVWRL des linken Hinterrades und ein absoluter AHVWRR der Drehzahlschwankung HVWRR des rechten Hinterrades werden berechnet. In Stufe 105 werden eine antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWFL des linken Vorderrades (skid-control dependent front-left wheel-speed fluctuation), das an dem linken Vorderrad infolge der Antiblockierregelung auftritt, eine antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWFR des rechten Vorderrades (skid-control dependent front-right wheel-speed fluctuation), das an dem rechten Vorderrad infolge der Antiblockierregelung auftritt, eine antiblockierregelungabhängige Drehzahlschwankung LVWRL des linken Hinterrades (skid-control dependent rear-left wheel-speed fluctuation), das an dem linken Hinterrad infolge der Antiblockierregelung auftritt und eine antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWRR des rechten Hinterrades (skid-control dependent rear-right wheel-speed fluctuation), das an dem rechten Hinterrad infolge der Antiblockierregelung auftritt, berechnet. In Stufe 106 wird eine Umwandlung in den absoluten Wert für die vier antiblockierregelungabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWFL, LVWFR, LVWRL, LVWRR) ausgeführt, d.h., ein absoluter Wert ALVWFL der antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankung LVWFL des linken Vorderrades, ein absoluter Wert ALVWFR der antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankung LWVFR des rechten Vorderrades, ein absoluter Wert ALVWRL der antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankung LVWRL des linken Hinterrades und ein absoluter Wert ALVWRR der antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankung LVWRR des rechten Hinterrades werden berechnet. In Stufe 107 wird ein Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW durch Subtrahieren eines integrierten Wertes der vier absoluten Werte (ALVWFL, ALVWFR, ALVWRL, ALVWRR) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungungsdaten (LVWFL, LVWFR, LVWRL, LVWRR) von einem integrierten Wert der vier absoluten Werte (AHVWFL, AHVWFR, AHVWRL, AHVWRR) der Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWFL, HVWFR, HVWRL, HVWRR) arithmetisch berechnet. In Stufe 109 wird ein geglätteter Wert AFV durch eine Glättungsoperation berech net, die für den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW ausgeführt wird, der durch Stufe 107 erzeugt wird. In Stufe 110 bestimmt die ECU 12 schlechte Straßen und gute Straßen oder unterscheidet zwischen diesen durch Vergleichen des geglätteten Wertes AVW mit einem vorbestimmten Schwellenwert, wie z.B. 2G (G bezeichnet eine Gravitationsbeschleunigungseinheit). In Stufe 111 führt die ECU 12 eine Antiblockierregelung auf der Basis des Ergebnis der Bestimmung über eine schlechte Straße bzw. eine gute Straße in Stufe 110 aus. Wie aus dem Obigen ersichtlich ist, entsprechen die Stufen 101 bis 110 den Rechenoperationen und den Vergleichsoperationen, die innerhalb des Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystems der Ausführungsform ausgeführt werden, wobei Stufe 111 der Antiblockierregelungsroutine entspricht, die innerhalb des Antiblockierbremssystems (ABS-Systems) der Ausführungsform ausgeführt wird.
  • Nachstehend wird im einzelnen unter Bezugnahme auf 5 die Antiblockierregelroutine, die sich auf Stufe 111 von 4 bezieht und durch das Antiblockierbremssystem der Ausführungsform ausgeführt wird, beschrieben.
  • In Stufe 121 werden die neueren die raddrehzahlangebenden Datensignale (d.h. die letzte aktualisierte Information) von den vier Raddrehzahlsensoren 13 gelesen, und dann wird eine Raddrehzahl VW für jedes Straßenrad (die Drehzahl VWFR des rechten Vorderrades, die Drehzahl VWFL des linken Vorderrades, die Drehzahl VWRR des rechten Hinterrades und die Drehzahl VWRL des linken Hinterrades) arithmetisch berechnet. Dann wird in der gleichen Stufe 121 eine Beschleunigungsrate/Verzögerungsrate (einfach als Radbeschleunigungsdaten ΔVW bezeichnet) an jedem Straßenrad (eine Beschleunigung ΔVWFR des rechten Vorderrades, eine Beschleunigung ΔVWFL des linken Vorderrades, eine Beschleunigung ΔVWRR des rechten Hinterrades und eine Beschleunigung ΔVWRL des linken Hinterrades) arithmetisch berechnet. In Stufe 122 wird eine Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi arithmetisch berechnet oder durch eine vorbestimmte oder vorprogrammierte arithmetische Verarbeitung in einer herkömmlichen Weise bestimmt. In Stufe 123 wird eine Fahrzeugverzögerung ΔVi arithmetisch berechnet oder durch einen vorbestimmten Ausdruck ΔVi = Vi(n–1) – Vi(n) bestimmt, wobei Vi(n–1) einen vorhergehenden Wert der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet, wobei Vi(n) einen laufenden Wert (neuere Daten) der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi bezeichnet. Der vorhergehende Wert Vi(n–1) entspricht einem Pseudo fahrzeuggeschwindigkeitswert eines Zyklus vor dem Vergleich mit der laufenden Arithmetikrechenroutine für die Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi. In Stufe 124 wird ein Druckminderungs-Schwellenwert λ1 arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck berechnet. λ1 = Vi × K – x (Einheit: km/h),wobei K eine Konstante, wie z.B. 0,95 bezeichnet, und wobei x einen Korrekturwert bezeichnet, der davon abhängt, ob der Straßenoberflächenzustand einer Straße mit einem hohen μ oder einer Straße mit einem niedrigen μ entspricht (konkret wird in der gezeigten Ausführungsform der Korrekturwert x auf 8 während der Fahrzeugfahrt auf der Straße mit einem hohen μ gesetzt und wird auf 4 während der Fahrzeugfahrt auf der Straße mit einem niedrigen μ gesetzt).
  • In Stufe 125 wird jede der Raddrehzahlen (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) mit dem Druckminderungs-Schwellenwert λ1 verglichen, und eine Überprüfung wird ausgeführt, ob die jeweilige Raddrehzahl VW kleiner als der Druckminderungs-Schwellenwert λ1 ist. Wenn die Antwort in Stufe 125 bejahend (JA) ist, d.h. im Fall von VW < λ1, schreitet das Programm zu Stufe 127 fort.
  • Wenn umgekehrt die Antwort in Stufe 125 verneinend ist (NEIN), d.h. im Falle von VW λ1, schreitet das Programm zu Stufe 126 fort. In Stufe 126 wird jede der Radbeschleunigungsdaten (ΔVWFR, ΔVWFL, ΔVWRR, ΔVWRL) mit einem vorbestimmten Druckhalte-Schwellenwert λ2 verglichen, und eine Überprüfung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die jeweiligen Radbeschleunigungsdaten ΔVW kleiner als der Druckhalte-Schwellenwert λ2 ist. Wenn die Antwort in Stufe 126 bejahend (JA) ist, d.h. im Falle von ΔVW < λ2, tritt Stufe 129 auf. Wenn umgekehrt die Antwort in Stufe 126 verneinend ist (NEIN), d.h. im Falle von ΔVW ≥ λ2, tritt Stufe 128 auf. Die Radbeschleunigungsdaten ΔVW an jedem Straßenrad wird als die zeitliche Änderung jeder der Raddrehzahlen (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) definiert. Wenn somit die Ungleichung ΔVW < λ2 in Stufe 126 erfüllt wird, bestimmt oder entscheidet die CPU der elektronischen Regeleinheit 12, daß die Raddrehzahl VW nahezu gleich der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi ist, und dann schreitet die Prozedur zur Stufe 129, um die Druckhaltebetriebsart (oder die Druckhalteregelung) auszuführen, wobei das Wegeventil (das Solenoidventil) 5 in seiner Druckhalteventilposition gehalten wird. Wenn im Gegensatz dazu der Ungleichung ΔVW ≥ λ2 in Stufe 126 genügt wird, entscheidet die CPU der ECU 12, daß die Raddrehzahl VW zu der Pseudofahrzeuggeschwindigkeit Vi zurückgekehrt ist, und somit schreitet die Prozedur zur Stufe 128, um die Druckaufbaubetriebsart (oder die Druckaufbauregelung) auszuführen, wobei das Regelventil 5 in seiner Drucksteigerungsventilposition gehalten wird. Wenn andererseits der Ungleichung VW < λ1 in Stufe 125 genügt wird, entscheidet die CPU der ECU 12, daß ein Rutschen (ein Radblockierzustand) sich anfängt zu entwickeln, und somit schreitet die Prozedur zur Stufe 127, um die Druckminderungsbetriebsart (oder die Druckminderungsregelung) auszuführen, wobei das Regelventil 5 in seiner Druckminderungsventilposition gehalten wird.
  • Nachfolgend zu den Stufen 127, 128 oder 129 tritt Stufe 130 auf. In Stufe 130 wird ein Test ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitperiode T10, wie z.B. 10 msec, vom Beginn der laufenden Antiblockierregelungsroutine verstrichen ist. Wenn die Antwort in Stufe 130 bejahend ist (JA), kehrt das Programm zur Stufe 121 zurück, um den nächsten Zyklus folgend zu dem laufenden Zyklus auszuführen. Mit anderen Worten, die Rechenverarbeitung oder die Antiblockierregelungsroutine, die in 5 gezeigt ist, wird als zeitgetriggerte Routinen ausgeführt, die alle vorbestimmte Intervalle, wie z.B. 10 msec, getriggert werden. In dem Antiblockierbremssystems, das das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Ausführungsform aufweist, ist anzumerken, daß der Druckminderungs-Schwellenwert λ1 sich in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen verändert. Kurz gesagt, verändert sich der Druckminderungs-Schwellenwert λ1 in Abhängigkeit davon, ob eine Entscheidungsmarkierung FAKR einer schlechten Straße (bad-road decision flag), die in den 7 oder 19 gezeigt ist, gesetzt oder zurückgesetzt ist. Wenn in der gezeigten Ausführungsform das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem bestimmt, daß das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, d.h. im Falle von FAKR = 1, ist der Druckminderungs-Schwellenwert λ1, der in Stufe 125 verwendet wird, so beschaffen, daß er auf einen niedrigeren Wert gesetzt ist, als bei einem Fahrzustand auf einer guten Straße, um so etwas niedriger im Ansprechen des Systems für die Druckminderungsregelung während des Fahrens auf schlechten Straßen zu sein.
  • Details der Bestimmungsroutine einer schlechten Straßen der Stufen 102 bis 110 werden nachstehend unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben.
  • Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 werden die Datenverarbeitungsvorgänge, die durch das System der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, dargestellt. 6 zeigt den Datensignalfluß innerhalb der Arithmetikabschnitte (enthält 10Hz-Hochpaßfilter 21, 5Hz-Tiefpaßfilter 22, Absolutwertumwandlungsschaltungen, Addierer, einen Subtrahierer und einen 0,5Hz-Glättungs-Tiefpaßfilter 23), der CPU der ECU 12. 7 stellt Details der Rechenoperationen (Stufen 102–109) und der Entscheidungsroutine einer schlechten Straße (Stufe 110) dar, die durch das System der ersten Ausführungsform ausgeführt werden. Wie in 6 gezeigt ist, werden die Drehzahldaten VWFR des rechten Vorderrades, die Drehzahldaten VWFL des linken Vorderrades, die Drehzahldaten VWRR des rechten Hinterrades und die Drehzahldaten VWRL des linken Hinterrades zu den jeweiligen Hochpaßfiltern (21, 21, 21, 21) übertragen, um die vier Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL) zu erzeugen. In der gleichen Weise werden die Raddrehzahldaten (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) zu den jeweiligen Tiefpaßfiltern (22, 22, 22, 22) übertragen, um die vier antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) zu erzeugen. Diese filterverarbeiteten Datensignale (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL, LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) werden an die jeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen übertragen, um Absolutwertdatensignale (|HVWDFR|, |HVWDFL|, |HVWDRR|, |HVWDRL|, |LVWDFR|, |LVWDFL|, |LVWDRR|, |LVWDRL|) der filterverarbeiteten Daten zu erzeugen. Danach wird ein Datensignal, das der Summe (|HVWDFR| + |HVWDFL| + |HVWDRR| + |HVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten entspricht, mittels der Addierer erzeugt, und gleichzeitig wird ein Datensignal, das der Summe (|LVWDFR| + |LVWDFL| + |LVWDRR| + |LVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten entspricht, mittels Addierern erzeugt. Dann wird ein Datensignal, das dem Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD entspricht, durch Subtrahieren der Summe (|LVWDFR| + |LVWDFL| + |LVWDRR| + |LVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten von der Summe (|HVWDFR| + |HVWDFL| + |HVWDRR| + |HVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten mittels eines Subtrahierers erzeugt. Danach wird das verarbeitete Datensignal SVWD, das den Raddreh zahlschwankungs-Korrekturwert angibt, weiter zu einem Tiefpaßfilter 23 gesendet, um ein Datensignal AVWD eines geglätteten Wertes zu erzeugen. In dem System der ersten Ausführungsform wird ein 10Hz-Hochpaßfilter, der eine Grenzfrequenz von 10Hz hat, als der Hochpaßfilter 21 verwendet, wird ein 5Hz-Tiefpaßfilter, der eine Grenzfrequenz von 5Hz hat, als der Tiefpaßfilter 22 verwendet, und wird ein 0,5Hz-Tiefpaßfilter, der eine Grenzfrequenz von 0,5Hz hat, als der Tiefpaßfilter 23 verwendet.
  • Entsprechend der Entscheidungsroutine einer schlechten Straße von 7, werden zuerst in den Stufen 401–404, die der Stufe 102 von 4 entsprechen, die Drehzahlschwankung HVWFR des rechten Vorderrades, die Drehzahlschwankung HVWFL des linken Vorderrades, die Drehzahlschwankung HVWRR des rechten Hinterrades und die Drehzahlschwankung HVWRL des linken Hinterrades mittels der jeweiligen Hochpaßfilter (21, 21, 21, 21) erster Ordnung erzielt. Die Filteroperationen, die durch die vier Hochpaßfilter 21 erster Ordnung ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. HVWFR = K1 × (VWFR – VWFR_1) + K2 × HVWFR_1 HVWFL = K1 × (VWFL – VWFL_1) + K2 × HVWFL_1 HVWRR = K1 × (VWRR – VWRR_1) + K2 × HVWRR_1 HVWRL = K1 × (VWRL – VWRL_1) + K2 × HVWLR_1,wobei VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) VW(n) bedeutet, d.h. einen laufenden Wert (neuere Daten) der Raddrehzahldaten bedeutet, VW_1 (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) VW(n–1) bedeutet, d.h., einen vorhergehenden Wert der Raddrehzahldaten HVW_1 (HVWFR_1, HVWFL_1, HVWRR_1, HVWRL_1) HVW(n–1) bedeutet, d.h., einen vorhergehenden Wert der hochpaßgefilterten Raddrehzahldaten (einen vorhergehenden Wert der Raddrehzahlschwankungsdaten) bedeutet, und wobei K1 und K2 vorbestimmte Filterfaktoren bezeichnen, die vorprogrammiert sind, um Hochpaßfilter 21 erster Ordnung zu schaffen. In dem System der Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21 erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert, wie z.B. 10Hz gesetzt ist, der niedriger als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges ist, um so ein Einzelübertragungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von der vorbestimmten Grenzfrequenz (d.h. 10Hz) bis zu einer unendlich großen Frequenz erstreckt. Der Hochpaßfilter 21 erster Ordnung dient zum Durchlassen von Signalen mit einer Frequenz oberhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz (10Hz) und zum Dämpfen (attenuate) von Signalen mit einer Frequenz unterhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz (10Hz). Infolge des geeigneten Setzens der Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21 erster Ordnung, kann das System der ersten Ausführungsform effektiv annehmbar nur Frequenzkomponenten gewinnen, die den Raddrehzahlschwankungen basierend auf den Eingangsschwingungen entsprechen, die von der Straßenoberfläche übertragen werden, von den Raddrehzahldatensignalen (VWFR, VWFL, VWRR; VWRL). Als nächstes werden in den Stufen 405–408, die der Stufe 103 von 4 entsprechen, die absoluten Werte (AHVWFR, AHVWFL, AHVWRR, AHVWRL) der vier Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWFR, HVWFL, HVWRR, HVWRL) mittels der jeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen (conversion – to – absolute value circuits) erzielt.
  • Die Rechenoperationen, die durch die Absolutwertumwandlungsschaltungen ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. AHVWFR = ABS(HVWFR) AHVWFL = ABS(HVWFL) AHVWRR = ABS(HVWRR) AHVWRL = ABS(HVWRL),wobei AHVW (AHVWFR, AHVWFL, AHVWRR, AHVWRL) den absoluten Wert der hochpaßgefilterten Raddrehzahldaten (der Raddrehzahlschwankungsdaten HVW) bedeutet, und wobei ABS (HVW) eine absolute Funktion (absolute function) der Raddrehzahlschwankungsdaten HVW ist. Durch das Vorsehen der Absolutwertumwandlungsschaltungen (siehe Stufen 405–408) kann das System der ersten Ausführungsform die Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW mindert, sowie die Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW mindert, gewinnen.
  • In den Stufen 409–412, die der Stufe 105 von 4 entsprechen, werden die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWFR des rechten Vorderrades, die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWFL des linken Vorderrades, die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWRR des rechten Hinter rades und die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWRL des linken Hinterrades mittels der jeweiligen Tiefpaßfilter (22, 22, 22, 22) erster Ordnung erzielt. Die Filteroperationen, die durch die vier Tiefpaßfilter 22 erster Ordnung ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. LVWFR = K3 × (VWFR + VWFR_1) + K4 × LVWFR_1 LVWFL = K3 × (VWFL + VWLR_1) + K4 × LVWFL_1 LVWRR = K3 × (VWRR + VWRR_1) + K4 × LVWRR_1 LVWRL = K3 × (VWRL + VWRL_1) + K4 × LVWRL_1,wobei VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) VW(n) bedeutet, d.h., einen laufenden Wert (neuere Daten) der Raddrehzahldaten bedeutet, VW_1 (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) VW(n–1) bedeutet, d.h., einen vorhergehenden Wert der Raddrehzahldaten bedeutet, LVW_1 (LVWFR_1, LVWFL_1, LVWRR_1, LVWRR_1) LVW(n–1) bedeutet, d.h., einen vorhergehenden Wert der tiefpaßgefilterten Raddrehzahldaten bedeutet (einen vorhergehenden Wert der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten bedeutet), und wobei K3 und K4 vorbestimmte Filterfaktoren bezeichnen, die vorprogrammiert sind, um die Tiefpaßfilter 22 erster Ordnung zu schaffen. Bei dem System der ersten Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmte Grenzfrequenz der Tiefpaßfilter 22 erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wie z.B. 5Hz, die niedriger als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges ist oder niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21 erster Ordnung ist, um so ein Einzelübertragungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von Null bis zu der vorbestimmten Grenzfrequenz, wie z.B. 5Hz erstreckt. Der Tiefpaßfilter 22 erster Ordnung dient zum Durchlassen von Signalen mit einer Frequenz unterhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz, z.B. 5Hz, und zum Dämpfen von Signalen mit einer Frequenz oberhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz (5Hz). Infolge des geeigneten Setzens der Grenzfrequenz des Tiefpaßfilters 22 erster Ordnung, kann das System der ersten Ausführungsform effektiv Frequenzkomponenten gewinnen, die den Raddrehzahlschwankungen entsprechen, die infolge der Druckminderungsbetriebsart und der Druckaufbaubetriebsart auftreten, die wiederholt durch das ABS-System während der Antiblockierregelung ausgeführt werden. Nachfolgend zur Stufe 412 wird eine Serie von Stufen 413–416 (ähnlich zu den Stufen 405–408) ausgeführt. In den Stufen 413–416, die der Stufe 106 von 4 entspricht, werden die absoluten Werte (ALVWFR, ALVWFL, ALVWRR, ALVWRL) der vier antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWFR, LVWFL, LVWRR, LVWRL) mittels der jeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen erzielt. Die Rechenoperationen, die durch die Absolutwertumwandlungsschaltungen ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. ALVWFR = ABS(LVWFR) ALVWFL = ABS(LVWFL) ALVWRR = ABS(LVWRR) ALVWRL = ABS(LVWRL),wobei ALVW (ALVWFR, ALVWFL, ALVWRR, ALVWRL) den Absolutwert der tiefpaßgefilterten Raddrehzahldaten (der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten LVW) bedeuten, und wobei ABS(LVW) eine absolute Funktion der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten LVW ist. Durch das Vorsehen der Absolutwertumwandlungsschaltungen (siehe Stufen 413–416) kann das System der ersten Ausführungsform die antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert, als auch die Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert, gewinnen.
  • In der Stufe 417 der Stufen 417–419, die der Stufe 107 von 4 entsprechen, wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW arithmetisch durch Subtrahieren eines integrierten Wertes (ALVWFR + ALVWFL + ALVWRR + ALVWRL) der vier absoluten Werte (ALVWFR, ALVWFL, ALVWRR, ALVWRL) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWFR, LVWFL, LVWRR, LVWRL) von einem integrierten Wert (AHVWFR + AHVWFL + AHVWRR + AHVWRL) der vier absoluten Werte (AHVWFR, ALVWFL, AHVWRR, AHVWRL) der Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWFR, HVWFL, HVWRR, HVWRL) durch den folgenden Ausdruck arithmetisch berechnet. SVW = (AHVWFR + AHVWFL + AHVWRR + AHVWRL) – (ALVWFR + ALVWFL + ALVWRR + ALVWRL)
  • Das heißt, das Datensignal, das den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW angibt, entspricht einem Datensignal, das durch Entfernen oder Beseitigen der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungskomponenten entspricht, das in folge der Antiblockierregelung von dem integrierten Wert der absoluten Werte der hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten auftritt (d.h. dem Datensignal, das den Schwankungen in den Resonanzfrequenzkomponenten der ungefederten Masse entspricht, die aus allen vier Straßenrädern gewonnen werden). Aufgrund der Stufen 418 und 419 wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW auf einen vorbestimmten unteren Grenzwert, wie z.B. "0" begrenzt. Konkret gesagt, wird in Stufe 418 eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW, der durch die Stufe 417 berechnet wurde, kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert, wie z.B. "0" ist. Im Fall von SVW < 0 schreitet die Routine zur Stufe 419. In der Stufe 419 wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW auf "0" gesetzt. Im Fall von SVW ≥ 0 springt die Routine von Stufe 418 zur Stufe 420. In diesem Fall wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW, der in der Stufe 410 berechnet wurde, direkt in der Stufe 420 verwendet. In der Stufe 420, die der Stufe 109 von 4 entspricht, wird eine Glättungsoperation für den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVW mittels eines Glättungs-Tiefpaßfilters 23 erster Ordnung ausgeführt, um einen geglätteten AVWD zu erzeugen. Die Filteroperation (die Glättungsoperation) des Glättungs-Tiefpaßfilters 23 erster Ordnung wird durch den folgenden Ausdruck repräsentiert. AVWD = K5 × (SVW – SVW_1) + K6 × AVW_1,wobei AVWD den geglätteten Wert bezeichnet, SVW bedeutet SVW(n), d.h., ein laufender Wert (neuere Daten) der den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert angebenden Daten, SVW_1 bedeutet SVW(n–1), d.h., ein vorhergehender Wert der den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert angebenden Daten, AVW_1 bedeutet AVW(n–1), d.h., ein vorhergehender Wert des geglätteten Wertes und K5 und K6 bezeichnen vorbestimmte Filterfaktoren, die vorprogrammiert sind, um den Glättungs-Tiefpaßfilter 23 erster Ordnung zu schaffen. In dem System der ersten Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmte Grenzfrequenz des Glättungs-Tiefpaßfilters 23 erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert, wie z.B. 0,5Hz, gesetzt ist, der niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21 erster Ordnung ist, und niedriger ist als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Tiefpaßfilters 22 erster Ordnung, um ein Einzelübertra gungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von Null bis zu der vorbestimmten Grenzfrequenz, wie z.B. 0,5Hz, erstreckt. Der Glättungs-Tiefpaßfilter 23 erster Ordnung dient zum Durchlassen von Signalen mit einer Frequenz unterhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz, z.B. 0,5Hz, und zum Dämpfen von Signalen mit einer Frequenz oberhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz (0,5Hz).
  • Dann wird in dem Entscheidungskasten von Stufe 421 der geglättete Wert AVWD mit einem vorbestimmten Schwellenwert, wie z.B. 2G verglichen. Wenn der geglättete Wert AVWD größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert (2G) ist, bestimmt die ECU 12, daß der laufende Straßenoberflächenzustand schlecht ist, und somit schreitet die Routine zur Stufe 422. In der Stufe 422 wird die Entscheidungsmarkierung FAKR einer schlechten Straße auf "1" gesetzt. Wenn umgekehrt der geglättete Wert AVWD kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (2G) ist, bestimmt die ECU 12, daß der laufende Straßenoberflächenzustand gut ist, und somit schreitet die Routine zur Stufe 423. In der Stufe 423 wird die Entscheidungsmarkierung FAKR einer schlechten Straße auf "0" zurückgesetzt oder gelöscht. Danach wird in der Stufe 424 der vorhergehende Wert VW_1 (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) der Raddrehzahldaten durch den laufenden Wert VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) aktualisiert.
  • Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die 8–11 Details der Systemoperation beschrieben, die durch das System der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, wenn das Antiblockierbremssystem (einfach ABS-System) während des Fahrens auf einer guten Straße, wie z.B. auf trockenen Fahrbahnen, in Betrieb kommt. Unter Bezugnahme auf 8 sind verschiedene Veränderungen der Drehzahlen VWFR, VWFL und VWRR der rechten vorderen, der linken vorderen und der rechten hinteren Räder gezeigt und Veränderungen der Beschleunigungen (exakt der Radbeschleunigen/Radverzögerungen) VWDFR, VWDFL und VWDRR der vorderen rechten, vorderen linken und hinteren rechten Räder gezeigt, die erzielt werden, wenn die Bremsen während des Fahrens auf einer guten Straße angelegt werden. Im Falle der Testergebnisse, die in 8 gezeigt sind, werden die Bremsen hart angelegt, so daß die Räder dazu neigen, das Drehen zu stoppen und somit beginnt ein Rutschen sich zu entwickeln. Als ein Ergebnis davon kommt das ABS-System in Betrieb und löst teilweise die Bremsen, so daß die Räder fortführen sich zu drehen. Andererseits zeigt 9 die Signalwellenformen der 10Hz-hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR), die durch die Hochpaßfilteroperation erster Ordnung (siehe Stufe 102 von 4) und die Signalwellenformen der 5Hz-tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR), die durch die Tiefpaßfilteroperation erster Ordnung (siehe Stufe 105 von 4) erzeugt werden, erzielt werden, wenn die Raddrehzahlen VW (VWFR, VWFL, VWRR) sich verändern, wie in 8 gezeigt ist. 10 zeigt die Signalwellenformen eines integrierten Wertes |ΣAHVWD| der absoluten Werte (AHVWDFR, AHVWDFL, AHVWDRR) der 10Hz-hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR), eines integrierten Wertes |ΣALVWD| der absoluten Werte (ALVWDFR, ALVWDFL, ALVWDRR) der 5Hztiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR) und eine Ableitung (einen differenzierten Wert) SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes SVW (siehe Stufe 107 von 4), die als die Differenz zwischen den zwei integrierten Werten |ΣAHVWD| und |ΣALVWD| erzielt wird, die während des Fahrens auf einer guten Straße erzeugt werden. 11 zeigt Signalwellenformen eines integrierten Wertes des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes (exakt die Ableitung SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes) und eines geglätteten Wertes AVWD, der durch die zuvor beschriebene Glättungsoperation erzeugt wird, die für die Ableitung SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes während des Fahrens auf einer guten Straße ausgeführt wird. Wie klar in 11 gezeigt ist, gibt während des Fahrzeugfahrens auf einer guten Straße die Signalwellenform des geglätteten Wertes AVWD einen niedrigen Signalpegel an.
  • Nachstehend werden unter Bezugnahmen auf die 12–15 Details der Systemoperation beschrieben, die durch das System der ersten Ausführungsform ausgeführt werden, wenn das ABS-System in Betrieb während des Fahrens auf einer schlechten Straße, wie z.B. Kiesstraßen (gravel roads) kommt. Unter Bezugnahme auf 12 sind Veränderungen bei den Raddrehzahlen VWFR, VWFL und VWRR gezeigt und sind Veränderungen bei den Radbeschleunigungen/Radverzögerungen VWDFR, VWDFL und VWDRR gezeigt, die erzielt werden, wenn die Bremsen während des Fahrens auf einer schlechten Straße angelegt werden. Im Fall der Testergebnisse, die in 12 gezeigt sind, werden die Bremsen hart angelegt, so daß die Räder dazu neigen, das Drehen zu stoppen und somit beginnt sich ein Rutschen zu entwickeln. Als ein Ergebnis davon kommt das ABS-System in Betrieb und löst teilweise die Bremsen, so daß die Räder fortführen sich zu drehen. 13 zeigt Signalwellenformen der 10Hz- hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR), die durch die Hochpaßfilteroperation erster Ordnung erzeugt werden (siehe Stufe 102 von 4) und Signalwellenformen der 5Hz-tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR), die durch die Tiefpaßfilteroperation erster Ordnung erzeugt werden (siehe Stufe 105 von 5), die erzielt werden, wenn die Raddrehzahlen VW (VWFR, VWFL, VWRR) sich wie in 12 gezeigt verändern. 14 zeigt Signalwellenformen eines integrierten Wertes |ΣAHVWD| der absoluten Werte (AHVWDFR, AHVWDFL, AHVWDRR) der 10Hz-hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR), eines integrierten Wertes |ΣALVWD| der absoluten Werte (ALVWDFR, ALVWDFL, ALVWDRR) der 5Hztiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR) und einer Ableitung (eines differenzierten Wertes) SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes SVW (siehe Stufe 107 von 4), die als die Differenz zwischen den beiden integrierten Werten |ΣAHVWD| und |ΣALVWD| erzielt wird, was während des Fahrens auf einer schlechten Straße erzeugt wird. 15 zeigt Signalwellenformen eines integrierten Wertes des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes (exakt die Ableitung SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturswertes) und eines geglätteten Wertes AVWD, der durch die zuvor beschriebene Glättungsoperation erzeugt wird, die für die Ableitung SVWD des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes während des Fahrens auf einer schlechten Straße ausgeführt wird. Wie klar in 15 zu sehen ist, gibt während des Fahrzeugfahrens auf einer schlechten Straße die Signalwellenform des geglätteten Wertes AVWD einen hohen Signalpegel an.
  • Die zwei Signalwellenformen, die in 16 gezeigt sind, entsprechen den Veränderungen bei dem geglätteten Wert AVWD, der während des Fahrens auf der schlechten Straße erzielt wird und den Veränderungen des geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf der guten Straße erzielt wird. Um klar den geglätteten Wert, der das den geglätteten Wert angebende Datensignal AVWD, der während des Fahrens auf der schlechten Straße erzielt wird, mit das dem geglätteten Wert angebende Datensignal AVWD, das während des Fahrens auf der guten Straße erzielt wird, zu vergleichen, sind die beiden die geglätteten Werte angebenden Datensignale AVWD, die von den 11 und 15 aufgenommen wurden, in 16 maßstäblich vergrößert. In 16 besteht ein beträchtlicher Unterschied zwischen dem Signalpegel des geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf der schlechten Straße erzeugt wurde und dem Signalpe gel des geglätteten Wertes AVWD, der während des Fahrens auf der guten Straße erzeugt wurde. Wie aus dem Vergleich der beiden Signalwellenformen, die in 16 gezeigt sind, zu erkennen ist, ist es, um für das Straßenoberflächenzsutand-Bestimmungssystem präzise einen laufenden Straßenoberflächenzustand in Echtzeit zu bestimmen oder zwischen diesen zu unterscheiden, vorteilhaft, das zuvor genannte den geglätteten Wert angebende Datensignal SVWD zu verwenden statt der Varianzen für die vier Beschleunigungsdaten/Verzögerungsdaten an den Straßenrädern.
  • Unter Bezugnahme auf 17 ist das Ergebnis des Vergleichs der Frequenzkennlinien der Radrehzahlschwankungsdaten (Radbeschleunigungsdaten/Radverzögerungsdaten) gezeigt, die erzielt werden, wenn die Bremsen während des Fahrens auf verschiedenen Straßenoberflächenzuständen angelegt werden, nämlich auf einer Kiesstraße, auf einer unebenen Straße, auf einer gewellten Straße und auf einer guten Straße. Wie aus den Frequenkennlinien von 17 zu sehen ist, geben in dem Hochfrequenzbereich, der die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse enthält, die Daten, die während des Fahrens auf der Kiesstraße erzielt werden, den höchsten Pegel in der Raddrehzahlschwankung an. Die Daten, die während des Fahrens auf der unebenen Straße erzielt werden, geben den zweithöchsten Pegel an. Die Daten, die während des Fahrens auf der guten Straße erzielt werden, geben den niedrigsten Pegel an. Die Daten, die während des Fahrens auf der gewellten Straße erzielt werden, geben den zweitniedrigsten Pegel an. Auf diese Weise besteht ein beträchtlicher Unterschied des Raddrehzahlschwankungssignalpegels in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand.
  • Wie oben erläutert wurde, werden entsprechend dem System der ersten Ausführungsform die Raddrehzahlschwankungsdaten HVW (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL) aus den laufenden Werten VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) der Raddrehzahldaten und der vorhergehenden Werte VW 1 (VWFR_1; VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) der Raddrehzahldaten berechnet. Deren Absolutwertdaten AHVW (AHVWFR, AHVWFL, AHVWRR, AHVWRL) werden integriert, um Daten (AHVWFR + AHVWFL + AHVWRR + AHVWRL) eines integrierten Wertes zu erzeugen. In gleicher Weise werden die antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten LVW (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) aus den laufenden Werten VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) der Raddrehzahldaten und der vorhergehenden Werte VW 1 (VWFR_1, VWFL_1, WVRR_1, VWRL_1) der Raddrehzahldaten berech net. Deren Absolutwertdaten ALVW (ALVWFR, ALVWFL, ALVWRR, ALVWRL) werden integriert, um den integrierten Wert (ALVWFR + ALVWFL + ALVWRR + ALVWRL) zu erzeugen. Dann wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrektunnrert SVW als die Differenz zwischen den Daten des integrierten Wertes (AHVWFR + AHVWFL + AHVWRR + AHVWRL) und den Daten des integrierten Wertes (ALVWFR + ALVWFL + ALVWRR + ALVWRL) berechnet. Der geglättete Wert AVW wird durch Ausführen der Glättungsoperation bezüglich des Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwertes SVW berechnet. Das System der ersten Ausführungsform trifft eine Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen auf der Basis des geglätteten Wertes AVW. Daher schafft das System der ersten Ausführungsform die folgenden Wirkungen.
    • (A) Bisher waren die Varianzen für die vier Beschleunigungsdaten/Verzögerungsdaten an den Straßenrädern für die Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen erforderlich. Andererseits erfordert das verbesserte System der Ausführungsform den geglätteten Wert AVW statt der Varianzen. Beim arithmetischen Berechnen des geglätteten Wertes AVW erfordert das System der Ausführungsform nur die vorherigen Werte VW_1 (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) der Raddrehzahldaten, die einem Zyklus vorher berechnet wurden und in den vorbestimmten Speicheradressen gespeichert wurden, und erfordert die laufenden Werte (die zuletzt aktualisierten Raddrehzahldaten) VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL). Bei dem System der Ausführungsform wird die Bestimmung der schlechten Straße auf der Basis der laufenden Raddrehzahldaten (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) und den vorhergehenden Raddrehzahldaten (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, WVRL_1) ausgeführt. Verglichen mit dem herkömmlichen System, die die Varianzen verwendet, verarbeitet das System der Ausführungsform eine vergleichsweise kleine Datenmenge. Dieses sichert verminderte Speicherkapazitäten und eine kurze Rechenoperationszeit für die Datenverarbeitung ab. Solche verminderten Speicherkapazitäten tragen zur Verminderung bei den Gesamtproduktionskosten des Systems bei. Auch kann das System der Ausführungsform eine Unterscheidung zwischen schlechten und guten Straßen innerhalb eines kurzen Momentes treffen. Dieses realisiert eine Unterscheidung einer schlechten Straße in Echtzeit ohne Zeitverzögerung, wodurch eine erhöhte Genauigkeit der Bestimmung der schlechten Straße abgesichert wird.
    • (B) Die Basisdrehzahlschwankungs-Datensignale (die durch die Hochpaßfilter 21 erster Ordnung erzeugt werden) jedes Straßenrades werden innerhalb der ECU, die in dem System der Ausführungsform eingebaut ist, integriert, wobei die antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankungsdaten Signale (die durch die Tiefpaßfilter 22 erzeugt werde) jedes Straßenrades innerhalb der ECU 12 integriert werden. Diese integrierten Werte, die sich auf alle vier Straßenräder beziehen, werden verwendet, um den geglätteten Wert AVW zu berechnen. Dieses erhöht die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen.
    • (C) Bei dem System der Ausführungsform werden die Frequenzkomponenten, die den antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten entsprechen, aus den Basisraddrehzahlschwankungsdaten entfernt oder beseitigt. Somit ist es möglich, effektiv nur die Raddrehzahlschwankungsdaten zu gewinnen, die aufgrund der Eingabe von der Straßenoberfläche auftreten ohne unerwünscht den Wert des Raddrehzahlschwankungs-Datensignals, das auf der Eingabe von der Straßenoberfläche basiert, zu vermindern. Somit kann das System der Ausführungsform zwischen guten und schlechten Straßen unterscheiden, ohne die Genauigkeit der Rechenoperationen zu verringern.
  • Unter Bezugnahme auf die 18 und 19 sind die Datenverarbeitungsvorgänge, die durch das System der zweiten Ausführungsform ausgeführt werden, dargestellt. das System der zweiten Ausführungsform, die in den 18 und 19 gezeigt ist, unterscheidet sich geringfügig von dem System der in den 6 und 7 gezeigten ersten Ausführungsform darin, daß zum Beginn der Datenverarbeitungsvorgänge innerhalb des Systems der zweiten Ausführungsform die Differentialdaten VWD (= VW – VW_1) zwischen einem laufenden Wert VW der Raddrehzahldaten und eines vorhergehenden Wertes VW 1 der Raddrehzahldaten zuerst berechnet wird und dann die Differentialdaten VWD in einen Hochpaßfilter 21b erster Ordnung übertragen werden. Die Differentialdaten VWD (VWDFR, VWDFL, VWDRR, VWDRL) werden als gleich zu den Radbeschleunigungsdaten betrachtet. 18 zeigt den Datensignalfluß innerhalb der Arithmetikabschnitte (enthalten Differenznachweisschaltungen, 10 Hz Hochpaßfilter 21b, 5 Hz Tiefpaßfilter 22b, Absolutumwandlungsschaltungen, Addierer, einen Subtrahierer und einen 0,5 Hz-Glättungs-Tiefpaßfilter 23b) der CPU der ECU 12. 19 stellt Einzelheiten der Rechenoperationen (Stufen 102–109) und eine Entscheidungsroutine einer schlechten Straße (Stufe 110) dar, die durch das System der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Wie in 18 gezeigt ist, werden die vier Radbeschleunigungsdaten/Radverzögerungsdaten (einfach vier Radbeschleunigungsdaten) VWDFR, VWDFL, VWDRR und VWDRL als die Differentialdaten (VWFR – VWFR_1), (VWFL – VWFL_1), (VWRR – VWRR_1) und (VWRL – VWRL_1) mittels der vier Differenznachweisschaltungen (D, D, D, D) berechnet. Danach werden die Radbeschleunigungsdatensignale (VWDFR, VWDFL, VWDRR, VWDRL) zu den jeweiligen Hochpaßfiltern (21b, 21b, 21b, 21b) erster Ordnung übertragen, um die vier Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL) zu erzeugen. In der gleichen Weise werden die vier Radbeschleunigungsdaten (die vier Differentialdaten) VWDFR, VWDFL, VWDRR und VWDRL zu den Tiefpaßfiltern (22b, 22b, 22b, 22b) erster Ordnung übertragen, um die vier antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) zu erzeugen. Diese filterverarbeiteten Datensignale (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL, LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) werden zu den jeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen übertragen, um Absolutwertdatensignale (|HVWDFR|, |HVWDFL|, |HVWDRR|, |HVWDRL|, |LVWDFR|, |LVWDFL|, |LVWDRR|, |LVWDRL|)der filterverarbeiteten Daten zu erzeugen. Danach wird ein Datensignal, das der Summe (|HVWDFR| + |HVWDFL| + |HVWDRR| + |HVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten entspricht, mittels Addierern erzeugt und gleichzeitig ein Datensignal, das der Summe (|LVWDFR| + |LVWDFL| + |LVWDRR| + |LVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten entspricht, mittels Addierern erzeugt. Dann wird ein Datensignal, das dem Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD entspricht, durch Subtrahieren der Summe (|LVWDFR| + |LVWDFL| + |LVWDRR| + |LVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier tiefpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten von der Summe (|HVWDFR| + |HVWDFL| + |HVWDRR| + |HVWDRL|) der vier absoluten Werte der vier hochpaßgefilterten Raddrehzahlschwankungsdaten mittels eines Subtrahierers erzeugt. Danach wird das verarbeitete Datensignal SVWD, das den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert angibt, weiter zu einem Glättungs-Tiefpaßfilter 22b erster Ordnung gesendet, um ein Glättungswert-Datensignal AVWD zu erzeugen. In dem System der zweiten Ausführungsform wird ein 10 Hz Hochpaßfilter, der eine Grenzfrequenz von 10 Hz hat, als der Hochpaßfilter 21b verwendet, wird ein 5 Hz Tiefpaßfilter, der eine Grenzfrequenz von 5 Hz hat, als der Tiefpaßfilter 22b verwendet, und wird ein 0,5 Hz Tiefpaß filter, der eine Grenzfrequenz von 0,5 Hz hat, als der Tiefpaßfilter 23b verwendet. Entsprechend der Bestimmungsroutine der schlechten Straße von 19 werden die Beschleunigungsdaten VWDFR des rechten Vorderrades, die Beschleunigungsdaten VWDFL des linken Vorderrades, die Beschleunigungsdaten VWDRR des rechten Hinterrades und die Beschleunigungsdaten VWDRL des linken Hinterrades jeweils als die Differentialdaten (VWFR – VWFR_1) zwischen dem laufenden Wert der Drehzahldaten des rechten Vorderrades und des vorhergehenden Wertes der Drehzahldaten des rechten Vorderrades, die Differentialdaten (VWFL – VWFL_1) zwischen dem laufenden Wert der Drehzahldaten des linken Vorderrades und dem vorhergehenden Wert der Drehzahldaten des linken Vorderrades, die Differentialdaten (VWRR – VWRR_1) zwischen dem laufenden Wert der Drehzahldaten des rechten Hinterrades und dem vorhergehenden Wert der Drehzahldaten des rechten Hinterrades und die Differentialdaten (VWRL – VWRL_1) zwischen dem laufenden Wert der Drehzahldaten des linken Hinterrades und dem vorhergehenden Wert der Drehzahldaten des linken Hinterrades berechnet. Die Stufen 505 bis 528, die nach der Stufe 504 ausgeführt werden, sind gleich zu den Stufen 401 bis 424, die in 7 gezeigt sind. In den Stufen 505 bis 508, die der Stufe 102 von 4 entsprechen, werden die Drehzahlschwankungen HVWFR, HVWFL, HVWRR und HVWRL des rechten Vorderrades, des linken Vorderrades, des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades mittels der jeweiligen Hochpaßfilter (21b, 21b, 21b, 21b) erster Ordnung erzielt. Die Filteroperationen, die durch die vier Hochpaßfilter 21b erster Ordnung ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. HVWDFR = K1 × (VWDFR – VWDFR_1) + K2 × HVWDFR_1 HVWDFL = K1 × (VWDFL – VWDFL_1) + K2 × HVWDFL_1 HVWDRR = K1 × (VWDRR – VWDRR_1) + K2 × HVWDRR_1 HVWDRL = K1 × (VWDRL – VWDRL_1) + K2 × HVWDRL_1wobei VWD (VWDFR, VWDFL, VWDRR, VWDRL) VWD(n) bedeutet, d.h., einen laufenden Wert (neuerer Daten) der Radbeschleunigungsdaten bedeutet, VWD_1 (VWDFR_1, VWDFL_1, VWDRF_1, VWDRL_1) VWD(n–1) bedeutet, d.h., einen vorhergehenden Wert der Radbeschleunigungsdaten ist, HVWD_1 (HVWDFR_1, HVWDFL_1, HVWDRR_1, HVWDRL_1) HVWD(n–1) bedeutet, d.h. ein vorhergehender Wert der hochpaßgefilterten Radbeschleunigungsdaten (ein vorhergehender Wert der Raddrehzahlschwankungs daten) ist, und K1 und K2 vorbestimmte Filterfaktoren bezeichnen, die vorprogrammiert sind, um den Hochpaßfilter 21b erster Ordnung zu schaffen. Bei dem System der Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmten Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21b erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert gesetzt ist, wie z. B. 10 Hz, der niedriger ist als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges, um ein Einzelübertragungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von einer vorbestimmten Grenzfrequenz (d.h. 10 Hz) bis zu einer unendlichen großen Frequenz erstreckt. Infolge des geeigneten Setzens der Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21b erster Ordnung kann das System der zweiten Ausführungsform effektiv annehmbar nur Frequenzkomponenten gewinnen, die den Raddrehzahlschwankungen entsprechen basierend auf den Eingangsschwingungen, die von der Straßenoberfläche übertragen werden, von den Raddrehzahldatensignalen (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL). Als nächstes werden in den Stufen 509 bis 512, die der Stufe 103 von 4 entsprechen, die absoluten Werte (AHVWDFR, AHVWDFL, AHVWDRR, AHVWDRL) der vier Raddrehzahlschwankungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL) mittels der jeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen erzielt. Die Rechenoperationen, die durch die Absolutwertumwandlungsschaltungen ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. AHVWDFR = ABS (HVWDFR) AHVWDFL = ABS (HVWDFL) AHVWDRR = ABS (HVWDRR) AHVWDRL = ABS (HVWDRL)wobei AHVWD (AHVWDFR, AHVWDFL, AHVWDRR, AHVWDRL) den absoluten Wert der hochpaßgefilterten Radbeschleunigungsdaten (den Raddrehzahlschwankungsdaten HVWD) bedeutet, und ABS (HVWD) ist eine absolute Funktion der Raddrehzahlschwanungsdaten HVWD. Durch das Vorsehen der Absolutwertumwandlungsschaltungen (siehe Stufen 509–512) kann das System der zweiten Ausführungsform die Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung gewinnen, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert, sowie die Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert, gewinnen.
  • In den Stufen 513–516, die der Stufe 105 von 4 entsprechen, werden die antiblockierregelungsabhängigen Drehzahlschwankung LVWDFR des rechten Vorderrades, die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWDFL des linken Vorderrades, die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung (LVWDRR) des rechten Hinterrades und die antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankung LVWDRL des linken Hinterrades mittels der jeweiligen Tiefpaßfilter (22b, 22b, 22b, 22b) erster Ordnung erzielt. Die Filteroperationen, die durch die vier Tiepfaßfilter 22b erster Ordnung ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. LVWDFR = K3 × (VWDFR + VWDFR_1) + K4 × LVWDFR_1 LVWDFL = K3 × (VWDFL + VWDFL_1) + K4 × LVWDFL_1 LVWDRR = K3 × (VWDRR + VWDRR_1) + K4 × LVWDRR_1 LVWDRL = K3 × (VWDRL + VWDRL_1) + K4 × LVWDRL_1wobei VWD (VVDFR, VWDFL, VWDRR, VWDRL) VWD(n) bedeutet, d.h., ein laufender Wert (neuere Daten) der Radbeschleunigungsdaten ist, VWD_1 (VWDFR_1, VWDFL_1, VWDRR_1, VWDRL_1) VWD(n–1) bedeutet, d.h., ein vorhergehender Wert der Radbeschleunigungsdaten ist, LVWD_1 (LVWDFR_1, LVWDFL_1, LVWDRR_1, LVWDRL_1) LVWD(n–1) bedeutet, d.h. ein vorhergehender Wert der tiefpaßgefilterten Radbeschleunigungsdaten (ein vorhergehender Wert der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten) ist, und K3 und K4 vorbestimmte Filterfaktoren bezeichnen, welche vorprogrammiert sind, um den Tiefpaßfilter 22b erster Ordnung zu schaffen. Bei dem System der zweiten Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 22b erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert, wie z. B. 10 Hz, gesetzt ist, der niedriger ist als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges ist, oder niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21b erster Ordnung ist, um so ein Einzelübertragungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von 0 bis zu der vorbestimmten Grenzfrequenz, wie z.B. 5 Hz, erstreckt. Infolge des geeigneten Setzens der Grenzfrequenz des Tiefpaßfilters 22b erster Ordnung kann das System der zweiten Ausführungsform effektiv Frequenzkomponenten gewinnen, die den Raddrehzahlschwankungen entsprechen, die infolge der Druckminderungsbetriebsart und der Druckaufbaubetriebsart auftreten, die wiederholt durch das ABS-System während der Antiblockierregelung ausgeführt werden. Nachfolgend zu der Stufe 516 wird eine Serie von Stufen 517–520 ausgeführt. In den Stufen 517–520, die der Stufe 106 von 4 entsprechen, werden die absoluten Werte (ALVWDFR, ALVWDFL, ALVWDRR, ALVWDRL) der vier antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankdungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) mittels derjeweiligen Absolutwertumwandlungsschaltungen erzielt. Die Rechenoperationen, die durch die Absolutwertumwandlungsschaltungen ausgeführt werden, werden durch die folgenden Ausdrücke repräsentiert. ALVWDFR = ABS (LVWDFR) ALVWDFL = ABS (LVWDFL) ALVWDRR = ABS (LVWDRR) ALVWDRL = ABS (LVWDRL)wobei ALVWD (ALVWDFR, ALVWDFL, ALVWDRR, ALVWDRL) den Absolutwert der tiefpaßgefilterten Radbeschleunigungsdaten (der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten LVWD) bedeuten und ABS (LVWD) eine absolute Funktion der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten LVWD ist. Durch das Vorsehen der Absolutwertumwandlungsschaltungen (siehe Stufen 517–520) kann das System der zweiten Ausführungsform die antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungskomponente in einer Richtung gewinnen, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert, sowie die Raddrehzahlschwankungskomponente gewinnen, in einer Richtung, bei der sich die Raddrehzahl VW vermindert. In Stufe 521 der Stufen 521–523, die der Stufe 107 von 4 entspricht, wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD arithmetisch durch Subtrahieren eines integrierten Wertes (ALVWDFR + ALVWDFI + ALVWDRR + ALVWDRL) der vier absoluten Werte (ALVWDFR, ALVWDFL, ALVWDRR, ALVWDRL) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten (LVWDFR, LVWDFL, LVWDRR, LVWDRL) von einem integrierten Wert (AHVWDFR + AHVWDFL + AHVWDRR + AHVWDRL) der vier absoluten Werte (AHVWDFR, AHVWDFL, AHVWDRR, AHVWDRL) der Raddrehzahlschwankdungsdaten (HVWDFR, HVWDFL, HVWDRR, HVWDRL) aus dem folgenden Ausdruck berechnet. SVWD = (AHVWDFR + AHVWDFL + AHVWDRR + AHVWDRL) – ALVWDFR + ALVWDFL + ALVWDRR + ALVWDRL
  • Aufgrund der Stufen 522 und 523 wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD auf einen vorbestimmten unteren Grenzwert, wie z.B. "0" begrenzt. In Stufe 522 wird eine Überprüfung gemacht, ob zu bestimmen, ob der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD, der durch die Stufe 521 berechnet wurde, kleiner als der vorbestimmte untere Grenzwert, wie z.B. "0" ist. Im Fall von SVWD < 0, schreitet die Routine zu der Stufe 523. In der Stufe 523 wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD auf "0" gesetzt. Im Fall von SVWD ≧ 0, springt die Routine von der Stufe 522 zur Stufe 524. In diesem Fall wird der Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD, der in der Stufe 521 berechnet wurde, direkt in der Stufe 524 verwendet. In der Stufe 524, der der Stufe 109 von 4 entspricht, wird die Glättungsoperation für den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert SVWD mittels eines Glättungs-Tiefpaßfilters 23b erster Ordnung ausgeführt, um einen geglätteten Wert AVWD zu erzeugen. Die Filteroperation (die Glättungsoperation) des Glättungs-Tiefpaßfilters 23b erster Ordnung wird durch den folgenden Ausdruck repräsentiert. AVWD = K5 × (SVWD – SVWD_1) + K6 × AVWD_1wobei AVWD einen laufenden Wert des geglätteten Wertes bezeichnet, SVWD SVWD(n) bedeutet, d.h. ein laufender Wert (neuere Daten) der den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert angebenden Daten ist, SVWD_1 SVWD(n–1) bedeutet, d.h. ein vorhergehender Wert der den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert angebenden Daten ist, AVWD_1 AVWD(n–1) bedeutet, d.h. ein vorhergehender Wert des geglätteten Wertes ist, und K5 und K6 vorbestimmte Filterfaktoren bezeichnen, die vorprogrammiert sind, um den Glättungs-Tiefpaßfilter 23b erster Ordnung zu schaffen. Bei dem System der zweiten Ausführungsform ist anzumerken, daß die vorbestimmten Grenzfrequenz des Glättungs-Tiefpaßfilters 23b erster Ordnung auf einen vorbestimmten Wert, wie z.B. 0,5 Hz, gesetzt ist, der niedriger ist als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters 21b erster Ordnung und niedriger ist als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Tiefpaßfilters 22b erster Ordnung, um ein Einzelübertragungs-Frequenzband zu schaffen, das sich von 0 bis zu der vorbestimmten Grenzfrequenz, wie z.B. 0,5 Hz erstreckt. Dann wird in einem Entscheidungskasten von Stufe 525 der geglättete Wert AVWD mit einem vorbestimmten Schwellenwert, wie z.B. 5G verglichen. Wenn der geglättete Wert AVWD größer als oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert (5G) ist, bestimmte die ECU 12, daß der laufende Straßenoberflächenzustand schlecht ist, und somit schreitet die Routi ne zur Stufe 526. In der Stufe 526 wird die Entscheidungsmarkierung FAKR der schlechten Straße auf "1" gesetzt. Wenn umgekehrt der geglättete Wert AVWD kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (5G) ist, bestimmt die ECU 12, daß der laufende Straßenoberflächenzustand gut ist, und somit schreitet die Routine zur Stufe 527 fort. In der Stufe 527 wird die Entscheidungsmarkierung FAKR der schlechten Straße zurückgesetzt oder auf "0" gelöscht. Danach wird in der Stufe 528 der vorhergehende Wert VW_1 (VWFR_1, VWFL_1, VWRR_1, VWRL_1) der Raddrehzahldaten durch den laufenden Wert VW (VWFR, VWFL, VWRR, VWRL) aktualisiert. Wie oben erläutert wurde, hat das System der zweiten Ausführungsform, die in den 18 und 19 gezeigt ist, den gleichen Effekt, wie die in den 6 und 7 gezeigte erste Ausführungsform.
  • Obwohl das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Erfindung bei einem Kraftfahrzeug mit einem ABS System veranschaulicht wurde, kann das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Erfindung auch auf ein Kraftfahrzeug mit einem aktiven Aufhängungssystem angewendet werden, welches automatische eine Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers, der an jedem Straßenrad angeordnet ist, verändert oder für ein Kraftfahrzeug mit einem automatischen Niveauregulierungssystem angewendet werden, welches automatisch die relative Position der Fahrzeugkarosserie zu dem Aufhängungssystem regelt, während Eingangsinformationen von einem Höhensensor verwendet werden. Zum Beispiel können in dem Kraftfahrzeug, das das aktive Aufhängungssystem verwendet, das Ergebnis der Unterscheidung zwischen schlechten und guten Straßen verwendet werden, um auf geeignete Weise die Dämpfungskraft zu ändern, die durch die Aufhängung erzeugt werden, in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand. In dem Kraftfahrzeug, das das automatische Niveauregulierungssystem verwendet, können das Ergebnis der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen verwendet werden, um die Fahreigenschaften und den Fahrgastkomfort zu verbessern in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand. In der ersten und zweiten Ausführungsform ist das System so aufgebaut, daß es die antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten, die aufgrund der Druckminderungsbetriebsart und Druckaufbaubetriebsart auftreten, die wiederholt während der Antiblockierregelung ausgeführt werden, von den Basis-Drehzahlschwankungsdaten zu entfernen oder zu beseitigen, die den Schwankungen in den Resonanzfrequenzkomponenten der ungefederten Masse entsprechen, was an allen Straßenrädern gewonnen wird. Wie oben erläutert wurde, wird bevorzugt, um sicher die erwarteten Wirkungen auf genügen de Weise zu erzielen, die antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten von den Basisraddrehzahlschwankungskomponenten zu entfernen. Um jedoch nahezu die erwarteten Wirkungen zu erzielen, kann der Beseitigungsvorgang der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungskomponenten weggelassen werden. In den Ausführungsformen wird zum Zwecke der Erhöhung der Genauigkeit der arithmetischen Berechnung für den geglätteten Wert AVWD, d.h., für die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen, der geglättete Wert AVWD auf der Basis der Raddrehzahlschwankungsdaten aller der vier Straßenräder berechnet. Alternativ dazu können die Raddrehzahlschwankungsdaten von zwei oder drei Straßenrädern verwendet werden, um den geglätteten Wert AVWD zu berechnen (oder um den Straßenoberflächezustand zu bestimmen). Als eine Selbstverständlichkeit können, je kleiner die Anzahl der Raddrehzahlsensoren ist, die an den Straßenrädern montiert sind zum Aufnehmen der Raddrehzahlschwankungsdaten, desto mehr die Speicherkapazitäten verringert werden. Je geringer jedoch die Anzahl der Raddrehzahlsensoren ist, um so geringer ist die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen.
  • Zurück zu 1, dort ist die fundamentale Systemanordnung der Erfindung gezeigt.
  • Wie in 1 zu sehen ist, schließt das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem der Erfindung zumindest einen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechnerabschnitt a ein, welcher eine Raddrehzahlschwankung jeder der Straßenräder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals jeder der Straßenräder und einen laufenden Wert des Raddrehzahldatensignals berechnet, schließt einen Raddrehzahlschwankungs-Absolutwertarithmetikrechenabschnitt b ein, welcher einen absoluten Wert der Raddrehzahlschwankungsdaten jeder der Straßenräder berechnet, schließt einen Integrationsabschnitt c ein, welcher die absoluten Werte der Raddrehzahlschwankungsdaten der Straßenräder integriert, um einen integrierten Wert zu erzeugen, schließt eine Glättungsabschnitt d ein, welcher eine Glättungsoperation für den integrierten Wert ausführt, um einen geglätteten Wert zu erzeugen, und schließt einen Bestimmungsabschnitt e einer schlechten Straße oder einen Straßenoberflächenzustand-Bestimmungsabschnitt e ein, welcher eine Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen auf der Basis des geglätteten Wertes ausführt. Signale von Raddrehzahlsensoren m, die an jedem Straßenrad angeordnet sind, werden als die Rad drehzahldaten verwendet. Um effektiv die Datenmenge zu vermindern und vom Gesichtspunkt der verminderten Gesamtsystemproduktionskosten ist es vorteilhaft, den geglätteten Wert statt Varianzen zu verwenden. Die Rechenoperationen, die auf dem vorhergehenden Wert der Raddrehzahldaten und dem laufenden Wert der Raddrehzahldaten basieren, können präzise eine Zustandsunterscheidung einer schlechten Straße in Echtzeit absichern. Es wird bevorzugt, daß der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt a aus einem Hochpaßfilter erster Ordnung besteht, der Raddrehzahldatensignale (oder Radbeschleunigungsdatensignale) mit einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz durchläßt und der die Raddrehzahldatensignale (oder die Radbeschleunigungsdatensignale) mit einer Frequenz unterhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft. Der Hochpaßfilter erster Ordnung hat die vorbestimmte Grenzfrequenz, die niedriger ist als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges, um Frequenzkomponenten zu dämpfen oder abzuschalten (Resonanzfrequenzkomponenten der gefederten Masse außer Frequenzkomponenten, die dem Eingang entsprechen, die von der Straßenoberfläche über die Reifen übertragen werden), unterhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz von den Raddrehzahldaten (oder Radbeschleunigungsdaten) und um folglich die Raddrehzahlschwankungskomponenten, die auf einem Eingang von der Straßenoberfläche basieren, zu gewinnen. Zusätzlich zu den zuvor genannten Abschnitten a bis e sind ein ABS abhängiger Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt f, welcher eine ABS abhängige Raddrehzahlschwankung jeder der Straßenräder auf der Basis des vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals jeder der Straßenräder und des laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals berechnet, ein ABS abhängiger Raddrehzahlschwankungs-Absolutwertarithmetikrechenabschnitt g, welcher einen Absolutwert der ABS abhängigen Raddrehzahlschwankungen jeder der Straßenräder berechnet, ein Integrationsabschnitt h, welcher die absoluten Werte der ABS abhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten der Straßenräder integriert, um einen integrierten Wert zu erzeugen, und ein Korrekturabschnitt j vorhanden, welcher den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert durch Subtrahieren des integrierten Wertes (berechnet durch den Integrationsabschnitt h) der absoluten Werte der ABS abhängigen Raddrehzahlschwankungsdaten von dem integrierten Wert (berechnet durch den Integrationsabschnitt C) der absoluten Werte der Raddrehzahlschwankungsdaten berechnet. Bevorzugterweise berechnet der zuvor angegebene Glättungsabschnitt d einen geglätteten Wert von dem Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert, der durch den Korrekturabschnitt j berechnet wird, und dann be stimmt der Bestimmungsabschnitt e einer schlechten Straße einen schlechten Straßenzustand auf der Basis des geglätteten Wertes basierend auf dem Raddrehzahlschwankdungs-Korrekturwert, der durch den Korrekturabschnitt j berechnet wurde. In diesem Fall können die Raddrehzahlschwankungskomponenten, die aufgrund der Antiblockierregelung auftreten, effektiv entfernt oder beseitigt werden, wodurch die Genauigkeit der Unterscheidung zwischen guten und schlechten Straßen gesteigert wird. Es ist bevorzugt, daß der ABS abhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt f aus einem Tiefpaßfilter erster Ordnung (einem ersten Tiefpaßfilter erster Ordnung) umfaßt, der Raddrehzahldatensignale (oder Radbeschleunigungsdatensignale) mit einer Frequenz unterhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz durchläßt und die Raddrehzahldatensignale (oder die Radbeschleunigungsdatensignale) mit einer Frequenz oberhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft. Der Tiefpaßfilter erster Ordnung hat die vorbestimmte Grenzfrequenz, die niedriger ist als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse des Fahrzeuges, um Frequenzkomponenten oberhalb der vorbestimmten Grenzfrequenz von den Raddrehzahldaten (oder Radbeschleunigungsdaten) abzuschalten oder zu dämpfen und demzufolge Frequenzkomponenten zu beseitigen (d.h. Resonanzfrequenzkomponenten der gefederten Masse) außer den Raddrehzahlschwankungskomponenten, die auf dem Eingang von der Straßenoberfläche basieren, und um Raddrehzahlschwankungskomponenten, die aufgrund der Antiblockierregelung auftreten, zu gewinnen. Alternativ dazu kann der ABS abhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechnerabschnitt f aus einem Tiefpaßfilter erster Ordnung (einem zweiten Tiefpaßfilter erster Ordnung) bestehen, der eine vorbestimmte Grenzfrequenz hat, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des zuvor bezeichneten Hochpaßfilters erster Ordnung ist, um Frequenzkomponenten zu beseitigen, die dem Eingang von der Straßenoberfläche entsprechen und um die ABS abhängigen Raddrehzahlschwankungskomponenten zu gewinnen. Noch bevorzugter besteht der Glättungsabschnitt d aus einem Tiefpaßfilter erster Ordnung, der eine vorbestimmte Grenzfrequenz hat, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpaßfilters erster Ordnung ist. Der Hochpaßfilter erster Ordnung, der Tiefpaßfilter erster Ordnung und der Glättungs-Tiefpaßfilter erster Ordnung sind im Aufbau einfach. Das erleichtert die Systemauslegung. Alternativ dazu kann der Glättungsabschnitt d aus einem Tiefpaßfilter erster Ordnung bestehen, der eine vorbestimmte Grenzfrequenz hat, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz einer der ersten und zweiten Tiefpaßfilter erster Ord nung sind, wodurch der ABS abhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt f aufgebaut wird.
  • Um die Genauigkeit der Antiblockierregelung zu erhöhen, ist es in einem Antiblockierbremssystem, das die Raddrehzahlsensoren m aufweist, welche die Raddrehzahlen der jeweiligen Straßenrädern nachweisen, eine Hydraulikbremseinheit n aufweist, welche die Radbremszylinderdrücke in den Radbremszylindern der Straßenräder steuert oder regelt, und ein Antiblockierregelabschnitt p aufweist, welcher das Radblockieren jeder der Straßenräder während des Bremsens im Ansprechen auf die Raddrehzahldatensignale von den Raddrehzahlsensoren m verhindert, vorteilhaft die Bestimmung der schlechten Straße zu verwenden, die durch das zuvor bezeichnete Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem ausgeführt wurde. Eine schnelle und präzise Bestimmung der Straße, die durch das Straßenoberflächenzustand-Bestimmungssystem ausgeführt wird, ermöglicht eine Antiblockierregelung in Echtzeit in Abhängigkeit von dem Ergebnis der Bestimmung der schlechten Straße. Wenn bevorzugterweise ein schlechter Straßenoberflächenzustand nachgewiesen wird, setzt der Antiblockierregelabschnitt p einen Druckminderungs-Schwellenwert auf einen niedrigeren Wert verglichen mit einem guten Straßenoberflächenzustand. Dieses steigert stark die Genauigkeit der Antiblockierregelung.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. P11-039350 (eingereicht am 18. Februar 1999) wird hierin durch Bezugnahme eingeschlossen.
  • Während das vorhergehende eine Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist, was durch die Erfindung ausgeführt wird, ist es so zu verstehen, daß die Erfindung nicht auf die besondere Ausführungsformen, die hierin gezeigt und beschrieben wurden, begrenzt ist, sondern daß verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne den Schutzumfang und Geist dieser Erfindung, wie sie durch die folgenden Patentansprüche definiert sind, zu verlassen.
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Claims (18)

  1. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug, welches aufweist: Raddrehzahlsensoren (13), die Raddrehzahlen (VW) jeder Straßenräder (FL, FR, RR, RL) nachweisen; und eine Steuer- bzw. Regeleinheit (12), die so konfiguriert ist, dass sie elektrisch mit den Raddrehzahlsensoren zum Verarbeiten eines Raddrehzahldatensignals von jedem der Raddrehzahlsensoren verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinheit aufweist: (a) einen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (401, 402, 403, 404) mit einem Hochpassfilter (21), wobei der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt eine Raddrehzahlschwankung (HVW) jedes der Straßen räder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals und eines laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals berechnet, (b) einen ersten Absolutwert-Arithmetikrechenabschnitt (405, 406, 407, 408), welcher einen absoluten Wert (AHVW) der Drehzahlschwankungen jedes der Straßenräder berechnet, (c) einen ersten Integrationsabschnitt, welcher einen ersten integrierten Wert der absoluten Werte der Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder durch ein Addieren der absoluten Werte erzeugt, (d) einen Glättungsabschnitt (420), welcher eine Glättungsoperation für den ersten integrierten Wert ausführt, um einen geglätteten Wert (AVWD) zu erzeugen, und (e) einen Straßenoberflächenzustands-Bestimmungsabschnitt (421, 422, 423), welcher einen Straßenoberflächenzustand auf der Basis des geglätteten Wertes, in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Schwellenwert, bestimmt.
  2. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch dass der Hochpassfilter (21) des Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitts (401, 402, 403, 404) ein Hochpassfilter erster Ordnung ist, der das Raddrehzahldatensignal bei einer Frequenz unterhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als eine Resonanzfrequenz der ungefederten Masse ist.
  3. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch dass die Steuer- bzw. Regeleinheit (12) einen antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikabschnitt (409, 410, 411, 412) umfasst, welcher eine antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankung (LVW) jedes der Straßenräder berechnet, die während einer Antiblockiersteuerung auftritt, auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals und eines laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals, einen zweiten Absofutwert-Arithmetikrechenabschnitt (413, 414, 415, 416) umfasst, welcher einen absoluten Wert (ALVW) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankung jedes der Straßenräder berechnet, einen zweiten Integrationsabschnitt umfasst, welcher einen zweiten integrierten Wert der absoluten Werte der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder erzeugt, und einen Korrekturabschnitt (417) umfasst, welcher einen Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert (SVW) durch Subtrahieren des zweiten integrierten Wertes von dem ersten integrierten Wert berechnet, und wobei der Glättungsabschnitt (420) die Glättungsoperation für den Raddrehzahlschwankungs-Korrektunnrert statt des ersten integrierten Wertes ausführt, um den geglätteten Wert (AVWD) zu erzeugen.
  4. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der antiblockierregelungsabhängige Drehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (409, 410, 411, 412) einen ersten Tiefpassfilter erster Ordnung (22) umfasst, der das Raddrehzahldatensignal (VW) bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse ist.
  5. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (409, 410, 411, 412) einen zweiten Tiefpassfilter erster Ordnung umfasst, der das Raddrehzahldatensignal (VW) bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpassfilters erster Ordnung (21) ist.
  6. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Glättungsabschnitt (420) einen Glättungs-Tiefpassfilter erster Ordnung (23) umfasst, der das Raddrehzahldatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpassfilters erster Ordnung (21) ist.
  7. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Glättungsabschnitt (420) einen Glättungs-Tiefpassfilter erster Ordnung (23) umfasst, der das Raddrehzahldatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz einer der ersten und zweiten Tiefpassfilter erster Ordnung ist.
  8. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei: die Steuereinheit (12) aufweist: (a) einen Radbeschleunigungs-Arithmetikrechenabschnitt (501, 502, 503, 504), welcher ein Radbeschleunigungsdatensignal (VWD) als eine Differenz zwischen einem vorhergehenden Wert des Raddrehzahldatensignals und eines laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals berechnet, und (b) einen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (505, 506, 507, 508), welcher eine Raddrehzahlschwankung (HVWD) jedes der Straßenräder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals und eines laufenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals berechnet.
  9. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (505, 506, 507, 508) einen Hochpassfilter erster Ordnung (21b) umfasst, der das Radbeschleunigungsdatensignal (VWD) bei einer Frequenz unterhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als eine Resonanzfrequenz der ungefederten Masse ist.
  10. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach wenigstens einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- bzw. Regeleinheit (12) einen antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (513, 514, 515, 516) umfasst, welcher eine antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankung (LVWD) jedes der Straßenräder berechnet, die während der Antiblockierregelung auftritt, auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals und eines laufenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals, einen zweiten Absolutwert-Arithmetikrechenabschnitt (517, 518, 519, 520) umfasst, welcher einen absoluten Wert (ALVWD) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankung jedes der Straßenräder berechnet, einen zweiten Integrationsabschnitt umfasst, welcher einen zweiten integrierten Wert der absoluten Werte der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder erzeugt, und einen Korrekturabschnitt (521) umfasst, welcher einen Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert (SVWD) durch Subtrahieren eines zweiten integrierten Wertes von dem ersten integrierten Wert berechnet, und wobei ein Glättungsabschnitt (524) die Glättungsoperation für den Raddrehzahlschwankungs-Korrekturwert statt des ersten integrierten Wertes ausführt, um den geglätteten Wert (AVWD) zu erzeugen.
  11. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (513, 514, 515, 516) einen ersten Tiefpassfilter erster Ordnung (22b) umfasst, der das Radbeschleunigungsdatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die Resonanzfrequenz der ungefederten Masse ist.
  12. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (513, 514, 515, 516) einen zweiten Tiefpassfilter erster Ordnung umfasst, der das Radbeschleunigungsdatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Tiefpassfilters erster Ordnung (21b) ist.
  13. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Glättungsabschnitt (524) einen Glättungstiefpassfilter erster Ordnung (23b) umfasst, der das Radbeschleunigungsdatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz des Hochpassfilters erster Ordnung (21b) ist.
  14. Straßenoberflächenzustands-Bestimmungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Glättungsabschnitt (524) einen Glättungs-Tiefpassfilter erster Ordnung (23b) umfasst, der das Radbeschleunigungsdatensignal bei einer Frequenz oberhalb einer vorbestimmten Grenzfrequenz dämpft, die niedriger als die vorbestimmte Grenzfrequenz einer der ersten und zweiten Tiefpassfilter erster Ordnung (22b) ist.
  15. Antiblockiersystem, mit einem Straßenoberflachenzustands-Bestimmungssystem für ein Kraftfahrzeug nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, welches aufweist: eine Hydraulikbremseinheit, die Radbremszylinderdrücke der Radbremszylinder (3) reguliert, die an jedem der Straßenräder (FL, FR, RR, RL) montiert sind; und wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit (12) so konfiguriert ist, dass sie weiter mit der hydraulischen Bremseinheit zum Ausführen einer Antiblockierregelung basierend auf dem Raddrehzahldatensignal von jedem der Raddrehzahlsensoren (13) elektrisch verbunden ist, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit weiter umfasst: (a) einen antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (409, 410, 411, 412) mit einem Hochpassfilter (21), wobei der antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt eine antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankung (LVW) jedes der Straßenräder berechnet, die aufgrund der Antiblockierregelung auftritt, auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Raddrehzahldatensignals und des laufenden Wertes des Raddrehzahldatensignals, (b) einen zweiten Absolutwert-Arithmetikrechenabschnitt (413, 414, 415, 416), welcher einen absoluten Wert (ALVW) der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankung jedes der Straßenräder berechnet, (c) einen zweiten Integrationsabschnitt, welcher einen zweiten integrierten Wert durch Addieren der absoluten Werte der antiblockierregelungsabhängigen Raddrehzahlschwankungen der Straßenräder erzeugt, (d) einen Korrekturabschnitt (417), welcher einen Raddrehzahlschwankungs-Korrektunnrert (SVW) durch Subtrahieren des zweiten integrierten Wertes von dem ersten integrierten Wert berechnet, und (e) einen Antiblockierregelungsabschnitt, der ein Radblockieren jedes der Straßenräder im Ansprechen auf das Raddrehzahldatensignal von jedem der Raddrehzahlsensoren verhindert, wobei der Antiblockierregelungsabschnitt die Antiblockierregelung in Abhängigkeit von dem Straßenoberflächenzustand ausführt, der durch den Straßenoberflächenzustands-Bestimmungsabschnitt (421, 422, 423) bestimmt wurde.
  16. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ein schlechter Straßenoberflächenzustand durch den Straßenoberflächenzustands-Bestimmungsabschnitt (421, 422, 423) nachgewiesen wird, der Antiblockierregelabschnitt einen Druckminderungsschwellenwert (λ1) auf einen niedrigeren Wert verglichen mit einem Straßenoberflächenzustand, ausgenommen den schlechten Straßenoberflächenzustand, setzt.
  17. Antiblockiersystem nach wenigstens einem der Ansprüche 15 oder 16, wobei die Steuer- bzw. Regeleinheit (12) weiter aufweist: (a) einen Radbeschleunigungs-Arithmetikrechenabschnitt (501, 502, 503, 504), welcher ein Radbeschleunigungsdatensignal (VWD) als eine Differenz zwischen einem vorhergehenden Wert eines Raddrehzahldatensignals und einem laufenden Wert des Raddrehzahldatensignals berechnet, wobei (b) der Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (505, 506, 507, 508) die Raddrehzahlschwankung (HVWD) von jedem der Straßenräder auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals und eines laufenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals berechnet; und wobei (c) der antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankungs-Arithmetikrechenabschnitt (513, 514, 515, 516) die antiblockierregelungsabhängige Raddrehzahlschwankung (LVWD) von jedem der Straßenräder berechnet, die während der Antiblockierregelung auftritt, auf der Basis eines vorhergehenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals und eines laufenden Wertes des Radbeschleunigungsdatensignals.
  18. Antiblockierbremssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn ein schlechter Straßenoberflächenzustand durch den Straßenoberflächenzustands-Bestimmungsabschnitt (421, 422, 423) nachgewiesen wurde, der Antiblockierregelabschnitt einen Druckminderungsschwellenwert (λ1) auf einen niedrigeren Wert setzt verglichen mit dem Straßenoberflächenzustand, ausgenommen den schlechten Straßenoberflächenzustand.
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