JP2894150B2 - 内燃機関の運転制御装置 - Google Patents
内燃機関の運転制御装置Info
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- JP2894150B2 JP2894150B2 JP5091611A JP9161193A JP2894150B2 JP 2894150 B2 JP2894150 B2 JP 2894150B2 JP 5091611 A JP5091611 A JP 5091611A JP 9161193 A JP9161193 A JP 9161193A JP 2894150 B2 JP2894150 B2 JP 2894150B2
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- Japan
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- accelerator pedal
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアクセルペダルの踏み誤
りに対処して機関の運転制御を行なう内燃機関の運転制
御装置に関する。
りに対処して機関の運転制御を行なう内燃機関の運転制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、オートマチック車が例えばドライ
ブレンジのアイドリング状態で停止しているとき、クリ
ープ現象や路面の傾斜等によって車両が前進しかけたと
きブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを踏み込むと
いう誤操作の可能性があった。この誤操作を防止するも
のとして特開昭６１−１９０１３４号公報に記載の如
く、アクセルペダルの踏力又は踏み込み速度が所定レベ
ルを越えたとき、燃料，吸気，点火パルス等の供給を低
減させ走行不能とするものがある。
ブレンジのアイドリング状態で停止しているとき、クリ
ープ現象や路面の傾斜等によって車両が前進しかけたと
きブレーキペダルと誤ってアクセルペダルを踏み込むと
いう誤操作の可能性があった。この誤操作を防止するも
のとして特開昭６１−１９０１３４号公報に記載の如
く、アクセルペダルの踏力又は踏み込み速度が所定レベ
ルを越えたとき、燃料，吸気，点火パルス等の供給を低
減させ走行不能とするものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術では、
単にアクセルペダルの踏力又は踏み込み速度に基づいて
アクセルペダルの踏み誤りを判断するため、運転者が急
加速を意図してアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合
にも踏み誤りと判断されるおそれがある。この場合にも
走行不能となるためドライバビリティの悪化だけでな
く、運転状況によってはきわめて危険であるという問題
があった。
単にアクセルペダルの踏力又は踏み込み速度に基づいて
アクセルペダルの踏み誤りを判断するため、運転者が急
加速を意図してアクセルペダルを急激に踏み込んだ場合
にも踏み誤りと判断されるおそれがある。この場合にも
走行不能となるためドライバビリティの悪化だけでな
く、運転状況によってはきわめて危険であるという問題
があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ブレーキペダルの操作を止めてからの経過時間及びシフ
トチェンジを行なってからの経過時間を考慮してアクセ
ルペダルの急操作が誤操作かどうかを判別することによ
り、アクセルペダルの誤動作を精度良く判断して、車両
の暴走を防止し、かつドライバビリティの悪化を防止す
る内燃機関の運転制御装置を提供することを目的とす
る。
ブレーキペダルの操作を止めてからの経過時間及びシフ
トチェンジを行なってからの経過時間を考慮してアクセ
ルペダルの急操作が誤操作かどうかを判別することによ
り、アクセルペダルの誤動作を精度良く判断して、車両
の暴走を防止し、かつドライバビリティの悪化を防止す
る内燃機関の運転制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の内燃機関の運転
制御装置は、図１に示す如く、ブレーキペダルの操作を
止めてから第１の所定時間を経過したかどうかを判別す
る第１の時間判別手段Ｍ１と、シフトチェンジを行なっ
てから第２の所定時間を経過したかどうかを判別する第
２の時間判別手段Ｍ２と、アクセルペダルの踏力又は踏
み込み速度が所定値以上であるかどうかを判別する踏み
込み判別手段Ｍ３と、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間を経過しておらず、かつ踏力又は踏み込み
速度が所定値以上のとき、車両の走行が不能となるよう
内燃機関Ｍ４の運転を制御する制御手段Ｍ５とを有す
る。
制御装置は、図１に示す如く、ブレーキペダルの操作を
止めてから第１の所定時間を経過したかどうかを判別す
る第１の時間判別手段Ｍ１と、シフトチェンジを行なっ
てから第２の所定時間を経過したかどうかを判別する第
２の時間判別手段Ｍ２と、アクセルペダルの踏力又は踏
み込み速度が所定値以上であるかどうかを判別する踏み
込み判別手段Ｍ３と、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間を経過しておらず、かつ踏力又は踏み込み
速度が所定値以上のとき、車両の走行が不能となるよう
内燃機関Ｍ４の運転を制御する制御手段Ｍ５とを有す
る。
【０００６】
【作用】本発明においては、アクセルペダルの踏力又は
踏み込み速度が所定値以上の急操作時であってもブレー
キペダルの操作を止めてから第１の所定時間内、又はシ
フトチェンジから第２の所定時間を経過している場合は
誤操作ではないとし、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間内のときにのみ誤操作として車両の走行を
不能とする。
踏み込み速度が所定値以上の急操作時であってもブレー
キペダルの操作を止めてから第１の所定時間内、又はシ
フトチェンジから第２の所定時間を経過している場合は
誤操作ではないとし、第１の所定時間を経過し、かつ第
２の所定時間内のときにのみ誤操作として車両の走行を
不能とする。
【０００７】
【実施例】図２は本発明装置の一実施例の概略構成図を
示し、図３はその電気的構成等を説明するブロック図を
示す。
示し、図３はその電気的構成等を説明するブロック図を
示す。
【０００８】図２において、自動車１に搭載された内燃
機関としてのガソリンエンジン２は、吸気系を構成する
吸気通路３を備えている。吸気通路３の途中には、電子
制御スロットルを構成するリンクレスタイプのスロット
ル弁４が設けられている。即ち、このスロットル弁４
は、その近傍に設けられたステップモータ等よりなるス
ロットルアクチュエータ５に連結され、同アクチュエー
タ５の作動によって開閉されるようになっている。そし
て、スロットル弁４が開閉されることにより、吸気通路
３を通じてエンジン２の燃焼室へ供給される空気量が調
節され、それによってエンジン２の出力が制御される。
尚、この実施例において、スロットルアクチュエータ５
はスロットル弁４を強制的に閉じるためのスロットル弁
閉じ駆動手段を兼ねている。
機関としてのガソリンエンジン２は、吸気系を構成する
吸気通路３を備えている。吸気通路３の途中には、電子
制御スロットルを構成するリンクレスタイプのスロット
ル弁４が設けられている。即ち、このスロットル弁４
は、その近傍に設けられたステップモータ等よりなるス
ロットルアクチュエータ５に連結され、同アクチュエー
タ５の作動によって開閉されるようになっている。そし
て、スロットル弁４が開閉されることにより、吸気通路
３を通じてエンジン２の燃焼室へ供給される空気量が調
節され、それによってエンジン２の出力が制御される。
尚、この実施例において、スロットルアクチュエータ５
はスロットル弁４を強制的に閉じるためのスロットル弁
閉じ駆動手段を兼ねている。
【０００９】この実施例では、エンジン１の出力を運転
者の操作によって任意に制御する通常スロットル制御の
他に、図示しない自動変速機の変速ショックを和らげる
ためにスロットル弁４を開かせる変速時スロットル制
御、トラクションコントロール（ＴＲＣ）及びクルーズ
コントロール等の各種制御が行なわれるようになってい
る。スロットル弁４の近傍には、その実際の開度、即ち
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６が設
けられている。一方、自動車１の運転席には、エンジン
２の出力を任意に制御するために運転者によって操作さ
れるアクセルペダル７が設けられている。また、アクセ
ルペダル７の近傍には、操作量、即ちアクセル開度ＡＣ
ＣＰを検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセ
ルセンサ８が設けられている。このアクセルセンサ８
は、アクセル開度ＡＣＣＰの信号を出力すると共に、ア
クセルペダル７が操作されていないときのみオンされる
アイドル接点によりアイドル信号ＡＣＩＤＬを出力する
ようになっている。また、ブレーキセンサ９はブレーキ
ペダルが踏まれているときにブレーキ信号を生成する。
シフトレバーセンサ１０はシフトレバーがニュートラル
レンジ，ドライブレンジ，リバースレンジのいずれかに
シフトされているか否かを検出する。
者の操作によって任意に制御する通常スロットル制御の
他に、図示しない自動変速機の変速ショックを和らげる
ためにスロットル弁４を開かせる変速時スロットル制
御、トラクションコントロール（ＴＲＣ）及びクルーズ
コントロール等の各種制御が行なわれるようになってい
る。スロットル弁４の近傍には、その実際の開度、即ち
スロットル開度ＴＡを検出するスロットルセンサ６が設
けられている。一方、自動車１の運転席には、エンジン
２の出力を任意に制御するために運転者によって操作さ
れるアクセルペダル７が設けられている。また、アクセ
ルペダル７の近傍には、操作量、即ちアクセル開度ＡＣ
ＣＰを検出するアクセル操作量検出手段としてのアクセ
ルセンサ８が設けられている。このアクセルセンサ８
は、アクセル開度ＡＣＣＰの信号を出力すると共に、ア
クセルペダル７が操作されていないときのみオンされる
アイドル接点によりアイドル信号ＡＣＩＤＬを出力する
ようになっている。また、ブレーキセンサ９はブレーキ
ペダルが踏まれているときにブレーキ信号を生成する。
シフトレバーセンサ１０はシフトレバーがニュートラル
レンジ，ドライブレンジ，リバースレンジのいずれかに
シフトされているか否かを検出する。
【００１０】また、この実施例ではスロットル制御を実
行するために、スロットルコントローラ１２が設けられ
ている。このスロットルコントローラ１２には、前述し
たスロットルアクチュエータ５、スロットルセンサ６、
アクセルセンサ８、ブレーキセンサ９、シフトレバーセ
ンサ１０等がそれぞれ接続されている。そして、スロッ
トルコントローラ１２は、それら各センサ６，８からの
信号に基づいてスロットルアクチュエータ５を好適に駆
動制御する。
行するために、スロットルコントローラ１２が設けられ
ている。このスロットルコントローラ１２には、前述し
たスロットルアクチュエータ５、スロットルセンサ６、
アクセルセンサ８、ブレーキセンサ９、シフトレバーセ
ンサ１０等がそれぞれ接続されている。そして、スロッ
トルコントローラ１２は、それら各センサ６，８からの
信号に基づいてスロットルアクチュエータ５を好適に駆
動制御する。
【００１１】次に、スロットルコントローラ１２の構成
について詳しく説明する。このスロットルコントローラ
１２は、通常スロットル制御等を司るスロットルコンピ
ュータ１３と、スロットルコンピュータ１３からの出力
信号に基づいてスロットル弁４を開閉制御すべくスロッ
トルアクチュエータ５へ必要な制御信号を出力する制御
回路１５により構成されている。
について詳しく説明する。このスロットルコントローラ
１２は、通常スロットル制御等を司るスロットルコンピ
ュータ１３と、スロットルコンピュータ１３からの出力
信号に基づいてスロットル弁４を開閉制御すべくスロッ
トルアクチュエータ５へ必要な制御信号を出力する制御
回路１５により構成されている。
【００１２】スロットルコンピュータ１３は、各種信号
を入出力する入出力インターフェイス、その入力信号に
基づいて所定の演算・制御を実行する中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、そのＣＰＵでの演算結果等を記憶する各種メモ
リ等を備えたマイクロコンピュータにより構成されてい
る。スロットルコンピュータ１３はアクセルセンサ８及
びスロットルセンサ６から出力される各信号をそれぞれ
入力すると共に、その他の制御を司る各コントローラか
らのスロットル弁４を開かせるべき開き要求信号等を入
力する。スロットルコンピュータ１３はそれら入力信号
に基づいて通常スロットル制御のための演算を実行し、
その演算結果のうちスロットル弁４を開閉させるための
開閉信号ＯＣＳを制御回路１５へ出力し、またスロット
ル弁４を強制的に閉じるための閉弁信号ＣＬＳを制御回
路１５のアウトプットイネーブル端子へ出力する。
を入出力する入出力インターフェイス、その入力信号に
基づいて所定の演算・制御を実行する中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）、そのＣＰＵでの演算結果等を記憶する各種メモ
リ等を備えたマイクロコンピュータにより構成されてい
る。スロットルコンピュータ１３はアクセルセンサ８及
びスロットルセンサ６から出力される各信号をそれぞれ
入力すると共に、その他の制御を司る各コントローラか
らのスロットル弁４を開かせるべき開き要求信号等を入
力する。スロットルコンピュータ１３はそれら入力信号
に基づいて通常スロットル制御のための演算を実行し、
その演算結果のうちスロットル弁４を開閉させるための
開閉信号ＯＣＳを制御回路１５へ出力し、またスロット
ル弁４を強制的に閉じるための閉弁信号ＣＬＳを制御回
路１５のアウトプットイネーブル端子へ出力する。
【００１３】制御回路１５は、スロットルコンピュータ
１３からの開閉信号ＯＣＳに基づき、スロットル弁４を
開閉制御するための制御信号をスロットルアクチュエー
タ５へ出力する。一方、スロットルコンピュータ１３か
らの閉弁信号ＣＬＳを受けたときに、その閉弁信号ＣＬ
Ｓを開弁信号ＯＰＳに対して優先させて、スロットル弁
４を強制的に閉じるための制御信号をスロットルアクチ
ュエータ５へ出力する。
１３からの開閉信号ＯＣＳに基づき、スロットル弁４を
開閉制御するための制御信号をスロットルアクチュエー
タ５へ出力する。一方、スロットルコンピュータ１３か
らの閉弁信号ＣＬＳを受けたときに、その閉弁信号ＣＬ
Ｓを開弁信号ＯＰＳに対して優先させて、スロットル弁
４を強制的に閉じるための制御信号をスロットルアクチ
ュエータ５へ出力する。
【００１４】次にスロットルコンピュータ１３が実行す
る誤操作処理ルーチンについて説明する。図４は誤操作
処理ルーチンのフローチャートを示す。この処理はメイ
ンルーチンの一部であり、所定時間毎に実行される。
る誤操作処理ルーチンについて説明する。図４は誤操作
処理ルーチンのフローチャートを示す。この処理はメイ
ンルーチンの一部であり、所定時間毎に実行される。
【００１５】同図中、第１の時間判別手段であるステッ
プＳ１０ではブレーキペダルの操作を止めてから、つま
りブレーキペダルから足を離してから、例えば１００〜
２００ｍｓｅｃ程度の所定時間Ｔ1 を経過したか否かを
判別する。ここで所定時間Ｔ 1 を経過していなければ、
ブレーキペダルから離した足がいまだブレーキペダル上
方にある状態で、この時点から再びブレーキペダルを踏
み込む動作を開始しても、ブレーキペダルの代りにアク
セルペダル７を踏むという誤操作のおそれがないのでそ
のまま処理を終了する。
プＳ１０ではブレーキペダルの操作を止めてから、つま
りブレーキペダルから足を離してから、例えば１００〜
２００ｍｓｅｃ程度の所定時間Ｔ1 を経過したか否かを
判別する。ここで所定時間Ｔ 1 を経過していなければ、
ブレーキペダルから離した足がいまだブレーキペダル上
方にある状態で、この時点から再びブレーキペダルを踏
み込む動作を開始しても、ブレーキペダルの代りにアク
セルペダル７を踏むという誤操作のおそれがないのでそ
のまま処理を終了する。
【００１６】ステップＳ１０で所定時間Ｔ1 を経過して
いる場合はブレーキペダルの上方から足が移動して、例
えばアクセルペダル７の上方又はフロア上にあるので再
びブレーキペダルを踏み込む動作を開始した場合、誤っ
てアクセルペダルを踏む可能性があるため、ステップＳ
２０に進む。
いる場合はブレーキペダルの上方から足が移動して、例
えばアクセルペダル７の上方又はフロア上にあるので再
びブレーキペダルを踏み込む動作を開始した場合、誤っ
てアクセルペダルを踏む可能性があるため、ステップＳ
２０に進む。
【００１７】第２の時間判別手段であるステップＳ２０
ではニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレン
ジ（Ｄレンジ）又はリバースレンジ（Ｒレンジ）にシフ
トチェンジがあってから例えば２ｓｅｃ程度の所定時間
Ｔ2 を経過したか否かを判別する。
ではニュートラルレンジ（Ｎレンジ）からドライブレン
ジ（Ｄレンジ）又はリバースレンジ（Ｒレンジ）にシフ
トチェンジがあってから例えば２ｓｅｃ程度の所定時間
Ｔ2 を経過したか否かを判別する。
【００１８】所定時間Ｔ2 を経過している場合は急発進
等の操作の可能性が高いため、そのまま処理を終了す
る。所定時間Ｔ2 経過していない場合は、クリーブ現象
等車両が動き出したときブレーキペダルと誤ってアクセ
ルペダル７を踏み込む可能性が大であるためステップＳ
３０に進む。
等の操作の可能性が高いため、そのまま処理を終了す
る。所定時間Ｔ2 経過していない場合は、クリーブ現象
等車両が動き出したときブレーキペダルと誤ってアクセ
ルペダル７を踏み込む可能性が大であるためステップＳ
３０に進む。
【００１９】踏み込み判別手段であるステップＳ３０で
はアクセル踏み込み速度が所定速度Ｓ1 以上か否かを判
別する。アクセル踏み込み速度は今回のアクセル開度Ａ
ＣＣＰＡと前回のアクセル開度との差から求める。ここ
で、アクセル踏み込み速度の最大値は３／８ｍｓｅｃ／
ｄｅｇ程度であり、所定速度Ｓ1 はその１／２程度、つ
まり３／４ｍｓｅｃ／ｄｅｇに設定する。所定速度Ｓ1
未満の場合は通常の加速動作とみなし、そのまま処理を
終了する。
はアクセル踏み込み速度が所定速度Ｓ1 以上か否かを判
別する。アクセル踏み込み速度は今回のアクセル開度Ａ
ＣＣＰＡと前回のアクセル開度との差から求める。ここ
で、アクセル踏み込み速度の最大値は３／８ｍｓｅｃ／
ｄｅｇ程度であり、所定速度Ｓ1 はその１／２程度、つ
まり３／４ｍｓｅｃ／ｄｅｇに設定する。所定速度Ｓ1
未満の場合は通常の加速動作とみなし、そのまま処理を
終了する。
【００２０】所定速度Ｓ1 以上の場合はブレーキペダル
と誤ってあわててアクセルペダル７を踏み込んだとみな
し、制御手段であるステップＳ４０に進んでアクセルペ
ダル７の踏み誤りに対処するためスロットルアクチュエ
ータ５を駆動してスロットル弁を直ちに閉じ、吸気をカ
ットして誤操作による暴走を防止させ、処理を終了す
る。
と誤ってあわててアクセルペダル７を踏み込んだとみな
し、制御手段であるステップＳ４０に進んでアクセルペ
ダル７の踏み誤りに対処するためスロットルアクチュエ
ータ５を駆動してスロットル弁を直ちに閉じ、吸気をカ
ットして誤操作による暴走を防止させ、処理を終了す
る。
【００２１】ところで、ステップＳ４０で実行された吸
気カットはアクセルペダル７から足が離れ、アイドル信
号ＡＣＩＤＬが供給された時に終了し、通常動作に復帰
する。
気カットはアクセルペダル７から足が離れ、アイドル信
号ＡＣＩＤＬが供給された時に終了し、通常動作に復帰
する。
【００２２】このように、ブレーキ操作を止めてから第
１の所定時間Ｔ1 を経過してない場合、又はシフトチェ
ンジから第２の所定時間Ｔ2 を経過した場合はアクセペ
ダルの誤操作のおそれがほとんどなく、吸気カットは行
なわれない。
１の所定時間Ｔ1 を経過してない場合、又はシフトチェ
ンジから第２の所定時間Ｔ2 を経過した場合はアクセペ
ダルの誤操作のおそれがほとんどなく、吸気カットは行
なわれない。
【００２３】また上記以外では誤操作のおそれが高いた
めアクセル踏み込み速度が所定値以上のとき吸気カット
により暴走を防止している。上記踏み込み速度の所定値
は第１，第２の所定時間により場合分けがなされている
ため、従来の所定値より小さい値として検出精度を上げ
ている。
めアクセル踏み込み速度が所定値以上のとき吸気カット
により暴走を防止している。上記踏み込み速度の所定値
は第１，第２の所定時間により場合分けがなされている
ため、従来の所定値より小さい値として検出精度を上げ
ている。
【００２４】なお、アクセルペダル７に圧力センサを設
け、ステップＳ３０ではアクセル踏力が所定値以上か否
かを判別しても良い。
け、ステップＳ３０ではアクセル踏力が所定値以上か否
かを判別しても良い。
【００２５】なお、上記実施例では吸気カットにより暴
走停止させているが、その代わりに燃料供給をカットす
るか、又は点火パルスの供給をカットして暴走を停止さ
せても良い。この場合には電子制御スロットルである必
要はなく、上記実施例に限定されない。
走停止させているが、その代わりに燃料供給をカットす
るか、又は点火パルスの供給をカットして暴走を停止さ
せても良い。この場合には電子制御スロットルである必
要はなく、上記実施例に限定されない。
【００２６】
【発明の効果】上述の如く、本発明の内燃機関の運転制
御装置によれば、ブレーキペダルの操作を止めてからの
経過時間及びシフトチェンジを行なってからの経過時間
を考慮してアクセルペダルの急操作が誤操作かどうかを
判別することにより、アクセルペダルの誤動作を精度良
く判断して、車両の暴走を防止し、かつドライバビリテ
ィの悪化を防止でき、実用上きわめて有用である。
御装置によれば、ブレーキペダルの操作を止めてからの
経過時間及びシフトチェンジを行なってからの経過時間
を考慮してアクセルペダルの急操作が誤操作かどうかを
判別することにより、アクセルペダルの誤動作を精度良
く判断して、車両の暴走を防止し、かつドライバビリテ
ィの悪化を防止でき、実用上きわめて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の概略構成図である。
【図３】本発明装置の電気的構成のブロック図である。
【図４】誤操作処理ルーチンのフローチャートである。
４ スロットル弁 ５ スロットルアクチュエータ ７ アクセルペダル ８ アクセルセンサ ９ ブレーキセンサ １０ シフトレバーセンサ １２ スロットルコントローラ １３ スロットルコンピュータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４ (56)参考文献 特開 昭61−190134（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203430（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200341（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−190135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−34249（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−57931（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−145949（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−20753（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−73419（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 26/00 - 26/04 B60K 28/00 - 28/10 B60K 41/00 - 41/28 F02D 11/10 F02D 41/04 F02D 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルの操作を止めてから第１
の所定時間を経過したかどうかを判別する第１の時間判
別手段と、 シフトチェンジを行なってから第２の所定時間を経過し
たかどうかを判別する第２の時間判別手段と、 アクセルペダルの踏力又は踏み込み速度が所定値以上で
あるかどうかを判別する踏み込み判別手段と、 第１の所定時間を経過し、かつ第２の所定時間を経過し
ておらず、かつ踏力又は踏み込み速度が所定値以上のと
き、車両の走行が不能となるよう内燃機関の運転を制御
する制御手段とを有することを特徴とする内燃機関の運
転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091611A JP2894150B2 (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 内燃機関の運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5091611A JP2894150B2 (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 内燃機関の運転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06299880A JPH06299880A (ja) | 1994-10-25 |
| JP2894150B2 true JP2894150B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=14031371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5091611A Expired - Lifetime JP2894150B2 (ja) | 1993-04-19 | 1993-04-19 | 内燃機関の運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2894150B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11278092A (ja) * | 1998-03-26 | 1999-10-12 | Isuzu Motors Ltd | オートマチック車暴走防止装置 |
| EP1310648B1 (en) * | 2000-08-08 | 2008-10-08 | WATANABE, Masaei | Normal travel securing device for automobile equipped with accelerator mal-operation preventer |
| JP4671242B2 (ja) * | 2008-02-15 | 2011-04-13 | 関東自動車工業株式会社 | 車両制御装置 |
| JP2013006510A (ja) * | 2011-06-24 | 2013-01-10 | Denso Corp | 車両のシフト誤操作検出装置 |
| JP5408201B2 (ja) * | 2011-08-10 | 2014-02-05 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、および車両制御プログラム |
| JP5891915B2 (ja) * | 2012-04-09 | 2016-03-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 加速制御装置 |
| JP6003187B2 (ja) * | 2012-04-25 | 2016-10-05 | いすゞ自動車株式会社 | 後退時事故防止制御装置 |
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-
1993
- 1993-04-19 JP JP5091611A patent/JP2894150B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06299880A (ja) | 1994-10-25 |
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