JP3176451B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JP3176451B2 JP3176451B2 JP31052292A JP31052292A JP3176451B2 JP 3176451 B2 JP3176451 B2 JP 3176451B2 JP 31052292 A JP31052292 A JP 31052292A JP 31052292 A JP31052292 A JP 31052292A JP 3176451 B2 JP3176451 B2 JP 3176451B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の変速制御装
置に関し、特に、目標エンジン回転数に実エンジン回転
数が一致するようにエンジンに接続された無段変速機の
変速比をフィードバック制御する無段変速機の変速制御
装置に関する。
置に関し、特に、目標エンジン回転数に実エンジン回転
数が一致するようにエンジンに接続された無段変速機の
変速比をフィードバック制御する無段変速機の変速制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用無段変速機の変速制御装置とし
て、特公昭６２−５２１８０号公報及び特開昭５９−２
６６５６号公報に記載されたものが知られている。
て、特公昭６２−５２１８０号公報及び特開昭５９−２
６６５６号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】上記特公昭６２−５２１８０号公報に記載
されたもの（以下第１従来例という）は、エンジンの運
転状態に応じて設定される無段変速機のシフトアップゾ
ーンとシフトダウンゾーンとの間に、無段変速機の変速
比を一定に保持するホールドゾーンを設け、スロットル
開度に基づいて車両が加速状態又は減速状態にあると判
断された場合に、前記ホールドゾーンを定常走行状態よ
りも広く設定するようになっている。
されたもの（以下第１従来例という）は、エンジンの運
転状態に応じて設定される無段変速機のシフトアップゾ
ーンとシフトダウンゾーンとの間に、無段変速機の変速
比を一定に保持するホールドゾーンを設け、スロットル
開度に基づいて車両が加速状態又は減速状態にあると判
断された場合に、前記ホールドゾーンを定常走行状態よ
りも広く設定するようになっている。
【０００４】また、上記特開昭５９−２６６５６号公報
に記載されたもの（以下第２従来例という）は、本来の
制御目標値であるエンジンの回転数とは別個に、例えば
スロットル開度に基づいて決定されるエンジンの比較回
転数を設定し、この比較回転数を制御目標値として無段
変速機の変速制御を行うようになっている。
に記載されたもの（以下第２従来例という）は、本来の
制御目標値であるエンジンの回転数とは別個に、例えば
スロットル開度に基づいて決定されるエンジンの比較回
転数を設定し、この比較回転数を制御目標値として無段
変速機の変速制御を行うようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図１７は、上記第１従
来例による変速特性を示すものである。
来例による変速特性を示すものである。
【０００６】同図において例えばＡ点からＢ点に加速す
る場合を考えると、理想的変速機、即ち滑りの無いギヤ
式トランスミッションでは、原点を通る直線（破線図
示）上を加速することができる。しかしながら、ベルト
式無段変速機のような実際の無段変速機では、入出力回
転の変換効率が１００％ではなく滑りが発生するため、
加速時にはエンジン回転数Ｎｅが理想回転数（破線図
示）を上回り、減速時にはエンジン回転数Ｎｅが理想回
転数を下回ることになる。その結果、加減速時に滑り感
が生じて走行フィーリングを損なう問題が発生する。
る場合を考えると、理想的変速機、即ち滑りの無いギヤ
式トランスミッションでは、原点を通る直線（破線図
示）上を加速することができる。しかしながら、ベルト
式無段変速機のような実際の無段変速機では、入出力回
転の変換効率が１００％ではなく滑りが発生するため、
加速時にはエンジン回転数Ｎｅが理想回転数（破線図
示）を上回り、減速時にはエンジン回転数Ｎｅが理想回
転数を下回ることになる。その結果、加減速時に滑り感
が生じて走行フィーリングを損なう問題が発生する。
【０００７】しかも、ホールドゾーンでは変速比が固定
されるため、変速特性の自由な設定が困難である。例え
ば、図上のＣ点（変速比がトップの状態）からＢ点に向
かって加速することは不可能である。
されるため、変速特性の自由な設定が困難である。例え
ば、図上のＣ点（変速比がトップの状態）からＢ点に向
かって加速することは不可能である。
【０００８】図１８は、上記第２従来例による変速特性
を示すものである。
を示すものである。
【０００９】同図において例えばＡ点からＢ点に加速す
る場合を考えると、無段変速機の変速比が目標値の移動
経路を通るように制御されるため、滑り感は感じられな
い。しかしながら、前記目標値は経時的に変化するもの
であり、例えば走行抵抗やエンジン出力が変化すると、
同時間あたりの車速変化量が変化して図上の異なる経路
を通るようになってしまう。これはギヤ式トランスミッ
ション車の運転に慣れたドライバーにとって大きな違和
感となり、運転しずらい感じを与える場合がある。
る場合を考えると、無段変速機の変速比が目標値の移動
経路を通るように制御されるため、滑り感は感じられな
い。しかしながら、前記目標値は経時的に変化するもの
であり、例えば走行抵抗やエンジン出力が変化すると、
同時間あたりの車速変化量が変化して図上の異なる経路
を通るようになってしまう。これはギヤ式トランスミッ
ション車の運転に慣れたドライバーにとって大きな違和
感となり、運転しずらい感じを与える場合がある。
【００１０】また、図１９に示すように、エンジンの出
力特性が大きなピークを持つものでは、目標値の移動経
路が直線とならず不自然な走行フィーリングを与える場
合がある。
力特性が大きなピークを持つものでは、目標値の移動経
路が直線とならず不自然な走行フィーリングを与える場
合がある。
【００１１】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、走行抵抗やエンジン出力が変化しても、変速機の滑
り感を感じさせず且つギヤ式トランスミッション車に近
いダイレクトな走行フィーリングが得られる無段変速機
の変速制御装置を提供することを目的とする。
で、走行抵抗やエンジン出力が変化しても、変速機の滑
り感を感じさせず且つギヤ式トランスミッション車に近
いダイレクトな走行フィーリングが得られる無段変速機
の変速制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図２０のクレーム対応図に示すように、目
標エンジン回転数に実エンジン回転数が一致するように
エンジンに接続された無段変速機の変速比をフィードバ
ック制御する無段変速機の変速制御装置において、車両
の走行状態に基づいて適応係数を演算する適応係数演算
手段と；車体速度と適応係数とに基づいて目標エンジン
回転数下限値を演算する目標エンジン回転数下限値演算
手段と；車体速度と適応係数とエンジン負荷とに基づい
て目標エンジン回転数上限値を演算する目標エンジン回
転数上限値演算手段と；車体速度と車体速度変化量とに
基づいて目標エンジン回転数変化量を演算する目標エン
ジン回転数変化量演算手段と；前回演算した目標エンジ
ン回転数と前記目標エンジン回転数変化量とに基づいて
今回の目標エンジン回転数を演算する目標エンジン回転
数演算手段と；今回演算した目標エンジン回転数が前記
目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン回転数上限
値間にある場合には前記今回演算した目標エンジン回転
数を目標値とし、今回演算した目標エンジン回転数が前
記目標エンジン回転数下限値を下回る場合には該目標エ
ンジン回転数下限値を目標値とし、また今回演算した目
標エンジン回転数が前記目標エンジン回転数上限値を上
回る場合には該目標エンジン回転数上限値を目標値と
し、その目標値に実エンジン回転数が一致するように前
記無段変速機の変速比をフィードバック制御する変速比
制御手段と；を備えたことを特徴とする。
に本発明は、図２０のクレーム対応図に示すように、目
標エンジン回転数に実エンジン回転数が一致するように
エンジンに接続された無段変速機の変速比をフィードバ
ック制御する無段変速機の変速制御装置において、車両
の走行状態に基づいて適応係数を演算する適応係数演算
手段と；車体速度と適応係数とに基づいて目標エンジン
回転数下限値を演算する目標エンジン回転数下限値演算
手段と；車体速度と適応係数とエンジン負荷とに基づい
て目標エンジン回転数上限値を演算する目標エンジン回
転数上限値演算手段と；車体速度と車体速度変化量とに
基づいて目標エンジン回転数変化量を演算する目標エン
ジン回転数変化量演算手段と；前回演算した目標エンジ
ン回転数と前記目標エンジン回転数変化量とに基づいて
今回の目標エンジン回転数を演算する目標エンジン回転
数演算手段と；今回演算した目標エンジン回転数が前記
目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン回転数上限
値間にある場合には前記今回演算した目標エンジン回転
数を目標値とし、今回演算した目標エンジン回転数が前
記目標エンジン回転数下限値を下回る場合には該目標エ
ンジン回転数下限値を目標値とし、また今回演算した目
標エンジン回転数が前記目標エンジン回転数上限値を上
回る場合には該目標エンジン回転数上限値を目標値と
し、その目標値に実エンジン回転数が一致するように前
記無段変速機の変速比をフィードバック制御する変速比
制御手段と；を備えたことを特徴とする。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１４】図１に示すように、自動車に搭載されたエ
ンジンＥに接続される無段変速機Ｃは、入力軸１に設け
た駆動プーリ２と、出力軸３に設けた従動プーリ４と、
両プーリ２，４に巻き掛けられた無端ベルト５とを備え
る。駆動プーリ２にはアクチュエータ６が設けられてお
り、このアクチュエータ６で駆動プーリ２の溝幅を増加
・減少すると、それに応動して従動プーリ４の溝幅が減
少・増加し、無段変速機Ｃの変速比が変化する。
ンジンＥに接続される無段変速機Ｃは、入力軸１に設け
た駆動プーリ２と、出力軸３に設けた従動プーリ４と、
両プーリ２，４に巻き掛けられた無端ベルト５とを備え
る。駆動プーリ２にはアクチュエータ６が設けられてお
り、このアクチュエータ６で駆動プーリ２の溝幅を増加
・減少すると、それに応動して従動プーリ４の溝幅が減
少・増加し、無段変速機Ｃの変速比が変化する。
【００１５】マイクロコンピュータよりなる電子制御ユ
ニットＵは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）７、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）８、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）９、入力回路１０、出力回路１１及びＡＤ変
換器１２を備える。入力回路１０には自動車の車体速度
Ｖを検出する車速検出器１３、エンジンＥの実エンジン
回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出器１４、エン
ジンＥの負荷（実施例ではスロットル開度）θTHを検出
するエンジン負荷検出器１５及びタイマ１６が接続され
るとともに、出力回路１１には前記アクチュエータ６の
モータドライバ１７が接続される。このモータドライバ
１７は、本発明における変速比制御手段Ｍ 6 を構成す
る。
ニットＵは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）７、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）８、リードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）９、入力回路１０、出力回路１１及びＡＤ変
換器１２を備える。入力回路１０には自動車の車体速度
Ｖを検出する車速検出器１３、エンジンＥの実エンジン
回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数検出器１４、エン
ジンＥの負荷（実施例ではスロットル開度）θTHを検出
するエンジン負荷検出器１５及びタイマ１６が接続され
るとともに、出力回路１１には前記アクチュエータ６の
モータドライバ１７が接続される。このモータドライバ
１７は、本発明における変速比制御手段Ｍ 6 を構成す
る。
【００１６】次に、前記電子制御ユニットＵにおいて実
行されるメインルーチンの内容を図２のフローチャート
に基づいて説明する。
行されるメインルーチンの内容を図２のフローチャート
に基づいて説明する。
【００１７】先ず、ステップＳ１においてシステムをイ
ニシャライズした後、ステップＳ２でエンジン負荷検出
器１５からのエンジン負荷θTHが読み込まれ、ステップ
Ｓ３で前記エンジン負荷θTH等のデータに基づいて自動
車の走行状態を示すパラメータである後述の適応係数Ｋ
が算出される。ステップＳ２〜ステップＳ４のループ
は、後述する適応係数算出ルーチン（図３参照）におけ
るエンジン負荷θTHのリングバッファ、並びに第１イン
タラプトルーチン（図４参照）及び第２インタラプトル
ーチン（図５参照）における車体速度Ｖのリングバッフ
ァ、車体加速度Ｇのリングバッファ及びエンジン回転数
Ｎｅのリングバッファに全てのデータが揃うまで繰り返
される。
ニシャライズした後、ステップＳ２でエンジン負荷検出
器１５からのエンジン負荷θTHが読み込まれ、ステップ
Ｓ３で前記エンジン負荷θTH等のデータに基づいて自動
車の走行状態を示すパラメータである後述の適応係数Ｋ
が算出される。ステップＳ２〜ステップＳ４のループ
は、後述する適応係数算出ルーチン（図３参照）におけ
るエンジン負荷θTHのリングバッファ、並びに第１イン
タラプトルーチン（図４参照）及び第２インタラプトル
ーチン（図５参照）における車体速度Ｖのリングバッフ
ァ、車体加速度Ｇのリングバッファ及びエンジン回転数
Ｎｅのリングバッファに全てのデータが揃うまで繰り返
される。
【００１８】次に、図３のフローチャートに基づいて適
応係数Ｋ算出のサブルーチンを説明する。
応係数Ｋ算出のサブルーチンを説明する。
【００１９】先ず、ステップＳ２１〜ステップＳ２８の
ループをｐ＝０からｐ＝４まで５回繰り返し、所定間隔
毎にサンプリングされたエンジン負荷θTHの５個の値θ
TH0〜θTH5 がθTHp リングバッファに蓄積されると、
ステップＳ２４でｐが０にリセットされる。尚、ステッ
プＳ２５以降の内容は後から詳述する。
ループをｐ＝０からｐ＝４まで５回繰り返し、所定間隔
毎にサンプリングされたエンジン負荷θTHの５個の値θ
TH0〜θTH5 がθTHp リングバッファに蓄積されると、
ステップＳ２４でｐが０にリセットされる。尚、ステッ
プＳ２５以降の内容は後から詳述する。
【００２０】次に、前記第１インタラプトルーチンの内
容を図４のフローチャートに基づいて説明する。
容を図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２１】第１インタラプトルーチンは、車速検出器
１３を構成する車輪速センサが車輪の回転に伴ってパル
スを出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動
されるもので、先ずステップＳ３１でタイマ１６の出力
が読み込まれる。
１３を構成する車輪速センサが車輪の回転に伴ってパル
スを出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動
されるもので、先ずステップＳ３１でタイマ１６の出力
が読み込まれる。
【００２２】車体速度を検出するには連続する２個のパ
ルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に初めて
検出されるパルスをｍ＝０パルスとすると、その次にｍ
＝１パルスが検出されたときに車体速度を算出すること
ができる。即ち、ステップＳ３２でｍ＝１となって２個
のパルス（ｍ＝０パルスとｍ＝１パルス）が検出される
と、ステップＳ３３でｍをインクリメントするととも
に、ステップＳ３４でタイヤの直径に比例する定数を前
記２個のパルスの時間間隔で除算することにより車体速
度が算出され、この車体速度はステップＳ３５で車体速
度Ｖ0 としてＶnリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体速度は、車体
速度Ｖ0 〜Ｖ9 としてＶn リングバッファの１０個の番
地に順次歩進しながら格納される。
ルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に初めて
検出されるパルスをｍ＝０パルスとすると、その次にｍ
＝１パルスが検出されたときに車体速度を算出すること
ができる。即ち、ステップＳ３２でｍ＝１となって２個
のパルス（ｍ＝０パルスとｍ＝１パルス）が検出される
と、ステップＳ３３でｍをインクリメントするととも
に、ステップＳ３４でタイヤの直径に比例する定数を前
記２個のパルスの時間間隔で除算することにより車体速
度が算出され、この車体速度はステップＳ３５で車体速
度Ｖ0 としてＶnリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体速度は、車体
速度Ｖ0 〜Ｖ9 としてＶn リングバッファの１０個の番
地に順次歩進しながら格納される。
【００２３】車体加速度を算出するには連続する２個の
車体速度と、それらが算出された時間間隔が必要であ
り、そのためには３個のパルスが必要である。ステップ
Ｓ３６でｍ＝２となって３個のパルス（ｍ＝０パルス、
ｍ＝１パルス及びｍ＝２パルス）が検出されると、Ｖn
リングバッファには２個の車体速度（Ｖ0 及びＶ1 ）が
格納されるため、ステップＳ３７で車体速度Ｖ1 と車体
速度Ｖ0 との差を２個のパルス（ｍ＝１パルスとｍ＝２
パルス）の時間間隔で除算することにより車体加速度が
算出され、この車体加速度はステップＳ３８で車体加速
度Ｇ0 としてＧnリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体加速度は、車
体加速度Ｇ0 〜Ｇ9 としてＧn リングバッファの１０個
の番地に順次歩進しながら格納される。
車体速度と、それらが算出された時間間隔が必要であ
り、そのためには３個のパルスが必要である。ステップ
Ｓ３６でｍ＝２となって３個のパルス（ｍ＝０パルス、
ｍ＝１パルス及びｍ＝２パルス）が検出されると、Ｖn
リングバッファには２個の車体速度（Ｖ0 及びＶ1 ）が
格納されるため、ステップＳ３７で車体速度Ｖ1 と車体
速度Ｖ0 との差を２個のパルス（ｍ＝１パルスとｍ＝２
パルス）の時間間隔で除算することにより車体加速度が
算出され、この車体加速度はステップＳ３８で車体加速
度Ｇ0 としてＧnリングバッファの最初の番地に格納さ
れる。而して、ループ毎に算出された車体加速度は、車
体加速度Ｇ0 〜Ｇ9 としてＧn リングバッファの１０個
の番地に順次歩進しながら格納される。
【００２４】そして、ステップＳ３９でループ毎にｎを
インクリメントし、ステップＳ４０でｎが１０に達して
Ｖn リングバッファ及びＧn リングバッファに車体速度
および車体加速度のデータが揃うと、ステップＳ４１で
ｎを０にリセットするとともに、ステップＳ４２で前回
のタイマ値を今回のタイマ値に置き換える。
インクリメントし、ステップＳ４０でｎが１０に達して
Ｖn リングバッファ及びＧn リングバッファに車体速度
および車体加速度のデータが揃うと、ステップＳ４１で
ｎを０にリセットするとともに、ステップＳ４２で前回
のタイマ値を今回のタイマ値に置き換える。
【００２５】次に、前記第２インタラプトルーチンの内
容を図５のフローチャートに基づいて説明する。
容を図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】第２インタラプトルーチンはエンジン回転
数検出器１４がクランクシャフトの回転に伴ってパルス
を出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動さ
れるもので、先ずステップＳ５１でタイマ１６の出力が
読み込まれる。
数検出器１４がクランクシャフトの回転に伴ってパルス
を出力する毎にメインルーチンの実行を中断して起動さ
れるもので、先ずステップＳ５１でタイマ１６の出力が
読み込まれる。
【００２７】エンジン回転数を検出するには連続する２
個のパルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に
初めて検出されるパルスをｊ＝０パルスとすると、その
次にｊ＝１パルスが検出されたときにエンジン回転数を
算出することができる。即ち、ステップＳ５２でｊ＝１
となって２個のパルス２個のパルス（ｊ＝０パルスとｊ
＝１パルス）が検出されると、ステップＳ５３でｊをイ
ンクリメントするとともに、ステップＳ５４で前記２個
のパルスの時間間隔からエンジン回転数が算出され、こ
のエンジン回転数はステップＳ５５でエンジン回転数Ｎ
ｅ0 としてＮｅ k リングバッファの最初の番地に格納さ
れる。そして、ステップＳ５２でｋをインクリメント
し、ループ毎に算出されたエンジン回転数が、エンジン
回転数Ｎｅ 0 〜Ｎｅ9 としてＮｅk リングバッファの１
０個の番地に順次歩進しながら格納される。ステップＳ
５７でｋが５に達してＮｅK リングバッファにエンジン
回転数のデータが揃うと、ステップＳ５８でｋを０にリ
セットするとともに、ステップＳ５９で前回のタイマ値
を今回のタイマ値に置き換える。
個のパルスの時間間隔を知る必要があり、電源投入後に
初めて検出されるパルスをｊ＝０パルスとすると、その
次にｊ＝１パルスが検出されたときにエンジン回転数を
算出することができる。即ち、ステップＳ５２でｊ＝１
となって２個のパルス２個のパルス（ｊ＝０パルスとｊ
＝１パルス）が検出されると、ステップＳ５３でｊをイ
ンクリメントするとともに、ステップＳ５４で前記２個
のパルスの時間間隔からエンジン回転数が算出され、こ
のエンジン回転数はステップＳ５５でエンジン回転数Ｎ
ｅ0 としてＮｅ k リングバッファの最初の番地に格納さ
れる。そして、ステップＳ５２でｋをインクリメント
し、ループ毎に算出されたエンジン回転数が、エンジン
回転数Ｎｅ 0 〜Ｎｅ9 としてＮｅk リングバッファの１
０個の番地に順次歩進しながら格納される。ステップＳ
５７でｋが５に達してＮｅK リングバッファにエンジン
回転数のデータが揃うと、ステップＳ５８でｋを０にリ
セットするとともに、ステップＳ５９で前回のタイマ値
を今回のタイマ値に置き換える。
【００２８】而して、図２のメインルーチンのステップ
Ｓ４で前記各リングバッファにデータが揃うと、続くス
テップＳ５及びステップＳ６で再度エンジン負荷θTHの
読み込みと適応係数Ｋの算出が行われる。
Ｓ４で前記各リングバッファにデータが揃うと、続くス
テップＳ５及びステップＳ６で再度エンジン負荷θTHの
読み込みと適応係数Ｋの算出が行われる。
【００２９】図３の適応係数算出ルーチンのステップＳ
２５では、前記第１インタラプトルーチンにおけるＶn
リングバッファに蓄積された車体速度の１０個の値Ｖ0
〜Ｖ 9 の平均値を取ることにより、平均車体速度Ｖｓが
演算される。
２５では、前記第１インタラプトルーチンにおけるＶn
リングバッファに蓄積された車体速度の１０個の値Ｖ0
〜Ｖ 9 の平均値を取ることにより、平均車体速度Ｖｓが
演算される。
【００３０】ステップＳ２６では、前記第２インタラプ
トルーチンにおけるＮｅk リングバッファに蓄積された
エンジン回転数の１０個の値Ｎｅ0 〜Ｎｅ9 の平均値を
取ることにより、平均エンジン回転数Ｎｅｓが演算され
る。
トルーチンにおけるＮｅk リングバッファに蓄積された
エンジン回転数の１０個の値Ｎｅ0 〜Ｎｅ9 の平均値を
取ることにより、平均エンジン回転数Ｎｅｓが演算され
る。
【００３１】ステップＳ２７では、θTHp リングバッフ
ァに蓄積された５個の値θTH0 〜θ TH4 の平均値を取る
ことにより、平均エンジン負荷θTHｓが演算される。
ァに蓄積された５個の値θTH0 〜θ TH4 の平均値を取る
ことにより、平均エンジン負荷θTHｓが演算される。
【００３２】而して、ステップＳ２８で、エンジン負荷
θTHの平均値θTHｓと車体加速度Ｇの平均値Ｇｓとか
ら、 Ｋ＝ａθTHｓ＋ｂＧｓ に基づいて、適応係数Ｋが算出される。上式中における
ａ及びｂは予め設定された定数である。
θTHの平均値θTHｓと車体加速度Ｇの平均値Ｇｓとか
ら、 Ｋ＝ａθTHｓ＋ｂＧｓ に基づいて、適応係数Ｋが算出される。上式中における
ａ及びｂは予め設定された定数である。
【００３３】以下、車体速度Ｖ、エンジン回転数Ｎｅ、
エンジン負荷θTH及び車体加速度Ｇとして、逐次更新さ
れる前記平均車体速度Ｖｓ、平均エンジン回転数Ｎｅ
ｓ、平均エンジン負荷θTHｓ及び平均車体加速度Ｇｓが
それぞれ用いられる。
エンジン負荷θTH及び車体加速度Ｇとして、逐次更新さ
れる前記平均車体速度Ｖｓ、平均エンジン回転数Ｎｅ
ｓ、平均エンジン負荷θTHｓ及び平均車体加速度Ｇｓが
それぞれ用いられる。
【００３４】上述のようにして適応係数Ｋの値が決定さ
れると、図２のフローチャートのステップＳ７に移行
し、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin が、図６のマ
ップに基づいて求められる。即ち、図６において車体速
度Ｖと適応係数Ｋとから、目標エンジン回転数下限値Ｔ
Ｎｅmin が検索される。これを図７により更に詳しく説
明すると、車体速度＝Ｖの前後直近の２値であるＶａ，
Ｖｂと適応係数＝Ｋの前後直近の２値であるＫａ，Ｋｂ
との４つの交点Ｐ1 〜Ｐ4 が検索され、これら４点Ｐ1
〜Ｐ4 を直線補間することにより目標エンジン回転数下
限値ＴＮｅmin が決定される。
れると、図２のフローチャートのステップＳ７に移行
し、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin が、図６のマ
ップに基づいて求められる。即ち、図６において車体速
度Ｖと適応係数Ｋとから、目標エンジン回転数下限値Ｔ
Ｎｅmin が検索される。これを図７により更に詳しく説
明すると、車体速度＝Ｖの前後直近の２値であるＶａ，
Ｖｂと適応係数＝Ｋの前後直近の２値であるＫａ，Ｋｂ
との４つの交点Ｐ1 〜Ｐ4 が検索され、これら４点Ｐ1
〜Ｐ4 を直線補間することにより目標エンジン回転数下
限値ＴＮｅmin が決定される。
【００３５】続いて、ステップＳ８において目標エンジ
ン回転数上限値ＴＮｅmax が、図８のマップに基づいて
求められる。即ち、図８において車体速度Ｖと適応係数
Ｋとエンジン負荷θTHとから、目標エンジン回転数上限
値ＴＮｅmax が検索される。これを図９により更に詳し
く説明すると、車体速度＝Ｖの前後直近の２値と、適応
係数＝Ｋの前後直近の２値と、エンジン負荷＝θTHの前
後直近の２値との８つ交点Ｑ1 〜Ｑ8 が検索され、これ
ら８点Ｑ1 〜Ｑ8 を直線補間することにより目標エンジ
ン回転数上限値ＴＮｅmax が決定される。
ン回転数上限値ＴＮｅmax が、図８のマップに基づいて
求められる。即ち、図８において車体速度Ｖと適応係数
Ｋとエンジン負荷θTHとから、目標エンジン回転数上限
値ＴＮｅmax が検索される。これを図９により更に詳し
く説明すると、車体速度＝Ｖの前後直近の２値と、適応
係数＝Ｋの前後直近の２値と、エンジン負荷＝θTHの前
後直近の２値との８つ交点Ｑ1 〜Ｑ8 が検索され、これ
ら８点Ｑ1 〜Ｑ8 を直線補間することにより目標エンジ
ン回転数上限値ＴＮｅmax が決定される。
【００３６】続いて、ステップＳ９において目標エンジ
ン回転数変化率が、図１０のマップに基づいて求められ
る。即ち、図１０において車体速度Ｖから目標エンジン
回転数変化率（車体速度の変化量に対する目標エンジン
回転数の変化量）が検索される。次にステップＳ１０に
おいて、メインルーチンの前回のループにおけるステッ
プＳ６で算出された車体速度Ｖ（初期値Ｖ＝０）と、今
回のループおけるステップＳ６で算出された最新の車体
速度Ｖとの差から、車体速度変化量ΔＶが算出され、ス
テップＳ１１で前回算出された車体速度Ｖが新たに算出
された車体速度Ｖに置き換えられる。
ン回転数変化率が、図１０のマップに基づいて求められ
る。即ち、図１０において車体速度Ｖから目標エンジン
回転数変化率（車体速度の変化量に対する目標エンジン
回転数の変化量）が検索される。次にステップＳ１０に
おいて、メインルーチンの前回のループにおけるステッ
プＳ６で算出された車体速度Ｖ（初期値Ｖ＝０）と、今
回のループおけるステップＳ６で算出された最新の車体
速度Ｖとの差から、車体速度変化量ΔＶが算出され、ス
テップＳ１１で前回算出された車体速度Ｖが新たに算出
された車体速度Ｖに置き換えられる。
【００３７】続いて、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ９の求めた目標エンジン回転数変化率とステップＳ
１０で求めた車体速度変化量ΔＶとを乗算することによ
り、目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅが算出される
（図１１参照）。
プＳ９の求めた目標エンジン回転数変化率とステップＳ
１０で求めた車体速度変化量ΔＶとを乗算することによ
り、目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅが算出される
（図１１参照）。
【００３８】上述のようにして目標エンジン回転数変化
量ΔＴＮｅが決定されると、続くステップＳ１３におい
て前記目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅから目標エン
ジン回転数ＴＮｅが以下のようにして決定される。即
ち、目標エンジン回転数ＴＮｅの初期値を車体速度Ｖ＝
０の時の目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin とすると
ともに、前回の目標エンジン回転数ＴＮｅに前記ステッ
プＳ１２で求めた目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅを
加算することにより目標エンジン回転数ＴＮｅを決定す
る。
量ΔＴＮｅが決定されると、続くステップＳ１３におい
て前記目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅから目標エン
ジン回転数ＴＮｅが以下のようにして決定される。即
ち、目標エンジン回転数ＴＮｅの初期値を車体速度Ｖ＝
０の時の目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin とすると
ともに、前回の目標エンジン回転数ＴＮｅに前記ステッ
プＳ１２で求めた目標エンジン回転数変化量ΔＴＮｅを
加算することにより目標エンジン回転数ＴＮｅを決定す
る。
【００３９】そして、ステップＳ１４で目標エンジン回
転数ＴＮｅが前記ステップＳ８で求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅmax を上回った場合には、ステップＳ
１５で前記目標エンジン回転数上限値ＴＮｅmax を目標
エンジン回転数ＴＮｅとし、またステップＳ１６で目標
エンジン回転数ＴＮｅが前記ステップＳ７で求めた目標
エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を下回った場合には、
その目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を目標エンジ
ン回転数ＴＮｅとする。
転数ＴＮｅが前記ステップＳ８で求めた目標エンジン回
転数上限値ＴＮｅmax を上回った場合には、ステップＳ
１５で前記目標エンジン回転数上限値ＴＮｅmax を目標
エンジン回転数ＴＮｅとし、またステップＳ１６で目標
エンジン回転数ＴＮｅが前記ステップＳ７で求めた目標
エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を下回った場合には、
その目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を目標エンジ
ン回転数ＴＮｅとする。
【００４０】而して、上述のようにして決定された目標
値である目標エンジン回転数ＴＮｅに制御量であるエン
ジンＥの実エンジン回転数Ｎｅが一致するように、操作
量である無段変速機Ｃの変速比がアクチュエータ１７を
介してフィードバック制御され、その過程で変速比がＬ
ｏｗ又はＴｏｐに達した場合にはアクチュエータ１７の
作動が停止される。
値である目標エンジン回転数ＴＮｅに制御量であるエン
ジンＥの実エンジン回転数Ｎｅが一致するように、操作
量である無段変速機Ｃの変速比がアクチュエータ１７を
介してフィードバック制御され、その過程で変速比がＬ
ｏｗ又はＴｏｐに達した場合にはアクチュエータ１７の
作動が停止される。
【００４１】次に、前述の第１従来例及び第２従来例と
比較した本発明の効果について説明する。
比較した本発明の効果について説明する。
【００４２】図１２は上り坂においてスロットル開度を
増加させた場合に、車体速度Ｖ及び実エンジン回転数Ｎ
ｅがどのように変化するかを示すものである。
増加させた場合に、車体速度Ｖ及び実エンジン回転数Ｎ
ｅがどのように変化するかを示すものである。
【００４３】先ず、ギヤ式トランスミッション車では、
Ａ点からスロットル開度を徐々に増加させてゆくと、後
輪出力が走行抵抗よりも小さいうちは上り坂であるため
に車体速度Ｖは低下する。このとき、ギヤ式トランスミ
ッションにより車体速度Ｖと実エンジン回転数Ｎｅとの
比率は一定であるため、実エンジン回転数Ｎｅは図の原
点を通る直線上を低下する。スロットル開度の増加によ
って後輪出力が走行抵抗に釣り合うと車体速度Ｖと実エ
ンジン回転数Ｎｅの低下が止まり、スロットル開度が更
に増加すると車体速度Ｖと実エンジン回転数Ｎｅは原点
を通る直線上をＢ点に向けて増加してゆく。
Ａ点からスロットル開度を徐々に増加させてゆくと、後
輪出力が走行抵抗よりも小さいうちは上り坂であるため
に車体速度Ｖは低下する。このとき、ギヤ式トランスミ
ッションにより車体速度Ｖと実エンジン回転数Ｎｅとの
比率は一定であるため、実エンジン回転数Ｎｅは図の原
点を通る直線上を低下する。スロットル開度の増加によ
って後輪出力が走行抵抗に釣り合うと車体速度Ｖと実エ
ンジン回転数Ｎｅの低下が止まり、スロットル開度が更
に増加すると車体速度Ｖと実エンジン回転数Ｎｅは原点
を通る直線上をＢ点に向けて増加してゆく。
【００４４】一方、第１従来例のものでは、無段変速機
の滑り量がゼロであればギヤ式トランスミッション車と
同じ特性が得られるが、実際には無段変速機の滑り量に
よって実エンジン回転数Ｎｅがギヤ式トランスミッショ
ン車よりも高くなる。そして、前記無段変速機の滑り量
はエンジンＥの出力が大きくなるほど増加するため、そ
の特性はＡ点及びＤ点を通る曲線となる。
の滑り量がゼロであればギヤ式トランスミッション車と
同じ特性が得られるが、実際には無段変速機の滑り量に
よって実エンジン回転数Ｎｅがギヤ式トランスミッショ
ン車よりも高くなる。そして、前記無段変速機の滑り量
はエンジンＥの出力が大きくなるほど増加するため、そ
の特性はＡ点及びＤ点を通る曲線となる。
【００４５】第２従来例のものでは、Ａ点でスロットル
開度を増加させた時点で目標エンジン回転数（本来の目
標値）が大となるため、上り坂で車速Ｖが低下している
のにも関わらず目標エンジン回転数（比較値）は制御周
期毎に増加する。その結果、その特性はＡ点及びＥ点を
通る曲線となり、スロットルの開き始めの微小期間にお
いて実エンジン回転数Ｎｅの大きな上ずり感が感じられ
ることになる。
開度を増加させた時点で目標エンジン回転数（本来の目
標値）が大となるため、上り坂で車速Ｖが低下している
のにも関わらず目標エンジン回転数（比較値）は制御周
期毎に増加する。その結果、その特性はＡ点及びＥ点を
通る曲線となり、スロットルの開き始めの微小期間にお
いて実エンジン回転数Ｎｅの大きな上ずり感が感じられ
ることになる。
【００４６】それに対して本発明では、目標エンジン回
転数の移動方向はスロットル開度とは無関係であり、車
体速度変化量ΔＶが正（増速）の場合に目標エンジン回
転数ＴＮｅが増加し、車体速度変化量ΔＶが負（減速）
の場合に目標エンジン回転数ＴＮｅが減少するようにな
っている（図１１参照）。従って、上り坂により車体速
度Ｖが低下すると、予め設定された車体速度Ｖの関数と
して目標エンジン回転数ＴＮｅが減少し、それに伴って
実エンジン回転数Ｎｅも減少する。そして、駆動輪出力
と走行抵抗とが釣り合った後は、車体速度Ｖの増加と共
に目標エンジン回転数ＴＮｅ、即ち実エンジン回転数Ｎ
ｅが増加してゆき、その特性はＡ点及びＣ点を通る直線
となる。
転数の移動方向はスロットル開度とは無関係であり、車
体速度変化量ΔＶが正（増速）の場合に目標エンジン回
転数ＴＮｅが増加し、車体速度変化量ΔＶが負（減速）
の場合に目標エンジン回転数ＴＮｅが減少するようにな
っている（図１１参照）。従って、上り坂により車体速
度Ｖが低下すると、予め設定された車体速度Ｖの関数と
して目標エンジン回転数ＴＮｅが減少し、それに伴って
実エンジン回転数Ｎｅも減少する。そして、駆動輪出力
と走行抵抗とが釣り合った後は、車体速度Ｖの増加と共
に目標エンジン回転数ＴＮｅ、即ち実エンジン回転数Ｎ
ｅが増加してゆき、その特性はＡ点及びＣ点を通る直線
となる。
【００４７】即ち、図１３（Ａ）に示すように、第２従
来例では車体速度Ｖの低下とは無関係に実エンジン回転
数Ｎｅが増加しているが、図１３（Ｂ）に示すように、
本発明では車体速度Ｖの低下に伴って一時的に実エンジ
ン回転数Ｎｅが低下し、その後実エンジン回転数Ｎｅが
増加に転じている。そして、本発明の前記特性はギヤ式
トランスミッション車の特性、つまりドライバーがスロ
ットルを開いてからパワーが出てくるまでの感覚に近い
ものであるため、従来のギヤ式トランスミッション車の
運転に慣れたドライバーにとって極めて運転し易いもの
となる。
来例では車体速度Ｖの低下とは無関係に実エンジン回転
数Ｎｅが増加しているが、図１３（Ｂ）に示すように、
本発明では車体速度Ｖの低下に伴って一時的に実エンジ
ン回転数Ｎｅが低下し、その後実エンジン回転数Ｎｅが
増加に転じている。そして、本発明の前記特性はギヤ式
トランスミッション車の特性、つまりドライバーがスロ
ットルを開いてからパワーが出てくるまでの感覚に近い
ものであるため、従来のギヤ式トランスミッション車の
運転に慣れたドライバーにとって極めて運転し易いもの
となる。
【００４８】尚、図１２から明らかなように、ギヤ式ト
ランスミッション車の特性（Ａ点及びＢ点を通る直線）
に対して本発明の特性（Ａ点及びＣ点を通る直線）の傾
きがやや大きく設定されているが、その理由は以下の通
りである。即ち、上述のように特性を設定すると、変速
比がＴｏｐに近い状態で比較的に早く実エンジン回転数
Ｎｅが増加するため、充分なエンジンＥの出力により加
速性能を向上させることができる。しかしながら、逆に
変速比がＬｏｗに近い状態では、実エンジン回転数Ｎｅ
が無駄に上昇しすぎて加速が遅くなる場合があるため、
その特性（Ａ点及Ｃ点を通る直線）の傾きをギヤ式トラ
ンスミッション車の特性（Ａ点及Ｂ点を通る直線）より
も小さく設定することもある。要するに、本発明の特性
はエンジンＥの出力特性、車体重量、変速レシオ等の条
件によって最適の状態に設定することが可能である。
ランスミッション車の特性（Ａ点及びＢ点を通る直線）
に対して本発明の特性（Ａ点及びＣ点を通る直線）の傾
きがやや大きく設定されているが、その理由は以下の通
りである。即ち、上述のように特性を設定すると、変速
比がＴｏｐに近い状態で比較的に早く実エンジン回転数
Ｎｅが増加するため、充分なエンジンＥの出力により加
速性能を向上させることができる。しかしながら、逆に
変速比がＬｏｗに近い状態では、実エンジン回転数Ｎｅ
が無駄に上昇しすぎて加速が遅くなる場合があるため、
その特性（Ａ点及Ｃ点を通る直線）の傾きをギヤ式トラ
ンスミッション車の特性（Ａ点及Ｂ点を通る直線）より
も小さく設定することもある。要するに、本発明の特性
はエンジンＥの出力特性、車体重量、変速レシオ等の条
件によって最適の状態に設定することが可能である。
【００４９】また、ここでは差異を明確にするために自
動車が上り坂にさしかかった場合を例示したが、平坦地
においても本発明の上記効果は達成されるものである。
動車が上り坂にさしかかった場合を例示したが、平坦地
においても本発明の上記効果は達成されるものである。
【００５０】ところで、本発明では目標エンジン回転数
下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ
max を可変値としているが、それは前記目標エンジン回
転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上限値Ｔ
Ｎｅmax を固定値にすると以下のような問題が発生する
からである。即ち、図１４におけるＡ点で走行中に加速
する場合を考えると、その加速は矢印で示す加速経路に
沿って行われることになる。前記Ａ点は実エンジン回転
数Ｎｅが低く且つ変速比がＴｏｐであるため、車体駆動
力が最も小さい状態である。従って、Ａ点で走行中に急
な上り坂にさしかかった場合には、変速比をＬｏｗ側に
移行させて実エンジン回転数Ｎｅを増加させないと登れ
ないことになる。しかしながら、実際には車体速度Ｖが
上昇しないかぎり目標エンジン回転数ＴＮｅは増加せ
ず、実エンジン回転数Ｎｅも増加しないことになる。つ
まり、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エ
ンジン回転数上限値ＴＮｅmax を固定値にすると、急な
上り坂を登れない場合が発生することになる。
下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上限値ＴＮｅ
max を可変値としているが、それは前記目標エンジン回
転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上限値Ｔ
Ｎｅmax を固定値にすると以下のような問題が発生する
からである。即ち、図１４におけるＡ点で走行中に加速
する場合を考えると、その加速は矢印で示す加速経路に
沿って行われることになる。前記Ａ点は実エンジン回転
数Ｎｅが低く且つ変速比がＴｏｐであるため、車体駆動
力が最も小さい状態である。従って、Ａ点で走行中に急
な上り坂にさしかかった場合には、変速比をＬｏｗ側に
移行させて実エンジン回転数Ｎｅを増加させないと登れ
ないことになる。しかしながら、実際には車体速度Ｖが
上昇しないかぎり目標エンジン回転数ＴＮｅは増加せ
ず、実エンジン回転数Ｎｅも増加しないことになる。つ
まり、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エ
ンジン回転数上限値ＴＮｅmax を固定値にすると、急な
上り坂を登れない場合が発生することになる。
【００５１】しかしながら、本発明の如く前記目標エン
ジン回転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上
限値ＴＮｅmax を可変値とすることにより、上記問題点
が解消される。即ち、図１５おけるＡ点で走行中に急な
上り坂にさしかかり、図１６に示すようにスロットル開
度θTHを開いた場合、破線で示すように平均スロットル
開度θTHｓ（つまり平均エンジン負荷）は次第に上昇す
る。その結果、適応係数Ｋ＝ａθTHｓ＋ｂＧｓが増加
し、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin も増加するた
め（図６のマップ参照）、図１５におけるＡ点がＢ点に
移動してＢ点から新たな加速経路で加速することにな
る。そして、Ａ点からＢ点に移行することにより加速可
能な実エンジン回転数Ｎｅと変速比とが得られるため、
急な上り坂を登坂することが可能となる。
ジン回転数下限値ＴＮｅmin 及び目標エンジン回転数上
限値ＴＮｅmax を可変値とすることにより、上記問題点
が解消される。即ち、図１５おけるＡ点で走行中に急な
上り坂にさしかかり、図１６に示すようにスロットル開
度θTHを開いた場合、破線で示すように平均スロットル
開度θTHｓ（つまり平均エンジン負荷）は次第に上昇す
る。その結果、適応係数Ｋ＝ａθTHｓ＋ｂＧｓが増加
し、目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin も増加するた
め（図６のマップ参照）、図１５におけるＡ点がＢ点に
移動してＢ点から新たな加速経路で加速することにな
る。そして、Ａ点からＢ点に移行することにより加速可
能な実エンジン回転数Ｎｅと変速比とが得られるため、
急な上り坂を登坂することが可能となる。
【００５２】而して、本発明では、駆動力が充分な状況
では目標エンジン回転数ＴＮｅを車体速度Ｖの関数とし
て変化させることによりギヤ式トランスミッション車の
近いフィーリングを与えるとともに、駆動力が不足した
状況では目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を上昇さ
せて駆動力の回復を図ることができる。
では目標エンジン回転数ＴＮｅを車体速度Ｖの関数とし
て変化させることによりギヤ式トランスミッション車の
近いフィーリングを与えるとともに、駆動力が不足した
状況では目標エンジン回転数下限値ＴＮｅmin を上昇さ
せて駆動力の回復を図ることができる。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。
【００５４】例えば、実施例では適応係数Ｋをエンジン
負荷θTHと車体加速度Ｇとに基づいて決定しているが、
適応係数Ｋを車両の走行状態を表す上記以外の種々のパ
ラメータに基づいて決定することができる。即ち、適応
係数Ｋをハンドルの操作頻度、ブレーキの使用頻度、横
加速度の平均値、バンク角の平均値、駆動輪トルク、坂
道の傾度等のパラメータに基づいて決定することが可能
である。
負荷θTHと車体加速度Ｇとに基づいて決定しているが、
適応係数Ｋを車両の走行状態を表す上記以外の種々のパ
ラメータに基づいて決定することができる。即ち、適応
係数Ｋをハンドルの操作頻度、ブレーキの使用頻度、横
加速度の平均値、バンク角の平均値、駆動輪トルク、坂
道の傾度等のパラメータに基づいて決定することが可能
である。
【００５５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車体速度
と車体速度変化量とに基づいて目標エンジン回転数を演
算し、その目標値に実エンジン回転数が一致するように
無段変速機の変速比をフィードバック制御しているの
で、走行抵抗やエンジン出力が変化しても、無断変速機
の滑り感を感じさせず且つギヤ式トランスミッション車
に近いダイレクトな走行フィーリングを得ることができ
る。しかも、車両の走行状態から求めた適応係数に基づ
いて目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン回転数
上限値を演算し、目標エンジン回転数目標値が前記下限
値及び上限値を逸脱した場合には、その下限値及び上限
値を目標値として無段変速機の変速比をフィードバック
制御しているので、駆動力が不足した場合に目標エンジ
ン回転数を上昇させて駆動力の回復を図ることができ
る。
と車体速度変化量とに基づいて目標エンジン回転数を演
算し、その目標値に実エンジン回転数が一致するように
無段変速機の変速比をフィードバック制御しているの
で、走行抵抗やエンジン出力が変化しても、無断変速機
の滑り感を感じさせず且つギヤ式トランスミッション車
に近いダイレクトな走行フィーリングを得ることができ
る。しかも、車両の走行状態から求めた適応係数に基づ
いて目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン回転数
上限値を演算し、目標エンジン回転数目標値が前記下限
値及び上限値を逸脱した場合には、その下限値及び上限
値を目標値として無段変速機の変速比をフィードバック
制御しているので、駆動力が不足した場合に目標エンジ
ン回転数を上昇させて駆動力の回復を図ることができ
る。
【図１】実施例の全体構成図
【図２】メインルーチンのフローチャート
【図３】適応係数算出サブルーチンのフローチャート
【図４】第１インタラプトルーチンのフローチャート
【図５】第２インタラプトルーチンのフローチャート
【図６】車体速度及び適応係数から目標エンジン回転数
下限値を求めるマップ
下限値を求めるマップ
【図７】図６の要部拡大図
【図８】車体速度、適応係数及びスロットル開度から目
標エンジン回転数上限値を求めるマップ
標エンジン回転数上限値を求めるマップ
【図９】図８の要部拡大図
【図１０】車体速度から目標エンジン回転数変化率を求
めるマップ
めるマップ
【図１１】車体速度変化量から目標エンジン回転数変化
量を求めるマップ
量を求めるマップ
【図１２】車体速度とエンジン回転数との関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図１３】車体速度、エンジン回転数及びスロットル開
度の時間変化を示すグラフ
度の時間変化を示すグラフ
【図１４】目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン
回転数上限値を固定値とした場合の加速特性を示すグラ
フ
回転数上限値を固定値とした場合の加速特性を示すグラ
フ
【図１５】目標エンジン回転数下限値及び目標エンジン
回転数上限値を可変値とした場合の加速特性を示すグラ
フ
回転数上限値を可変値とした場合の加速特性を示すグラ
フ
【図１６】スロットル開度の時間変化を示すグラフ
【図１７】第１従来例の変速特性を示すグラフ
【図１８】第２従来例の変速特性を示すグラフ
【図１９】第２従来例のエンジン回転数に対する車体速
度及びエンジントルクの関係を示すグラフ
度及びエンジントルクの関係を示すグラフ
【図２０】クレーム対応図
Ｃ 無段変速機 Ｅ エンジン Ｍ1 適応係数演算手段 Ｍ2 目標エンジン回転数下限値演算手段 Ｍ3 目標エンジン回転数上限値演算手段 Ｍ4 目標エンジン回転数変化量演算手段 Ｍ5 目標エンジン回転数演算手段 Ｍ6 変速比制御手段 Ｖ 車体速度 ΔＶ 車体速度変化量 Ｇ 車体加速度 θTH エンジン負荷 Ｎｅ 実エンジン回転数 ＴＮｅ 目標エンジン回転数 ＴＮｅmin 目標エンジン回転数下限値 ＴＮｅmax 目標エンジン回転数上限値 ΔＴＮｅ 目標エンジン回転数変化量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:48 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/00 F16H 9/00 F16H 59:14 F16H 59:36 F16H 59:44 F16H 59:48
Claims (1)
- 【請求項１】 目標エンジン回転数（ＴＮｅ）に実エン
ジン回転数（Ｎｅ）が一致するようにエンジン（Ｅ）に
接続された無段変速機（Ｃ）の変速比をフィードバック
制御する無段変速機の変速制御装置において、 車両の走行状態に基づいて適応係数（Ｋ）を演算する適
応係数演算手段（Ｍ1）と；車体速度（Ｖ）と適応係数
（Ｋ）とに基づいて目標エンジン回転数下限値（ＴＮｅ
min ）を演算する目標エンジン回転数下限値演算手段
（Ｍ2 ）と；車体速度（Ｖ）と適応係数（Ｋ）とエンジ
ン負荷（θTH）とに基づいて目標エンジン回転数上限値
（ＴＮｅmax ）を演算する目標エンジン回転数上限値演
算手段（Ｍ3 ）と；車体速度（Ｖ）と車体速度変化量
（ΔＶ）とに基づいて目標エンジン回転数変化量（ΔＴ
Ｎｅ）を演算する目標エンジン回転数変化量演算手段
（Ｍ4 ）と；前回演算した目標エンジン回転数（ＴＮ
ｅ）と前記目標エンジン回転数変化量（ΔＴＮｅ）とに
基づいて今回の目標エンジン回転数（ＴＮｅ）を演算す
る目標エンジン回転数演算手段（Ｍ5 ）と；今回演算し
た目標エンジン回転数（ＴＮｅ）が前記目標エンジン回
転数下限値（ＴＮｅmin ）及び目標エンジン回転数上限
値（ＴＮｅmax ）間にある場合には前記今回演算した目
標エンジン回転数（ＴＮｅ）を目標値とし、今回演算し
た目標エンジン回転数（ＴＮｅ）が前記目標エンジン回
転数下限値（ＴＮｅmin ）を下回る場合には該目標エン
ジン回転数下限値（ＴＮｅmin ）を目標値とし、また今
回演算した目標エンジン回転数（ＴＮｅ）が前記目標エ
ンジン回転数上限値（ＴＮｅmax ）を上回る場合には該
目標エンジン回転数上限値（ＴＮｅmax ）を目標値と
し、その目標値に実エンジン回転数（Ｎｅ）が一致する
ように前記無段変速機（Ｃ）の変速比をフィードバック
制御する変速比制御手段（Ｍ6 ）と；を備えたことを特
徴とする、無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31052292A JP3176451B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31052292A JP3176451B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06159489A JPH06159489A (ja) | 1994-06-07 |
| JP3176451B2 true JP3176451B2 (ja) | 2001-06-18 |
Family
ID=18006246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31052292A Expired - Fee Related JP3176451B2 (ja) | 1992-11-19 | 1992-11-19 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3176451B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE602004002765T2 (de) | 2003-03-27 | 2008-01-31 | Torotrak (Development) Ltd., Preston | Verfahren zur steuerung eines stufenlosen getriebes |
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1992
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