JP2820171B2 - 車両用内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の燃料制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の負荷状態が
高負荷状態であるときに内燃機関の燃焼室への燃料の供
給量を増量すべく燃料噴射量を制御する車両用内燃機関
の燃料制御装置に関する。
高負荷状態であるときに内燃機関の燃焼室への燃料の供
給量を増量すべく燃料噴射量を制御する車両用内燃機関
の燃料制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関状態および車両走行
状態を検出して内燃機関の燃焼室内への燃料供給量を電
子的に制御する内燃機関において、内燃機関が高負荷状
態であるか否かを判別し、高負荷状態であるなら燃料供
給量を増加すべく制御する装置がある。
状態を検出して内燃機関の燃焼室内への燃料供給量を電
子的に制御する内燃機関において、内燃機関が高負荷状
態であるか否かを判別し、高負荷状態であるなら燃料供
給量を増加すべく制御する装置がある。
【０００３】このとき、内燃機関が高負荷状態であるか
否かの判別に際し、スロットル開度センサを設けず、吸
気管圧力の大きさに基づいて判別するものも提案されて
いる。すなわち、内燃機関の回転数に基づいて高負荷判
定するための判定レベルを作成し、この判定レベルと吸
気管圧力とを比較して吸気管圧力が判定レベル以上にな
ると高負荷状態であると判定するものである（例えば、
特開平１ー２７７６３１号公報）。
否かの判別に際し、スロットル開度センサを設けず、吸
気管圧力の大きさに基づいて判別するものも提案されて
いる。すなわち、内燃機関の回転数に基づいて高負荷判
定するための判定レベルを作成し、この判定レベルと吸
気管圧力とを比較して吸気管圧力が判定レベル以上にな
ると高負荷状態であると判定するものである（例えば、
特開平１ー２７７６３１号公報）。
【０００４】しかしながら、上記手法においては、高負
荷状態であるにも拘らず、例えば車両が高地を走行して
いるときなど吸気管圧力が大気圧の影響を受けて判定レ
ベル以上に上昇しないために高負荷状態であると判定さ
れず、よって内燃機関は充分な出力を得ることができな
いといった問題が生じていた。
荷状態であるにも拘らず、例えば車両が高地を走行して
いるときなど吸気管圧力が大気圧の影響を受けて判定レ
ベル以上に上昇しないために高負荷状態であると判定さ
れず、よって内燃機関は充分な出力を得ることができな
いといった問題が生じていた。
【０００５】また、大気圧の影響を考慮して高負荷判定
する手法として、新たに大気圧を検出する大気圧センサ
を設け、大気圧センサの検出結果を用いて吸気管圧力を
補正するものがあるが、新たにセンサを設ける必要があ
ることから装置が複雑になると共に、装置が高価になる
という欠点があった。
する手法として、新たに大気圧を検出する大気圧センサ
を設け、大気圧センサの検出結果を用いて吸気管圧力を
補正するものがあるが、新たにセンサを設ける必要があ
ることから装置が複雑になると共に、装置が高価になる
という欠点があった。
【０００６】また、特開昭６１ー２０７８５７号公報に
示す如く、車両の変速機における変速位置を検出し、変
速位置毎に設けた所定値より実際の機関回転数が大きい
ときスロットル開度が全開であると判断して、このとき
の吸気管圧力センサの大きさを大気圧として読み込み、
この大気圧で高負荷判定するための判定レベルを補正し
た後、吸気管圧力と判定レベルとを比較して高負荷判定
するという手法が提案されている。
示す如く、車両の変速機における変速位置を検出し、変
速位置毎に設けた所定値より実際の機関回転数が大きい
ときスロットル開度が全開であると判断して、このとき
の吸気管圧力センサの大きさを大気圧として読み込み、
この大気圧で高負荷判定するための判定レベルを補正し
た後、吸気管圧力と判定レベルとを比較して高負荷判定
するという手法が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記手法に
おいては、例えば長い降坂路を走行している場合におい
て、スロットル開度が半開、或いは微開であるにも拘ら
ず、機関回転数が徐々に上昇して所定値以上大きくなる
と、スロットル開度が全開であると判断してこのときの
吸気管圧力を大気圧として読み込んでしまうことによ
り、内燃機関が高負荷状態であると誤判定する恐れがあ
る。
おいては、例えば長い降坂路を走行している場合におい
て、スロットル開度が半開、或いは微開であるにも拘ら
ず、機関回転数が徐々に上昇して所定値以上大きくなる
と、スロットル開度が全開であると判断してこのときの
吸気管圧力を大気圧として読み込んでしまうことによ
り、内燃機関が高負荷状態であると誤判定する恐れがあ
る。
【０００８】また、その逆に車両が急な登坂路を走行し
ている場合には、スロットル開度が全開であるにも拘ら
ず、機関回転数があまり上昇しないことから高負荷状態
でないと判断してしまう恐れがある。
ている場合には、スロットル開度が全開であるにも拘ら
ず、機関回転数があまり上昇しないことから高負荷状態
でないと判断してしまう恐れがある。
【０００９】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであり、変速機の変速位置と車速とから高負荷
判定するための判定圧力を直接設定し、この判定圧力と
実際の吸気管圧力とを比較して高負荷判定することによ
り、内燃機関への燃料供給を増量するという要求にある
内燃機関の高負荷状態を正確に検出し、効果的な車両走
行を実現することのできる車両用内燃機関の燃料制御装
置を提供することを目的とする。
れたものであり、変速機の変速位置と車速とから高負荷
判定するための判定圧力を直接設定し、この判定圧力と
実際の吸気管圧力とを比較して高負荷判定することによ
り、内燃機関への燃料供給を増量するという要求にある
内燃機関の高負荷状態を正確に検出し、効果的な車両走
行を実現することのできる車両用内燃機関の燃料制御装
置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明による車両用内燃機関の燃料制御装置は図１に
示す如く、車両の速度を検出する車速検出手段と、内燃
機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記車
速検出手段と機関回転数検出手段との検出結果に基づい
て内燃機関の変速機における変速状態を検出する変速状
態検出手段と、前記内燃機関の吸気管内の圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段と、前記吸気管内圧力の検出時に
おける前記車速検出手段の検出結果と前記変速状態検出
手段の検出結果とに基づいて吸気管圧力判定値を設定す
る圧力判定値設定手段と、前記吸気管圧力検出手段の検
出結果と前記圧力判定値設定手段の設定結果とを比較
し、前記吸気管圧力検出手段の検出結果が前記圧力判定
値設定手段の設定結果より大きいときに前記内燃機関が
高負荷状態であると判定する高負荷判定手段と、前記内
燃機関が高負荷状態であると判定されると前記内燃機関
への燃料噴射量を増大させる燃料噴射量増大手段とを備
えるという技術的手段を採用する。
に本発明による車両用内燃機関の燃料制御装置は図１に
示す如く、車両の速度を検出する車速検出手段と、内燃
機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前記車
速検出手段と機関回転数検出手段との検出結果に基づい
て内燃機関の変速機における変速状態を検出する変速状
態検出手段と、前記内燃機関の吸気管内の圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段と、前記吸気管内圧力の検出時に
おける前記車速検出手段の検出結果と前記変速状態検出
手段の検出結果とに基づいて吸気管圧力判定値を設定す
る圧力判定値設定手段と、前記吸気管圧力検出手段の検
出結果と前記圧力判定値設定手段の設定結果とを比較
し、前記吸気管圧力検出手段の検出結果が前記圧力判定
値設定手段の設定結果より大きいときに前記内燃機関が
高負荷状態であると判定する高負荷判定手段と、前記内
燃機関が高負荷状態であると判定されると前記内燃機関
への燃料噴射量を増大させる燃料噴射量増大手段とを備
えるという技術的手段を採用する。
【００１１】
【作用】本発明によれば、吸気管圧力検出手段において
検出される吸気管内圧力と、吸気管内圧力の検出時にお
ける車速と変速状態とに基づいて設定される圧力判定値
とを比較して、上記吸気管圧力が圧力判定値より大きい
ときに内燃機関が高負荷状態であると判定し、上記内燃
機関への燃料噴射量を増大する。
検出される吸気管内圧力と、吸気管内圧力の検出時にお
ける車速と変速状態とに基づいて設定される圧力判定値
とを比較して、上記吸気管圧力が圧力判定値より大きい
ときに内燃機関が高負荷状態であると判定し、上記内燃
機関への燃料噴射量を増大する。
【００１２】
【実施例】以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説
明する。図２は本発明の一実施例における装置の概略構
成図である。
明する。図２は本発明の一実施例における装置の概略構
成図である。
【００１３】図２において、１は内燃機関であり、２は
図示しないエアクリーナから導入された吸入空気を内燃
機関１内に導く吸気管である。また、吸気管２内には図
示しないアクセルペダルに連動して開閉し、上記吸入空
気の吸入量を制御するスロットルバルブ３が配設されて
いる。
図示しないエアクリーナから導入された吸入空気を内燃
機関１内に導く吸気管である。また、吸気管２内には図
示しないアクセルペダルに連動して開閉し、上記吸入空
気の吸入量を制御するスロットルバルブ３が配設されて
いる。
【００１４】４は吸気管２内の圧力を検出して後述する
電子制御装置に検出信号を入力する吸気管圧力検出手段
としての圧力センサである。５はディストリビュータ６
に内蔵され、所定クランク角毎に信号を出力して、内燃
機関１の回転速度Ｎｅ（以下、機関回転数という）を求
めるための回転角センサであり、回転角センサ５からの
検出信号も後述する電子制御装置に入力される。
電子制御装置に検出信号を入力する吸気管圧力検出手段
としての圧力センサである。５はディストリビュータ６
に内蔵され、所定クランク角毎に信号を出力して、内燃
機関１の回転速度Ｎｅ（以下、機関回転数という）を求
めるための回転角センサであり、回転角センサ５からの
検出信号も後述する電子制御装置に入力される。
【００１５】７は例えば、図示しない車両のスピードメ
ータケーブルの回転から車両の速度を検出する車速セン
サであり、同じく車速センサ７からの検出信号も後述す
る電子制御装置に入力される。
ータケーブルの回転から車両の速度を検出する車速セン
サであり、同じく車速センサ７からの検出信号も後述す
る電子制御装置に入力される。
【００１６】８は上記各センサおよび図示しないセンサ
からの検出信号に基づいて燃料系および点火系の最適な
制御量を演算し、インジェクタ９およびイグナイタ１０
等を的確に制御するための制御信号を出力する公知の電
子制御装置（以下、ＥＣＵという）である。
からの検出信号に基づいて燃料系および点火系の最適な
制御量を演算し、インジェクタ９およびイグナイタ１０
等を的確に制御するための制御信号を出力する公知の電
子制御装置（以下、ＥＣＵという）である。
【００１７】また、ＥＣＵ８は演算処理を行う公知のＣ
ＰＵ８ａ、制御プログラムおよび演算に必要な制御定数
を記憶しておくための読み出し専用のＲＯＭ８ｂ、上記
ＣＰＵ５２動作中に演算データを一時記憶するためのＲ
ＡＭ８ｃ、およびＥＣＵ５０外部からの信号を入出力す
るためのＩ／Ｏポート８ｄにより構成されている。
ＰＵ８ａ、制御プログラムおよび演算に必要な制御定数
を記憶しておくための読み出し専用のＲＯＭ８ｂ、上記
ＣＰＵ５２動作中に演算データを一時記憶するためのＲ
ＡＭ８ｃ、およびＥＣＵ５０外部からの信号を入出力す
るためのＩ／Ｏポート８ｄにより構成されている。
【００１８】さらに、ＥＣＵ８は回転角センサ５および
車速センサ７からの情報に基づいて車両の変速状態を検
出する変速状態検出手段をなし、また、この変速状態と
車速センサ７からの情報とに応じて圧力判定値を設定し
て（圧力判定値設定手段）、圧力センサ４の検出信号と
圧力判定値とに基づいて後述する手法を用いて、内燃機
関１が高負荷状態であるか否かを判定する高負荷判定手
段をなす。
車速センサ７からの情報に基づいて車両の変速状態を検
出する変速状態検出手段をなし、また、この変速状態と
車速センサ７からの情報とに応じて圧力判定値を設定し
て（圧力判定値設定手段）、圧力センサ４の検出信号と
圧力判定値とに基づいて後述する手法を用いて、内燃機
関１が高負荷状態であるか否かを判定する高負荷判定手
段をなす。
【００１９】次に、内燃機関１の高負荷時に燃料噴射量
を増大させる作動について、図３および図４に示すフロ
ーチャートを用いて説明する。図３は内燃機関１が高負
荷状態であるか否かを判定するルーチンであり、ステッ
プ１００では回転角センサ５からの検出信号に基づいて
機関回転数Ｎｅを算出し、ステップ１１０では車速セン
サ７の検出信号に基づいて車速ＳＰＤを読み込む。
を増大させる作動について、図３および図４に示すフロ
ーチャートを用いて説明する。図３は内燃機関１が高負
荷状態であるか否かを判定するルーチンであり、ステッ
プ１００では回転角センサ５からの検出信号に基づいて
機関回転数Ｎｅを算出し、ステップ１１０では車速セン
サ７の検出信号に基づいて車速ＳＰＤを読み込む。
【００２０】ステップ１２０ではステップ１００および
ステップ１１０で読み込んだ機関回転数Ｎｅと車速ＳＰ
Ｄとから車両の変速機における変速位置ＧＥＰを求め
る。なお、変速位置ＧＥＰは、例えばＲＯＭ８ｂ内に予
め記憶されている図５に示すような車速ＳＰＤー機関回
転数Ｎｅの２次元マップから求めるものである。
ステップ１１０で読み込んだ機関回転数Ｎｅと車速ＳＰ
Ｄとから車両の変速機における変速位置ＧＥＰを求め
る。なお、変速位置ＧＥＰは、例えばＲＯＭ８ｂ内に予
め記憶されている図５に示すような車速ＳＰＤー機関回
転数Ｎｅの２次元マップから求めるものである。
【００２１】ここで、図５の２次元マップは、例えば路
面状態によって車輪が滑ることから車速ＳＰＤと機関回
転数Ｎｅとのパラメータに対し変速位置ＧＥＰは或る範
囲を持たせて設定している。さらに、変速位置ＧＥＰが
ニュートラル状態にあるときの変速位置の誤判定を防止
するために、各変速位置ＧＥＰとの境界（例えば、２速
と３速）は接することなく所定の間隔を設けている。
面状態によって車輪が滑ることから車速ＳＰＤと機関回
転数Ｎｅとのパラメータに対し変速位置ＧＥＰは或る範
囲を持たせて設定している。さらに、変速位置ＧＥＰが
ニュートラル状態にあるときの変速位置の誤判定を防止
するために、各変速位置ＧＥＰとの境界（例えば、２速
と３速）は接することなく所定の間隔を設けている。
【００２２】ステップ１３０では図６に示すような２次
元マップを用いて車速ＳＰＤと変速位置ＧＥＰとから、
内燃機関１が高負荷状態であるか否かを判定するための
判定値ＰＭthを設定する。
元マップを用いて車速ＳＰＤと変速位置ＧＥＰとから、
内燃機関１が高負荷状態であるか否かを判定するための
判定値ＰＭthを設定する。
【００２３】なお、図６の２次元マップは、車両が低地
（海抜０ｍ）の平坦路を定常走行したときの各車速ＳＰ
Ｄに対する吸気圧力値に基づいて作成するものである。
また、車速ＳＰＤが０近傍での判定値ＰＭthの値は各変
速位置ＧＥＰとも内燃機関のアイドル時の吸気管圧力Ｐ
ＭADL となるように設定する。
（海抜０ｍ）の平坦路を定常走行したときの各車速ＳＰ
Ｄに対する吸気圧力値に基づいて作成するものである。
また、車速ＳＰＤが０近傍での判定値ＰＭthの値は各変
速位置ＧＥＰとも内燃機関のアイドル時の吸気管圧力Ｐ
ＭADL となるように設定する。
【００２４】ステップ１４０では吸気管圧力センサ４か
らの信号に基づき現在の内燃機関の吸気管圧力ＰＭを読
み込む。ステップ１５０ではステップ１３０で求めた判
定値ＰＭthとステップ１４０で読み込んだ吸気管圧力Ｐ
Ｍとを比較して、吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭthより大
きな値となっているときには高負荷状態であると判別し
てステップ１６０に進み、吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭ
thより大きな値となっていないときには高負荷状態では
ないと判別してステップ１７０に進む。
らの信号に基づき現在の内燃機関の吸気管圧力ＰＭを読
み込む。ステップ１５０ではステップ１３０で求めた判
定値ＰＭthとステップ１４０で読み込んだ吸気管圧力Ｐ
Ｍとを比較して、吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭthより大
きな値となっているときには高負荷状態であると判別し
てステップ１６０に進み、吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭ
thより大きな値となっていないときには高負荷状態では
ないと判別してステップ１７０に進む。
【００２５】ステップ１６０では後述する燃料噴射量を
決定するルーチンにおいて、燃料噴射量を所定量増量す
る処理を実行させるための燃料増量フラグＦＢＸをセッ
トしてメインルーチンにリターンする。また、ステップ
１７０では燃料増量フラグＦＢＸをリセットしてメイン
ルーチンにリターンする。
決定するルーチンにおいて、燃料噴射量を所定量増量す
る処理を実行させるための燃料増量フラグＦＢＸをセッ
トしてメインルーチンにリターンする。また、ステップ
１７０では燃料増量フラグＦＢＸをリセットしてメイン
ルーチンにリターンする。
【００２６】なお、ここでは吸気管圧力ＰＭと判定値Ｐ
Ｍthとを比較して高負荷判定をしたが、図６の２次元マ
ップから求まる判定値ＰＭthに所定値α（例えば、α＝
１５０ｍｍＨｇ）を加算した値ＰＭth＋αと吸気管圧力
ＰＭとの比較によって高負荷判定をするようにしてもよ
い。このように判定値を所定値αだけ大きく設定するこ
とにより、例えば勾配の緩やかな登坂路では通常の燃料
供給量で充分に走行することができることから、この場
合には後述する噴射量設定ルーチンにおいて燃料供給を
増量しないように制御することができる。
Ｍthとを比較して高負荷判定をしたが、図６の２次元マ
ップから求まる判定値ＰＭthに所定値α（例えば、α＝
１５０ｍｍＨｇ）を加算した値ＰＭth＋αと吸気管圧力
ＰＭとの比較によって高負荷判定をするようにしてもよ
い。このように判定値を所定値αだけ大きく設定するこ
とにより、例えば勾配の緩やかな登坂路では通常の燃料
供給量で充分に走行することができることから、この場
合には後述する噴射量設定ルーチンにおいて燃料供給を
増量しないように制御することができる。
【００２７】次に、燃料噴射量を決定する作動について
図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、
図４のルーチンは所定回転角毎に実行される。ステップ
２００では吸気管２内に設けられた圧力センサ４からの
情報に基づいて、吸気圧力Ｐを読み込み、ステップ２１
０では回転角センサ５からの検出信号に基づいて機関回
転数Ｎｅを算出する。
図４に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、
図４のルーチンは所定回転角毎に実行される。ステップ
２００では吸気管２内に設けられた圧力センサ４からの
情報に基づいて、吸気圧力Ｐを読み込み、ステップ２１
０では回転角センサ５からの検出信号に基づいて機関回
転数Ｎｅを算出する。
【００２８】ステップ２２０では吸気圧力Ｐと機関回転
数Ｎｅとに基づいて予め設定され、ＲＯＭ８ｂ内に記憶
されている２次元マップから基本噴射時間（基本噴射
量）τ i を設定する。
数Ｎｅとに基づいて予め設定され、ＲＯＭ８ｂ内に記憶
されている２次元マップから基本噴射時間（基本噴射
量）τ i を設定する。
【００２９】ステップ２３０では燃料増量フラグＦＢＸ
がセットされているか否かを判別して、燃料増量フラグ
ＦＢＸがセットされているならステップ２４０に進み、
セットされていないならステップ２５０に進む。
がセットされているか否かを判別して、燃料増量フラグ
ＦＢＸがセットされているならステップ２４０に進み、
セットされていないならステップ２５０に進む。
【００３０】ステップ２４０では下記式（数式１）に従
って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
【００３１】
【数１】ＴＡＵ＝τi ×Ｃi ×ＦPWR なお、Ｃi は例えば、内燃機関１の冷却水温の温度や吸
入空気の温度によって定まる補正係数であり、ＦPWR は
内燃機関１が高負荷領域であることを判断して燃料噴射
量を増加すべく補正する係数である。
入空気の温度によって定まる補正係数であり、ＦPWR は
内燃機関１が高負荷領域であることを判断して燃料噴射
量を増加すべく補正する係数である。
【００３２】ステップ２５０では下記式（数式１）に従
って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
【００３３】
【数２】ＴＡＵ＝τi ×Ｃi ステップ２６０では上記ステップ２４０およびステップ
２５０で算出した燃料噴射量ＴＡＵで内燃機関１に燃料
を供給すべく制御信号を出力する。
２５０で算出した燃料噴射量ＴＡＵで内燃機関１に燃料
を供給すべく制御信号を出力する。
【００３４】したがって、上述の如くスロットル開度セ
ンサを設けずに、車速ＳＰＤと変速位置ＧＥＰとから判
定値ＰＭthを設定し、この判定値ＰＭthと吸気管圧力Ｐ
Ｍとを比較することにより、正確に高負荷判定すること
ができる。
ンサを設けずに、車速ＳＰＤと変速位置ＧＥＰとから判
定値ＰＭthを設定し、この判定値ＰＭthと吸気管圧力Ｐ
Ｍとを比較することにより、正確に高負荷判定すること
ができる。
【００３５】さらに、高負荷状態であると判断した場
合、内燃機関１への燃料噴射量ＴＡＵを増大することに
より、高負荷時に大きな出力を得ることができ、効果的
な車両走行を実現することができる。
合、内燃機関１への燃料噴射量ＴＡＵを増大することに
より、高負荷時に大きな出力を得ることができ、効果的
な車両走行を実現することができる。
【００３６】なお、ここでは高負荷状態と判別したとき
に燃料噴射量を所定倍（ＦPWR ）増量するようにした
が、吸気管圧力ＰＭと判定値ＰＭthとの偏差（ＰＭ−Ｐ
Ｍth）に応じて、偏差（ＰＭ−ＰＭth）が大きいほど燃
料噴射量の増量値を大きくすべく補正係数ＦPWR を切り
換えるようにしてもよく、また、燃料噴射量の増量を実
行してからの経過時間に応じて燃料噴射量の増量値を徐
々に小さくすべく切り換えるようにしてもよい。このよ
うに燃料噴射量を制御することにより、燃費の悪化を防
止すると共に、機関負荷状態に応じた燃料噴射増量値を
設定することができる。
に燃料噴射量を所定倍（ＦPWR ）増量するようにした
が、吸気管圧力ＰＭと判定値ＰＭthとの偏差（ＰＭ−Ｐ
Ｍth）に応じて、偏差（ＰＭ−ＰＭth）が大きいほど燃
料噴射量の増量値を大きくすべく補正係数ＦPWR を切り
換えるようにしてもよく、また、燃料噴射量の増量を実
行してからの経過時間に応じて燃料噴射量の増量値を徐
々に小さくすべく切り換えるようにしてもよい。このよ
うに燃料噴射量を制御することにより、燃費の悪化を防
止すると共に、機関負荷状態に応じた燃料噴射増量値を
設定することができる。
【００３７】次に燃料噴射量を増量する高負荷状態であ
るか否かを判別する高負荷判定ルーチンの他の実施例に
ついて説明する。図７は内燃機関１が高負荷領域である
か否かを判別する作動を示すフローチャートであり、図
７のルーチンにおいて図３のルーチンと同様の処理を実
行するものには同符号を付し、既に詳細に説明したので
ここでの説明は省略する。
るか否かを判別する高負荷判定ルーチンの他の実施例に
ついて説明する。図７は内燃機関１が高負荷領域である
か否かを判別する作動を示すフローチャートであり、図
７のルーチンにおいて図３のルーチンと同様の処理を実
行するものには同符号を付し、既に詳細に説明したので
ここでの説明は省略する。
【００３８】ここで、図３のルーチンと異なるところ
は、燃料噴射量を増量する内燃機関状態であるか否かの
判別条件、言い換えるなら燃料増量フラグＦＢＸをセッ
トするか否かの判別条件である。
は、燃料噴射量を増量する内燃機関状態であるか否かの
判別条件、言い換えるなら燃料増量フラグＦＢＸをセッ
トするか否かの判別条件である。
【００３９】ステップ１５１では前回の吸気管圧力ＰＭ
1 と今回の吸気管圧力ＰＭとの偏差から吸気管圧力変化
量ΔＰＭを求め、ステップ１５２では前回の機関回転数
Ｎｅ 1 と今回の機関回転数Ｎｅとの偏差から機関回転数
変化量ΔＮｅを求める。
1 と今回の吸気管圧力ＰＭとの偏差から吸気管圧力変化
量ΔＰＭを求め、ステップ１５２では前回の機関回転数
Ｎｅ 1 と今回の機関回転数Ｎｅとの偏差から機関回転数
変化量ΔＮｅを求める。
【００４０】ステップ１５３では吸気管圧力変化量ΔＰ
Ｍと所定値βとを比較し、吸気管圧力変化量ΔＰＭが所
定値βより小さいならステップ１５４に進み、吸気管圧
力変化量ΔＰＭが所定値βより大きいならステップ１７
０に進む。
Ｍと所定値βとを比較し、吸気管圧力変化量ΔＰＭが所
定値βより小さいならステップ１５４に進み、吸気管圧
力変化量ΔＰＭが所定値βより大きいならステップ１７
０に進む。
【００４１】ステップ１５４では機関回転数変化量ΔＮ
ｅと所定値γとを比較し、機関回転数変化量ΔＮｅが所
定値γより小さいならステップ１６０に進み、機関回転
数変化量ΔＮｅが所定値γより大きいならステップ１７
０に進む。
ｅと所定値γとを比較し、機関回転数変化量ΔＮｅが所
定値γより小さいならステップ１６０に進み、機関回転
数変化量ΔＮｅが所定値γより大きいならステップ１７
０に進む。
【００４２】ステップ１８０では今回算出した吸気管圧
力ＰＭおよび機関回転数Ｎｅを、前回の吸気管圧力ＰＭ
1 および機関回転数Ｎｅ1 としてＲＡＭ８ｃ内に格納す
る。そして、図４に示した燃料噴射量設定ルーチンにお
いて、燃料増量フラグＦＢＸを検出し、燃料増量フラグ
ＦＢＸがセットされている場合には燃料増量を実行すべ
く燃料噴射量を設定する。
力ＰＭおよび機関回転数Ｎｅを、前回の吸気管圧力ＰＭ
1 および機関回転数Ｎｅ1 としてＲＡＭ８ｃ内に格納す
る。そして、図４に示した燃料噴射量設定ルーチンにお
いて、燃料増量フラグＦＢＸを検出し、燃料増量フラグ
ＦＢＸがセットされている場合には燃料増量を実行すべ
く燃料噴射量を設定する。
【００４３】すなわち、ステップ１５３およびステップ
１５４の判別処理を追加することにより、例えば車両の
市街地走行時において短時間だけ急激にアクセルペダル
を踏み込み、急加速をしたときなどにおいても、燃料噴
射量を増量する高負荷領域であると判断して燃料噴射量
を増量しまうことを防止し、燃費の悪化や空燃比がリッ
チになることによる排気ガス中の有害成分の増加を防止
することができる。
１５４の判別処理を追加することにより、例えば車両の
市街地走行時において短時間だけ急激にアクセルペダル
を踏み込み、急加速をしたときなどにおいても、燃料噴
射量を増量する高負荷領域であると判断して燃料噴射量
を増量しまうことを防止し、燃費の悪化や空燃比がリッ
チになることによる排気ガス中の有害成分の増加を防止
することができる。
【００４４】なお、燃料噴射量を増量する高負荷領域で
あるか否かの判別条件として、上述したものの他に以下
に示すような判別条件を加えてもよく、このときの高負
荷判定の作動を図８のフローチャートに基づいて説明す
る。
あるか否かの判別条件として、上述したものの他に以下
に示すような判別条件を加えてもよく、このときの高負
荷判定の作動を図８のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００４５】図８のルーチンにおいて図３のルーチンと
同様の処理を実行するものには同符号を付し、既に詳細
に説明したのでここでの説明は省略する。ここで、図８
のルーチンにおいて図３のルーチンと異なるところは、
ステップ１５７の処理を追加したことであり、ステップ
１５７では吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭthより大きくな
っている状態の時間Ｔa を演算して、時間Ｔa が所定時
間Ｔ0 以上のときにステップ１６０に進み、燃料増量フ
ラグＦＢＸをセットする。
同様の処理を実行するものには同符号を付し、既に詳細
に説明したのでここでの説明は省略する。ここで、図８
のルーチンにおいて図３のルーチンと異なるところは、
ステップ１５７の処理を追加したことであり、ステップ
１５７では吸気管圧力ＰＭが判定値ＰＭthより大きくな
っている状態の時間Ｔa を演算して、時間Ｔa が所定時
間Ｔ0 以上のときにステップ１６０に進み、燃料増量フ
ラグＦＢＸをセットする。
【００４６】また、このとき所定時間Ｔ0 は図９に示す
如く、吸気管圧力ＰＭと判定値ＰＭ thとの偏差（ＰＭ−
ＰＭth）の大きさに応じて切り換える、詳しくは、偏差
（ＰＭ−ＰＭth）が大きいほど所定時間Ｔ0 を小さく設
定するようにしてもよい。
如く、吸気管圧力ＰＭと判定値ＰＭ thとの偏差（ＰＭ−
ＰＭth）の大きさに応じて切り換える、詳しくは、偏差
（ＰＭ−ＰＭth）が大きいほど所定時間Ｔ0 を小さく設
定するようにしてもよい。
【００４７】
【発明の効果】以上述べたように本発明においては、吸
気管圧力検出手段において検出される吸気管内圧力が、
吸気管内圧力の検出時における車速と変速状態とに基づ
いて設定される圧力判定値より大きいときに内燃機関が
高負荷状態であると判定され、上記内燃機関への燃料噴
射量を増大することにより、内燃機関への燃料供給を増
量するという要求にある内燃機関の高負荷状態を正確に
検出し、効果的な車両走行を実現することのできるとい
う優れた効果を奏する。
気管圧力検出手段において検出される吸気管内圧力が、
吸気管内圧力の検出時における車速と変速状態とに基づ
いて設定される圧力判定値より大きいときに内燃機関が
高負荷状態であると判定され、上記内燃機関への燃料噴
射量を増大することにより、内燃機関への燃料供給を増
量するという要求にある内燃機関の高負荷状態を正確に
検出し、効果的な車両走行を実現することのできるとい
う優れた効果を奏する。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明における実施例の装置の構成を示す全体
構成図である。
構成図である。
【図３】図２に図示した装置における高負荷判定作動の
作動説明に供するフローチャートである。
作動説明に供するフローチャートである。
【図４】図２に図示した装置における燃料噴射量設定作
動の作動説明に供するフローチャートである。
動の作動説明に供するフローチャートである。
【図５】図３に示したフローチャートの処理の説明に供
する２次元マップである。
する２次元マップである。
【図６】図３に示したフローチャートの処理の説明に供
する２次元マップである。
する２次元マップである。
【図７】本発明の他の実施例の作動説明に供するフロー
チャートである。
チャートである。
【図８】本発明の他の実施例の作動説明に供するフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】図８に示したフローチャートの処理の説明に供
する２次元マップである。
する２次元マップである。
１ 内燃機関 ２ 吸気管 ４ 吸気管圧力センサ ７ 車速センサ ８ 電子制御装置（ＥＣＵ） ９ インジェクタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/04 301 F02D 45/00 314
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の速度を検出する車速検出手段と、
内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段と、前
記車速検出手段と機関回転数検出手段との検出結果に基
づいて内燃機関の変速機における変速状態を検出する変
速状態検出手段と、前記内燃機関の吸気管内の圧力を検
出する吸気管圧力検出手段と、前記吸気管内圧力の検出
時における前記車速検出手段の検出結果と前記変速状態
検出手段の検出結果とに基づいて吸気管圧力判定値を設
定する圧力判定値設定手段と、前記吸気管圧力検出手段
の検出結果と前記圧力判定値設定手段の設定結果とを比
較し、前記吸気管圧力検出手段の検出結果が前記圧力判
定値設定手段の設定結果より大きいときに前記内燃機関
が高負荷状態であると判定する高負荷判定手段と、前記
内燃機関が高負荷状態であると判定されると前記内燃機
関への燃料噴射量を増大させる燃料噴射量増大手段とを
備えることを特徴とする車両用内燃機関の燃料制御装
置。 - 【請求項２】 前記高負荷判定手段は、前記吸気管圧力
の変化量、前記内燃機関の回転数の変化量、および前記
車両の速度の変化量のうち少なくとも１つの変化量が所
定値以下であり、さらに前記吸気管圧力検出手段の検出
結果が前記圧力判定値設定手段の設定結果より大きいと
きに前記内燃機関が高負荷状態であると判定することを
特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の燃料制御
装置。 - 【請求項３】 前記高負荷判定手段は前記吸気管圧力検
出手段の検出結果が前記圧力判定値設定手段の設定結果
より所定時間以上大きくなっているときに前記内燃機関
が高負荷状態であると判定することを特徴とする請求項
１に記載の車両用内燃機関の燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3141775A JP2820171B2 (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両用内燃機関の燃料制御装置 |
| US07/895,811 US5230318A (en) | 1991-06-13 | 1992-06-09 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| DE4219137A DE4219137A1 (de) | 1991-06-13 | 1992-06-11 | Brennstoffzufuhr-steuerunggeraet fuer eine brennkraftmmachine |
| KR1019920010283A KR0176721B1 (ko) | 1991-06-13 | 1992-06-13 | 내연기관용 연료공급 제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3141775A JP2820171B2 (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両用内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365938A JPH04365938A (ja) | 1992-12-17 |
| JP2820171B2 true JP2820171B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=15299889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3141775A Expired - Fee Related JP2820171B2 (ja) | 1991-06-13 | 1991-06-13 | 車両用内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5230318A (ja) |
| JP (1) | JP2820171B2 (ja) |
| KR (1) | KR0176721B1 (ja) |
| DE (1) | DE4219137A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3543337B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2004-07-14 | 日産自動車株式会社 | 信号処理装置 |
| JP4024631B2 (ja) * | 2002-09-10 | 2007-12-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| WO2005049992A1 (ja) * | 2003-11-18 | 2005-06-02 | Hino Motors, Ltd. | 省燃費管理システム |
| US7856967B2 (en) * | 2008-07-17 | 2010-12-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Method of determining ambient pressure for fuel injection |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5810126A (ja) * | 1981-07-09 | 1983-01-20 | Toyota Motor Corp | 電子制御燃料噴射機関の補正値算出方法 |
| JPS5934440A (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
| JPS61207857A (ja) * | 1985-03-09 | 1986-09-16 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンにおける吸気管圧力検出値の補正方法 |
| JPS61229955A (ja) * | 1985-04-02 | 1986-10-14 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射装置 |
| JPH01277631A (ja) * | 1988-04-30 | 1989-11-08 | Aisan Ind Co Ltd | 車両用燃料噴射量制御装置 |
-
1991
- 1991-06-13 JP JP3141775A patent/JP2820171B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-06-09 US US07/895,811 patent/US5230318A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-06-11 DE DE4219137A patent/DE4219137A1/de not_active Ceased
- 1992-06-13 KR KR1019920010283A patent/KR0176721B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR0176721B1 (ko) | 1999-03-20 |
| JPH04365938A (ja) | 1992-12-17 |
| DE4219137A1 (de) | 1992-12-17 |
| KR930000812A (ko) | 1993-01-15 |
| US5230318A (en) | 1993-07-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980729 |
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