JP3106968B2 - 車速制限装置 - Google Patents
車速制限装置Info
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両速度を所定の
制限車速に制限する、車速制限装置に関する。
制限車速に制限する、車速制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、トレーラを牽引するセミトラクタ
等の車両においては、車速を所定の制限車速以下に制限
する装置の装着が義務づけられており、この種の装置に
は、例えば図４に示すような制御手法が用いられてい
る。すなわち、実アクセル踏み込み量に対応して通常制
御燃料噴射量マップ（実アクセル踏み込み量による燃料
噴射量マップ）から読み出された目標燃料噴射量と、実
車速に対応して車速制限燃料噴射量マップから読み出さ
れた目標燃料噴射量との少ない方を最終的な目標燃料噴
射量として選択し、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置
の作動を制御することにより制限車速以上での走行を制
限している。
等の車両においては、車速を所定の制限車速以下に制限
する装置の装着が義務づけられており、この種の装置に
は、例えば図４に示すような制御手法が用いられてい
る。すなわち、実アクセル踏み込み量に対応して通常制
御燃料噴射量マップ（実アクセル踏み込み量による燃料
噴射量マップ）から読み出された目標燃料噴射量と、実
車速に対応して車速制限燃料噴射量マップから読み出さ
れた目標燃料噴射量との少ない方を最終的な目標燃料噴
射量として選択し、ディーゼルエンジンの燃料噴射装置
の作動を制御することにより制限車速以上での走行を制
限している。
【０００３】ここで、車速制限噴射量マップは、図５に
示すように、車速の上昇と共に噴射量を減少させる特性
となっている。
示すように、車速の上昇と共に噴射量を減少させる特性
となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】車速制限時の制御精度
を重視すると、車速制限用の燃料噴射量マップは図５中
二点鎖線で示すように車速に対する勾配を大きくするこ
とが望ましい（図５中では垂直が理想）が、勾配を大き
くするとハンチング等の問題が発生するため、勾配をあ
まり大きくできないのが実状であり、上記従来例による
車速制限制御精度はあまり高くないという課題がある。
を重視すると、車速制限用の燃料噴射量マップは図５中
二点鎖線で示すように車速に対する勾配を大きくするこ
とが望ましい（図５中では垂直が理想）が、勾配を大き
くするとハンチング等の問題が発生するため、勾配をあ
まり大きくできないのが実状であり、上記従来例による
車速制限制御精度はあまり高くないという課題がある。
【０００５】また、上記のような手法では、車速に対し
て固定的に燃料噴射量の上限値を設定するものであるた
め、空車時や下り坂では実質的に制限車速が高くなった
り、積車時や上り坂では実質的に制限車速が低下するな
ど、負荷変動に対して実質的な制限車速が変動する問題
もあり、実用に耐えうる特性仕様を決定するまでに多大
な開発工数を要するという課題もある。
て固定的に燃料噴射量の上限値を設定するものであるた
め、空車時や下り坂では実質的に制限車速が高くなった
り、積車時や上り坂では実質的に制限車速が低下するな
ど、負荷変動に対して実質的な制限車速が変動する問題
もあり、実用に耐えうる特性仕様を決定するまでに多大
な開発工数を要するという課題もある。
【０００６】なお、その他の従来例として、例えば実開
平４−９５６３３号公報には、車速が所定の設定速度に
達すると車速をフィードバック情報として設定速度を越
えないように制御する技術が開示されている。この従来
例の場合、車速が設定速度に達すると噴射ポンプの開度
を調整して燃料を絞ることで設定速度を越えないように
しているため、設定車速付近でアクセルペダル開度に応
じた噴射ポンプ制御とアクチュエータによる噴射ポンプ
制御とが頻繁に切り替わることになり、ハンチングが発
生し易くフィーリングが悪い欠点がある。
平４−９５６３３号公報には、車速が所定の設定速度に
達すると車速をフィードバック情報として設定速度を越
えないように制御する技術が開示されている。この従来
例の場合、車速が設定速度に達すると噴射ポンプの開度
を調整して燃料を絞ることで設定速度を越えないように
しているため、設定車速付近でアクセルペダル開度に応
じた噴射ポンプ制御とアクチュエータによる噴射ポンプ
制御とが頻繁に切り替わることになり、ハンチングが発
生し易くフィーリングが悪い欠点がある。
【０００７】また、この従来例において、仮にアクチュ
エータによる噴射ポンプの制御が設定速度を安定的に維
持できるものだとしても、アクセルペダルが開放された
ことを条件に設定速度での走行制御を解除するものとな
っているため、アクセルペダルを開放するまで設定速度
走行制御が解除されず、また、この設定速度走行制御解
除時には、設定速度走行を維持する燃料噴射量からアク
セルペダル開放状態に対応した燃料噴射量に一気に切り
替わることになり、設定速度走行制御解除時にショック
が発生し易くフィーリングが悪い欠点がある。
エータによる噴射ポンプの制御が設定速度を安定的に維
持できるものだとしても、アクセルペダルが開放された
ことを条件に設定速度での走行制御を解除するものとな
っているため、アクセルペダルを開放するまで設定速度
走行制御が解除されず、また、この設定速度走行制御解
除時には、設定速度走行を維持する燃料噴射量からアク
セルペダル開放状態に対応した燃料噴射量に一気に切り
替わることになり、設定速度走行制御解除時にショック
が発生し易くフィーリングが悪い欠点がある。
【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、速度制限の制御精度に優れ、しかも速度制限
制御解除が違和感なく行なわれるようにした、車速制限
装置を提供することを目的としている。
たもので、速度制限の制御精度に優れ、しかも速度制限
制御解除が違和感なく行なわれるようにした、車速制限
装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車速制限装置は、検出車速が所定の制限車速
以上で、且つ上記アクセルペダルが踏み込み状態にある
ことを検知すると、制限車速と検出車速との偏差に応じ
て演算される制限車速維持用の制御量に応じて上記エン
ジン出力調整手段の作動を制御する車速制限制御を開始
するものとしており、制限車速と検出車速との偏差に応
じた制御量を使用することで制限車速を安定して維持さ
せることができる。また、アクセルペダルの踏み込み量
が、車速制御開始時のアクセルペダル踏み込み量に応じ
て設定され且つ車速制御開始時のアクセルペダル踏み込
み量よりも小さく設定される解除踏み込み量以下になっ
たことを検知すると車速制限制御を解除するようにした
ことにより、車速制限制御を解除するアクセルペダル踏
み込み量を制御開始時の踏み込み量に近づけることがで
き、制御解除時の違和感やショックの発生を抑制され
る。
の本発明の車速制限装置は、検出車速が所定の制限車速
以上で、且つ上記アクセルペダルが踏み込み状態にある
ことを検知すると、制限車速と検出車速との偏差に応じ
て演算される制限車速維持用の制御量に応じて上記エン
ジン出力調整手段の作動を制御する車速制限制御を開始
するものとしており、制限車速と検出車速との偏差に応
じた制御量を使用することで制限車速を安定して維持さ
せることができる。また、アクセルペダルの踏み込み量
が、車速制御開始時のアクセルペダル踏み込み量に応じ
て設定され且つ車速制御開始時のアクセルペダル踏み込
み量よりも小さく設定される解除踏み込み量以下になっ
たことを検知すると車速制限制御を解除するようにした
ことにより、車速制限制御を解除するアクセルペダル踏
み込み量を制御開始時の踏み込み量に近づけることがで
き、制御解除時の違和感やショックの発生を抑制され
る。
【００１０】また、請求項２記載の本発明の車速制限装
置は、アクセルペダルの踏み込み量が、上記解除踏み込
み量以下になったことを検知した場合、アクセルペダル
の踏み込み量に対応した制御量が制限車速維持用の制御
量より小さいことを条件に上記車速制限制御を解除し
て、アクセルペダルの踏み込み量に対応した制御量に応
じてエンジン出力調整手段の作動を制御するので、これ
により車速制限解除時にエンジン回転数が上昇するよう
な不都合を防止しながら、解除踏み込み量を制御開始時
の踏み込み量に近づけることができ、フィーリングをよ
り向上できる。
置は、アクセルペダルの踏み込み量が、上記解除踏み込
み量以下になったことを検知した場合、アクセルペダル
の踏み込み量に対応した制御量が制限車速維持用の制御
量より小さいことを条件に上記車速制限制御を解除し
て、アクセルペダルの踏み込み量に対応した制御量に応
じてエンジン出力調整手段の作動を制御するので、これ
により車速制限解除時にエンジン回転数が上昇するよう
な不都合を防止しながら、解除踏み込み量を制御開始時
の踏み込み量に近づけることができ、フィーリングをよ
り向上できる。
【００１１】
【発明の実施形態】以下、図面を参照して本発明の好適
な実施形態を例示的に詳しく説明する。図１は、本発明
の実施形態として車速制限装置のブロック図を示す。図
１において、１は車速検出手段を成す車速センサで、図
示しないトランスミッション出力軸の回転を検出するよ
う設けられているが、このほか車輪速を検出するセンサ
等に代えることも当然可能である。
な実施形態を例示的に詳しく説明する。図１は、本発明
の実施形態として車速制限装置のブロック図を示す。図
１において、１は車速検出手段を成す車速センサで、図
示しないトランスミッション出力軸の回転を検出するよ
う設けられているが、このほか車輪速を検出するセンサ
等に代えることも当然可能である。
【００１２】２はアクセルペダルの踏み込み量を検出す
るアクセルセンサ、３はアクセルペダルが踏み込まれて
いるか開放されているかを検出するアクセルスイッチ
で、アクセルセンサ２とアクセルスイッチ３とでアクセ
ル操作状態検出手段を成している。なお、アクセルスイ
ッチ２は安全上の観点から検出系を二重化するために設
けたもので、アクセルスイッチ３の機能をアクセルスイ
ッチ２に統合することも可能である。
るアクセルセンサ、３はアクセルペダルが踏み込まれて
いるか開放されているかを検出するアクセルスイッチ
で、アクセルセンサ２とアクセルスイッチ３とでアクセ
ル操作状態検出手段を成している。なお、アクセルスイ
ッチ２は安全上の観点から検出系を二重化するために設
けたもので、アクセルスイッチ３の機能をアクセルスイ
ッチ２に統合することも可能である。
【００１３】また、４はエンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ、５はトランスミッションのシフト
位置を検出するシフト位置センサ、６はクラッチの断接
状態を検出するクラッチセンサである。７は、図示しな
いディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御する電子ガバ
ナであり、エンジン出力調整手段を成すものであるが、
ガソリン車の場合はスロットルバルブの開度を制御する
スロットルアクチュエータに代替えすることも可能であ
る。
ンジン回転数センサ、５はトランスミッションのシフト
位置を検出するシフト位置センサ、６はクラッチの断接
状態を検出するクラッチセンサである。７は、図示しな
いディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御する電子ガバ
ナであり、エンジン出力調整手段を成すものであるが、
ガソリン車の場合はスロットルバルブの開度を制御する
スロットルアクチュエータに代替えすることも可能であ
る。
【００１４】８は、制御手段を成すコントローラで、車
速センサ１，アクセルセンサ２，アクセルスイッチ３，
エンジン回転数センサ４，シフト位置センサ５，クラッ
チセンサ６からの各検出出力を受け、電子ガバナ７の作
動を制御するものとなっている。図２は、コントローラ
８の内部で行なわれる制御処理の概要を示すフローチャ
ートである。
速センサ１，アクセルセンサ２，アクセルスイッチ３，
エンジン回転数センサ４，シフト位置センサ５，クラッ
チセンサ６からの各検出出力を受け、電子ガバナ７の作
動を制御するものとなっている。図２は、コントローラ
８の内部で行なわれる制御処理の概要を示すフローチャ
ートである。
【００１５】図２に示すフローチャートについて詳細に
説明すると、先ずステップＳ１では、車速センサ１が正
常であるか否かの判別が行なわれる。具体的には、エン
ジン回転数センサ４，シフト位置センサ５，クラッチセ
ンサ６の各検出出力に基づいて車両が走行状態（エンジ
ン回転中で且つシフト位置が走行位置で且つクラッチ
接）であると判定される時に車速センサ１から走行状態
を示す信号（パルス入力）があるか否かにより車速セン
サ１の状態が判別され、正常であればステップＳ２に進
む。
説明すると、先ずステップＳ１では、車速センサ１が正
常であるか否かの判別が行なわれる。具体的には、エン
ジン回転数センサ４，シフト位置センサ５，クラッチセ
ンサ６の各検出出力に基づいて車両が走行状態（エンジ
ン回転中で且つシフト位置が走行位置で且つクラッチ
接）であると判定される時に車速センサ１から走行状態
を示す信号（パルス入力）があるか否かにより車速セン
サ１の状態が判別され、正常であればステップＳ２に進
む。
【００１６】ステップＳ２では、通常制御（後述）中で
あるか否かが判別され、最初は通常制御中であるので、
ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、車速センサ１
から検出される車速が制限車速αkm/h（例えば５０km/
h）以上であるか否かが判別される。ステップＳ３で制
限車速以上であると判別された場合、及び前述のステッ
プＳ２で通常制御中ではないと判別された場合はステッ
プＳ４に進む。ステップＳ４ではアクセルスイッチ３の
検出出力に基づきアクセルペダルが踏み込み状態にある
か否かが判別されるが、この判別は前述のようにアクセ
ルセンサ２の出力を使用して行なうことも可能である。
あるか否かが判別され、最初は通常制御中であるので、
ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、車速センサ１
から検出される車速が制限車速αkm/h（例えば５０km/
h）以上であるか否かが判別される。ステップＳ３で制
限車速以上であると判別された場合、及び前述のステッ
プＳ２で通常制御中ではないと判別された場合はステッ
プＳ４に進む。ステップＳ４ではアクセルスイッチ３の
検出出力に基づきアクセルペダルが踏み込み状態にある
か否かが判別されるが、この判別は前述のようにアクセ
ルセンサ２の出力を使用して行なうことも可能である。
【００１７】そして、ステップＳ４でアクセルペダルが
踏み込まれていないと判別される場合、またステップＳ
３で車速が制限車速に満たないと判別された場合、ステ
ップＳ１で車速センサ１が正常でないと判別された場合
は、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、アクセル
センサ２から検出される実際のアクセルペダル踏み込み
量に対応した目標燃料噴射量が図示しないマップから読
み出され、読み出された目標燃料噴射量に応じて電子ガ
バナ７の作動を制御する通常制御が実行され、その後は
ステップＳ１以降の処理を繰り返す。
踏み込まれていないと判別される場合、またステップＳ
３で車速が制限車速に満たないと判別された場合、ステ
ップＳ１で車速センサ１が正常でないと判別された場合
は、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、アクセル
センサ２から検出される実際のアクセルペダル踏み込み
量に対応した目標燃料噴射量が図示しないマップから読
み出され、読み出された目標燃料噴射量に応じて電子ガ
バナ７の作動を制御する通常制御が実行され、その後は
ステップＳ１以降の処理を繰り返す。
【００１８】一方、ステップＳ４でアクセルペダルが踏
み込まれていると判別された場合、すなわち車速が制限
車速以上になってからもアクセルペダルが踏み込み操作
されている場合は、ステップＳ６に進んで通常制御中で
あるか否かが判別される。この場合、最初は通常制御中
であるので、ステップＳ７に進み、現在のアクセルペダ
ル踏み込み量より所定率（例えば５％）少ないアクセル
ペダル踏み込み量を解除踏み込み量として設定する。ス
テップＳ７を経過した後、ステップＳ８では現在の車速
と制限車速との偏差に基づいて目標燃料噴射量をＰＩＤ
制御により演算し、このＰＩＤ制御により演算された目
標燃料噴射量により車速制限制御が実行される。
み込まれていると判別された場合、すなわち車速が制限
車速以上になってからもアクセルペダルが踏み込み操作
されている場合は、ステップＳ６に進んで通常制御中で
あるか否かが判別される。この場合、最初は通常制御中
であるので、ステップＳ７に進み、現在のアクセルペダ
ル踏み込み量より所定率（例えば５％）少ないアクセル
ペダル踏み込み量を解除踏み込み量として設定する。ス
テップＳ７を経過した後、ステップＳ８では現在の車速
と制限車速との偏差に基づいて目標燃料噴射量をＰＩＤ
制御により演算し、このＰＩＤ制御により演算された目
標燃料噴射量により車速制限制御が実行される。
【００１９】この車速制限制御について具体的に説明す
ると、直前の目標燃料噴射量をｑ0，車速偏差をΔＶ，
車速偏差積分値をΔＶ／ｓ，車速偏差微分値をΔＶｓ，
比例ゲインをＫｐ，積分ゲインをＫｉ，微分ゲインをＫ
ｄとした場合、目標燃料噴射量ｑは、 ｑ＝ｑ0 ＋Ｋｐ・ΔＶ＋Ｋｉ・ΔＶ／ｓ＋Ｋｄ・ΔＶｓ の演算に基づいて演算され、求められた目標燃料噴射量
ｑに応じて電子ガバナ７の作動が制御される。そして、
その後はステップＳ１以降の処理を繰り返す。
ると、直前の目標燃料噴射量をｑ0，車速偏差をΔＶ，
車速偏差積分値をΔＶ／ｓ，車速偏差微分値をΔＶｓ，
比例ゲインをＫｐ，積分ゲインをＫｉ，微分ゲインをＫ
ｄとした場合、目標燃料噴射量ｑは、 ｑ＝ｑ0 ＋Ｋｐ・ΔＶ＋Ｋｉ・ΔＶ／ｓ＋Ｋｄ・ΔＶｓ の演算に基づいて演算され、求められた目標燃料噴射量
ｑに応じて電子ガバナ７の作動が制御される。そして、
その後はステップＳ１以降の処理を繰り返す。
【００２０】その後、再びステップＳ６に至ると、既に
通常制御から車速制限制御に移行しているので、ステッ
プＳ６からステップＳ９に進み、現在のアクセルペダル
踏み込み量がステップＳ７で設定された解除量以下であ
るか否か（車速制限制御突入時の踏み込み量から５％以
上低下しているか否か）が判別され、解除踏み込み量以
下になっていなければステップＳ８に進んで車速制限制
御が継続される。
通常制御から車速制限制御に移行しているので、ステッ
プＳ６からステップＳ９に進み、現在のアクセルペダル
踏み込み量がステップＳ７で設定された解除量以下であ
るか否か（車速制限制御突入時の踏み込み量から５％以
上低下しているか否か）が判別され、解除踏み込み量以
下になっていなければステップＳ８に進んで車速制限制
御が継続される。
【００２１】また、車速制限制御実行中にアクセルペダ
ルの踏み込み量が低下して、解除踏み込み量以下になる
と、ステップＳ９からステップＳ１０に進む。ステップ
Ｓ１０ではステップＳ５の手法で演算される実アクセル
ペダル踏み込み量に対応した目標噴射量が、ステップＳ
８の手法で演算される車速偏差に対応した目標噴射量よ
り小さいか否かが判別され、実アクセルペダル踏み込み
量に対応した目標噴射量の方が小さい場合（すなわち、
運転者に減速の意思があり通常制御に移行してもエンジ
ン回転数が上昇しない場合）はステップＳ５に進んで通
常制御に戻るが、小さくない場合（通常制御に移行する
とエンジン回転数が上昇する可能性がある場合）はステ
ップＳ８に進んで車速制御が継続される。
ルの踏み込み量が低下して、解除踏み込み量以下になる
と、ステップＳ９からステップＳ１０に進む。ステップ
Ｓ１０ではステップＳ５の手法で演算される実アクセル
ペダル踏み込み量に対応した目標噴射量が、ステップＳ
８の手法で演算される車速偏差に対応した目標噴射量よ
り小さいか否かが判別され、実アクセルペダル踏み込み
量に対応した目標噴射量の方が小さい場合（すなわち、
運転者に減速の意思があり通常制御に移行してもエンジ
ン回転数が上昇しない場合）はステップＳ５に進んで通
常制御に戻るが、小さくない場合（通常制御に移行する
とエンジン回転数が上昇する可能性がある場合）はステ
ップＳ８に進んで車速制御が継続される。
【００２２】上記構成を有する本実施形態の車速制限装
置によれば、制限車速以上になってからもアクセルペダ
ルが踏み込み操作されている場合は、制限車速と実車速
との偏差に基づくＰＩＤ制御によって車両が制限車速を
維持するように燃料噴射量が制御される。このため、運
転者はアクセルペダルを踏んでいるだけで制限車速での
走行を維持することができ、また、ＰＩＤ制御を使用し
たことで制限車速走行時の制御安定性にも優れたものに
することができる。
置によれば、制限車速以上になってからもアクセルペダ
ルが踏み込み操作されている場合は、制限車速と実車速
との偏差に基づくＰＩＤ制御によって車両が制限車速を
維持するように燃料噴射量が制御される。このため、運
転者はアクセルペダルを踏んでいるだけで制限車速での
走行を維持することができ、また、ＰＩＤ制御を使用し
たことで制限車速走行時の制御安定性にも優れたものに
することができる。
【００２３】また、車速制限制御中のアクセルペダル踏
み込み量が、制限車速突入時の踏み込み量より所定率
（ここでは５％）以上減少すると、燃料噴射量の減少を
条件に車速制限制御が解除される。また、制限車速制御
が解除されるアクセルペダル踏み込み量の閾値は、制限
車速突入時のアクセルペダル踏み込み量に応じて設定さ
れるので、車速制限制御解除のタイミングを運転者にと
って違和感のないタイミングに設定することができ、ま
た、制御突入時と制御解除時のアクセルペダルの踏み込
み量を近づけて制御切替時のショックを低減することが
できる。同時に、制限車速制御の解除時に燃料噴射量が
増大してエンジン回転数が上昇することも未然に防止す
ることができる。
み込み量が、制限車速突入時の踏み込み量より所定率
（ここでは５％）以上減少すると、燃料噴射量の減少を
条件に車速制限制御が解除される。また、制限車速制御
が解除されるアクセルペダル踏み込み量の閾値は、制限
車速突入時のアクセルペダル踏み込み量に応じて設定さ
れるので、車速制限制御解除のタイミングを運転者にと
って違和感のないタイミングに設定することができ、ま
た、制御突入時と制御解除時のアクセルペダルの踏み込
み量を近づけて制御切替時のショックを低減することが
できる。同時に、制限車速制御の解除時に燃料噴射量が
増大してエンジン回転数が上昇することも未然に防止す
ることができる。
【００２４】また、従来の技術では、車両の負荷変動に
ともなって制限速度が変動してしまう場合があったが、
本装置によれば、このような車両の負荷変動にともなう
制限速度の変動を解消することができるという利点があ
る。さらに、車速センサ１の異常時やアクセルペダルを
完全に戻した時には、通常制御に戻すようにしているの
で、センサ系の故障時には通常制御への復帰が優先され
安全性が確保される。
ともなって制限速度が変動してしまう場合があったが、
本装置によれば、このような車両の負荷変動にともなう
制限速度の変動を解消することができるという利点があ
る。さらに、車速センサ１の異常時やアクセルペダルを
完全に戻した時には、通常制御に戻すようにしているの
で、センサ系の故障時には通常制御への復帰が優先され
安全性が確保される。
【００２５】次に、本発明の変形例について説明する
と、図３は図２に示すフローチャートに対して車速セン
サ１の故障時の処置を変更したものである。この変形例
の場合、ステップＳ１で車速センサ１が正常でないと判
定されると、ステップＳ１１に進み、エンジンの最高回
転数を所定のβrpm （変速機が最高段にある時に車速が
制限速度に達する回転数）に制限すると同時に車速セン
サ１の故障をウォーニングランプや警報音で警報する。
そして、法規等で車速制限が義務付けられている車両に
おいては、このような処置を施すことにより、車速セン
サの故障時や不正改造時にも車速を制限速度以下に確実
に制限することができるのである。
と、図３は図２に示すフローチャートに対して車速セン
サ１の故障時の処置を変更したものである。この変形例
の場合、ステップＳ１で車速センサ１が正常でないと判
定されると、ステップＳ１１に進み、エンジンの最高回
転数を所定のβrpm （変速機が最高段にある時に車速が
制限速度に達する回転数）に制限すると同時に車速セン
サ１の故障をウォーニングランプや警報音で警報する。
そして、法規等で車速制限が義務付けられている車両に
おいては、このような処置を施すことにより、車速セン
サの故障時や不正改造時にも車速を制限速度以下に確実
に制限することができるのである。
【００２６】なお、本発明において、車速偏差に応じた
制御としてＰＩＤ制御に替えてＰＩ制御あるいは他の制
御手法を使用しても良い。また、上記実施形態では、ス
テップＳ１０の判別条件を実アクセルペダル踏み込み量
に対応した目標噴射量が車速偏差に対応した目標噴射量
より小さいか否かとしたが、以下か否かとしても良い。
制御としてＰＩＤ制御に替えてＰＩ制御あるいは他の制
御手法を使用しても良い。また、上記実施形態では、ス
テップＳ１０の判別条件を実アクセルペダル踏み込み量
に対応した目標噴射量が車速偏差に対応した目標噴射量
より小さいか否かとしたが、以下か否かとしても良い。
【００２７】また、この車速制限装置が適用される車両
としては、ディーゼルエンジンが搭載されたセミトラク
タ車等が好適であるが、本装置はこのような車両に限定
して適用されるものではなく、他の車両にも幅広く適用
することができる。また、車速制限制御の解除は、アク
セルペダル踏み込み量が車速制限制御突入時の踏み込み
量よりも所定率以上減少した場合に行なうようになって
いるが、所定率に変えて所定量を設定し、アクセルペダ
ル踏み込み量が車速制限制御突入時の踏み込み量よりも
所定量以上減少した場合に車速制限を解除するようにし
てもよい。
としては、ディーゼルエンジンが搭載されたセミトラク
タ車等が好適であるが、本装置はこのような車両に限定
して適用されるものではなく、他の車両にも幅広く適用
することができる。また、車速制限制御の解除は、アク
セルペダル踏み込み量が車速制限制御突入時の踏み込み
量よりも所定率以上減少した場合に行なうようになって
いるが、所定率に変えて所定量を設定し、アクセルペダ
ル踏み込み量が車速制限制御突入時の踏み込み量よりも
所定量以上減少した場合に車速制限を解除するようにし
てもよい。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車速制限装置によれば、制限車速と検出車速との
偏差に応じた制御量を使用することで制限車速を安定し
て維持することができ、制御解除時の違和感やショック
の発生を抑制することができる。また、車両の負荷変動
にともなう制限速度の変動を解消することできる。
発明の車速制限装置によれば、制限車速と検出車速との
偏差に応じた制御量を使用することで制限車速を安定し
て維持することができ、制御解除時の違和感やショック
の発生を抑制することができる。また、車両の負荷変動
にともなう制限速度の変動を解消することできる。
【００２９】また、請求項２記載の本発明の車速制限装
置によれば、車速制限解除時にエンジン回転数が上昇す
るような不都合を防止しながら、解除踏み込み量を制御
開始時の踏み込み量に近づけることができ、フィーリン
グをより向上することができる。
置によれば、車速制限解除時にエンジン回転数が上昇す
るような不都合を防止しながら、解除踏み込み量を制御
開始時の踏み込み量に近づけることができ、フィーリン
グをより向上することができる。
【図１】本発明の一実施形態としての車速制限装置を示
す制御ブロック図である。
す制御ブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車速制限装置の動
作を説明するためのフローチャート図である。
作を説明するためのフローチャート図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車速制限装置の変
形例を示す図であって、図２に対応するフローチャート
である。
形例を示す図であって、図２に対応するフローチャート
である。
【図４】従来の車速制限装置に用いられる制御手法を示
す概要図である。
す概要図である。
【図５】従来の車速制限装置に用いられる車速制限燃料
噴射量マップの特性を示す図である。
噴射量マップの特性を示す図である。
１ 車速センサ（車速検出手段） ２ アクセルセンサ（アクセル操作状態検出手段） ３ アクセルスイッチ（アクセル操作状態検出手段） ４ エンジン回転数センサ ５ シフト位置センサ ６ クラッチセンサ ７ 電子ガバナ（エンジン出力調整手段） ８ コントローラ（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 311 F02D 1/02 311 F02D 9/02 341 F02D 41/04 B60K 31/00
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセルペダルの操作状態を検出するア
クセル操作状態検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 エンジン出力を調整するエンジン出力調整手段と、 上記アクセル操作状態検出手段及び上記車速検出手段か
らの検出信号を受け、検出された車速が所定の制限車速
以上で、且つ上記アクセルペダルが踏み込み状態にある
ことが検知されると、上記制限車速と上記検出車速との
偏差に応じて演算される制限車速維持用の制御量に応じ
て上記エンジン出力調整手段の作動を制御する車速制限
制御を開始するとともに、上記アクセルペダルの踏み込
み量が、上記車速制御開始時のアクセルペダル踏み込み
量に応じて設定され且つ上記車速制御開始時のアクセル
ペダル踏み込み量よりも小さく設定される解除踏み込み
量以下になったことを検知すると上記車速制限制御を解
除する制御手段とをそなえたことを特徴とする車速制限
装置。 - 【請求項２】 上記制御手段は、上記アクセルペダルの
踏み込み量が、上記解除踏み込み量以下になったことを
検知した場合、アクセルペダルの踏み込み量に対応した
制御量が上記制限車速維持用の制御量より小さいことを
条件に上記車速制限制御を解除して、上記アクセルペダ
ルの踏み込み量に対応した制御量に応じて上記エンジン
出力調整手段の作動を制御するように構成されているこ
とを特徴とする、請求項１項記載の車速制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08198072A JP3106968B2 (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 車速制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08198072A JP3106968B2 (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 車速制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035323A JPH1035323A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3106968B2 true JP3106968B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=16385061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08198072A Expired - Fee Related JP3106968B2 (ja) | 1996-07-26 | 1996-07-26 | 車速制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3106968B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102207036A (zh) * | 2010-03-31 | 2011-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 两轮摩托车用发动机控制装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003227365A (ja) * | 2002-02-06 | 2003-08-15 | Hino Motors Ltd | 速度制限装置 |
| CN114834250A (zh) * | 2022-03-25 | 2022-08-02 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种车辆自调整限速方法、限速系统及车辆 |
-
1996
- 1996-07-26 JP JP08198072A patent/JP3106968B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102207036A (zh) * | 2010-03-31 | 2011-10-05 | 本田技研工业株式会社 | 两轮摩托车用发动机控制装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1035323A (ja) | 1998-02-10 |
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