SE520778C2 - Förfarande och anordning för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos motorfordon - Google Patents

Förfarande och anordning för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos motorfordon

Info

Publication number
SE520778C2
SE520778C2 SE9604695A SE9604695A SE520778C2 SE 520778 C2 SE520778 C2 SE 520778C2 SE 9604695 A SE9604695 A SE 9604695A SE 9604695 A SE9604695 A SE 9604695A SE 520778 C2 SE520778 C2 SE 520778C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
load
change
engine
accelerator pedal
engine speed
Prior art date
Application number
SE9604695A
Other languages
English (en)
Other versions
SE9604695L (sv
SE9604695D0 (sv
Inventor
Sven Woldt
Original Assignee
Bosch Gmbh Robert
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bosch Gmbh Robert filed Critical Bosch Gmbh Robert
Publication of SE9604695D0 publication Critical patent/SE9604695D0/sv
Publication of SE9604695L publication Critical patent/SE9604695L/sv
Publication of SE520778C2 publication Critical patent/SE520778C2/sv

Links

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497With detection of the mechanical response of the engine
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

yfi 30 520 778 Fördelar med uppfinningen Den uppfinningsenliga lösningen dämpar effektivt lastväxlingsrealdioner hos motor- fordon, utan att det i regel önskade bromsmomentet hos motom påverkas väsentligt.
Särskilt fördelaktigt är det att den uppfmningsenliga lösningen är realiserbar enbart i en motorstyranordning.
Därigenom kan lastväxlingsreaktioner reduceras mycket snabbt och utan större besvär.
Ytterligare fördelar visar sig i följande beskrivning av exempel på utföringsforrner, respektive i de beroende patentkraven.
Rièiliflg Uppfmningen förtydligas i det följande genom de på ritningen visade utföringsex- emplen. Figur 1 visar en elektronisk motorstyranordning i vars mikrodator det i figur 2 som flödesdiagrarn visade räkneprogram körs. Figur 3 förtydligar slutligen den uppfinningsenliga lösningen med hjälp av tidsdiagrarn.
Beskrivning av utföringsformer Figur 1 visar en elektronisk motorstyranordning 10 vilket åtminstone styr bränsletill- förseln till en förbrärmingsmotor hos ett motorfordon (symboliserat med en ledning 12). Till den elektroniska motorstyrningsanordningen 10 tillförs, i förekommande fall över en databuss, olika driftspararnetrar hos motom och fordonet. För genomfö- rande av den uppfinningsenliga lösningen tillförs fordonets hjulhastighetssigrraler över ingångsledningar 14 till 16 från motsvarande sensorer 18 till 20. Över en led- ning 22 som utgår från en mätanordning 24 för att registrera motorns varvtal, tillförs ett mått för motorns varvtal till styrenheten 10, medan ett mått för gaspedalläget till- förs från en mätanordning 28 över en ledning 26. Dessutom tillförs i en föredragen utföringsforrn information om styrvinkeln till styrenheten 10 från en styrvinkelgiva- re 30 över en ledning 32. 10 15 20 25 30 520 778 De beskrivna in- och utgångssignalema till och från styrenheten 10 har för översikt- lighetens skull begränsats till signaler som är väsentliga i samband med den uppfm- ningsenliga lösningen. I verkligheten uppvisar styrenheten 10 givetvis ytterligare ingångs- och utgångslednjngar, över vilka ytterligare infonnation angående för- bränningsmotorns och/eller fordonets driftstillstånd överförs, respektive ytterligare driftsparametrar hos förbrärmingsmotom eller fordonet styrs (t.ex. tändning, gasspjäll etc.).
Trots moderna chassier kan lastväxlingsreaktioner leda till kritiska förhållanden hos fordonet. Det är i synnerhet fallet när fordonet rör sig i gränsområdet för kurvhas- tighet och föraren plötsligt släpper gaspedalen. De flesta fordon visar då tendens till överstyming. Detta kan dämpas, och i idealfallet förhindras, om det förhindras att motorbromsmomentet som uppstår vid lastväxlingen fullt får utveckla sig.
Grundtanken hos den uppfinningsenliga lösningen är att det vid en lastväxling under kurvtagning inte inställs den motoreffekt (bränslemängd, luftmängd) vilken motor- styranordningen beräknar för färd rakt fram under samma driftsförhållanden, utan först en effekt högre än denna effekt, vilken därefter återförs till effekten vid färd rakt fram. Därvid identifieras en lastväxling med hjälp av gaspedallägessignalen och/eller motorvarvtalssignalen, när denna uppvisar en snabb ändring, eller med hjälp av hjulhastighetssignaler, när de drivna hjulens hastighet är mindre än den hos de icke drivna hjulen. Dessa kriterier används därvid såväl enskilt som i godtycklig kombination, för att identifiera en lastväxling.
I den föredragna utföringsformen utförs inte bränslefrånkopplingen vid motor- bromsningsdrift när föraren släpper gaspedalen fullständigt, utan ett fast eller varia- belt värde för bränslemängden tillförs, vilket ligger på eller under en friktions- eller tomgångskuwa i ett diagram. På detta sätt minskas den lastväxlingsreaktion som or- sakas av motorbromsmomentet när inget bränsle, eller en plötsligt förminskad mängd bränsle, insprutas. l0 15 20 25 30 520 778 Om faran för instabilitet är över, exempelvis när man är ute ur kurvan, när de drivna hjulens hastighet väsentligen motsvarar den hos de icke drivna hjulen och/eller när en förutbestämd tid har gått sänks motoreffekten, exempelvis över en tidsramp, till det värde som bestämts för färd rakt fram.
Den uppfinningsenliga lösningen kan användas på ett fördelaktigt sätt vid varje identifierad lastväxling. I en föredragen utföringsfonn sätts den uppfinningsenliga lastväxlingsdämpningen emellertid endast in när föraren släpper pedalen på sådant sätt att förbränningsmotom skulle övergå i ett tillstånd av motorbromsningsdrift un- der urkoppling av bränsletillförseln.
För att påverka motoreffekten i enlighet med den uppfinningsenliga lösningen står de vanliga effektparametrama hos en drivenhet till fackmannens förfogande. Hos förbränningsmotorer är dessa bränslemängd, lufttillförsel och dessutom tändnings- vinkeln. Hos dieselmotorer påverkas inom ramen för den uppfinningsenliga lösning- en bränslemängden, hos bensinmotorer, beroende på användning, en av nämnda pa- rametrar eller en lämplig kombination av dessa parametrar.
På fördelaktigt sätt läsas hjulhastighetema in av motorstyrenheten antingen direkt eller av ett antiblockeringssystem över ett bussystem. De algoritmer som skall ge- nomföras för att känna igen kurvor utförs i detta utföringsexempel i motorstyrenhe- ten. En motsvarande information om kurvtagning kan dock även överföras från ett ABS-system till motorstyrenheten över bussystemet. Som fördelaktig utvidgning av den uppfinningsenliga lösningen förs hela motorbromsmomentregleringsfunktionen in i motorstyrenheten.
I figur 2 visas den uppfinningsenliga lösningen som flödesdiagram genom ett utfö- ringsexempel i vilket endast bränslemängden påverkas. 10 15 20 Wfi 30 520 778 Efter programdelens början vid förhandsdefmierade tidpunkter, inläses i ett första steg 100 de för genomförande av den uppfinningsenliga lösningen nödvändiga drift- sparametranra. Dessa är i ett föredraget utföringsexempel hjulhastigheterna Vradi, gaspedalläget ß och/eller motoms varvtal Nmot och eventuellt styrvinkeln LW.
Därefter fastställs i steg 102 om man är i en kurva. Detta uppnås exempelvis genom kända kurvigenkärmingsalgoritrner på basis av hjulhastigheterna och/eller genom ut- värdering av styrvinkelsignalen. Befmner man sig inte i en kurva tillförs enligt steg 104 den till det rådande driftstillståndet hörande bränslemängden QKnorm (exempelvis på basis av motoms varvtal och motorlasten). Om det i steg 102 har vi- sat sig att fordonet befinner sig i en kurva, undersöks enligt steg 106 om en lastväx- ling föreligger. Detta undersöks på bakgrund av gaspedallägets och/eller motorvarv- talets ändringshastighet. Om gaspedallägets och/eller motorvarvtalets ändringshas- tighet i negativ riktning överskrider ett förbestämt tröskelvärde, utgår man från be- gynnande lastväxlingsreaktioner (med möjlig därav följande instabilitet). Ytterligare en altemativ eller supplerande möjlighet att identifiera lastväxlingen är att jämföra hjulhastigheterna hos de drivna och de icke drivna hjulen. Underskrider de drivna hjulens hjulhastigheter de icke drivna hjulens hjulhastigheter anses lastväxling före- ligga. I det föredragna utföringsexemplet utvärderas alla tre kriterier enskilt för att identifiera lastväxling. Om det i steg 106 befanns att ingen lastväxling föreligger, inleds steg 104. Om ett av kriterierna är uppfyllt utgås från att en lastväxling före- ligger. Då tillförs i steg 108 en för lastväxlingen förutbestämd, eventuellt varierbar bränslemängd QKLW. Denna ligger i regel över den mängd som tillförs i nor- maldriftstillstånd (färd rakt fram, färd i kurva utan lastväxling). I det föredragna ut- föringsexemplet utförs dämpning av lastväxlingsreaktionen endast när bränsletillför- seln i normaldriftstillståndet skulle komma att avbrytas. I detta fall ligger den i steg 108 tillförda bränslemängden på eller under friktions- respektive tomgångskurvan.
Efter steg 108 undersöks i steg 110 om lastväxlingsstymingen avslutas. Detta är fallet när man har kommit ut ur kurvan, när de drivna hjulens hjulhastighet är unge- farlig lika med eller större hastigheten hos de icke drivna hjulen, och/eller när en fördefinierad tid har gått sedan lastväxlingsstymingen började (steg 106). Är last- växlingsstyrningen inte avslutad, tillförs i fortsättningen bränslemängden QKLW 10 15 20 25 520 778 (steg 108). När lastväxlingsstymingen avslutas inleds steg 104. I ett föredraget utfö- ringsexempel förutses dock enligt steg 112 en tidsbestämd ramp över vilken bränslemängden från lastväxlingsvärdet QKLW reduceras till den i driftstillstånd normala värdet QKnorrn. Efter steg 104, respektive 112 avslutas programdelen.
I ett fördelaktigt utföringsexempel är den under lastväxlingsstyrningen tillförda bränslemängden driftsparameterberoende. F öreträdesvis styrs bränslemängden bero- ende av tiden, varvtalet och/eller lasten, varvid bränslemängden avtar med tilltagan- de tid sedan lastväxlingsstyrningens början, respektive tilltar med ökande varvtal och/eller last.
Figur 3 förtydligar den uppfmningsenliga lösningen med hjälp av tidsdiagram. Där- vid visas i figur 3a kurvigenkänningen, i figur 3b gaspedalläget och i figur 3c den tillförda bränslemångden. Vid en tidpunkt T0 går fordonet in i en kun/a. Föraren släpper vid tidpunkten T1 plötsligt gaspedalen så att lastväxlingsreaktioner måste befaras. Vid tidpunkten T1 har föraren släppt gaspedalen så att den bränslemängd som skall tillföras enligt det normala driftssättet vid tidpunkten T1 ändras till mini- mivärdet, företrädesvis 0. Eftersom gaspedallägets ändringshastighet vid tidpunkten T1 har överskridit det förhandsdefinierade gränsvärdet, insprutas enligt uppfinning- en inte minimimängden, utan lastväxlingsstyrningens bränslemängd QKLW. Vid tidpunkten T2 är lastväxlingsstyrningen avslutad, så att den bränslemängd som skall tillföras reduceras från lastväxlingsvärdet till minimivärdet enligt en valfri funktion.
Den uppfinningsenliga lösningen lärnpar sig på motsvarande sätt för dämpning av lastväxlingsreaktioner vid färd rakt fram.

Claims (10)

5 15 20 520 778, 7 Patentkrav
1. Förfarande för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos ett motorfordon innefattande en motor som alstrar en effekt för drivna hjul, vilket förfarande innefattar följande steg: åtminstone en av gaspedalläge och motorns varvtal övervakas, motorns effekt justeras som en funktion av åtminstone en av motorns varvtal och gaspedalläget, åtminstone en av ändringshastigheten för gaspedalens läge och ändringshastigheten för motorns varvtal bestäms, en lastväxlingssituation identifieras när åtminstone en av ändringshastigheten för gaspedalens läge och ändringshastigheten för motorns varvtal överstiger ett känt värde som representerar att gaspedalen släpps snabbt, och effekten som justerats såsom en funktion av åtminstone en av motorns varvtal och gaspedalläget ökas när en lastväxlingssituation identifieras.
2. Förfarande enligt krav 1, kännetecknat av att lastväxlingen identifieras genom utvärdering av gaspedalläget, motorns varvtal och/eller hjulhastigheter.
3. F örfarande enligt krav 2, kännetecknat av att lastväxlingen identifieras när gaspedalens ändringshastighet och/eller motorvarvtalsändringshastigheten i negativ riktning överskrider ett förhandsdefinierat tröskelvärde och/eller när hjulhastigheterna hos de drivna hjulen är mindre än de hos de icke drivna hjulen.
4. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att en förhöjning av effekten vid en lastväxling endast äger rum vid färd i en kurva.
5. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att en -örutbestämtf eventuellt driftsparaineterberoende bränslemängd, tillförs vid lastväxling. 10 20 520 778 8
6. Förfarande enligt krav 5, kännetecknat av att den insprutade bränslemängden är beroende av varvtal, last och/eller tid.
7. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att lastväxlingsstyrningen anses avslutad när färden genom kurvan är avslutad, de drivna hjulens hjulhastígheter i huvudsak motsvarar eller överstiger de icke drivna hjulens eller en förbestämd tid har gått sedan lastväxlingen först identifierades.
8. F örfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att den vid lastväxlingen inställda, förhöjda effekten reduceras till bränslemängden utanför lastväxlingsstyrningen enligt en valfri funktion när lastväxlingsstyrningen har avslutats.
9. Förfarande enligt något av föregående krav, kännetecknat av att identifieringen av lastväxlingen och förhöjningen av effekten utförs i en motorstyranordning.
10. Anordning for dämpning av lastväxlingsreaktioner hos ett motorfordon som har en motor som alstrar en effekt för drivna hjul och en elektronisk styrenhet för styrning av effekten som alstras av motom, vilken styrenhet innefattar organ för att övervaka åtminstone en av gaspedalläge och motorvarvtal, organ för att justera motorns effekt som en funktion av åtminstone en av motorns varvtal och gaspedalläget, organ för att bestämma åtminstone en av ändringshastigheten för gaspedalens läge och ändringshastigheten för motorns varvtal, organ för att identifiera en lastväxlingssituation när åtminstone en av ändringshastigheten för gaspedalens läge och ändringshastigheten för motorns varvtal överstiger ett känt värde som representerar att gaspedalen släpps snabbt, och organ för att öka effekten som justerats såsom en funktion av åtminstone en av motorns varvtal och gaspedalläget ökas när en lastväxlingssituation identifieras. l 1. Anordning enligt krav 10, kännetecknad av att den elektroniska styranordningen är en motorstyranordning för en otto- eller dieselmotor.
SE9604695A 1995-12-20 1996-12-19 Förfarande och anordning för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos motorfordon SE520778C2 (sv)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19547717A DE19547717B4 (de) 1995-12-20 1995-12-20 Verfahren und Vorrichtung zur Abschwächung von Lastwechselreaktionen bei einem Kraftfahrzeug

Publications (3)

Publication Number Publication Date
SE9604695D0 SE9604695D0 (sv) 1996-12-19
SE9604695L SE9604695L (sv) 1997-06-21
SE520778C2 true SE520778C2 (sv) 2003-08-26

Family

ID=7780754

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE9604695A SE520778C2 (sv) 1995-12-20 1996-12-19 Förfarande och anordning för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos motorfordon

Country Status (5)

Country Link
US (1) US5782221A (sv)
JP (1) JP3947253B2 (sv)
KR (1) KR100462973B1 (sv)
DE (1) DE19547717B4 (sv)
SE (1) SE520778C2 (sv)

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3358452B2 (ja) * 1996-07-22 2002-12-16 日産自動車株式会社 車両のエンジンブレーキ制御装置
JP3570875B2 (ja) * 1997-12-25 2004-09-29 株式会社日本自動車部品総合研究所 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置
DE19836845B4 (de) * 1998-08-14 2009-04-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs
DE50014455D1 (de) 1999-12-03 2007-08-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur beeinflussung eines von einem antriebsmotor eines kraftfahrzeugs abgegebenen moments
DE10135077A1 (de) * 2001-07-19 2003-02-06 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Antriebsmotors eines Fahrzeugs
DE10238224B4 (de) * 2002-03-27 2014-09-11 Robert Bosch Gmbh Kurvenabhängige Motorschleppmomentenregelung
US6863047B2 (en) * 2002-07-22 2005-03-08 Siemens Vdo Automotive Corporation Method of controlling engine speed during performance shift
JP4607053B2 (ja) * 2006-05-31 2011-01-05 本田技研工業株式会社 エンジン駆動式発電機
US8170759B2 (en) * 2008-03-07 2012-05-01 GM Global Technology Operations LLC Chassis system engine torque requests
FR2961263B1 (fr) * 2010-06-11 2012-07-13 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de prevention du pompage d'un turbocompresseur d'un moteur
USD689794S1 (en) 2011-03-21 2013-09-17 Polaris Industries Inc. Three wheeled vehicle
CA3106988A1 (en) 2011-03-21 2012-09-27 Polaris Industries Inc. Three wheeled vehicle frame arrangement
CN103042918A (zh) * 2013-02-07 2013-04-17 辽宁大众电子制造有限公司 脚刹误踩油门解除方法及装置
CN113202647B (zh) * 2021-04-07 2023-06-27 石家庄开发区天远科技有限公司 车辆发动机输出功率的控制方法、装置及终端
USD1032429S1 (en) 2021-12-06 2024-06-25 Polaris Industries Inc. Vehicle bonnet

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2139230B2 (de) * 1971-08-05 1975-06-26 Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg Vorrichtung zur selbsttätigen Beeinflussung des eingestellter Antriebsmaschinendrehmoments eines Fahrzeugs
JPS60249636A (ja) * 1984-05-23 1985-12-10 Fuji Heavy Ind Ltd 燃料カツト装置
DE3526409A1 (de) * 1984-08-16 1986-02-27 Volkswagen AG, 3180 Wolfsburg Schaltungsanordnung zur vermeidung ruckartiger drehmomentaenderungen im antriebsstrang eines fahrzeugs
DE3705278A1 (de) * 1986-11-08 1988-05-11 Bosch Gmbh Robert Elektronische steuereinrichtung zur kraftstoffmengenmodulation einer brennkraftmaschine
DE3808692A1 (de) * 1988-03-16 1989-10-05 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur vermeidung eines zu grossen motorschleppmoments
JP2621084B2 (ja) * 1988-08-02 1997-06-18 本田技研工業株式会社 アイドル回転数制御装置
US5313922A (en) * 1989-12-23 1994-05-24 Robert Bosch Gmbh Method for controlling a flow of fuel to an engine of a vehicle during overrun operation
DE3942862C2 (de) * 1989-12-23 2001-04-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Motorschleppmomentbegrenzung
JP2881906B2 (ja) * 1990-02-14 1999-04-12 日産自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JP2639173B2 (ja) * 1990-04-20 1997-08-06 日産自動車株式会社 車両用差動制限制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
SE9604695L (sv) 1997-06-21
DE19547717A1 (de) 1997-06-26
US5782221A (en) 1998-07-21
SE9604695D0 (sv) 1996-12-19
DE19547717B4 (de) 2006-07-13
KR100462973B1 (ko) 2005-05-13
JPH09189257A (ja) 1997-07-22
KR970035915A (ko) 1997-07-22
JP3947253B2 (ja) 2007-07-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4401073A (en) Apparatus for controlling rotational speed of internal combustion engine
SE520778C2 (sv) Förfarande och anordning för dämpning av lastväxlingsreaktioner hos motorfordon
US4811808A (en) Acceleration slip control device for a wheeled vehicle
JPH06109599A (ja) 車両質量並びに走行抵抗の決定方法およびその装置
JP4121159B2 (ja) 車両駆動ユニットの制御方法および装置
US5366039A (en) Acceleration slip control device for a motor vehicle
JPH0723070B2 (ja) 車両のスリップ防止装置
US6182002B1 (en) Vehicle acceleration based traction control
KR20000005443A (ko) 차량의 구동 기구 제어 방법 및 장치
US5265570A (en) Method and arrangement for controlling the air supply to an internal combustion engine
US5235950A (en) System for the electronic open-loop and/or closed-loop control of the power of an internal combustion engine of a motor vehicle
KR20010079940A (ko) 차량의 추진력을 조절하기 위한 조절 장치 및 조절 방법
JPH03202641A (ja) エンジンの出力制御方法
US5419186A (en) Method and arrangement for checking the operation of an actuator in a motor vehicle
JPH0326840A (ja) 自動車の運転パラメータを制御する方法及び装置
JPH0861129A (ja) 内燃機関を制御するための方法及び装置
JPS62206250A (ja) エンジンの燃料制御装置
JPS627954A (ja) 車両の加速スリツプ制御装置
JP2820171B2 (ja) 車両用内燃機関の燃料制御装置
JPS61115729A (ja) 車両の加速スリツプ制御装置
JP2001334841A (ja) 車両の走行制御装置
KR100373032B1 (ko) 수동 변속 차량의 엔진 회전수 제어장치 및 방법
JP3106968B2 (ja) 車速制限装置
JP2539589B2 (ja) エンジンの吸気制御装置
JP3158824B2 (ja) エンジン出力と過給圧による加速スリップ制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed