DE4409846A1

DE4409846A1 - Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper

Info

Publication number: DE4409846A1
Application number: DE4409846A
Authority: DE
Inventors: Yuuichi Inoue; Shusaku Fujimoto; Kenji Tomiita; Nobuyoshi Onogi
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1993-03-23
Filing date: 1994-03-22
Publication date: 1994-09-29
Anticipated expiration: 2014-03-23
Also published as: DE4409846B4; US5541859A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät zum Erfassen der Drehzahl eines rotierenden Körpers.

Zum Erfassen der Drehzahl eines umlaufenden bzw. rotie renden Körpers wird üblicherweise auf der Basis eines vor gegebenen Standardwerts von Rotationserfassungsabschnitten eines einen Abschnitt des rotierenden Körpers bildenden Drehelements und eines Abschnitts eines Drehzahlsensors so wie der Anzahl von Zufuhrzeiten von aus einem Ausgangssi gnal des Drehzahlsensors abgeleiteten Impulssignalen eine Rotationsdistanz bzw. Drehstrecke des rotierenden Körpers abgeleitet. Die Drehzahl des rotierenden Körpers wird dar aufhin unter Zugrundelegung dieser abgeleiteten Drehstrecke sowie der jeweiligen Zeitdauer der zugeführten Impulssi gnale abgeleitet. Diese Signalzeitdauer ist jedoch einer Abweichung unterworfen, die durch einen vom Normalzustand abweichenden Faktor oder ein abnormales Element hervorgeru fen wird, wie zum Beispiel durch eine Deformation der Dre hungserfassungsabschnitte aufgrund eines Verarbeitungsfeh lers oder infolge von Korrosion, oder durch eine Drehzahl änderung des rotierenden Körpers aufgrund einer Deformation desselben.

In Anbetracht der voranstehenden Probleme wird in der ersten Veröffentlichung der (nicht geprüften) japanischen Patentanmeldung Nr. 63-172966 das folgende Fahrzeugrad- Drehzahlerfassungsgerät beschrieben:

Bei dem aus dieser Veröffentlichung bekannten Drehzah lerfassungsgerät weist ein Rotationssensor einen Sensorro tor auf, der als Drehungserfassungsabschnitte eine vorgege bene Anzahl von Zähnen aufweist und so angeordnet ist, daß er zusammen mit einem Fahrzeugrad rotiert, wobei der Rota tionssensor aufeinanderfolgend Impulssignale erzeugt, die den Zähnen des Sensorrotors entsprechen. Während die Bremse freigegeben ist, d. h. im ungebremsten Zustand, wird die neueste Signalperiode mit den letzten und vorletzten Si gnalperioden verglichen, um einen Korrekturkoeffizienten zur Korrektur der neuesten Signalperiode bzw. -zeitdauer herzuleiten. Die Korrekturkoeffizienten werden demgemäß in einer Aufeinanderfolge hergeleitet, die der der Zähne des Sensorrotors entspricht. Während die Bremse betätigt ist, wird die neueste Signalperiode demgegenüber auf der Basis desjenigen Korrekturkoeffizienten korrigiert, der für den entsprechenden Zahn des Sensorrotors unmittelbar vor Beginn der Bremsbetätigung hergeleitet worden ist.

Bei dem vorstehend beschriebenen Drehzahlerfassungsge rät tritt jedoch das folgende Problem auf:

Wenn beispielsweise eine Vibration anzeigende Impulssi gnale, die sich in zufälliger Weise ändern, zugeführt wer den, kann ein durch den vorstehend erwähnten abnormalen Zu stand hervorgerufener Erfassungsfehler der Signalperiode unabhängig davon, ob die Bremse betätigt oder freigegeben ist, auf der Basis eines derartigen Korrekturkoeffizienten nicht korrigiert werden, da die vorstehend beschriebenen Korrekturkoeffizienten sich ebenfalls in zufälliger Weise ändern.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper zu schaffen, das in der Lage ist, die Drehzahl eines rotierenden Körpers unter gleichzeitiger Korrektur eines durch einen abnormalen Zustand oder eines abnormalen Ele ments hervorgerufenen Erfassungsfehlers einer Signalperiode zu erfassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Demzufolge wird von der Erfindung ein Drehzahlerfas sungsgerät für einen rotierenden Körper vorgeschlagen, bei dem ein Korrekturkoeffizient dazu verwendet wird, einen Er fassungsfehler in jedem einzelnen mehrerer Impulssignale zu korrigieren, die in Abhängigkeit von der Rotation des ro tierenden Körpers aufeinanderfolgend erzeugt werden, wobei der Erfassungsfehler durch einen vom Normalzustand abwei chenden Faktor des rotierenden Körpers hervorgerufen wird; um auf der Basis der korrigierten Impulssignale Drehzahlda ten des rotierenden Körpers herzuleiten, ist eine Aktuali sierungseinrichtung zum Aktualisieren des Korrekturkoeffi zienten vorgesehen, die eine Durchschnittsbildungseinrich tung zum Herleiten eines einen Durchschnitt von jeweiligen Zeitdauern der Impulssignale angebenden Werts, eine Abwei chungsbildungseinrichtung zum Herleiten eines Werts, der eine Abweichung zwischen jeweils entsprechenden Werten der Impulssignalperioden und des den Durchschnitt anzeigenden Werts anzeigt, eine Einstelleinrichtung zum Einstellen ei nes Einflußmaßes des die Abweichung anzeigenden Werts auf den Korrekturkoeffizienten bezüglich einer einzelnen Zufuhr des Impulssignals, um einen Aktualisierungswert für den Korrekturkoeffizienten herzuleiten, und die eine Korrektur koeffizientbildungseinrichtung zum Herleiten eines aktuali sierten Werts des Korrekturkoeffizienten durch Addition des Aktualisierungswerts zu einem letzten Wert des Korrektur koeffizienten aufweist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich nung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch den prinzipiellen Aufbau ei nes ersten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Drehzahlerfassungsgeräts für einen rotierenden Körper;

Fig. 2 anhand eines Flußdiagramms eine Impuls- Unterbrechungsroutine des ersten Ausführungsbeispiels zur Korrektur einer Signalzeitdauer;

Fig. 3 anhand eines Impulsdiagramms den Zustand zugeführter Impulssignale, die Drehzahldaten eines ro tierenden Körpers angeben;

Fig. 4 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 120 der Fig. 2 durchgeführte Korrekturroutine der Signalzeitdauer;

Fig. 5 anhand eines Flußdiagramms eine Gleichab stands-Unterbrechungsroutine des ersten Ausführungsbei spiels;

Fig. 6 anhand eines Impulsdiagramms den Zustand zugeführter Impulssignale, wobei eine Bedingung zur Ak tualisierung eines Korrekturkoeffizienten erfüllt ist;

Fig. 7 anhand eines Impulsdiagramms den Zustand zugeführter Impulssignale, wobei die Bedingung zur Ak tualisierung des Korrekturkoeffizienten nicht erfüllt ist;

Fig. 8(A) ein zur Erläuterung der Ungleichmäßig keit der Impulssignalzeitdauern dienendes Diagramm;

Fig. 8(B) ein den nach der Korrektur vorliegen den Zustand der Impulssignalzeitdauern zeigendes Dia gramm;

Fig. 9 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 220 der Fig. 5 durchgeführte Aktualisierungsrou tine für den Korrekturkoeffizienten;

Fig. 10(A) anhand eines Diagramms eine Zeitbe reichsänderung des Korrekturkoeffizienten, wenn ein Korrektur-Empfindlichkeitskoeffizient groß ist;

Fig. 10(B) anhand eines Diagramms eine Zeitbe reichsänderung des Korrekturkoeffizienten, wenn der Korrektur-Empfindlichkeitskoeffizient klein ist;

Fig. 11 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 230 der Fig. 5 durchgeführte Raddrehzahl-Herlei tungsroutine;

Fig. 12 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 240 der Fig. 5 durchgeführte Radbeschleunigungs- Herleitungsroutine;

Fig. 13 anhand eines Flußdiagramms eine Gleich abstands-Unterbrechungsroutine gemäß einem zweiten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 14 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 310 der Fig. 13 durchgeführte Laufbedingung-Er fassungsroutine;

Fig. 15 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 330 der Fig. 13 durchgeführte Aktualisierungs routine für den Korrekturkoeffizienten;

Fig. 16 eine Kennlinie zum Bestimmen eines Kor rekturempfindlichkeits-Koeffizientenelements auf der Basis eines in einem momentanen Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine hergeleiteten Be schleunigungs/Verzögerungs-Zustands;

Fig. 17 eine Kennlinie zum Bestimmen eines Kor rekturempfindlichkeits-Koeffizientenelements auf der Basis eines im momentanen Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine hergeleiteten Straßenoberflächenrauheit-Ermittlungswerts;

Fig. 18 anhand eines Flußdiagramms eine Gleich abstands-Unterbrechungsroutine gemäß einem dritten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 19 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 410 der Fig. 18 durchgeführte Konvergenzzustand- Erfassungsroutine;

Fig. 20 anhand eines Flußdiagramms eine Gleich abstands-Unterbrechungsroutine gemäß einem vierten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 21 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 510 der Fig. 20 durchgeführte Sensorausgangszu stand-Erfassungsroutine;

Fig. 22 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 530 der Fig. 20 durchgeführte Aktualisierungs routine für den Korrekturkoeffizienten;

Fig. 23 anhand eines Flußdiagramms eine Gleich abstand-Unterbrechungsroutine gemäß einem fünften Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 24 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 610 der Fig. 23 durchgeführte Sensorausgangszu stand-Erfassungsroutine;

Fig. 25 anhand eines Flußdiagramms eine Signal perioden-Korrekturroutine des fünften Ausführungsbei spiels;

Fig. 26 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 660 der Fig. 23 durchgeführte Musteranpassungs routine;

Fig. 27 ein Diagramm zur Erläuterung des Kon zepts einer Gleichung; mittels der ein akkumulierter Wert quadratischer Fehler hergeleitet wird;

Fig. 28 anhand einer schematischen Darstellung eine Zeitbereichsänderung des Korrekturkoeffizienten, wenn die Beschleunigung/Verzögerung für eine bestimmte Zeitdauer fortgesetzt wird;

Fig. 29 anhand eines Flußdiagramms eine Korrek turroutine für den Korrekturkoeffizienten gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 30 anhand eines Flußdiagramms eine Zahl-Zu ordnungsroutine gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 31 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 820 der Fig. 30 durchgeführte Zuordnungszahl- Korrekturroutine;

Fig. 32(A) in einem Impulsdiagramm den Zustand des eingegebenen Impulses, wenn einer der Drehungser fassungsabschnitte, d. h. einer der Zähne eines Signal rotors fehlt;

Fig. 32(B) in einem Impulsdiagramm den Zustand des eingegebenen Impulses, wenn zwischen normalen Im pulsen ein falscher Impuls zugeführt wird;

Fig. 33 den Kurvenverlauf von Zeitbereichsände rungen von Korrekturkoeffizienten, die durch verschie dene Gründe hervorgerufene Abweichungen der Signalzeit dauer korrigieren;

Fig. 34 anhand eines Flußdiagramms eine Aktuali sierungsroutine des Korrekturkoeffizienten gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 35 anhand einer schematischen Blockdarstel lung die Gesamtstruktur eines zehnten Ausführungsbei spiels der Erfindung;

Fig. 36 den Kurvenverlauf einer Frequenzcharak teristik der Beschleunigung der ungefederten Massen ei nes Fahrzeugs;

Fig. 37 den Kurvenverlauf der Änderungen der Re sonanzfrequenzen der ungefederten Massen des Fahrzeugs in vertikaler und Längsrichtung, die durch eine Ände rung im Reifendruck hervorgerufen werden;

Fig. 38 ein Kurvendiagramm zur Erläuterung des Prinzips der Erfassung eines Reifendrucks gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel;

Fig. 39 anhand eines Flußdiagramms den Gesamtab lauf einer Routine zum Bestimmen eines Reifendruckzu stands für jedes von vier Fahrzeugrädern gemäß dem zehnten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 40 anhand eines Kurvendiagramms eine Wel lenformcharakteristik, die durch Ausführung einer Fre quenzanalyse von Raddrehzahldaten erhalten wird;

Fig. 41 ein Diagramm zur Erläuterung eines Durchschnittbildungsvorgangs einer Vielzahl von Ergeb nissen der Frequenzanalyse der Raddrehzahldaten;

Fig. 42 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 1100 der Fig. 39 durchgeführte Reifendruckzu stands-Bestimmungsroutine;

Fig. 43 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 1110 in Fig. 42 durchgeführte Straßenoberflä chenzustands-Bestimmungsroutine;

Fig. 44 ein Diagramm zur Erläuterung der Art und Weise der Erfassung einer durch einen schlechten Zu stand aufweisenden Straßenoberfläche hervorgerufenen Vibration;

Fig. 45 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 1120 in Fig. 42 durchgeführte Fahrzustands-Be stimmungsroutine;

Fig. 46 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 1124 in Fig. 45 durchgeführte Routine zum Erfas sen, ob eine Gleitschutz- bzw. Schneekette verwendet wird;

Fig. 47 anhand eines Flußdiagramms eine in einem Schritt 1130 der Fig. 42 durchgeführte Routine zum Be stimmen, ob ein für einen vorübergehenden Gebrauch vor gesehener Reservereifen (Notrad) verwendet wird;

Fig. 48 den Kurvenverlauf von Raddrehzahlen als Zeitreihendaten; und

Fig. 49 den Kurvenverlauf der Raddrehzahlen als Frequenzdaten.

Bei den nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung wird das Drehzahlerfassungsgerät für ein Fahrzeugrad verwendet.

In Fig. 1 ist schematisch der grundsätzliche Aufbau bzw. die Struktur eines Raddrehzahlerfassungsgeräts 11 gemäß ei nem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Gemäß Fig. 1 weist das Gerät einen Signalrotor 12 auf, der die Form eines Zahnrads besitzt und derart angeordnet ist, daß er sich zusammen mit dem Fahrzeugrad dreht. Am äußeren Um fang des Signalrotors 12 ist eine große Anzahl von Zähnen (48 Zähne bei diesem Ausführungsbeispiel) ausgebildet, von denen jeder aus einem magnetischen Material besteht. Diese Zähne sind unter gleichmäßigen Abständen angeordnet. Ein elektromagnetischer Aufnehmer bzw. Fühler 13 ist in der Nä he des gezahnten äußeren Umfangs des Signalrotors 12 fest angeordnet. Der elektromagnetische Fühler 13 erfaßt jedes mal dann eine Änderung im Magnetfeld, wenn sich einer der Zähne des Signalrotors 12 an ihm vorbeibewegt. Demzufolge bilden der Signalrotor 12 und der Fühler 13 gemeinsam einen Drehzahlsensor für das Fahrzeugrad, wobei die Zähne des Si gnalrotors 12 als Drehungserfassungsabschnitte des Dreh zahlfühlers arbeiten. Der elektromagnetische Fühler 13 gibt beispielsweise ein einzelnes Erfassungssignal in Form einer Sinuskurve aus, und zwar jedesmal dann, wenn einer der Zähne des Signalrotors 12 an ihm vorbeiläuft. Diese Erfas sungssignale werden aufeinanderfolgend einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 14 zugeführt. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 weist die ECU 14 eine Kurvenformungsschaltung 141, welche die Erfassungssignale aufeinanderfolgend empfängt, um sie in entsprechende rechteckförmige Impulssignale umzu wandeln, sowie einen Mikrocomputer 142 auf, der die umge formten Impulssignale aus der Kurvenformungsschaltung 141 empfängt. Die ECU 14 weist darüber hinaus in bekannter Weise einen Festwertspeicher (ROM) und einen Schreib/Lese- Speicher (RAM) auf.

In Fig. 2 ist anhand eines Flußdiagramms eine Impuls-Un terbrechungsroutine bzw. -Interruptroutine gezeigt, die vom Mikrocomputer 142 im Ansprechen auf eine ansteigende Flanke jedes Impulssignals aus der Kurvenformungsschaltung 141 ausgeführt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein einzelnes Impulssignal zwischen zwei benachbarten anstei genden Flanken definiert und entspricht einer einzelnen Si gnalperiode bzw. Signalzeitdauer. In Fig. 3 ist der Zustand der Impulssignale gezeigt, die dem Mikrocomputer 142 von der Kurvenformungsschaltung 141 zugeführt werden. In Fig. 3 sind mit S1, S2. . . jeweils Zeitpunkte bezeichnet, bei denen eine in Fig. 5 dargestellte Gleichabstands-Unterbrechungs routine ausgeführt wird. Nachfolgend wird ein Zeitabstand bzw. Intervall zwischen zwei benachbarten Zeitpunkten als Normalintervall- bzw. Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt bezeichnet.

In der Impuls-Unterbrechungsroutine der Fig. 2 wird in einem Anfangsschritt 110 eine Zeitdauer bzw. Periode Δt_n (n = 1 bis 48) des in Fig. 3 gezeigten, zugeführten Impulssi gnals ermittelt. Gemäß Fig. 3 weist die Signalzeitdauer Δt_n eine Abweichung oder einen Erfassungsfehler auf, was auf einen abnormalen Zustand oder ein fehlerhaftes Element zu rückzuführen ist, wie beispielsweise eine Deformation der Drehungserfassungsabschnitte des Raddrehzahlsensors auf grund eines Verarbeitungsfehlers oder infolge von Korrosion der Zähne des Signalrotors 12, oder auch auf eine Deforma tion eines rotierenden Körpers aufgrund der Deformation ei nes Reifens während des Fahrens oder aufgrund einer solchen Deformation des Reifens, die auf eine ungleichmäßige Abnut zung desselben zurückzuführen ist. Demgemäß wird die Si gnalzeitdauer Δt_n in einem Folgeschritt 120 unter Berück sichtigung des durch den abnormalen Zustand hervorgerufenen Erfassungsfehlers korrigiert.

In Fig. 4 ist eine im Schritt 120 durchgeführte Korrek turroutine für die Signalzeitdauer Δt_n gezeigt. In einem Anfangsschritt 120 wird zunächst einem empfangenen Impuls eine Nummer zugewiesen, die der Nummer des entsprechenden Zahns des Signalrotors 12 entspricht. Das heißt, den Zähnen des Signalrotors 12 werden im voraus Nummern zwischen 1 und einem Maximalwert (bei diesem Ausführungsbeispiel zwischen 1 und 48) als Drehungserfassungsabschnitt-Nummern zugewie sen, wobei im Schritt 121 den empfangenen Impulsen sequen tiell diejenigen Drehungserfassungsabschnitt-Nummern 1 bis 48 zugewiesen werden, die den Zähnen des Signalrotors 12 entsprechen, was durch dessen Drehbewegung genau einer Um drehung des Signalrotors 12 entspricht. Anschließend wird in einem Schritt 122 die neueste Signalzeitdauer Δt_n, d. h. die im Schritt 110 im momentanen Durchführungszyklus der Impuls-Unterbrechungsroutine ermittelte Signalzeitdauer Δt_n in einem Speicherbereich im Mikrocomputer 142 gespeichert, der in der Lage ist, die Signalzeitdauern Δt₁ bis Δt₄₈ zu speichern. Daraufhin wird in einem Schritt 123 ein korri gierter Wert Δt_n′ der Signalzeitdauer Δt_n auf der Basis ei nes Korrekturkoeffizienten ω_n,m für die entsprechende Dre hungserfassungsabschnitt-Nummer, d. h. für den entsprechen den Zahn des Signalrotors 12 ermittelt. Im einzelnen wird der korrigierte Wert Δt_n′ der Signalzeitdauer Δt_n unter Verwendung folgender Gleichung (1) hergeleitet:

Δt_n′ = Δt_n × ω_n,m (1)

In der obigen Gleichung bezeichnet n eine Drehungser fassungsabschnitt-Nummer und m eine Umdrehungsnummer des rotierenden Körpers (bzw. gibt an, um die wievielte Umdre hung des Körpers es sich handelt).

Daraufhin wird in einem Schritt 124 eine Summe Δt_s der korrigierten Werte Δt_n′ derjenigen Signalzeitdauern Δt_n er mittelt, die von der sich unmittelbar an die Beendigung der letzten Durchführung der Gleichabstands-Unterbrechungsrou tine anschließenden Signalperiode Δt_n bis zur neuesten Si gnalperiode Δt_n reichen. Im einzelnen wird die Summe Δt_s mittels folgender Gleichung (2) berechnet:

In obiger Gleichung bezeichnet j die erste Drehungser fassungsabschnitt-Nummer im neuesten Gleichabstands-Unter brechungsabschnitt, während p die letzte Drehungserfas sungsabschnitt-Nummer im neuesten Gleichabstands-Unterbre chungsabschnitt angibt.

Da die Drehungserfassungsabschnitt-Nummern 1 bis 48 wiederholt den empfangenen Impulsen zugeordnet werden, ist es möglich, daß j<p ist, wie aus der vorstehenden Erläute rung ersichtlich.

Unter Bezugnahme auf Fig. 5 wird nunmehr nachstehend die Normalintervall- bzw. Gleichabstands-Unterbrechungsroutine näher erläutert. Diese Unterbrechungsroutine wird vom Mi krocomputer 142 bei jedem Auftreten eines Gleichabstands- Unterbrechungssignals durchgeführt, das jedesmal nach Ab lauf einer vorbestimmten konstanten Zeitdauer erzeugt wird.

In einem Anfangsschritt 210 wird zunächst geprüft, ob eine Bedingung zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten ω_n,m erfüllt ist. Diese Bedingung wird dann als erfüllt an gesehen, wenn die Gleichabstands-Unterbrechungsabschnitte jeweils mindestens eine abfallende Flanke (wie dies in den Fig. 6 und 7 durch einen nach unten weisenden Pfeil ge kennzeichnet ist) der neuesten Serie von 48 Impulssignalen aufweisen. Beispielsweise ist diese Bedingung in Fig. 6 er füllt, da jeder Gleichabstands-Unterbrechungsabschnitt min destens eine fallende Flanke des Impulssignals aufweist. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand ist diese Bedingung hin gegen nicht erfüllt, da einer der Gleichabstands-Unterbre chungsabschnitte keine fallende Flanke des Impulssignals aufweist.

In einem Folgeschritt 220 wird der Korrekturkoeffizient ω_n,m bezüglich jedes im neuesten Gleichabstands-Unterbre chungsabschnitt zugeführten Impulses aktualisiert, d. h., der Korrekturkoeffizient ω_n,m wird pro Drehungserfassungs abschnitt-Nummer aktualisiert, d. h. pro Zahn des Signalro tors 12. Anschließend wird in einem Schritt 230 eine Dreh zahl V_x des Fahrzeugrads ermittelt, worauf in einem Schritt 240 eine Beschleunigung DV_x des Fahrzeugrads hergeleitet wird.

Im einzelnen wird der Korrekturkoeffizient ω_n,m im Schritt 220 unter Verwendung folgender Gleichungen (3), (4) und (5) aktualisiert:

In diesen Gleichungen bezeichnet m eine Umdrehungsnum mer des rotierenden Körpers und k einen Korrekturempfind lichkeitskoeffizienten.

Die obigen Gleichungen (3), (4) und (5) geben an, daß der Korrekturkoeffizient ω_n,m für die entsprechende Dre hungserfassungsabschnitt-Nummer jedesmal dann aktualisiert wird, wenn der entsprechende Zahn des Signalrotors 12 am elektromagnetischen Fühler 13 vorbeiläuft. Diese Gleichun gen geben ferner an, daß ein konvergierter bzw. angenäher ter Wert des Korrekturkoeffizienten ω_n,m erhalten wird, der bei einer wählbaren Drehzahl die durch den abnormalen Zu stand hervorgerufene Abweichung oder den Erfassungsfehler der Signalperiode für die entsprechende Drehungserfassungs abschnitt-Nummer korrigieren kann.

Im einzelnen wird ein Anfangswert des Korrekturkoeffi zienten ω_n,m auf den Wert "1" eingestellt und sein konver gierter Wert repräsentiert ein Verhältnis derjenigen Si gnalperiode, die von dem durch den abnormalen Zustand beein flußten rotierenden Körper erzeugt wird, zu derjenigen Si gnalperiode, die von dem durch keinen abnormalen Zustand beeinflußten rotierenden Körper erzeugt wird. Da die für eine einzelne Umdrehung des rotierenden Körpers benötigte Zeitspanne sehr kurz ist, wird angenommen, daß die Drehge schwindigkeit des rotierenden Körpers während dieser einen Umdrehung konstant ist. Unter dieser Annahme sollte die je weilige Periode bzw. Zeitdauer der 48 Impulssignale während einer Umdrehung des rotierenden Körpers konstant sein. Wenn jedoch ein abnormaler Zustand vorliegt, werden die Signal zeitdauern in der Praxis gemäß der Darstellung in Fig. 8(A) ungleichmäßig lang. Der Korrekturkoeffizient ω_n,m wird folglich in der Weise aktualisiert, daß er eine Abweichung H zwischen einem Durchschnittswert der Zeitdauer von 48 Im pulssignalen und der Signalzeitdauer für den entsprechenden Drehungserfassungsabschnitt dem Wert "0" annähert, wie dies in Fig. 8(B) dargestellt ist.

Fig. 9 zeigt anhand eines Flußdiagramms eine Aktualisie rungsroutine für den Korrekturkoeffizienten ω_n,m, mittels der dieser in Übereinstimmung mit den Gleichungen (3), (4), und (5) aktualisiert wird. Gemäß Fig. 9 wird in einem An fangsschritt 221 zunächst ein Durchschnittswert S der Peri oden bzw. Zeitdauern von 48 während einer Umdrehung des ro tierenden Körpers zugeführten Impulssignalen ermittelt. In einem Folgeschritt 222 wird daraufhin eine Abweichung zwi schen dem Durchschnittswert S und der im Schritt 122 der Fig. 4 gespeicherten Signalzeitdauer Δt_n ermittelt und durch den letzten Korrekturkoeffizienten ω_n,m-1, d. h. durch den im Schritt 123 der Fig. 4 ermittelten Wert Δt_n′ korrigiert. Um die Drehzahlabhängigkeit der ermittelten Abweichung (= S - ω_n,m-1 · Δt_n) zu eliminieren, wird im Schritt 222 darüber hinaus ein Verhältnis Δt_h der Abweichung relativ zum Durch schnittswert S (Δt_h = (S - ω_n,m-1 · Δt_n)/S) ermittelt. Es wird angenommen, daß dieses Verhältnis Δt_h die durch den abnormalen Zustand hervorgerufene Abweichung der Signal zeitdauer für die entsprechende Drehungserfassungsab schnitt-Nummer repräsentiert. Wenn das Fahrzeug tatsächlich auf einer Straßenoberfläche fährt, ändert sich andererseits die Raddrehzahl aufgrund einer durch die Straßenoberfläche hervorgerufenen Vibration in zufälliger Weise. Demgemäß än dert sich das Verhältnis Δt_h bei jeder Zufuhr des Impulssi gnals ebenfalls in zufälliger Weise, so daß es die Charak teristik des rotierenden Körpers am entsprechenden Zahn des Signalrotors, d. h. die Abweichung der Signalzeitdauer für die entsprechende Drehungserfassungsabschnitt-Nummer nicht repräsentieren kann.

Demgemäß wird in einem Schritt 223 das Verhältnis Δt_h mit dem Korrekturempfindlichkeitskoeffizienten k multipli ziert, der dazu dient, eine konvergierende Drehzahl des Korrekturkoeffizienten ω_n,m anzupassen, um dadurch das Aus maß des Einflusses des Verhältnisses Δt_h auf den Korrektur koeffizienten ω_n,m für eine einzelne Zufuhr des Impulssi gnales anzupassen. Wenn der Korrekturempfindlichkeitskoef fizient k beispielsweise auf einen kleineren Wert einge stellt wird, wird die konvergierende Drehzahl des Korrek turkoeffizienten ω_n,m kleiner, während Änderungen des Kor rekturkoeffizienten ω_n,m aufgrund zufälliger Drehzahlände rungen, die durch eine Straßenoberflächen-Vibration hervor gerufen werden, verringert werden können. Folglich kann der Einfluß zufälliger, durch die Straßenoberflächen-Vibratio nen hervorgerufene Änderungen der Raddrehzahl auf den Kor rekturkoeffizienten ω_n,m, der andernfalls bei der Messung der Raddrehzahl mittels des Raddrehzahlsensors nicht ver mieden werden könnte, signifikant verkleinert werden.

In einem Folgeschritt 224 wird der im Schritt 223 er mittelte Wert k·Δt_h zu dem letzten Korrekturkoeffizienten ω_n,m-1 für die entsprechende Drehungserfassungsabschnitt- Nummer addiert, um dadurch den Korrekturkoeffizienten ω_n,m zu aktualisieren (= ω_n,m-1 + k · Δt_h).

In den Fig. 10(A) und 10(B) sind jeweils Zeitbe reichs-Änderungen des Korrekturkoeffizienten ω_n,m gezeigt, wobei der Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k im Falle der Fig. 10(A) groß ist und im Falle der Fig. 10(B) klein. Wie aus diesen Figuren ersichtlich ist, ist die konvergie rende Drehzahl des Korrekturkoeffizienten ω_n,m groß, wenn der Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k groß ist, wobei der Korrekturkoeffizient ω_n,m mit großer Wahrscheinlichkeit durch die Straßenoberflächenvibrationen beeinflußt wird, so daß seine Änderungen groß sind. Wenn der Korrekturempfind lichkeitskoeffizient k demgegenüber klein ist, ist die kon vergierende Drehzahl des Korrekturkoeffizienten ω_n,m klein, wobei es in diesem Fall nicht wahrscheinlich ist, daß der Korrekturkoeffizient ω_n,m durch die Straßenoberflächen-Vi brationen beeinflußt wird, so daß seine Änderungen gering sind. Versuche haben bestätigt, daß bei einem sich im we sentlichen mit konstanter Drehzahl drehenden Fahrzeugrad und bei einem Wert von k=0,008 der Korrekturkoeffizient ω_n,m im wesentlichen zu einem konstanten Wert konvergiert, wenn das Rad ungefähr 500 Umdrehungen durchgeführt hat (was bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h ungefähr 35 Sekunden und bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h ungefähr 70 Se kunden dauert).

In Fig. 11 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 230 der Fig. 5 durchgeführte Raddrehzahl-Ermitt lungsroutine gezeigt. Gemäß Fig. 11 wird in einem Anfangs schritt 231 zunächst die Raddrehzahl V_x ermittelt. Die Rad drehzahl V_x wird ermittelt auf der Basis der Summe Δt_s der korrigierten Signalzeitdauern Δt_n′ im neuesten Gleichab stands-Unterbrechungsabschnitt, wie dies in der vorstehen den Gleichung (2) angegeben ist, der Anzahl N_P der während Δt_s zugeführten Impulssignale gemäß der Darstellung in Fig. 3 sowie einer Drehzahlkonstanten a, die aus der Anzahl (nämlich 48) der Zähne des Signalrotors 12 und dem jeweili gen Radius des Fahrzeugrads bestimmt wird. Im einzelnen wird die Raddrehzahl V_x unter Verwendung folgender Glei chung (6) hergeleitet:

V_x = a · (N_P/Δt_s) (6)

In Fig. 12 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 240 der Fig. 5 durchgeführte Radbeschleunigungs-Er mittlungsroutine gezeigt. Gemäß Fig. 12 wird in einem Schritt 241 die Radbeschleunigung DV_x ermittelt (mit D ist die Ableitung nach der Zeit symbolisiert). Die Radbeschleu nigung DV_x wird ermittelt auf der Basis der im letzten Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsrouti ne ermittelten Raddrehzahl V_x0, der im momentanen Durchfüh rungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ermit telten neuesten Raddrehzahl V_x1, der Summe Δt_s0 der korri gierten Signalperioden im letzten Gleichabstands-Unterbre chungsabschnitt und der Summe Δt_s1 der korrigierten Signal perioden im neuesten Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt. Im einzelnen wird die Radbeschleunigung DV_x unter Verwendung folgender Gleichung (7) hergeleitet:

DV_x = (V_x1-V_x0)/((Δt_s0+Δt_s1)/2) (7).

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Bei diesem zweiten Ausführungs beispiel werden bestimmte Fahrzustände bzw. -charakteristi ka, wie beispielsweise eine Rauheit der Straßenoberfläche und ein Fahrzeug-Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand er faßt, um ein jeweiliges Maß der Aktualisierung des Korrek turkoeffizienten ω_n,m auf der Basis des erfaßten Fahrzu stands anzupassen. Auf diese Weise kann eine fehlerhafte Korrektur der Signalzeitdauer wirksam verhindert werden, die andernfalls durch die Rauheit der Straßenoberfläche und/oder durch eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs hervorgerufen werden würde.

In Fig. 13 ist anhand eines Flußdiagramms eine Gleichab stands-Unterbrechungsroutine dieses zweiten Ausführungsbei spiels gezeigt. Da die Impuls-Unterbrechungsroutine der des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, wird diese zur Ver meidung von Wiederholungen an dieser Stelle nicht näher er läutert.

Gemäß Fig. 13 wird in einem Anfangsschritt 310 ein Fahr zustand erfaßt, der bei der Korrektur eines Impulsinter valls, d. h. der Signalzeitdauer, einen Fehler hervorruft. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird im Schritt 310 der Fahrzeug-Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand und die Rau higkeit der Straßenoberfläche erfaßt.

In einem Schritt 320 wird anschließend bestimmt, ob der im Schritt 310 erfaßte Fahrzustand zur Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten ω_n,m geeignet ist. Falls im Schritt 320 diese Eignung erkannt wird, verzweigt der Ablauf zu ei nem Schritt 330, bei dem der Korrekturkoeffizient ω_n,m ak tualisiert wird. Wenn im Schritt 320 diese Eignung demge genüber nicht erkannt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 340 und von diesem zu einem Schritt 350, bei denen in gleicher Weise wie bei den Schritten 230 und 240 der Fig. 5 die Raddrehzahl V_x bzw. die Radbeschleunigung DV_x be rechnet werden.

Der Schritt 330 entspricht dem Schritt 220 der Fig. 5. Im Schritt 330 werden die vorstehend erläuterten Gleichun gen (3), (4) und (5) zur Aktualisierung des Korrekturkoef fizienten ω_n,m verwendet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k jedoch in Abhän gigkeit von dem im Schritt 310 erfaßten Fahrzustand wählbar oder schaltbar, um dadurch zu erreichen, daß die Raddreh zahl V_x und die Radbeschleunigung DV_x im Schritt 340 bzw. 350 ohne Beeinflussung durch den Fahrzeug-Beschleuni gungs/Verzögerungs-Zustand und die Rauhigkeit der Straßen oberfläche ermittelt werden können.

Nachfolgend werden die in Fig. 13 gezeigten Verarbei tungsschritte in größerer Genauigkeit erläutert.

In Fig. 14 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 310 durchgeführte Fahrzustand-Erfassungsroutine nä her erläutert. Bei dem in Fig. 14 gezeigten Ablauf wird der Fahrzeug-Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand in Schritten 311 bis 314 auf folgende Weise ermittelt:

Im Schritt 311 wird die im letzten Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ermittelte Radbe schleunigung DV_x gefiltert, um hochfrequente Komponenten zu eliminieren, die durch die Straßenoberfläche und das An triebssystem des Fahrzeugs hervorgerufene Vibrationen an zeigen, um auf diese Weise eine Beschleuni gungs/Verzögerungs-Komponente DV_w bei einer relativ niedri gen Frequenz zu extrahieren. Dieser Filterungsvorgang kann in einer Form realisiert werden, wie er beispielsweise durch folgende Gleichung (8) repräsentiert ist:

DV_w (n) = Ka0×DV_x (n) + Ka1×DV_x (n-1)
+ Ka2×DV_x (n-2) + Kb1×DV_w (n-1)
+ Kb2×DV_w (n-2) (8)

In der obigen Gleichung sind mit Ka0 bis Kb2 jeweils Konstanten bezeichnet, die durch die zu eliminierenden Fre quenzen festgelegt sind, während mit (n), (n-1) und (n-2) der neueste bzw. letzte bzw. vorletzte Ausführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine bezeichnet ist.

Anschließend wird im Schritt 312 die Radbeschleunigung DV_w mit einem vorgegebenen Wert KA_INH verglichen. Wenn DV_w (n) < KA_INH ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 313, bei dem eine Kennung f_INH auf den Wert "1" eingestellt wird, um eine Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten zu verhin dern, worauf zu einem Schritt 315 verzweigt wird. Wenn dem gegenüber erkannt wird, daß DV_w (n) KA_INH ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 314, bei dem die Kennung f_INH auf den Wert "0" zurückgesetzt wird, worauf ebenfalls zum Schritt 315 verzweigt wird.

Obgleich im Schritt 311 die augenblickliche, im letzten Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsrouti ne ermittelte Radbeschleunigung als Fahrzeug-Beschleuni gung/Verzögerungs-Zustand verwendet wird, können unter Ver wendung folgender Gleichung (9) aus einem einzelnen Umdre hungszyklus des Signalrotors 12 entsprechenden Drehzahlda ten die Beschleunigungsdaten hergeleitet und als Fahrzeug- Beschleunigung/Verzögerungs-Zustand verwendet werden:

DV_w (n) = |V_x(n)-V_x(1)| (9).

In dieser Gleichung bezeichnet V_x(n) eine im letzten Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsrouti ne ermittelte Raddrehzahl, während V_x(1) eine Raddrehzahl bezeichnet, die in derjenigen Gleichabstands-Unterbre chungsroutine hergeleitet wurde, die während eines Zeit punkts ausgeführt wurde, der einen Umdrehungszyklus des Si gnalrotors 12 zurücklegt. Unter Verwendung der auf diese Weise als Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand hergeleite ten Beschleunigungsdaten DV_w ist es möglich, den Einfluß des Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustands auf ein durch schnittliches Impulsintervall eines einzelnen Umdrehungszy klus des Signalrotors 12 präziser zu beurteilen.

Im Anschluß hieran wird in Schritten 315 bis 319 die Rauhigkeit der Straßenoberfläche auf folgende Weise ermit telt:

Im Schritt 315 werden diejenigen gespeicherten Radbe schleunigungen DV_x(1) bis DV_x(n) ausgelesen, die dem letz ten Umdrehungszyklus des Signalrotors 12 entsprechen, der dem letzten Durchführungszyklus der Gleichabstands-Unter brechungsroutine vorausgeht. Anschließend werden im Schritt 316 ein Maximalwert DV_MAX und ein Minimalwert DV_MIN unter den Werten DV_x(1) bis DV_x(n) ermittelt. Im Schritt 316 wird darüber hinaus ein Rauhigkeitsmaß-Bewertungswert DV_R der Straßenoberfläche unter Verwendung folgender Gleichung (10) hergeleitet:

DV_R = |DV_MAX-DV_MIN| (10).

Daraufhin wird der Bewertungswert DVR im Schritt 317 mit einem vorgegebenen Wert KR_INH verglichen. Wenn DV_R < KR_INH ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 318, bei dem die Kennung f_INH auf den Wert "1" gesetzt wird, um die Ak tualisierung des Korrekturkoeffizienten zu verhindern. Wenn demgegenüber festgestellt wird, daß DV_R KR_INH ist, ver zweigt der Ablauf zum Schritt 319, bei dem die Kennung f_INH auf den Wert "0" zurückgesetzt wird. Von einem der beiden Schritte 318 und 319 verzweigt der Ablauf daraufhin zum Schritt 320 der Fig. 13.

Im Schritt 320 wird geprüft, ob die Kennung f_INH ge setzt ist oder nicht. Falls sie gesetzt ist, verzweigt der Ablauf unter Umgehung des Schritts 330 unmittelbar zum Schritt 340. Falls die Kennung hingegen zurückgesetzt ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 330, bei dem der Korrek turkoeffizient ω_n,m aktualisiert wird.

In Fig. 15 ist anhand eines Flußdiagramms die im Schritt 330 der Fig. 13 durchgeführte Korrekturkoeffizient-Aktuali sierungsroutine näher gezeigt. Da sich die Korrekturkoeffi zient-Aktualisierungsroutine der Fig. 15 von derjenigen der Fig. 9 lediglich in der Art und Weise der Einstellung des Korrekturempfindlichkeitskoeffizienten k unterscheidet, wird in der nachfolgenden Beschreibung im wesentlichen nur darauf eingegangen, wie der Korrekturempfindlichkeitskoef fizient k bestimmt wird.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturemp findlichkeitskoeffizient k in Abhängigkeit vom Fahrzustand, d. h. dem in Schritt 310 der Fig. 13 ermittelten Beschleuni gungs/Verzögerungs-Zustand und dem Zustand der Straßenober fläche umgeschaltet bzw. eingestellt, was nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 16 und 17 näher erläutert wird.

Fig. 16 zeigt eine Karte bzw. Kennlinie zum Bestimmen eines Korrekturempfindlichkeitskoeffizient-Elements k1 auf der Basis des im Schritt 311 im momentanen Durchführungszy klus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ermittelten Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustands DV_w. In ähnlicher Weise zeigt Fig. 17 eine Karte bzw. Kennlinie zum Bestimmen eines Korrekturempfindlichkeitskoeffizient-Elements k2 auf der Basis des im Schritt 310 im momentanen Durchführungszy klus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ermittelten Straßenoberflächenrauhigkeits-Bewertungswerts DV_R. Diese Kennlinien werden in dem von der ECU 14 beherbergten ROM im voraus gespeichert. Der Korrekturempfindlichkeitskoeffi zient k wird unter Zugrundelegung der mittels der Kennli nien bestimmten Korrekturempfindlichkeitskoeffizient-Ele mente k1 und k2 unter Verwendung folgender Gleichung (11) hergeleitet:

k = K_H1 × k1+ K_H2 × k2 (11).

In dieser Gleichung sind mit K_H1 und K_H2 jeweils vorbe stimmte Gewichtungskoeffizienten bezeichnet.

Da ein Aktualisierungswert des Korrekturkoeffizienten ω_n,m unter Verwendung des auf diese Weise ermittelten Kor rekturempfindlichkeitskoeffizienten k korrigiert wird, kann der durch eine plötzliche Beschleunigung oder Verzögerung sowie durch die rauhe Straßenoberfläche hervorgerufene Feh ler bei der Korrektur des Impulsintervalls wirksam verhin dert werden, so daß die durch den bei den Drehungserfas sungsabschnitten des Drehzahlsensors 12, 13 vorliegenden abnormalen Zustand hervorgerufene Abweichung des Impulsin tervalls präzise korrigiert werden kann.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Korrekturkoef fizient dann nicht aktualisiert, wenn der den Fahrzustand angebende Wert größer als der vorgegebene Wert ist. Es ist demgegenüber jedoch auch möglich, den Schritt 320 der Fig. 13 zu löschen und den Korrekturempfindlichkeitskoeffi zienten auf einen kleinen Wert einzustellen, wenn der den Fahrzustand angebende Wert größer als der vorgegebene Wert ist, so daß der Korrekturkoeffizient unabhängig vom jewei ligen Fahrzustand aktualisiert werden kann.

Ferner kann dafür Sorge getragen werden, den Korrektur koeffizienten unter Verwendung eines vorgegebenen festen Korrekturempfindlichkeitskoeffizienten zu aktualisieren, wenn im Schritt 320 entschieden wird, den Korrekturkoeffi zienten zu aktualisieren. Diese Verfahrensweise ist einfa cher und gleichwohl in der Lage, eine Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten zu verhindern, wenn dies bei dem be treffenden Fahrzustand nicht ratsam ist.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung kann der im Schritt 223 der Fig. 9 ermittelte Korrekturwert (k · Δt_h) mit einem voreingestellten Wert verglichen werden, der einen maximalen Korrekturwert für einen einzelnen Aktuali sierungsvorgang repräsentiert. Wenn der Korrekturwert grö ßer als der voreingestellte Wert ist, wird der Korrektur koeffizient unter Verwendung des voreingestellten Werts an stelle des ermittelten Korrekturwerts aktualisiert, so daß es möglich ist, den durch den Straßenoberflächenzustand und/oder den Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand hervorge rufenen Korrekturfehler zu unterdrücken, ohne den Fahrzu stand zu erfassen.

Nunmehr wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher erläutert.

Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel wird durch Über wachen einer zeitlichen Änderung bzw. einer Zeitbereichsän derung des Korrekturkoeffizienten erfaßt, ob sich der Kor rekturkoeffizient einem Wert genähert hat, der der Abwei chung des Impulsintervalls aufgrund des abnormalen Zustands des entsprechenden Drehungserfassungsabschnitts des Dreh zahlsensors entspricht. Durch Speichern dieses angenäherten bzw. konvergierten Werts und durch seine anschließende Ver wendung für den entsprechenden Drehungserfassungsabschnitt ist es folglich möglich, die Raddrehzahl und die Radbe schleunigung präzise und kontinuierlich zu ermitteln.

In Fig. 18 ist ein Flußdiagramm einer Gleichabstands-Un terbrechungsroutine des dritten Ausführungsbeispiels ge zeigt. Diejenigen Verarbeitungsabläufe, auf die in der nachstehenden Beschreibung nicht Bezug genommen wird, ent sprechen im wesentlichen denjenigen des ersten Ausführungs beispiels. Eine näher Erläuterung dieser Verarbeitungsab läufe erübrigt sich folglich.

Gemäß Fig. 18 wird in einem Anfangsschritt 410 zunächst ein Zustand des Korrekturkoeffizienten erfaßt. Anschließend wird in einem Schritt 420 geprüft, ob der Korrekturkoeffi zient konvergiert bzw. angenähert worden ist, d. h., ob die Konvergenz des Korrekturkoeffizienten abgeschlossen worden ist. Wenn sie abgeschlossen ist, verzweigt der Ablauf unter Auslassung eines Schritts 430, bei dem der Korrekturkoeffi zient aktualisiert wird, zu Schritten 440 und 450, bei de nen die Raddrehzahl V_x bzw. die Radbeschleunigung DV_x er mittelt wird.

In Fig. 19 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 410 der Fig. 18 durchgeführte Konvergenzzustand-Er fassungsroutine näher erläutert. Gemäß Fig. 19 wird in einem Anfangsschritt 411 eine Zeitbereichsänderung DW ermittelt, die eine Differenz zwischen dem letzten Korrekturkoeffizi enten ω_n,m-1 und dem dem ersten Impuls im neuesten Gleich abstands-Unterbrechungsabschnitt entsprechenden momentanen Korrekturkoeffizienten ω_n,m angibt.

Die Änderung DW wird anschließend in einem Schritt 412 mit einem vorgegebenen Wert KDW verglichen. Wenn DW KDW ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 414, womit ent schieden wird, daß sich der Korrekturkoeffizient ändert. Im Schritt 414 wird ein Zähler CDW gelöscht bzw. zurückge setzt. Falls demgegenüber DW < KDW ist, verzweigt der Ab lauf zu einem Schritt 413, bei dem der Zähler CDW um den Wert "1" inkrementiert wird.

Anschließend wird in einem Schritt 415 der jeweilige Wert bzw. Zählstand des Zählers CDW mit einem vorgegebenen Wert KCDW verglichen. Falls CDW < KCDW ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 420. Wenn demgegenüber CDW KCDW ist, d. h., wenn ein Zustand, bei dem die Änderungen DW kleiner als der vorgegebene Wert KDW sind, während der vorgegebenen Zeit KCDW fortwährend vorgelegen hat, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 416, bei dem eine Kennung f_DWOK auf den Wert "1" eingestellt wird, was bedeutet, daß die Konvergenz bzw. Annäherung des Korrekturkoeffizienten beendet ist. Wenn die Kennung f_DWOK im Schritt 416 gesetzt wird, wird im Schritt 420 eine positive Antwort erzeugt, so daß die Rad drehzahl und die Radbeschleunigung in den Schritten 440 bzw. 450 ohne Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten er mittelt werden. In diesem Fall werden alle Korrekturkoeffi zienten ω_n,m für die entsprechenden Impulse innerhalb des neuesten Gleichabstandabschnitts als konvergierte Werte an gesehen und als feste Korrekturkoeffizienten für die ent sprechenden Impulse, d. h. für die entsprechenden Zähne des Signalrotors 12 des Drehzahlsensors gespeichert.

Während der Fahrt auf einer rauhen Straßenoberfläche oder unter dem Einfluß einer Beschleunigung oder Verzöge rung des Fahrzeugs, was den Korrekturfehler des Korrektur koeffizienten hervorruft, ändern sich die in der Gleichab stands-Unterbrechungsroutine aufeinanderfolgend ermittelten Korrekturkoeffizienten im allgemeinen in zufälliger Weise. Wenn eine Zeitbereichsänderung des Korrekturkoeffizienten kleiner gehalten wird, als der vorgegebene Wert für die vorgegebene Zeitdauer, kann folglich geschlossen werden, daß die Korrekturkoeffizienten für die Impulse innerhalb des neuesten Gleichabstandabschnitts den jeweiligen Werten, die den durch den abnormalen Zustand an den Drehungserfas sungsabschnitten des Drehzahlsensors hervorgerufenen Abwei chungen der Impulsintervalle entsprechen, angenähert worden sind. Durch Verwendung der gespeicherten konvergierten bzw. angenäherten Korrekturkoeffizienten werden die Impulsinter valle oder Signalperioden daher präzise korrigiert, und zwar ohne jeglichen Einfluß durch vorangehende Störfakto ren, d. h. eine rauhe Straßenoberfläche oder einen Beschleu nigungs/Verzögerungs-Zustand.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Zeitbereichsänderung DW des Korrekturkoeffizienten für den ersten Impuls in jedem Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt ermittelt. Jedoch ist es auch möglich, den letzten Impuls oder einen der anderen Impulse in jedem Gleichab stands-Unterbrechungsabschnitt zum Bestimmen des konver gierten Zustands des Korrekturkoeffizienten zu verwenden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Zeitbereichsän derung DW des Korrekturkoeffizienten ferner lediglich für einen der Impulse in jedem Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt ermittelt. Es kann jedoch dafür Sorge getragen wer den, die Zeitbereichsänderungen der Korrekturkoeffizienten für alle Impulse in jedem Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt zu ermitteln und die Kennung f_DWOK nur dann auf den Wert "1" einzustellen, wenn die ermittelten Änderungen kleiner als der vorgegebene Wert sind und wenn zusätzlich der Zählstand CDW gleich groß wie oder größer als ein vor gegebener Wert wird.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der kon vergierte Zustand des Korrekturkoeffizienten ω erfaßt. In Anbetracht der Tatsache, daß die Einflüsse durch den Zu stand der Straßenoberfläche und durch den jeweiligen Be schleunigungs/Verzögerungs-Zustand in zufälliger Weise er zeugt werden, kann jedoch in Erwägung gezogen werden, den vorgenannten Einfluß durch Ausführung eines Filterungsvor gangs auszuschließen. Ein derartiger Filterungsvorgang wird im einzelnen dadurch realisiert, daß dem Schritt 220 der Fig. 5 des ersten Ausführungsbeispiels zwei Schritte ange fügt werden. Im ersten dieser beiden Schritte wird der im Schritt 220 aktualisierte Korrekturkoeffizient ω gespei chert, während im zweiten Schritt jeder der im ersten Schritt gespeicherten Koeffizienten ω unter Verwendung fol gender Gleichung (12) gefiltert wird:

ω_w (n,m) = Kc0 × ω (n,m) + Kc1×ω (n,m-1)
+ Kc2×ω (n,m-2) + Kd1×ω_w (n,m-1)
+ Kd2×ω_w (n,m-2) (12)

In obiger Gleichung bezeichnen Kc0 bis Kd2 jeweils Kon stanten, die durch die zu eliminierenden Frequenzen be stimmt sind, mit n ist eine Drehungserfassungsabschnitt- Nummer bezeichnet, während mit m eine Umdrehungsnummer des rotierenden Körpers bezeichnet ist.

Der Filterungsvorgang kann andererseits auch durchge führt werden, indem einfach ein sich bewegender bzw. verän derlicher Durchschnittswert der Korrekturkoeffizienten ω_n verwendet wird.

Mittels des vorstehend erläuterten Filterungsverfahrens können die Raddrehzahl und die Radbeschleunigung selbst dann präzise ermittelt werden, wenn der Zustand der Stra ßenoberfläche und der Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand ohne diese Maßnahme die Korrektur der Signalperiode negativ beeinflussen würden.

Nunmehr wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher erläutert. Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel die Zuordnung einer Nummer zu einem Impuls im Schritt 121 der Fig. 4 fehlschlägt, d. h., wenn die Positionsdaten des entsprechenden Drehungserfassungsabschnitts verloren gehen, und zwar aufgrund eines auf ein solches Maß verringerten Signalpegels des Drehzahlsensors, bei dem der entsprechende Impuls nicht mehr erfaßt werden kann, kann gleichwohl ver hindert werden, daß der Korrekturkoeffizient dem falschen Drehungserfassungsabschnitt zugeordnet wird. Die Verringe rung des Signalpegels des Sensors wird beispielsweise durch eine Verkleinerung der Rotationsgeschwindigkeit des rotie renden Körpers einschließlich des Signalrotors 12 hervorge rufen.

In Fig. 20 ist anhand eines Flußdiagramms eine Gleichab stands-Unterbrechungsroutine des vierten Ausführungsbei spiels gezeigt. Diejenigen Verarbeitungsabläufe, auf die in der nachfolgenden Beschreibung nicht Bezug genommen wird, entsprechen im wesentlichen denen des ersten Ausführungs beispiels. Eine ausführliche Erläuterung dieser Verarbei tungsabläufe ist daher entbehrlich.

Gemäß Fig. 20 wird in einem Schritt 510 zunächst ein Ausgangszustand bzw. ein Zustand des Ausgangssignals des Drehzahlsensors 12, 13 erfaßt. In einem Folgeschritt 520 wird daraufhin überprüft, ob der Korrekturkoeffizient ω_n,m auf der Basis des erfaßten Ausgangszustands des Sensors ak tualisiert werden soll. Wenn im Schritt 520 entschieden wird, den Korrekturkoeffizienten zu aktualisieren, wird in einem Schritt 530 der zur Aktualisierung des Korrekturkoef fizienten zu verwendende Korrekturempfindlichkeitskoeffi zient k auf der Basis des erfaßten Ausgangszustands des Sensors angepaßt.

In Fig. 21 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 510 der Fig. 20 durchgeführte Sensorausgangszustand- Erfassungsroutine näher gezeigt. Gemäß Fig. 21 wird in einem Anfangsschritt 511 zunächst geprüft, ob zwischen der vor hergehenden und momentanen Durchführung der Gleichabstands- Unterbrechungsroutine ein Impuls zugeführt wird. Falls dies der Fall ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 513. Andernfalls verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 512, bei dem eine Kennung f_PIN auf den Wert "0" zurückgesetzt wird, drauf zum Schritt 520 der Fig. 20 zurückverzweigt wird.

Im Schritt 513 wird geprüft, ob die Kennung f_PIN gesetzt oder zurückgesetzt ist, d. h., ob die Kennung f_PIN im letzten Zyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ge setzt oder zurückgesetzt wurde. Falls die Kennung f_PIN ge setzt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 514, bei dem ein Zähler C_PIN um "1" inkrementiert wird. Der Wert bzw. Zählstand des Zählers C_PIN gibt an, wie oft im Schritt 511 kontinuierlich eine positive Antwort erhalten worden ist. Anschließend wird in einem Schritt 515 der Zählstand C_PIN mit einem vorgegebenen Wert KC_PIN verglichen. Falls C_PIN KC_PIN ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 516, bei dem ein Sensor-Normalerfassungszustand eingestellt wird, und von dort zu einem Schritt 519. Wenn andererseits C_PIN < KC_PIN ist, kehrt der Ablauf zum Schritt 520 der Fig. 20 zurück.

Wenn im Schritt 513 demgegenüber erkannt wird, daß die Kennung f_PIN zurückgesetzt ist, da beim letzten Ausfüh rungszyklus kein Impuls zugeführt wurde, während im momen tanen Ausführungszyklus ein Impuls zugeführt wird, kann entschieden werden, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des rotierenden Körpers aus dem Niedrigdrehzahlbereich zunimmt. In dieser Situation ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß zwischen dem letzten Impuls im vorhergehenden Ausführungs zyklus und dem ersten Impuls im momentanen Ausführungszy klus ein Impuls oder mehrere Impulse vorliegen, die nicht erfaßt werden können. Folglich ist es notwendig, die Kor rekturkoeffizienten für den ersten Impuls im momentanen Ausführungszyklus und nachfolgende Impulse nachzurechnen. Zu diesem Zweck verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 517, bei dem die Korrekturkoeffizienten für den unmittelbar vor ausgehenden Umdrehungszyklus des Signalrotors 12 ein schließlich der Korrekturkoeffizienten im neuesten Gleich abstands-Unterbrechungsabschnitt auf den Wert "1" initiali siert werden und bei dem ein Sensor-Abnormalerfassungszu stand eingestellt wird. Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 518, bei dem der Zähler C_PIN zurückgesetzt wird, und von dort weiter zum Schritt 519.

Im Schritt 519 wird die Kennung f_PIN gesetzt. Daraufhin verzweigt der Ablauf zum Schritt 520 der Fig. 20. Im Schritt 520 wird unter Zugrundelegung des Zustands der Kennung f_PIN geprüft, ob der Korrekturkoeffizient zu aktualisieren ist. Insbesondere ermöglicht es der Schritt 520 dem Ablauf, un ter Umgehung des Schritts 530 zu einem Schritt 540 zu ver zweigen, wenn die Kennung f_PIN zurückgesetzt ist. Da in diesem Fall im neuesten Gleichabstands-Unterbrechungsab schnitt kein Impuls zugeführt wird, wird die Raddrehzahl V_x im Schritt 540 nicht ermittelt und die Radbeschleunigung DV_x wird im Schritt 550 ebenfalls nicht ermittelt.

Andererseits ermöglicht es der Schritt 520 dem Ablauf, zum Schritt 530 zu verzweigen, wenn die Kennung f_PIN ge setzt ist. Wenn in diesem Fall der Sensor-Abnormalerfas sungszustand im Schritt 517 eingestellt ist, d. h., wenn im letzten Gleichabstands-Unterbrechungsabschnitt kein Impuls zugeführt wird, und wenn im neuesten Gleichabstands-Unter brechungsabschnitt lediglich ein einziger Impuls zugeführt wird, werden die Raddrehzahl V_x und die Radbeschleunigung DV_x im Schritt 540 bzw. 550 nicht ermittelt.

In Fig. 22 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 530 der Fig. 20 durchgeführte Korrekturkoeffizient- Aktualisierungsroutine näher gezeigt. Bei dieser Korrektur koeffizient-Aktualisierungsroutine wird der Korrekturkoef fizient ω_n,m auf gleiche Weise wie beim ersten Ausführungs beispiel ermittelt, mit Ausnahme davon, daß der Korrektu rempfindlichkeitskoeffizient k in Abhängigkeit von dem im Schritt 510 der Fig. 20 erfaßten Sensorausgangszustand umge schaltet bzw. geändert wird.

Im einzelnen wird in einem Schritt 533 geprüft, ob der Sensorerfassungszustand in Abhängigkeit von der Einstellung im Schritt 516 oder 517 normal oder abnormal ist. Falls im Schritt 533 der Sensor-Abnormalerfassungszustand erkannt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 534, bei dem der Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k auf einen vorge gebenen, relativ großen Korrekturempfindlichkeitskoeffi zienten k_FST eingestellt wird, der eine höhere Konvergenz- bzw. Annäherungsgeschwindigkeit des Korrekturkoeffizienten als normal liefert. Wenn im Schritt 533 demgegenüber der Sensor-Normalerfassungszustand erkannt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 535, bei dem der Korrekturempfind lichkeitskoeffizient k auf einen normalen Korrekturempfind lichkeitskoeffizienten k_SLW eingestellt wird, der kleiner als der Koeffizient k_FST ist und daher eine geringere Annä herungsgeschwindigkeit des Korrekturkoeffizienten liefert.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der im Schritt 534 ein gestellte Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k solange beibehalten wird, bis der Korrekturempfindlichkeitskoeffi zient k im Schritt 534 bei einem weiteren Ausführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine erneut eingestellt wird. In ähnlicher Weise wird der im Schritt 535 einge stellte Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k solange auf rechterhalten, bis der Korrekturempfindlichkeitskoeffizient k im Schritt 534 bei einem weiteren Ausführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine erneut eingestellt wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsbe ispiel wird der Korrekturkoeffizient ω_n,m in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel aktualisiert, wenn der Sensorzustand als normal eingestuft wird. Wenn sich der Pe gel des Ausgangssignals des Sensors demgegenüber soweit verringert hat, daß der Sensorzustand als abnormal einge stuft wird, wird der Sensor- bzw. Korrekturempfindlich keitskoeffizient k für eine vorgegebene Zeitdauer auf einen größeren Wert als normal eingestellt, um die Annäherungsge schwindigkeit des Korrekturkoeffizienten ω_n,m zu erhöhen.

Nunmehr wird ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher erläutert.

Wenn sich der Pegel des Ausgangssignals des Sensors so weit verringert, daß die Positionsdaten des entsprechenden Drehungserfassungsabschnitts verloren gehen, wird der Kor rekturempfindlichkeitskoeffizient bei dem vorstehend erläu terten vierten Ausführungsbeispiel so eingestellt, daß er eine Konvergenz des Korrekturkoeffizienten bei einer hohen Geschwindigkeit ermöglicht. Demgegenüber werden bei diesem fünften Ausführungsbeispiel die Positionsdaten nach dem Verlust der Positionsdaten unter Zugrundelegung von neu er mittelten Korrekturkoeffizienten korrigiert, um die vorher gehenden Korrekturkoeffizienten wirksam zu nutzen.

In Fig. 23 ist anhand eines Flußdiagramms eine Gleichab stands-Unterbrechungsroutine gemäß dem fünften Ausführungs beispiel gezeigt. Diejenigen Verarbeitungsabläufe, auf die in der nachfolgenden Beschreibung nicht näher eingegangen wird, entsprechen im wesentlichen denen des ersten Ausfüh rungsbeispiels, so daß eine erneute Erläuterung dieser Ab läufe entbehrlich ist.

Gemäß Fig. 23 wird in einem Anfangsschritt 610 ein Aus gangszustand des Drehzahlsensors 12, 13 erfaßt. Der erfaßte Ausgangszustand des Sensors wird für die Entscheidung dar über verwendet, ob eine Speicherungs- und Initialisierungs routine eines Schritts 640 ausgeführt werden soll.

In Fig. 24 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 610 der Fig. 23 durchgeführte Sensorausgangszustand- Erfassungsroutine näher gezeigt. Gemäß Fig. 24 wird in einem Anfangsschritt 611 zunächst geprüft, ob zwischen dem letz ten und dem momentanen Ausführungszyklus der Gleichab stands-Unterbrechungsroutine ein Impuls zugeführt wird. Falls dies der Fall ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 613. Andernfalls verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 612, bei dem eine Kennung f_PIN auf den Wert "0" zu rückgesetzt wird, und kehrt daraufhin zum Schritt 620 der Fig. 23 zurück.

Im Schritt 613 wird geprüft, ob die Kennung f_PIN ge setzt oder zurückgesetzt ist, d. h., ob die Kennung f_PIN im letzten Zyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ge setzt oder zurückgesetzt wurde. Wenn die Kennung f_PIN ge setzt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 615. Wenn die Kennung f_PIN demgegenüber zurückgesetzt ist, da beim letzten Ausführungszyklus kein Impuls zugeführt wurde, wäh rend im momentanen Ausführungszyklus ein Impuls zugeführt wird, kann wie beim vierten Ausführungsbeispiel gefolgert werden, daß die Umdrehungsgeschwindigkeit des rotierenden Körpers aus einem Niedrigdrehzahlbereich ansteigt. In die ser Situation ist die Wahrscheinlichkeit hoch, daß zwischen dem letzten Impuls im vorhergehenden Ausführungszyklus und dem ersten Impuls im momentanen Ausführungszyklus ein oder mehrere Impulse mit niedrigem Pegel vorliegen, die nicht erfaßt werden können. Folglich ist es notwendig, die Kor rekturkoeffizienten für den ersten Impuls im momentanen Ausführungszyklus sowie nachfolgende Impulse nachzurechnen. Zu diesem Zweck verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 614, bei dem ein Sensor-Abnormalerfassungszustand eingestellt wird, und verzweigt anschließend zum Schritt 615.

Im Schritt 615 wird die Kennung f_PIN gesetzt. Anschlie ßend kehrt der Ablauf zum Schritt 620 der Fig. 23 zurück. Im Schritt 620 wird geprüft, ob der Korrekturkoeffizient unter Zugrundelegung des Zustands der Kennung f_PIN zu aktualisie ren ist. Im einzelnen ermöglicht es der Schritt 620 dem Ab lauf, unter Umgehung der Schritte 630 bis 670 zu einem Schritt 680 zu verzweigen, wenn die Kennung f_PIN zurückge setzt ist. Andererseits ermöglicht es der Schritt 620 dem Ablauf, zum Schritt 630 zu verzweigen, wenn die Kennung f_PIN gesetzt ist.

Im Schritt 630 wird geprüft, ob der Sensor-Abnormaler fassungszustand im Schritt 614 der Fig. 24 eingestellt ist. Wenn ein derartiger Zustand im Schritt 614 eingestellt ist, ermöglicht es der Schritt 630 dem Ablauf, zum Schritt 640 zu verzweigen. Im Schritt 640 werden die Korrekturkoeffizi enten für den letzten Umdrehungszyklus des Signalrotors 12 einschließlich der Koeffizienten im neuesten Gleichab stands-Unterbrechungsabschnitt im RAM der ECU 14 in der Reihenfolge der Drehungserfassungsabschnitte des Signalrot ors 12 gespeichert. Mit anderen Worten, im Schritt 640 wer den die Korrekturkoeffizienten der Drehungserfassungsab schnitte (der Drehungserfassungsabschnitt-Nummern 1 bis 48) gespeichert, die bis zum momentanen Ausführungszyklus der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ermittelt wurden. An schließend werden im Schritt 640 all diese Korrekturkoeffi zienten auf einen Wert "1" initialisiert, während die ge speicherten Werte der Korrekturkoeffizienten beibehalten werden. Der Ablauf schreitet dann zum Schritt 650 fort.

Wenn der Sensor-Abnormalerfassungszustand im Schritt 614 demgegenüber nicht eingestellt ist, ermöglicht es der Schritt 630 dem Ablauf, aufeinanderfolgend zu den Schritten 670 bis 690 zu verzweigen, bei denen die Korrekturkoeffizi enten ω_n,m aktualisiert und die Raddrehzahl sowie die Rad beschleunigung in gleicher Weise wie beim ersten Ausfüh rungsbeispiel ermittelt werden.

Im Schritt 650 werden die Korrekturkoeffizienten ω_n,m in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel ak tualisiert. Daraufhin verzweigt der Ablauf zum Schritt 660, bei dem zwischen den gespeicherten Werten der Korrektur koeffizienten und den im Schritt 650 aktualisierten Korrek turkoeffizienten eine Musteranpassung durchgeführt wird. Die in diesem Schritt ausgeführte Musteranpassung dient zur Ermittlung, welchen der gespeicherten Korrekturkoeffizien ten die im Schritt 650 aktualisierten Korrekturkoeffizien ten entsprechen, d. h. welchen der vor der Ermittlung des Sensor-Abnormalerfassungszustands hergeleiteten Korrektur koeffizienten die im Schritt 650 aktualisierten Korrektur koeffizienten entsprechen. Folglich kann mittels dieses Mu steranpassungsverfahrens entschieden werden, welchen der Drehungserfassungsabschnitte die im Schritt 650 aktuali sierten Korrekturkoeffizienten entsprechen. Dies macht es möglich, daß die Drehungserfassungsabschnitte innerhalb ei ner kurzen Zeit die genau entsprechenden, vor der Ermitt lung des Sensor-Abnormalerfassungszustands erhaltenen Kor rekturkoeffizienten wieder einnehmen. Im Schritt 660 wird weiterhin eine Verarbeitung für eine dahingehende Ermitt lung durchgeführt, ob die Musteranpassung beendet ist. Das Ergebnis dieser Ermittlung schlägt sich auf die Korrektur verarbeitung einer Signalperiode Δt_n in der Impuls-Unter brechungsroutine nieder. Bei der Gleichabstands-Unterbre chungsroutine dieses Ausführungsbeispiels werden die Rad drehzahl und die Radbeschleunigung folglich wie beim ersten Ausführungsbeispiel unabhängig von der Beendigung der Mu steranpassung ermittelt.

In Fig. 25 ist anhand eines Flußdiagramms eine Korrek turroutine für die Signalzeitdauer Δt_n gezeigt. Die grund legende Arbeitsweise dieser Korrekturroutine ist die glei che wie die der in Fig. 4 des ersten Ausführungsbeispiels gezeigten, mit Ausnahme davon, daß der Schritt 123 der Fig. 4 durch Schritte 713 bis 715 ersetzt ist.

Nachdem die Signalzeitdauer Δt_n in einem Schritt 712 gespeichert worden ist, wird in einem Schritt 713 geprüft, ob die Musteranpassung im Schritt 660 beendet ist. Falls dies im Schritt 713 bejaht wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 714, bei dem die Signalzeitdauer Δt_n unter Verwen dung des Korrekturkoeffizienten ω_n,m korrigiert wird, und daraufhin zu einem Schritt 716. Wenn im Schritt 713 demge genüber eine negative Antwort erhalten wird, verzweigt der Ablauf zum Schritt 715, bei dem die Signalzeitdauer Δt_n nicht korrigiert wird, d. h., daß der Korrekturkoeffizient ω_n,m den Wert "1" hat, um eine Herleitung der Raddrehzahl und der Radbeschleunigung auf der Basis einer fehlerhaft korrigierten Signalperiode Δt_n′ zu verhindern.

Nunmehr wird die im Schritt 660 durchgeführte Musteran passung unter Bezugnahme auf das in Fig. 26 gezeigte Fluß diagramm im einzelnen erläutert.

In Fig. 26 werden mittels der Schritte 661 bis 667 die nach Ermittlung des Sensor-Abnormalerfassungszustands er mittelten neuen Korrekturkoeffizienten und die im Schritt 640 gespeicherten Korrekturkoeffizienten unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate ermittelt.

Im Anfangsschritt 661 wird ein Berechnungswert H_PLS auf den Wert "0" initialisiert. Daraufhin wird im Schritt 662 eine einen Verschiebungswert der Drehungserfassungsab schnitte angebende Variable i auf den Wert "0" initiali siert. Daraufhin verzweigt der Ablauf zum Schritt 663, bei dem ein akkumulierter Wert bzw. Summenwert quadratischer Fehler unter Verwendung folgender Gleichung (13) berechnet wird:

In obiger Gleichung sind mit ω_n und ω′_n neue bzw. ge speicherte Korrekturkoeffizienten des Drehungserfassungsab schnitts mit der Nummer n bezeichnet, wobei mit n ein von 1 bis 48 laufender Wert bezeichnet ist. Wenn beispielsweise n=45 und i=10, erhält man: n+10=55 → 55-48=7.

In diesem Zusammenhang wird auf das in Fig. 27 gezeigte Diagramm verwiesen, in dem das der Gleichung (13) zugrunde liegende Konzept erläutert ist.

Anschließend verzweigt der Ablauf zum Schritt 664, bei dem der im Schritt 663 berechnete Quadratfehler-Summenwert HD_PLS mit dem Berechnungswert H_PLS verglichen wird. Wenn HD_PLS < H_PLS ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 665, bei dem der Berechnungswert H_PLS auf den Summenwert HD_PLS ein gestellt wird. Im Schritt 665 wird ferner der momentane Verschiebungswert bzw. Laufindex i als N_PLS eingestellt. Folglich wird der Berechnungswert H_PLS im Schritt 665 auf den minimalen Wert eingestellt, wobei der entsprechende Verschiebungswert N_PLS ist. Anschließend verzweigt der Ab lauf zum Schritt 666. Wenn demgegenüber HD_PLS H_PLS ist, verzweigt der Ablauf unmittelbar zum Schritt 666.

Man erkennt, daß der Ablauf unter Auslassung des Schritts 664 vom Schritt 663 zum Schritt 665 verzweigt, wenn i = 0, so daß der zuerst berechnete Summenwert HD_PLS als H_PLS eingestellt und der Verschiebungswert i (= 0) als N_PLS eingestellt wird.

Im Schritt 666 wird geprüft, ob der Verschiebungswert i den Wert "47" erreicht, d. h., ob im Schritt 663 die allen Verschiebungswerten i (= 0 bis 47) entsprechenden Summen werte HD_PLS berechnet sind. Falls dieser Wert noch nicht erreicht ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 667, bei dem der Verschiebungswert i um "1" inkrementiert wird, um da durch die Verarbeitungsabläufe der Schritte 663 bis 666 zu wiederholen. Wenn der Verschiebungswert bzw. Laufindex i demgegenüber den Wert "47" erreicht, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 668, bei dem der im Schritt 665 einge stellte Berechnungswert H_PLS mit einem vorgegebenen Wert KH_PLS verglichen wird. Der Wert KH_PLS gibt einen Entschei dungswert an, mit dem bestimmt wird, ob die Musteranpassung beendet ist oder nicht. Das heißt, wenn H_PLS KH_PLS, wird entschieden, daß die Musteranpassung beendet ist, worauf der Ablauf zu einem Schritt 669 verzweigt. Wenn demgegen über H_PLS < KH_PLS ist, wird entschieden, daß die Musteran passung unvollständig ist, worauf der Ablauf zum Schritt 680 der Fig. 23 verzweigt. Der Entscheidungswert KH_PLS wird vorgesehen, um sicherzustellen, daß eine ausreichende An zahl von neu ermittelten Korrekturkoeffizienten ω_n im Schritt 663 errechnet werden.

Es ist ersichtlich, daß wenn H_PLS < KH_PLS im Schritt 668 ist, der Ablauf vom Schritt 670 (Fig. 23) solange zum Schritt 660 im nächsten und in den nachfolgenden Ausfüh rungszyklen der Gleichabstands-Unterbrechungsroutine ver zweigt, bis im Schritt 668 als Antwort erhalten wird, daß H_PLS KH_PLS ist.

Im Schritt 669 werden die Drehungserfassungsabschnitt- Nummern den Impulsen erneut zugeordnet. Das heißt, der im Schritt 665 eingestellte und daher dem minimalen Berech nungswert H_PLS entsprechende Verschiebungswert N_PLS wird zu jeder der Nummern hinzuaddiert, die den neuen, bis zum mo mentanen Ausführungszyklus der Gleichabstands-Unterbre chungsroutine erhaltenen Impulsen zugeordnet sind. Es ist ersichtlich, daß die Addition des Verschiebungswerts N_PLS in einer periodischen Art und Weise durchgeführt wird, wie dies unter Bezugnahme auf die voranstehende Gleichung (13) erläutert wurde. Als Folge davon können die gespeicherten Korrekturkoeffizienten anschließend auf die korrekten Dre hungserfassungsabschnitte angewandt werden.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 66A, bei dem ein die Beendigung der Musteranpassung anzeigender Zustand eingestellt wird, so daß der Schritt 713 der Fig. 25 den Abschluß der Musteranpassung erkennen kann.

Aufgrund eines Verarbeitungsfehlers des Signalrotors 12 können die Zähne, d. h. die Drehungserfassungsabschnitte des Signalrotors 12, eine durchgehende große Wölbung oder Welle während einer Umdrehung desselben aufweisen. In diesem Fall kann der Schritt 663 der Fig. 26 durch folgende Gleichung (14) ersetzt werden:

In dieser Gleichung ist mit n ein periodischer Wert bzw. Laufindex von 1 bis 48 bezeichnet, während D_n den Aus druck (ω_n-1) und D′_n den Ausdruck (ω′_n-1) darstellt.

Nunmehr wird ein sechstes Ausführungsbeispiel der Er findung näher erläutert.

Das sechste Ausführungsbeispiel dient dazu, eine solche Abweichung des Korrekturkoeffizienten zu korrigieren, die auf eine fehlerhafte Korrektur einer Impulssignalzeitdauer zurückzuführen ist, die dann hervorgerufen wird, wenn die Beschleunigung oder Verzögerung für eine bestimmte Zeit spanne andauert.

Beispielsweise werden während der Beschleunigung des Fahrzeugs die Impulssignalzeitdauern allmählich verklei nert. Folglich ist die neueste Signalzeitdauer kleiner als ein Durchschnittswert S von 48 Signalzeitdauern. Bei den voranstehenden Ausführungsbeispielen wird jede Signalzeit dauer korrigiert, um den Durchschnittswert S durch Multi plikation der Signalzeitdauer mit dem entsprechenden Kor rekturkoeffizienten ω_n anzunähern. Wenn die Beschleunigung für die bestimmte Zeitspanne andauert, wird folglich die Korrektur zur Vergrößerung jeder Signalzeitdauer fortge setzt, so daß die Korrekturkoeffizienten aller Drehungser fassungsabschnitte im Vergleich zu denjenigen zunehmen, die bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit erhalten werden, wie dies in Fig. 28 gezeigt ist. Bei einer Verzöge rung des Fahrzeugs werden die Korrekturkoeffizienten demge genüber kleiner als diejenigen, die bei konstanter Ge schwindigkeit erhalten werden, wie gleichfalls aus Fig. 28 ersichtlich ist.

Beim sechsten Ausführungsbeispiel wird der Korrektur koeffizient ω_n des Drehungserfassungsabschnitts folglich unter Verwendung eines Durchschnittswerts der Korrektur koeffizienten ω_n aller Drehungserfassungsabschnitte korri giert, um das fehlerhafte Lernen bzw. Einstellen der Kor rekturkoeffizienten während der Beschleunigung oder Verzö gerung des Fahrzeugs zu korrigieren.

In Fig. 29 ist anhand eines Flußdiagramms eine Korrek turroutine für die Korrekturkoeffizienten ω_n gezeigt. Gemäß Fig. 29 werden in einem Anfangsschritt 710 die Korrektur koeffizienten ω_n unter Verwendung der vorstehenden Glei chung (3) ermittelt. Anschließend wird in einem Schritt 720 der Durchschnittswert der Korrekturkoeffizienten ω_n aller Drehungserfassungsabschnitte unter Verwendung folgender Gleichung (15) hergeleitet:

Anschließend wird in einem Schritt 730 der Korrektur koeffizient ω_n unter Verwendung folgender Gleichungen (16) und (17) korrigiert:

ω_h = ω_n - Δω_n (16)

Δω_n = _n - 1 (17)

Man erkennt, daß Δω_n einen in Fig. 28 gestrichelt darge stellten Bereich unterhalb oder oberhalb des Werts "1" re präsentiert, der die durch die Beschleunigung oder Verzöge rung des Fahrzeugs hervorgerufene Abweichung des Korrektur koeffizienten ω_n angibt. Ein fehlerhaftes Lernen des Kor rekturkoeffizienten ω_n aufgrund der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs kann folglich auf der Basis der Gleichung (16) korrigiert werden.

Nunmehr wird ein siebtes Ausführungsbeispiel näher er läutert.

Mit dem siebten Ausführungsbeispiel soll eine fehler hafte Verschiebung der den zugeführten Impulsen zugeordne ten Drehungserfassungsabschnitt-Nummern verhindert werden, die durch ein Abbrechen bzw. eine Beschädigung der Dre hungserfassungsabschnitte oder durch Anhaften von fremdem Material an den Drehungserfassungsabschnitten hervorgerufen wird.

In Fig. 30 ist anhand eines Flußdiagramms eine Nummerzu ordnungsroutine gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel ge zeigt. Diese Nummerzuordnungsroutine entspricht dem Schritt 121 der Fig. 4. Gemäß Fig. 30 wird in einem Anfangsschritt 810 dem jeweils empfangenen Impuls die Drehungserfassungs abschnitts-Nummer zugewiesen. Daraufhin wird die dem emp fangenen Impuls zugewiesene Drehungserfassungsabschnitt- Nummer in einem Schritt 820 korrigiert, wenn der abnormale Zustand auftritt.

In Fig. 31 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 820 der Fig. 30 durchgeführte Zuweisungsnummer-Kor rekturroutine gezeigt. Gemäß Fig. 31 wird in einem Anfangs schritt 821 der abnormale Zustand des Drehungserfassungsab schnitts durch Ermittlung eines Verhältnisses der neuesten Signalperiode Δt_n zur letzten Signalperiode Δt_n-1 unter Verwendung folgender Gleichung (18) erfaßt:

α_n = Δt_n/Δt_n-1 (18).

Wenn beispielsweise die Drehungserfassungsabschnitt- Nummer 3 des Signalrotors 12 fehlt, nimmt die Dauer der Si gnalperiode Δt₃ gemäß der Darstellung in Fig. 32(A) zu. Wenn dementsprechend im Schritt 821 festgestellt wird, daß α_n 2 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 822, womit er kannt wird, daß der entsprechende Zahn des Signalrotors 12 fehlt. Da ein zuzuführender Impuls P3 nicht zugeführt wird, erhalten die Drehungserfassungsabschnitt-Nummern, die den empfangenen Impulsen als 4, 5, 6. . . zugewiesen werden soll ten, die Werte 3, 4, 5 . . ., wie aus der Darstellung der Fig. 32(A) ersichtlich ist. Dies bedeutet, daß die den emp fangenen Impulsen zuzuweisenden Drehungserfassungsab schnitt-Nummern um "1" verringert sind. Demgemäß wird in einem Schritt 822 zu der dem im Schritt 810 empfangenen Im puls zugeordneten Nummer n der Wert "1" addiert (3 → 4). Da die Signalperiode Δt₃ eine abnormale Signalperiode dar stellt, wird Δt₃ in einem Schritt 823 ausgeschlossen, so daß Δt₃ bei der Ermittlung des Korrekturkoeffizienten ω_n, der Raddrehzahl und der Radbeschleunigung nicht verwendet wird. Da Δt₃ und Δt₄ annullierte Werte darstellen, wird die wirksame Gesamtzahl N der Signalperioden für eine Umdrehung des Signalrotors 12 um "2" verringert. Demgemäß wird in ei nem Schritt 824 die wirksame Gesamtzahl N auf N-2 einge stellt, womit diese Korrekturroutine beendet ist.

Wenn demgegenüber gemäß der Darstellung in Fig. 32(B) zwischen Impulsen P2 und P3 beispielsweise aufgrund das An haftens von fremdem Material am Rotationserfassungsab schnitt des Signalrotors 12 ein falscher Impuls P3′ zuge führt wird, wird die entsprechende Zeitdauer von Δt₃₁ kurz. Wenn im Schritt 821 demgemäß festgestellt wird, daß α_n 0,5 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 825, womit erkannt wird, daß der falsche Impuls zugeführt wurde. Da der falsche Impuls P3′, der nicht hätte zugeführt werden sollen, zugeführt wurde, nehmen die Drehungserfassungsab schnitt-Nummern, die den empfangenen Impulsen als 3, 4, 5 . . . hätten zugewiesen werden sollen, die Werte 4, 5, 6 . . . an, wie aus Fig. 32(B) ersichtlich ist. Dies bedeutet, daß die den empfangenen Impulsen zuzuweisenden Drehungserfas sungsabschnitt-Nummern um "1" erhöht werden. Dementspre chend wird von der dem im Schritt 810 empfangenen Impuls zugeordneten Nummer n in einem Schritt 825 der Wert "1" subtrahiert (3 → 2). Da Δt₃₁ und Δt₃₂ jeweils abnormale Signalzeitdauern darstellen, werden Δt₃₁ und Δt₃₂ in einem Schritt 826 ausgeschlossen, so daß Δt₃₁ und Δt₃₂ bei der Ermittlung des Korrekturkoeffizienten ω_n, der Raddrehzahl und der Radbeschleunigung nicht verwendet werden. Da Δt₃₁ einen annullierten Wert darstellt, wird darüber hinaus die wirksame Gesamtzahl N der Signalperioden für eine Umdrehung des Signalrotors 12 um "1" verringert. Demgemäß wird die wirksame Gesamtzahl N in einem Schritt 827 auf N-1 einge stellt, womit diese Korrekturroutine beendet ist.

Wenn im Schritt 821 andererseits festgestellt wird, daß 0.5 < α_n < 2 gilt, wird diese Korrekturroutine beendet, da hiermit erkannt wird, daß kein abnormaler Zustand des ent sprechenden Drehungserfassungsabschnitts vorliegt.

Nunmehr wird ein achtes Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher beschrieben.

Mit dem achten Ausführungsbeispiel sollen unter Verwen dung einer Vielzahl von adaptiven Filtern mit unterschied lichen Korrekturempfindlichkeitskoeffizienten durch ver schiedene Ursachen hervorgerufene Änderungen des Korrektur koeffizienten ausgeschaltet werden.

Es sind zwei Gründe, die als ursächlich für das Hervor rufen der in Fig. 8(A) gezeigten Fehlabweichung in den Si gnalzeitdauern angesehen werden. Der erste Grund ist der Verarbeitungsfehler der Drehungserfassungsabschnitte des Signalrotors 12, während der zweite Grund eine Änderung in der Reifenform aufgrund einer Änderung des Fahrzustands ist, wie beispielsweise der Raddrehzahl und des Zustands der Straßenoberfläche.

In Fig. 33 sind Zeitbereichsänderungen bzw. zeitliche Änderungen von Korrekturkoeffizienten ω_na und ω_nb gezeigt, mittels derer die durch die beiden genannten Gründe hervor gerufenen Abweichungen der Signalzeitdauer korrigiert wer den. Wie aus Fig. 33 ersichtlich ist, unterscheiden sich die Zeitbereichsänderungen der Korrekturkoeffizienten ω_na und ω_nb voneinander, da die durch den Zustand der Straßenober fläche hervorgerufene Vibration und die auf die jeweilige Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs zurückzufüh rende Vibration, in denen die Änderungsfaktoren der Korrek turkoeffizienten zu sehen sind, die Korrekturkoeffizienten ω_na und ω_nb in unterschiedlichem Maße beeinflussen. Indem in Aufeinanderfolge ein erstes und ein zweites adaptives Filter (von denen jedes durch die vorstehenden Gleichungen (3) bis (5) repräsentiert wird) vorgesehen wird, die Kor rekturempfindlichkeitskoeffizienten k1 und k2 aufweisen, die den jeweiligen Zeitbereichsänderungen der Korrektur koeffizienten ω_na und ω_nb angepaßt sind, können die jewei ligen Änderungen separat ausgeschaltet werden.

Nachfolgend wird ein neuntes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.

Bei dem neunten Ausführungsbeispiel können die jeweili gen Zeitbereichsänderungen, die sich aufgrund der erwähnten beiden Gründe voneinander unterscheiden, unter Verwendung eines einzigen adaptiven Filters separat ausgeschaltet wer den.

In Fig. 34 ist anhand eines Flußdiagramms eine Aktuali sierungsroutine für den Korrekturkoeffizienten ω_n,m ge zeigt. Gemäß der Erläuterung im voranstehenden achten Aus führungsbeispiel weist der Korrekturkoeffizient die zwei unterschiedlichen Zustände der Zeitbereichsänderungen auf.

Demgemäß wird die dem erwähnten ersten Grund entsprechende Änderung des Korrekturkoeffizienten in einem Schritt 910 unter Verwendung folgender Gleichungen (19) und (20) elimi niert:

In diesen Gleichungen ist mit K1 ein erster Korrektu rempfindlichkeitskoeffizient bezeichnet.

Anschließend wird die dem erwähnten zweiten Grund ent sprechende Änderung des Korrekturkoeffizienten in einem Schritt 920 unter Verwendung folgender Gleichungen (21) und (22) eliminiert:

In diesen Gleichungen ist mit K2 ein zweiter Korrektu rempfindlichkeitskoeffizient bezeichnet.

Mit dem die vorstehende Struktur aufweisenden neunten Ausführungsbeispiel können die jeweiligen, den erwähnten beiden Gründen entsprechenden Änderungen des Korrekturkoef fizienten mittels des einzigen adaptiven Filters eliminiert werden.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Erfindung für ein Drehzahlerfassungsgerät verwen det, das einen Raddrehzahlsensor für das Fahrzeug aufweist. Die entsprechend der Lehre der vorstehenden Ausführungsbei spiele ermittelte Raddrehzahl und Radbeschleunigung können beispielsweise für ein Antischlupf-Steuerungssystem, ein Traktions-Steuerungssystem, ein Konstantgeschwindigkeits- Steuerungssystem ("Tempomatik") und für ein Reifendruck-Er fassungssystem wirksam verwendet werden. Die Erfindung kann nicht nur bei einem solchen Drehzahlerfassungsgerät verwen det werden, das Raddrehzahlsensoren aufweist, sondern auch bei allen anderen Drehzahlerfassungsgeräten, solange diese die Drehzahl eines rotierenden Körpers an einem solchen Ort erfassen, an dem der rotierende Körper einer Vibration oder dergleichen ausgesetzt ist.

Wie mehrfach erwähnt wurde, werden die Korrekturkoeffi zienten bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen jeweils den Werten angenähert, welche die durch einen abnormalen Zustand, wie beispielsweise einen Verarbeitungsfehler der entsprechenden Drehungserfassungsabschnitte hervorgerufene Abweichung der entsprechenden Signalzeitdauern darstellen. Demzufolge können die Raddrehzahl und somit auch die Radbe schleunigung äußerst exakt ermittelt werden.

Nunmehr wird ein zehntes Ausführungsbeispiel der Erfin dung näher erläutert.

Bei dem zehnten Ausführungsbeispiel wird die bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen ermittelte Raddrehzahl in einem Reifendruck-Erfassungsgerät verwendet.

In Fig. 35 ist der Gesamtaufbau des zehnten Ausführungs beispiels in einer schematischen Darstellung gezeigt.

Gemäß Fig. 35 sind Raddrehzahlsensoren vorgesehen, die Fahrzeugrädern 1a bis 1d zugeordnet sind. Die Räder 1a und 1b sind Antriebsräder, während die Räder 1c und 1d an triebslose Räder sind. Die Raddrehzahlsensoren weisen Si gnalrotoren 12a bis 12d und jeweils entsprechende elektro magnetische Aufnehmer 13a bis 13d auf. Jeder der Signalro toren 12a bis 12d ist aus einem scheibenförmigen magneti schen Material gebildet und koaxial auf einer (nicht ge zeigten) Drehwelle des entsprechenden Fahrzeugrads befe stigt. Jeder der Aufnehmer 13a bis 13d ist in der Nähe des entsprechenden Signalrotors unter einem vorgegebenen Ab stand von diesem angeordnet und gibt in gleicher Weise wie der Aufnehmer 13 der voranstehenden Ausführungsbeispiele ein Erfassungssignal aus. Jeder der Aufnehmer 13a bis 13d gibt folglich ein Erfassungssignal aus, dessen Signalzeit dauern eine Drehzahl des entsprechenden Signalrotors und damit des entsprechenden Fahrzeugrads angeben. Jedes der Erfassungssignale aus den Aufnehmern 13a bis 13d wird der ECU 14 zugeführt, um wie bei den voranstehenden Ausfüh rungsbeispielen verarbeitet zu werden, so daß die Drehzah len der vier Fahrzeugräder 1a bis 1d exakt überwacht wer den. Die ECU 14 verarbeitet die überwachten Raddrehzahlen darüber hinaus in der Weise, daß jeweils der Druck der vier Reifen überwacht werden kann. Eine Anzeigeeinheit 15 kann die jeweiligen 28442 00070 552 001000280000000200012000285912833100040 0002004409846 00004 28323 Druckzustände der vier Reifen unabhängig voneinander anzeigen oder kann eine einzelne Alarmlampe aufweisen, die aufleuchtet, wenn der Druck irgendeines der Reifen unterhalb einen Referenz- bzw. Solldruck fällt, um den Fahrer entsprechend zu informieren.

Nunmehr wird das diesem Ausführungsbeispiel zugrunde liegende Prinzip der Erfassung des Reifendrucks näher er läutert.

Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer gepflaster ten Asphaltstraßenfläche fährt, wird jeder Reifen Kräften in vertikaler (aufwärts-abwärts) und longitudinaler (vorwärts-rückwärts) Richtung unterzogen, was auf eine ge ringfügige Rauhigkeit der Straßenoberfläche zurückzuführen ist, so daß jeder Reifen aufgrund der einwirkenden Kräfte in vertikaler und longitudinaler Richtung vibriert. In Fig. 36 ist eine Frequenzcharakteristik der Beschleunigung der ungefederten Fahrzeugmassen während der entsprechenden Reifenvibration dargestellt. Gemäß Fig. 36 weist die Fre quenzcharakteristik der Beschleunigung Spitzenwerte an zwei Punkten A und B auf. Der Punkt A stellt eine Resonanzfre quenz der ungefederten Massen in den vertikalen Richtungen dar, während der Punkt B eine Resonanzfrequenz der ungefe derten Massen in den longitudinalen bzw. Längsrichtungen darstellt.

Wenn sich der Reifendruck demgegenüber deshalb ändert, weil sich eine Federkonstante eines Gummibereichs des Rei fens ebenfalls ändert, ändert sich die jeweilige Resonanz frequenz in den vertikalen und Längsrichtungen ebenfalls. Wenn beispielsweise der Reifendruck abfällt, nimmt die Fe derkonstante des Gummibereichs des Reifens gemäß der Dar stellung in Fig. 37 ebenfalls ab, so daß die jeweilige Reso nanzfrequenz sowohl in den vertikalen als auch in den Längsrichtungen gleichfalls abnimmt. Durch Extraktion bzw. Erfassen mindestens einer der Resonanzfrequenzen in den vertikalen und Längsrichtungen aus den Reifen-Vibrations frequenzen ist es daher möglich, den Druckzustand unter Zu grundelegung der erfaßten Resonanzfrequenz zu ermitteln.

Zu diesem Zweck wird bei diesem Ausführungsbeispiel die Resonanzfrequenz der ungefederten Massen in vertikaler oder Längsrichtung aus dem von den Raddrehzahlsensoren ausgege benen Erfassungssignal extrahiert. Untersuchungen der Er finder haben ergeben, daß das aus dem Raddrehzahlsensor stammende Erfassungssignal Frequenzkomponenten der entspre chenden Reifenvibration enthält. Nach Durchführung einer Frequenzanalyse des Erfassungssignals aus dem Raddrehzahl sensor wurde insbesondere herausgefunden, daß gemäß der Darstellung in Fig. 38 an zwei Punkten dieser Frequenzen Spitzenwerte auftreten und daß diese Frequenzen beide ver ringert werden, wenn der Reifendruck abnimmt. Durch Überwa chen mindestens einer dieser Frequenzen ist es folglich möglich, den Zustand des Reifendrucks zu erfassen.

Da ein mit einer Antischlupfsteuerung ausgerüstetes Fahrzeug für jedes seiner Räder einen eigenen Raddrehzahl sensor aufweist, kann der Reifendruck entsprechend der Lehre dieses Ausführungsbeispiels erfaßt werden, ohne daß zusätzliche Sensoren benötigt werden.

In Fig. 39 ist anhand eines Flußdiagramms eine von der ECU 14 durchzuführende Routine zur Ermittlung eines Reifen druckzustands für jedes der vier Räder dargestellt. Die ECU 14 führt im Flußdiagramm gezeigte Schritte 1020 bis 1090 für jedes der Fahrzeugräder 1a bis 1d parallel aus, um die erforderlichen Daten für jedes der Räder 1a bis 1d zu er mitteln. Daraufhin wird in einem Schritt 1100 auf der Basis der für die vier Räder erhaltenen Daten ermittelt, ob die Reifendruckerfassung für einen oder mehrere der Räder 1a bis 1d verhindert werden sollte. Im Schritt 1100 wird für dasjenige Rad keine Reifendruckerfassung durchgeführt, des sen Reifendruckerfassung verhindert bzw. gesperrt ist. Wenn die Reifendruckerfassung demgegenüber für alle vier Räder 1a bis 1d erlaubt ist, wird im Schritt 1100 der Reifen druckzustand für jedes der vier Räder unter Verwendung ei ner an dem entsprechenden Rad ermittelten Resonanzfrequenz der ungefederten Massen ermittelt. Wenn der Reifendruck un ter den genannten Sollwert fällt, wird der Fahrer darüber hinaus im Schritt 1100 über die Anzeigeeinheit 15 alar miert. Es sei darauf hingewiesen, daß der Alarm für jeden der Reifen durchgeführt wird.

Gemäß Fig. 39 werden in einem Anfangsschritt 1010 zu nächst verschiedene im RAM gespeicherte Werte initialisiert und auf Anfangswerte eingestellt. Anschließend wird in ei nem Schritt 1020 eine Raddrehzahl V_x in gleicher Weise wie bei den vorangehenden Ausführungsbeispielen ermittelt. Die Raddrehzahl V_x wird im RAM gespeichert, um als Datenwert für eine später beschriebene Frequenzanalyse unter Verwen dung einer schnellen Fourier-Transformation (die nachfol gend auch als "FFT-Berechnung" bezeichnet wird) zu dienen.

Im Schritt 1020 wird darüber hinaus jedesmal dann ein Zäh ler N1 um "1" inkrementiert, wenn die Raddrehzahl V_x ermit telt wird, d. h. bei jeder Durchführung dieses Schritts. An schließend wird in einem Schritt 1030 geprüft, ob der Zähl stand des Zählers N1 einen vorgegebenen Wert n0 erreicht. Der vorgegebene Wert n0 gibt die Anzahl der für die FFT-Be rechnung erforderlichen Daten an. Falls der Zählstand N1 < n0 ist, wird die Durchführung des Schritts 1020 wiederholt. Wenn demgegenüber N1 n0 ist, verzweigt der Ablauf zu ei nem Schritt 1040, bei dem der Zählstand des Zählers N1 auf "0" zurückgesetzt und bei dem weiterhin ein Zähler N2 um "1" inkrementiert wird. Der Zählstand des Zählers N2 gibt die Anzahl der Durchführungen der FFT-Berechnungen an.

Daraufhin verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1050, bei dem die FFT-Berechnung der im Schritt 1020 ermittelten Raddrehzahlen V_x durchgeführt wird. In Fig. 40 ist ein bei spielhaftes Ergebnis der im Schritt 1050 durchgeführten FFT-Berechnung dargestellt. Wenn die FFT-Berechnung an sol chen Raddrehzahlen durchgeführt wird, die bei einem auf ei ner gewöhnlichen Straße fahrenden Fahrzeug erhalten werden, wird die Frequenzcharakteristik gemäß der Darstellung in Fig. 40 normalerweise deutlich zufällig. Dies ist auf die Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche zurückzuführen. Die Frequenzcharakteristik ändert sich demzufolge bei jedem Datenwert der Raddrehzahl. Um diese Änderung der Frequenz charakteristik soweit wie möglich zu verringern, werden die FFT-Berechnungen bei diesem Ausführungsbeispiel mehrere Ma le ausgeführt, um einen Durchschnittswert der Ergebnisse der FFT-Berechnungen zu ermitteln. Zu diesem Zweck wird im Schritt 1060 geprüft, ob der Zählstand des Zählers N2 einen vorgegebenen Wert n1 erreicht. Falls N2 < n1 ist, wird die Durchführung der Schritte 1020 bis 1050 wiederholt.

Wenn im Schritt 1060 demgegenüber erkannt wird, daß N2 n1 ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1070, bei dem der Zählstand des Zählers N2 auf den Wert "0" gelöscht wird, worauf zu einem Schritt 1080 verzweigt wird, bei dem eine Durchschnittsbildung ausgeführt wird. Gemäß der Dar stellung in Fig. 41 wird die Durchschnittsbildung durchge führt, um einen Durchschnittswert der Ergebnisse der FFT- Berechnungen zu erhalten. Genauer gesagt wird ein Mittel wert der Verstärkungsfaktoren bzw. Amplituden oder Spek traldichten aller Frequenzkomponenten gebildet. Infolge der Ausführung dieser Durchschnittsbildung kann die durch Unre gelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche hervorgerufene Än derung der Ergebnisse der FFT-Berechnungen verringert wer den.

Im Anschluß hieran verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1090, bei dem eine Resonanzfrequenz f der ungefe derten Fahrzeugmassen unter Zugrundelegung der im Schritt 1080 der Durchschnittsbildung unterzogenen Ergebnisse der FFT-Berechnung ermittelt wird. Wie bereits erwähnt wurde, wird der Schritt 1090 für jedes der vier Räder parallel ausgeführt. Demgemäß wird die Resonanzfrequenz f der unge federten Massen an jedem der vier Räder hergeleitet.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zum Schritt 1100, bei dem, wie bereits erwähnt wurde, der Zustand des Reifen drucks für jeden der Reifen ermittelt und dem Fahrer ein entsprechender Alarm angezeigt wird, wenn der Reifendruck unter eine voreingestellte untere Grenze fällt.

In Fig. 42 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 1100 der Fig. 39 durchgeführte Routine zum Bestimmen des Zustand des Reifendrucks dargestellt. Gemäß Fig. 42 wird in Schritten 1110 bis 1130 jeweils geprüft, ob ein Schritt 1140, bei dem ein Reifendruckzustand bestimmt wird, ausge führt werden sollte.

Im einzelnen wird im Schritt 1110 der jeweilige Zustand der Straßenoberfläche, auf der sich das Fahrzeug bewegt, erfaßt, um zu bestimmen, ob der Schritt 1140 auszuführen ist. Wenn das Fahrzeug auf einer einen schlechten Zustand aufweisenden Straßenoberfläche fährt, wie beispielsweise auf einer Schotterstraße, beinhalten die ermittelten Rad drehzahldaten V_x Vibrationskomponenten, die der Rauhigkeit der Straßenoberfläche in Form von Rauschen entsprechen, wie dies aus Fig. 48 ersichtlich ist, die die ermittelten Rad drehzahlen in Form zeitlich aufeinanderfolgender Daten zeigt. Die Genauigkeit der extrahierten Resonanzfrequenz der ungefederten Massen wird demgemäß verringert, da es möglich ist, daß als Resonanzfrequenz fälschlicherweise ei ne solche Frequenz extrahiert wird, die einem Spitzenwert entspricht, der durch eine in schlechtem Zustand befindli che Straßenoberfläche hervorgerufen wird, wie dies aus Fig. 49 ersichtlich ist, in der die ermittelten Raddrehzah len als Frequenzdaten dargestellt sind.

Die durch die in schlechtem Zustand befindliche Stra ßenoberfläche hervorgerufene Vibration erscheint in den er faßten Raddrehzahldaten in einer kontinuierlichen Art und Weise, während die durch die ungefederten Massen hervorge rufene Resonanzvibrationskomponente in den erfaßten Rad drehzahldaten in einer diskontinuierlichen Art und Weise erscheint. Eine jeweilige Amplitude der durch die in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorge rufenen Vibration ist normalerweise ausreichend größer als die der Resonanzvibrationskomponente der ungefederten Mas sen. Durch Überwachen einer Zeitbereichsänderung der erfaß ten Raddrehzahldaten kann folglich die durch die in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorge rufene Vibration erfaßt werden.

In Fig. 43 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 1110 der Fig. 42 durchgeführte Routine zum Erfassen des Straßenoberflächenzustands dargestellt. Gemäß Fig. 43 wird in einem Anfangsschritt 1111 zunächst ein Vibrations zustand des antriebslosen Rads erfaßt. Obgleich die durch eine in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufene Vibration in den Raddrehzahldaten unabhängig davon auftritt, ob es sich um ein angetriebenes oder um ein antriebsloses Rad handelt, ist es gleichwohl vorzuziehen, im Schritt 1111 den Vibrationszustand des antriebslosen Rads zu erfassen, da die Raddrehzahldaten des angetriebenen Rads möglicherweise später beschriebene Vibrationen ent hält, die durch das Antriebssystem hervorgerufen werden.

Um die durch die in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufene Vibration zu erfassen, werden gemäß der Darstellung in Fig. 44 im Schritt 1111 Am plituden und Perioden zwischen oberen und unteren Spitzen von in den Raddrehzahldaten enthaltenen Vibrationen inner halb einer vorgegebenen Zeitspanne T überwacht. Im Schritt 1111 wird darüber hinaus die Anzahl derjenigen Vibrationen überwacht, bei denen sowohl die Amplitude als auch die Pe riode bzw. Zeitdauer jeweils größer als jeweils vorgegebene Vergleichswerte sind. Wenn die überwachte Anzahl gleich zwei oder größer als zwei ist, wird in einem Schritt 1112 entschieden, daß die Vibration durch eine in schlechtem Zu stand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufen wird. In diesem Fall verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1114, bei dem die im Schritt 1140 der Fig. 42 durchzuführende Verar beitung zur Ermittlung des Reifendruckzustands gesperrt wird. Wenn im Schritt 1112 demgegenüber anders entschieden wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1113, bei dem die Durchführung des Schritts 1140 erlaubt zw. zugelassen wird.

Der in Fig. 43 gezeigte Steuerungsablauf kann nur für eines der antriebslosen Räder in der Weise durchgeführt werden, daß dann, wenn dieses antriebslose Rad anzeigt, daß die Vibration durch eine in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufen wird, die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen gesperrt wird. Andererseits kann auch in Erwägung gezogen werden, die Routine der Fig. 43 für beide antriebslosen Räder in der Weise durchzu führen, daß die Ausführung des Schritts 1140 für alle Räder dann gesperrt wird, wenn mindestens eines dieser beiden Rä der aufzeigt, daß die Vibration durch eine in schlechtem Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufen wird. Weiterhin kann in Erwägung gezogen werden, die Durchführung des Schritts 1140 nur für das linke antriebslose und ange triebene Rad zu sperren und für das rechte antriebslose und angetriebene Rad zu erlauben, wenn das linke antriebslose Rad einen derartigen Vibrationszustand anzeigt, während das rechte antriebslose Rad keinen derartigen Vibrationszustand anzeigt, und umgekehrt.

Gemäß Fig. 42 kehrt der Ablauf dann zum Schritt 1020 der Fig. 39 zurück, wenn im Schritt 1110 die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen gesperrt wird. Wenn im Schritt 1110 demgegenüber die Durchführung des Schritts 1140 für mindestens einen der Reifen erlaubt wird, ver zweigt der Ablauf zu einem Schritt 1120.

Im Schritt 1120 wird der Fahrzustand des Fahrzeugs er mittelt. Fahrzustände, bei denen die Durchführung des Schritts 1140 gesperrt wird, umfassen folgende Fälle.

(1) Betätigung der Bremse;
(2) Beschleunigungszustand;
(3) Verwendung einer Gleitschutzkette bzw. Schneekette;
(4) Fahrt bei geringer Geschwindigkeit.

In Fig. 45 ist anhand eines Flußdiagramms ein im Schritt 1120 der Fig. 42 durchgeführte Fahrzustand-Ermittlungsrouti ne gezeigt. Gemäß Fig. 45 wird in einem Anfangsschritt 1121 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V_SO auf der Basis der Raddreh zahlen V_WPR, V_WPL der antriebslosen Räder unter Verwendung folgender Gleichung (23) ermittelt:

V_SO (n) = Med[Max(V_WPR,V_WPL), V_SO (n-1) + αUP·Δt, V_SO(n-1) - αDW·Δt] (23)

In obiger Gleichung bezeichnen Med und Max Funktionen zum Wählen eines Zwischenwerts bzw. eines Maximalwerts des in Klammern angegebenen Ausdrucks, αUP und αDW repräsentie ren einen Beschleunigungs-Überwachungswert bzw. einen Ver zögerungs-Überwachungswert und mit Δt ist ein Intervall zwischen den Berechnungen der Fahrzeuggeschwindigkeit be zeichnet.

Der Grund zur Verwendung der Raddrehzahlen der an triebslosen Räder zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindig keit liegt darin, daß die Drehzahl des antriebslosen Rads die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit genauer wiedergibt als die Drehzahl des angetriebenen Rads, da das antriebslo se Rad im Gegensatz zum angetriebenen Rad keinem Schlupf ausgesetzt ist. Unter Berücksichtigung des möglichen Auf tretens eines Blockierzustands der antriebslosen Räder, wenn beispielsweise auf einer einen niedrigen Reibbeiwert aufweisenden Straße gefahren wird, wird als Fahrzeugge schwindigkeit V_SO(n) ein Zwischenwert unter maximalen rech ten und linken Raddrehzahlen und oberen und unteren Fahr zeuggeschwindigkeitsgrenzen hergeleitet, die durch die vor gegebenen Werte αUP und αDW geregelt werden. Dadurch wird eine Schätzgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit verbes sert, wie bei Anwendungen in bekannten Antischlupf-Steue rungssystemen und Traktions-Steuerungssystemen belegt wurde.

Daraufhin verzweigt sich der Ablauf zu einem Schritt 1122, bei dem eine Änderung ΔV_SO pro vorgegebener Zeitdauer unter Verwendung folgender Gleichung (24) ermittelt wird:

ΔV_SO (n)=V_SO (n)-V_SO (n-1) (24)

Anschließend verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1123, bei dem der Absolutwert von ΔV_SO(n) mit einem vorge gebenen Wert KDV verglichen wird, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug über den vorgegebenen Wert hinaus beschleunigt oder verzögert (gebremst wird). Wenn im Schritt 1123 der Betrag von ΔV_SO(n) größer als KDV ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1129, bei dem die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen gesperrt wird. D.h., wenn |Δ V_SO(n)| größer als KDV ist, wird entschieden, daß in den Raddrehzahldaten Torsionsvibrationskomponenten enthalten sind, die während der Beschleunigung oder Verzögerung vom Antriebssystem hervorgerufen werden. D.h., während der Be schleunigung oder Verzögerung wird eine Torsionsvibration der Welle zwischen dem Motor und dem Reifen von dem Motor oder dem Antriebssystem des Fahrzeugs hervorgerufen und auf den Reifen übertragen, so daß diese in den Raddrehzahldaten enthalten ist. Wenn im Schritt 1123 demgegenüber erkannt wird, daß |ΔV_SO(n)| KDV ist, verzweigt der Ablauf zu ei nem Schritt 1124.

Es kann in Erwägung gezogen werden, für die Beschleuni gung bzw. die Verzögerung vorgegebene Werte KDV einzustel len, so daß ΔV_SO(n) mit einem dieser Werte entsprechend seinem Vorzeichen verglichen wird. Darüberhinaus ist es möglich, die Beschleunigung und die Verzögerung mit Hilfe von Sensoren zu erfassen, welche die Bedienung des Gaspe dals oder des Bremspedals durch den Fahrer erfassen.

Im Schritt 1124 wird geprüft, ob eine Gleitschutz- bzw. Schneekette verwendet wird.

In Fig. 46 ist anhand eines Flußdiagramms der im Schritt 1124 durchgeführte Steuerungsablauf gezeigt, mittels dem erfaßt wird, ob eine Schneekette verwendet wird. Schneeket ten werden normalerweise auf den angetriebenen Rädern mon tiert, so daß die Vibration der angetriebenen Räder größer als die der antriebslosen Räder wird. Durch Vergleichen der Raddrehzahldaten zwischen dem angetriebenen Rad und dem an triebslosen Rad ist es folglich möglich, die Montage bzw. das Vorhandensein einer Schneekette zu erfassen.

Gemäß Fig. 46 wird in einem Anfangsschritt 1310 zunächst ein Vibrationszustand eines der antrieblosen Räder erfaßt. Anschließend wird in einem Schritt 1320 ein Vibrationszu stand eines der angetriebenen Räder erfaßt. Es sei darauf hingewiesen, daß die durch eine Schneekette hervorgerufenen Vibration im wesentlichen auf die gleich Art und Weise er faßt werden kann, wie die durch eine im schlechten Zustand befindliche Straßenoberfläche hervorgerufene Vibration, die im Schritt 1111 in Fig. 43 erfaßt wird. In diesem Fall kann der im Schritt 1111 verwendete Vergleichswert für die Am plitude der Vibration kleiner eingestellt werden. Wenn mit Hilfe von Schritten 1330 und 1340 festgestellt wird, daß die durch die Schneekette hervorgerufene Vibration nur für das angetriebene Rad erfaßt wird, verzweigt der Ablauf an schließend zu einem Schritt 1350, bei dem ein Schneeketten- Befestigungszustand auf EIN gesetzt wird, womit angezeigt wird, daß eine Schneekette verwendet wird. Andernfalls ver zweigt der Ablauf zu einem Schritt 1360, bei dem der Schneeketten-Befestigungszustand auf AUS gesetzt wird, was anzeigt, daß keine Schneekette verwendet wird.

Wenn in einem Schritt 1125 der Fig. 45 festgestellt wird, daß der Schneeketten-Befestigungszustand auf EIN ge setzt ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 1129, bei dem die Durchführung des Schritts 1140 in Fig. 42 für alle Rei fen gesperrt wird. Wenn im Schritt 1125 demgegenüber er kannt wird, daß der Schneeketten-Befestigungszustand auf AUS gesetzt ist, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1126.

Alternativ kann auch in Erwägung gezogen werden, die Durchführung des Schritts 1140 nur für die angetriebenen Reifen zu sperren, wenn die Befestigung der Schneekette er faßt wird.

Der Schritt 1128 kann für eines der Räder durchgeführt werden. Im Schritt 1126 werden die Nummern der vom Raddreh zahlsensor innerhalb des letzten bzw. neuesten Gleichab stands-Unterbrechungsabschnitts zugeführten Impulse ge prüft. Die Raddrehzahl kann nur dann ermittelt werden, wenn sowohl der letzte als auch der neueste Gleichabstands-Un terbrechungsabschnitt mindestens einen vom Drehzahlsensor empfangenen Impuls enthält. Demgemäß ermöglicht es ein Schritt 1127 dem Ablauf, zu einem Schritt 1128 zu verzwei gen, bei dem die Durchführung des Schritts 1140 in Fig. 42 nur dann erlaubt wird, wenn sowohl der letzte als auch der neueste Gleichabstands-Unterbrechungsabschnitt mindestens einen zugeführten Impuls enthält. Andernfalls wird im Schritt 1127 entschieden, daß ein Langsamgeschwindigkeits- Fahrzustand des Fahrzeugs vorliegt, so daß der Ablauf zum Schritt 1129 verzweigt, bei dem die Ausführung des Schritts 1140 in Fig. 42 für alle Reifen gesperrt wird.

Es kann in Erwägung gezogen werden, den Schritt 1126 für jedes der Räder durchzuführen. In diesem Fall kann fer ner in Erwägung gezogen werden, die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen zu sperren, wenn mindestens eines, mindestens zwei, mindestens drei oder alle Räder die Bedingung zum Verzweigen zum Schritt 1128 nicht erfüllen, während andernfalls die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen erlaubt wird.

Wenn im Schritt 1120 der Fig. 42 die Durchführung des Schritts 1140 gesperrt wird, kehrt der Ablauf zum Schritt 1020 der Fig. 39 zurück. Wenn die Durchführung des Schritts 1140 im Schritt 1120 hingegen erlaubt wird, verzweigt der Ablauf zu einem Schritt 1130.

Im Schritt 1130 wird geprüft, ob ein Notreifen, d. h. ein für eine kurzzeitige Verwendung vorgesehener Sparreifen verwendet wird. Mit Ausnahme einer speziellen Art von Fahr zeug hat ein Notreifen einen Durchmesser, der geringer als der eines normalen Reifen ist. Folglich wird die Drehzahl des den Notreifen tragenden Rads höher als die Drehzahl der anderen Räder, so daß die Montage eines Notreifens leicht erfaßt werden kann.

In Fig. 47 ist anhand eines Flußdiagramms eine im Schritt 1130 der Fig. 42 durchgeführte Routine gezeigt, mit tels der überprüft wird, ob ein Notrad verwendet wird. Ge mäß Fig. 47 wird in einem Anfangsschritt 1131 eine mittlere Drehzahl V_WAVE der Raddrehzahlen der vier Räder unter Ver wendung folgender Gleichung (25) hergeleitet:

V_WAVE = (V_WPR + V_WPL + V_WDR + V_WDL)/4 (25)

In obiger Gleichung ist mit V_WPR und V_WPL die Raddreh zahl des rechten bzw. linken antriebslosen Rads bezeichnet, während mit V_WDR und V_WDL die Raddrehzahl des rechten bzw. linken angetriebenen Rads bezeichnet ist.

Der Ablauf verzweigt daraufhin zu einem Schritt 1132, bei dem unter den Raddrehzahlen der vier Räder eine maxima le Raddrehzahl V_WMAX erfaß wird. Anschließend wird in einem Schritt 1133 eine Differenz zwischen V_WMAX und V_WAVE ermit telt und mit dem Wert von K_TEMP · V_WAVE /100 verglichen, wobei mit K_TEMP ein vorgegebener Koeffizient bezeichnet ist. Wenn V_WMAX-V_WAVE V_WMAX · V_WAVE /100 ist, wird im Schritt 1133 entschieden, daß das den Wert V_WMAX entspre chende Rad den Notreifen trägt, so daß der Ablauf zu einem Schritt 1135 verzweigt, in dem die Durchführung des Schritts 1140 in Fig. 42 für alle Reifen gesperrt wird. Wenn demgegenüber V_WMAX-V_WAVE V_WMAX · V_WAVE /100 ist, ermög licht es der Schritt 1133 der Routine, zu einem Schritt 1134 zu verzweigen, bei dem die Durchführung des Schritts 1140 für alle Reifen erlaubt wird.

Alternativ hierzu ist es auch möglich, die Durchführung des Schritts 1140 nur für den Notreifen zu verhindern, wenn das Tragen eines Notreifens erfaßt wird.

Wenn die Durchführung des Schritts 1140 im Schritt 110 der Fig. 42 gesperrt wird, kehrt der Ablauf zum Schritt 1020 der Fig. 39 zurück. Wenn demgegenüber die Durchführung des Schritts 1140 erlaubt ist, verzweigt der Ablauf zum Schritt 1140, bei dem der Reifendruckzustand für jeden Reifen unter Zugrundelegung der im Schritt 1090 der Fig. 39 hergeleiteten Resonanzfrequenz f ermittelt wird.

Im Schritt 1140 wird eine Abweichung der Resonanzfre quenz f von einer Referenzfrequenz f0, die einem normalen Reifendruck entspricht, ermittelt (f0-f) und diese Abwei chung (f0-f) wird mit einer vorgegebenen Abweichung Δf verglichen. Die Abweichung Δf wird bezüglich der Referenz frequenz f0 so voreingestellt, daß sie einem zulässigen un teren Grenzdruck entspricht (von beispielsweise 1,4 kg/m²). Wenn im Schritt 1140 erkannt wird, daß (f0-f) < Δf ist, verzweigt der Ablauf folglich zu einem Schritt 1150, womit entschieden ist, daß der Reifendruck unter den zulässigen unteren Grenzdruck gefallen ist. Im Schritt 1150 wird dem Fahrer über die Anzeigeeinheit 15 pro Reifen ein Alarm an gezeigt.

Gemäß vorstehender Beschreibung wird beim zehnten Aus führungsbeispiel ein eine fehlerhafte Erfassung des Reifen druckzustands hervorrufender Zustand erfaßt, um die Erfas sung des Reifendruckzustands zu sperren. Demgemäß wird die Erfassungsgenauigkeit verbessert.

Die Frequenzanalyse (FFT-Berechnung) wird bezüglich der Raddrehzahldaten durchgeführt, die nach der Lehre der er sten neun Ausführungsbeispiele ermittelt werden. Demzufolge kann jegliches Rauschen, das andernfalls aufgrund eines ab normalen Zustands, wie beispielsweise eines Verarbeitungs fehlers des Signalrotors, wirksam eliminiert werden, so daß die Genauigkeit der Erfassung des Reifendruckzustands we sentlich verbessert wird.

Vorstehend wurde ein Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper offenbart, bei dem ein Korrekturkoeffi zient zur Korrektur eines Erfassungsfehlers in jeder von mehreren Impulssignalzeitdauern, die Drehzahldaten des ro tierenden Körpers repräsentieren, verwendet wird. Der Kor rekturkoeffizient wird aktualisiert, um eine durch einen abnormalen Zustand des rotierenden Körpers hervorgerufenen Abweichung der entsprechenden Impulssignalzeitdauer auszu schalten. Zu diesem Zweck wird zunächst ein Durchschnitts wert der einer Umdrehung des rotierenden Körpers entspre chenden Impulssignalzeitdauern ermittelt, worauf ein Wert ermittelt wird, der eine Abweichung zwischen einer jeweils entsprechenden Impulssignalzeitdauer und dem Durchschnitts wert angibt; weiterhin wird ein Aktualisierungswert herge leitet, indem unter Verwendung eines Korrekturempfindlich keitskoeffizienten ein Einflußmaß des die Abweichung ange benden Werts auf den Korrekturkoeffizienten eingestellt wird. Der Korrekturkoeffizient wird durch Addition des Ak tualisierungswerts zu einem letzten Wert des Korrekturkoef fizienten aktualisiert.

Claims

1. Drehzahlerfassungsgerät für einen rotierenden Körper (1a-1d), bei dem ein Korrekturkoeffizient zur Korrektur ei nes durch einen abnormalen Zustand des rotierenden Körpers hervorgerufenen Erfassungsfehlers in jedem von mehreren Im pulssignalen verwendet wird, die in Abhängigkeit von einer Drehbewegung des rotierenden Körpers sequentiell erzeugt werden, um Drehzahldaten des rotierenden Körpers auf der Basis der korrigierten Impulssignale zu ermitteln, gekenn zeichnet durch
eine Aktualisierungseinrichtung (142) zum Aktualisie ren des Korrekturkoeffizienten, wobei die Aktualisierungs einrichtung (142) aufweist:
eine Durchschnittsermittlungseinrichtung (142) zur Er mittlung eines Werts, der einen Durchschnitt der jeweiligen Zeitdauer der Impulssignale angibt;
eine Abweichungsermittlungseinrichtung (142) zum Er mitteln eines Werts, der eine Abweichung zwischen einer je weils entsprechenden Impulssignalzeitdauer und dem den Durchschnitt angebenden Wert angibt;
eine Einstelleinrichtung (142) zum Einstellen eines Einflußmaßes des die Abweichung angebenden Werts auf den Korrekturkoeffizienten bezüglich einer einzelnen Zufuhr des Impulssignals, um einen Aktualisierungswert für den Korrek turkoeffizienten herzuleiten; und
eine Korrekturkoeffizient-Ermittlungseinrichtung (142) zur Ermitteln eines aktualisierten Werts des Korrektur koeffizienten durch Addieren des Aktualisierungswerts zu einem letzten Wert des Korrekturkoeffizienten.

2. Drehzahlerfassungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einstelleinrichtung (142) den Aktualisie rungswert durch Multiplikation des die Abweichung angeben den Werts mit einem eine vorgegebene Empfindlichkeit ange benden Wert ermittelt.

3. Drehzahlerfassungsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der die Empfindlichkeit angebende Wert in Ab hängigkeit von einem Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand des rotierenden Körpers variabel eingestellt wird.

4. Drehzahlerfassungsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist und daß der die Empfindlichkeit angebende Wert in Ab hängigkeit von einem Zustand einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, variabel eingestellt wird.

5. Drehzahlerfassungsgerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der die Empfindlichkeit angebende Wert in Ab hängigkeit von einem Zufuhr-Zustand der Impulssignale zwi schen einem ersten und einem zweiten Wert umgeschaltet wird.

6. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (142) zum Überwa chen eines Zufuhr-Zustands der Impulssignale, um zu ent scheiden, ob der Aktualisierungseinrichtung (142) die Ak tualisierung des Korrekturkoeffizienten erlaubt wird.

7. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist und daß eine Einrichtung (142) vor gesehen ist, die einen Zustand einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, überwacht, um zu entscheiden, ob der Aktualisierungseinrichtung die Aktualisierung des Kor rekturkoeffizienten erlaubt wird.

8. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (142) zum Ermit teln einer Beschleunigung des rotierenden Körpers auf der Basis der Drehzahldaten des rotierenden Körpers.

9. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der rotierenden Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (142) zum Extrahieren einer Resonanz frequenzkomponente einer ungefederten Masse des Fahrzeugs aus den Drehzahldaten;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines Reifendruck zustands auf der Basis der Resonanzfrequenzkomponente;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen einer Amplitude der Drehzahldaten; und
eine Einrichtung (142), die die Reifendruckzustand-Er fassungseinrichtung (142) an der Erfassung des Reifendruck zustands hindert, wenn die erfaßte Amplitude größer als ein vorgegebener Wert ist.

10. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (142) zum Extrahieren einer Resonanz frequenzkomponente einer ungefederten Masse des Fahrzeugs aus den Drehzahldaten;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines Reifendruck zustands auf der Basis der Resonanzfrequenzkomponente;
eine Einrichtung (142) zur Ermittlung, ob ein Notrei fen verwendet wird; und
eine Einrichtung (142), die die Reifendruckzustand-Er fassungseinrichtung (142) an der Erfassung des Reifendruck zustands hindert, wenn die Notreifen-Erfassungseinrichtung (142) feststellt, daß ein Notreifen verwendet wird.

11. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (142) zum Extrahieren einer Resonanz frequenzkomponente einer ungefederten Masse des Fahrzeugs aus den Drehzahldaten;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines Reifendruck zustands auf der Basis der Resonanzfrequenzkomponente;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines vorgegebenen Niedrigdrehzahl-Fahrzustands des Fahrzeugs auf der Basis der Drehzahldaten; und
eine Einrichtung (142), die die Reifendruckzustands- Erfassungseinrichtung (142) an der Erfassung des Reifen druckzustands hindert, wenn der vorgegebene Niedrigzahl- Fahrzustand erfaßt wird.

12. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (142) zum Extrahieren einer Resonanz frequenzkomponente einer ungefederten Masse des Fahrzeugs aus den Drehzahldaten;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines Reifendruck zustands auf der Basis der Resonanzfrequenzkomponente;
eine Einrichtung (142) zum Ermitteln, ob eine Schnee kette verwendet wird; und
eine Einrichtung (142), die die Reifendruckzustands- Erfassungseinrichtung (142) an der Erfassung des Reifen druckzustands hindert, wenn die Schneeketten-Ermittlungs einrichtung (142) feststellt, daß eine Schneekette verwen det wird.

13. Drehzahlerfassungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der rotierende Körper ein Rad eines Fahrzeugs ist, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (142) zum Extrahieren einer Resonanz frequenzkomponente einer ungefederten Masse des Fahrzeugs aus den Drehzahldaten;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen eines Reifendruck zustands auf der Basis der Resonanzfrequenzkomponente;
eine Einrichtung (142) zum Erfassen einer Größe einer Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs; und
eine Einrichtung (142), die die Reifendruckzustands- Erfassungseinrichtung (142) an der Erfassung des Reifen druckzustands hindert, wenn die erfaßte Größe größer als ein vorgegebener Wert ist.