DE4231192C2

DE4231192C2 - Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung

Info

Publication number: DE4231192C2
Application number: DE4231192A
Authority: DE
Inventors: Masashi Mizukoshi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-09-20
Filing date: 1992-09-17
Publication date: 1997-03-20
Anticipated expiration: 2012-09-18
Also published as: US5373446A; DE4231192A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor, der eine Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs in bezug auf eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrbahn erfaßt.

Aus der DE 34 26 663 A1 ist eine Vorrichtung zur Erfassung von Radgeschwindigkeiten bekannt. In jedem Erfassungszyklus wird mittels Radgeschwindigkeitssensoren eine jeweils gegenwärtige Radgeschwindigkeit ermittelt und entsprechend gespeichert. Liegt der gegenwärtige Geschwindigkeitswert innerhalb eines durch den Geschwindigkeitswert des vorhergehenden Zyklus und eines vorbestimmten, durch einen Schwellenwert festgelegten Bereichs, dann wird der gegenwärtige Geschwindigkeitswert als gültig betrachtet und der vorherige Geschwindigkeitswert durch den neuen ersetzt. Andernfalls wird der gegenwärtige Geschwindigkeitswert als ungültig betrachtet und der vorhergehende Geschwindigkeitswert erhalten. Hierbei wird mittels nur einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung in jedem Erfassungszyklus jeweils nur ein Geschwindigkeitswert ermittelt und zum Erhalt der für den aktuellen Zyklus gültigen Geschwindigkeit ein Vergleich mit einem zeitlich zurückliegenden Wert durchgeführt. Ferner repräsentiert das aus den Radgeschwindigkeitssensoren erhaltene Signal die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nur indirekt. Folglich ist eine genaue Erfassung der Geschwindigkeit bei einer starken Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs oder bei auftretendem Radschlupf, welche zu einem aktuellen Geschwindigkeitswert außerhalb des Bewertungsintervalls und somit zur Beibehaltung des vorherigen Werts führen, nicht möglich.

Aus der EP 0 395 000 A2 ist es darüber hinaus bekannt, zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs einen Ultraschall- Doppler-Geschwindigkeitsmesser einzusetzen. Hierbei soll jedoch lediglich der Dynamikbereich des Doppler-Sensors verbessert werden. Ein Einsatz einer Vielzahl von Geschwindigkeitsaufnehmern, aus deren Ausgangssignalen ein entsprechender wahrer oder korrigierter Geschwindigkeitswert ermittelt werden kann, ist hierbei jedoch nicht in Betracht gezogen.

Ferner ist aus der DE 39 19 293 A1 ein Verfahren zur Messung der Geschwindigkeit eines beschleunigenden Fahrzeugs bekannt. In ähnlicher Weise wie bei der DE 34 26 663 A1 werden auch hier ein zurückliegender und ein gegenwärtiger Geschwindigkeitswert ermittelt. Die beiden Werte werden verglichen, so daß auf eine Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs geschlossen werden kann. Übersteigt der Unterschied der verglichenen Werte einen vorbestimmten festen Grenzwert der Beschleunigung oder Verzögerung, dann wird während der Beschleunigung eine Korrektur auf der Grundlage des zurückliegenden Geschwindigkeitswerts und der vorstehenden Grenzwerte ausgeführt.

Weiterhin offenbart die DE 39 24 422 A1 ein Verfahren zur Korrektur eines gemessenen Geschwindigkeitswerts. Hierbei werden ein vorhergehender und ein gegenwärtiger Geschwindigkeitswert verglichen und die maximale Änderung auf einen innerhalb eines vorbestimmten Intervalls liegenden Wert begrenzt.

Ferner offenbart die DE 39 17 976 A1 ein Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit Heckantrieb bei einer Beschleunigung oder Verzögerung. Hierbei wird jeweils der Radgeschwindigkeitswert als gültig übernommen, der an dem Rad erfaßt wird, das bei einer Beschleunigung oder Verzögerung das kleinste Drehmoment übertragen muß.

Des weiteren offenbart die DE 39 23 782 A1 ein Verfahren zum Schätzen der Fahrgeschwindigkeit eines vierrädrigen Fahrzeugs, wobei mittels Radgeschwindigkeitssensoren die höchste Radgeschwindigkeit ermittelt wird und eine Korrektur auf der Grundlage eines bei Lenkvorgängen auftretenden Geschwindigkeitsunterschieds der Innen- und Außenräder vorgenommen wird.

Ein Fahrgeschwindigkeitssensor zur Erfassung der Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs in bezug auf eine Straßenoberfläche oder eine Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, ist darüber hinaus aus der JP-63-46 961 (1988) bekannt. Der Fahrgeschwindigkeitssensor ist in Form eines Dopplereffekt- Sensors vorgesehen, bei welchem die Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Ausnutzung des Dopplereffekts an einer Bodenwelle erfaßt wird, oder es ist ein Ortsfrequenzfilter- Sensor vorgesehen, bei dem die Fahrgeschwindigkeit mittels eines Ortsfrequenzfilters gemessen wird, das die Oberflächenbeschaffenheit (Oberflächenwelligkeit) einer beliebigen Straße erfaßt. Das Ausgangssignal eines derartigen Fahrgeschwindigkeitssensors unterliegt jedoch starken Schwankungen, so daß die ermittelten Fahrgeschwindigkeitswerte eine geringe Genauigkeit aufweisen.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung der eingangs genannten Art derart auszugestalten, daß die Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs mit verbesserter Genauigkeit erfaßt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Erfindungsgemäß wird somit auf der Grundlage eines die Radgeschwindigkeit darstellenden Radgeschwindigkeitssensorsignals ein Toleranzbereich ermittelt und die aus einer fortlaufenden Abfrage oder Abtastung aus dem Geschwindigkeitssensor erhaltene Geschwindigkeit als gültig erkannt, wenn diese innerhalb des Toleranzbereichs der Geschwindigkeit liegt. Andernfalls wird der gegenwärtige Geschwindigkeitswert aus dem Signal des Bodengeschwindigkeitssensors entsprechend korrigiert.

Dabei werden zwei verschiedene Arten von Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen in Kombination eingesetzt, wobei im Rahmen der beschriebenen Ausführungsbeispiele ein Radsensor und ein Doppler-Sensor vorgesehen sind. Hierbei stellt das Geschwindigkeitssignal des Radsensors die Geschwindigkeit indirekt durch die Radgeschwindigkeit dar, während das Signal des Doppler-Sensors die Fahrgeschwindigkeit bezüglich der Fahrbahn direkt repräsentiert.

Hierbei kann in vorteilhafter Weise bei einer Abweichung der aus den Radgeschwindigkeitssensoren ermittelten Geschwindigkeit, beispielsweise bei einem Schleudern oder Blockieren der Räder die tatsächliche Geschwindigkeit zuverlässig aus dem Signal des Doppler-Sensors erfaßt werden. Andererseits kann bei einem fehlerbehafteten Signal des Doppler-Sensors, beispielsweise beim Befahren einer staubigen Straße mit einer schwachen Reflexion der Doppler-Wellen, der tatsächliche Fehler innerhalb eines Geschwindigkeits-Toleranzbereichs, der auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitssensorsignale ermittelt wird, begrenzt werden.

Die Korrektur des Signals aus dem Doppler-Sensor erfolgt somit auf der Grundlage eines zeitgleich ermittelten, wirkungsmäßig vom Doppler-Signal unabhängigen zweiten Geschwindigkeitssignals, so daß sich in Zusammenhang mit der Ermittlung des Geschwindigkeits-Toleranzbereichs auf der Grundlage des aktuellen, zeitgleich ermittelten zweiten Werts eine sehr genaue und zuverlässige Ermittlung der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit ergibt.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitseinrichtung,

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Fahrgeschwindigkeits- Berechnungsprogramms, das mittels der Meßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird,

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprogramms gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 eine graphische Darstellung zur Veranschaulichung einer gemäß dem Ablaufdiagramm von Fig. 3 durchgeführten Korrektur von abgefragten Geschwindigkeitswerten,

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprogramms gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprogramms gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel,

Fig. 7 ein Ablaufdiagramm eines Berechnungsprogramms gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel,

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitmeßeinrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm eines von der Meßeinrichtung gemäß Fig. 8 durchgeführten Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsprogramms.

In Fig. 1 ist eine Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Die Meßeinrichtung umfaßt einen Ultraschall-Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitssensor 14.

Gemäß Fig. 1 enthält der Fahrgeschwindigkeitssensor 14 einen Sensor 10 und einen Empfänger 12. Die Meßeinrichtung enthält ferner einen Signalprozessor 16, der im wesentlichen aus einem Computer mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Schreib/Lesespeicher (RAM) und einem Bus besteht. Der Fahrgeschwindigkeitssensor 14 wird an der Unterfläche eines (nicht gezeigten) Fahrzeugs derart angebracht, daß der Sensor 10 und der Empfänger 12 in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet und der Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Winkel (Bezugswinkel) in bezug auf die Fahrbahn in einer zur Fahrtrichtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene zugewandt sind.

Der Sensor 10 erzeugt eine Welle in Form einer Ultraschallwelle mit einer vorbestimmten Frequenz (Sendefrequenz). Ein Teil der auf die Fahrbahn auftreffenden und von dieser reflektierten Ultraschallwelle wird von dem Empfänger 12 aufgenommen. Dem Signalprozessor bzw. Computer 16 wird ein Ausgangssignal zugeführt, das die Frequenz der von dem Empfänger 12 aufgenommenen Welle als Empfangsfrequenz angibt. Das durch das Ablaufdiagramm in Fig. 2 dargestellte Fahrgeschwindigkeit- Berechnungsprogramm ist in dem Festspeicher des Computers 16 gespeichert. Die Zentraleinheit des Computers 16 führt dieses Berechnungsprogramm periodisch aus.

Bei jedem periodischen Zyklus gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 2 beginnt die Steuerung der Zentraleinheit zuerst mit einem Schritt S1, bei dem die Zentraleinheit unter Nutzung des Dopplereffektes der verwendeten Ultraschallwelle aus der Sendefrequenz und der Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle und aus dem Bezugswinkel des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 in bezug auf die Vorwärtsfahrrichtung eine Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs oder Fahrgeschwindigkeit berechnet. Diese Fahrgeschwindigkeit wird nachfolgend als gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X bezeichnet. Die Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle ist durch das Ausgangssignal des Empfängers 12 angegeben. Nach Schritt S1 folgt ein Schritt S2, bei dem eine gegenwärtige mittlere Fahrgeschwindigkeit M berechnet wird, d. h. ein Mittelwert aus einer Vielzahl von vorangehend abgefragten Fahrgeschwindigkeiten, beispielsweise von in dem Schreib/Lesespeicher vor dem ablaufenden Zyklus gespeicherten 20 bis 50 Abfragewerten in Rückwärtszählung ab der der gegenwärtig abgefragten Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit. Bei diesem Ausführungsbeispiel dient die gegenwärtige mittlere Fahrgeschwindigkeit M als gegenwärtige geschätzte Fahrgeschwindigkeit.

Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S3 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtige abgefragte Fahrgeschwindigkeit X höher als ein oberer Grenzwert M+β (β<0) eines gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, dessen Mittelwert gleich der mittleren Fahrgeschwindigkeit M ist. Wenn dies bei dem Schritt S3 nicht der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S4 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X niedriger als ein unterer Grenzwert M-β des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist. Wenn dies bei dem Schritt S4 nicht der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S5 weiter, bei dem die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden. Auf diese Weise wird ein Zyklus dieses Programms beendet.

Wenn dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X höher als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs oder niedriger als der untere Grenzwert desselben ist, ergibt der Schritt S3 oder S4 die Antwort "Ja". In jedem Fall schreitet die Steuerung zu einem Schritt S6 weiter, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird, die bei dem dem ablaufenden Zyklus vorhergehenden letzten Zyklus bestimmt wurde. Die gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit wird in dem Schreib/Lesespeicher gespeichert. Daß die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit X nicht in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, zeigt an, daß der Wert X sehr stark von der Tendenz der vorangehend abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerte abweicht. Daher bewertet der Computer 16 die Zuverlässigkeit der gegenwärtig abgefragten Fahrgeschwindigkeit X als unzureichend gering. Infolgedessen setzt die Zentraleinheit die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit ein.

Auch bei großen Abweichungen des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 ermöglicht es die Meßeinrichtung durch Dämpfen bzw. Unterdrücken der Abweichungen dieser Geschwindigkeitswerte wahre Fahrgeschwindigkeitswerte mit hoher Genauigkeit zu erhalten.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß der Signalprozessor bzw. Computer 16 als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs dient.

Wahre Fahrgeschwindigkeitswerte, die in einen ausreichend schmalen Bereich fallen, können dadurch erhalten werden, daß das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 dem Signalprozessor 16 nicht direkt, sondern über ein Filter, bspw. ein Digitalfilter zugeführt wird. In diesem Fall würde jedoch das Ausgangssignal des Filters möglicherweise auf eine tatsächliche Änderung der Fahrgeschwindigkeit nicht geeignet ansprechen. D. h., es würde wahrscheinlich eine übermäßig lange zeitliche Verzögerung von der Fahrgeschwindigkeitsänderung bis zum Ansprechen des Filterausgangssignals auf die Geschwindigkeitsänderung auftreten. Bei diesem Ausführungsbeispiel können jedoch solche Filter oder einige dieser Filter weggelassen werden. Daher entsteht bei dieser Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nicht das Problem einer durch Filterung verursachten zeitlichen Verzögerung.

In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, das ein anderes Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsprogramm darstellt, das von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Meßeinrichtung gleichfalls zum periodischen Ausführen des Berechnungsprogramms ausgelegt.

Als erstes liest bei einem Schritt S21 die Zentraleinheit des Signalprozessors oder Computers 16 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein, die bei dem dem ablaufenden Zyklus vorhergehenden letzten Zyklus bestimmt und in dem Schreib/Lesespeicher eingespeichert wurde. Nach Schritt S21 folgt ein Schritt S22, bei dem wie bei Schritt 1 nach Fig. 2 aus dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S23 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B niedriger als ein oberer Grenzwert A+α (α<0) eines gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, dessen Mittelwert gleich der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit A ist. Wenn dies bei dem Schritt S23 der Fall ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S24 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B höher als ein unterer Grenzwert A-α des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist. Bei diesen beiden Schritten ermittelt die Zentraleinheit, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranzbereich A±α mit dem oberen Grenzwert A+α und dem unteren Grenzwert A-α fällt. Bei diesem Ausführungsbeispiel dient die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit.

Der Wert α ist ein konstanter Wert. Daher wird die Differenz zwischen dem oberen oder unteren Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs und der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit A nicht Weise geändert. Gemäß der vorangehenden Beschreibung wird von dieser Meßeinrichtung das Programm gemäß Fig. 3 in regelmäßigen Zeitabständen ausgeführt. Außerdem sind der höchste mögliche Beschleunigungswert oder Verlangsamungswert für das Fahrzeug mit dieser Meßeinrichtung bekannt, bspw. als ungefähr 1 gal (cm/s²). Daher wird der Wert α derart bestimmt, daß er gleich dem während des gleichmäßigen Zeitabstands, in welchem das Programm nach Fig. 3 einmalig ausgeführt wird, durch die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs um 1 gal verursachten Ausmaß der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ist.

Falls die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die beiden Schritte S23 und S24 das Ergebnis "Ja". Daher schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S25 weiter, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B bestimmt wird. Falls andererseits die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht geringer als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S23 ein negatives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S26 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs bestimmt wird. Falls dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht höher als der untere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, wird bei dem Schritt S23 ein positives Ergebnis und bei dem Schritt S24 ein negatives Ergebnis erhalten, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S27 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der untere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs bestimmt wird. Auf diese Weise wird in jedem Fall ein Zyklus des Programms beendet.

Wenn sich bei der Fahrt des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit die abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerte gemäß Fig. 4 zeitlich ändern, gibt diese Meßeinrichtung richtige Fahrgeschwindigkeitswerte gemäß der gleichen graphischen Darstellung dadurch ab, daß die Abweichungen der Werte auf einen engeren Bereich verringert oder beschränkt werden. Auf diese Weise wird mit der Meßeinrichtung die Fahrgeschwindigkeit mit höherer Genauigkeit erfaßt.

Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Signalprozessor oder Computer 16 gleichfalls als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zum Ermitteln der wahren Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs dient.

Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsprogramms, welches von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel ist die Meßeinrichtung nicht dazu ausgelegt, das Berechnungsprogramm periodisch auszuführen.

Zuerst liest bei einem Schritt S41 die Zentraleinheit des Signalprozessors bzw. Computers 16 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein, die bei dem dem ablaufenden Zyklus vorhergehenden Zyklus bestimmt und in dem Schreib/Lesespeicher eingespeichert wurde. Auf den Schritt S41 folgt ein Schritt S42, bei dem eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B auf gleiche Weise wie bei dem Schritt S1 nach Fig. 2 aus dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 berechnet wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S43 weiter, bei dem eine Zeit T ermittelt wird, die vom Zeitpunkt des Ausführens der letzten Fahrgeschwindigkeitsberechnung bis zum Zeitpunkt des Ausführens der jetzigen Berechnung abgelaufen ist. Auf den Schritt S43 folgt ein Schritt S44, bei dem ein Wert α berechnet wird, der das Ausmaß einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs darstellt, die durch ein Beschleunigen oder Verlangsamen des Fahrzeugs mit 1 gal während der Zeit T verursacht ist. Im einzelnen wird dabei der Wert α als das Produkt der Zeit T und einer Geschwindigkeitsänderung Δv bei dem Beschleunigen oder Verlangsamen des Fahrzeugs mit 1 gal erhalten. Da bei dem dritten Ausführungsbeispiel abweichend zum ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel das Berechnungsprogramm nicht periodisch ausgeführt wird, ist der Wert α, d. h. die halbe Differenz zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs bei verschiedenen Programmzyklen unterschiedlich. Darauffolgend werden Schritte S45 bis S48 auf gleichartige Weise wie die Schritte S23 bis S27 nach Fig. 3 ausgeführt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß der Signalprozessor bzw. Computer 16 als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Fahrgeschwindigkeit dient.

Bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel wird der gegenwärtige Toleranzbereich jeweils unabhängig von der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt.

Nachstehend wird ein viertes Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem der gegenwärtige Toleranzbereich unter Heranziehen eines tatsächlichen Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes für das Fahrzeug bestimmt wird. In Fig. 6 ist das Ablaufdiagramm eines weiteren Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsprogramms gezeigt, das von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Bei diesem vierten Ausführungsbeispiel wird von der Meßeinrichtung das Berechnungsprogramm periodisch ausgeführt. Außerdem ist in dem Festspeicher des Computers 16 ein Fahrgeschwindigkeits- Abschätzprogramm gespeichert, das zum Abschätzen einer Fahrgeschwindigkeit aufgrund jeweiliger Drehzahlen von vier Rädern des Fahrzeugs angewandt wird, insbesondere zum Ermitteln einer geschätzten Fahrgeschwindigkeit, wobei die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden. Beispielsweise wird als geschätzte Fahrgeschwindigkeit die höchste der vier Radgeschwindigkeiten angesetzt.

Nachstehend werden die allgemeinen Merkmale des Programms nach Fig. 6 erläutert.

Das Programm wird ausgeführt, um zuerst einen Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert G des Fahrzeugs zu ermitteln und zu beurteilen, in welchem Zustand das Fahrzeug gerade fährt, d. h. ob das Fahrzeug gerade schnell beschleunigt, langsam beschleunigt, schnell gebremst, langsam gebremst wird oder mit gleichmäßiger bzw. konstanter Geschwindigkeit fährt. Bei diesem Programm wird als Bezugswert für den gegenwärtigen Toleranzbereich die bei dem letzten Zyklus ermittelte wahre Fahrgeschwindigkeit herangezogen. Daher dient bei dem vierten Ausführungsbeispiel die letzte wahre Geschwindigkeit als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit. Die Differenz zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs, d. h. eine Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U, und die Differenz zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Toleranzbereichs, d. h. eine Geschwindigkeitsabfallgröße α_D werden in Abhängigkeit von dem Zustand der vorstehend genannten fünf Fahrzustände bestimmt, in welchem das Fahrzeug gerade fährt. Falls bspw. das Fahrzeug schnell beschleunigt wird, werden die Größen α_U und α_D für die Geschwindigkeitssteigerung und die Geschwindigkeitsverringerung jeweils unter Ansetzen von +1,0 gal bzw. 0,0 gal berechnet; falls das Fahrzeug langsam beschleunigt wird, werden die Größe α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von +0,5 gal bzw. -0,1 gal berechnet; falls das Fahrzeug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt, werden die Größen α_U und α_D unter Ansetzen von +0,3 gal bzw. -0,3 gal berechnet; falls das Fahrzeug langsam gebremst wird, werden die Größen α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von +0,1 gal bzw. -0,5 gal berechnet; falls das Fahrzeug schnell gebremst, werden die Größen α_U und α_D jeweils unter Ansetzen von 0,0 gal bzw. -1,0 gal berechnet.

Nachdem auf diese Weise der obere und der untere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs bestimmt sind, wird unter Ansetzen der gegenwärtig abgefragten Fahrgeschwindigkeit und der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt.

Nachfolgend wird das Programm nach Fig. 6 hinsichtlich jedes Schritts ausführlich erläutert.

Zuerst berechnet bei einem Schritt S61 die Zentraleinheit des Computers 16 aus dem gleichmäßigen Zeitabstand T zwischen den periodischen Zyklen des Programms und einer Differenz zwischen dem gegenwärtigen und dem letzten geschätzten Fahrgeschwindigkeitswert, die jeweils gemäß dem vorangehend beschriebenen Fahrgeschwindigkeit-Abschätzprogramm ermittelt wurden, einen Beschleunigungs- bzw. Verlangsamungswert G für das Fahrzeug. Ein positiver Wert G zeigt an, daß das Fahrzeug gerade beschleunigt wird, wogegen ein negativer Wert G anzeigt, daß das Fahrzeug gerade gebremst wird.

Darauffolgend ermittelt die Zentraleinheit in Schritten S62 bis S65, ob das Fahrzeug gerade schnell beschleunigt wird, langsam beschleunigt wird, schnell gebremst wird, langsam gebremst wird oder mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt. Falls das Fahrzeug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt, wird bei jedem der Schritte S62 bis S65 ein negatives Ergebnis erzielt, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S66 fortschreitet, bei dem als Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U ein erster vorbestimmter Wert a und als Geschwindigkeitsabfallgröße α_D ein zweiter vorbestimmter Wert b bestimmt werden.

Falls das Fahrzeug langsam gebremst wird, schnell gebremst wird, langsam beschleunigt wird oder schnell beschleunigt wird, schreitet die Steuerung der Zentraleinheit jeweils zu einem Schritt S67, S68, S69 oder S70 weiter, bei dem jeweils als Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U ein dritter, ein fünfter, ein siebenter oder ein neunter vorbestimmter Wert c, e, g bzw. i und als Geschwindigkeitsabfallgröße α_D jeweils ein vierter, ein sechster, ein achter oder ein zehnter vorbestimmter Wert d, f, h bzw. j bestimmt werden.

Darauffolgend liest die Zentraleinheit des Computers 16 bei einem Schritt S71 aus dem Schreib/Lesespeicher die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein. Auf den Schritt S71 folgt ein Schritt S72, bei dem aufgrund des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S73 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B geringer als ein oberer Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, d. h., geringer als die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A zuzüglich der Geschwindigkeitsanstiegsgröße α_U. Bei einem Schritt S74 ermittelt die Zentraleinheit, ob die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B höher als ein unterer Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, d. h. höher als die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A abzüglich der Geschwindigkeitsabfallgröße α_D. Falls die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die Schritte S73 und S74 positive Ergebnisse, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S75 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B bestimmt wird. Falls andererseits die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht geringer als der obere Grenzwert des gegenwärtigen Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S73 ein negatives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S76 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der obere Grenzwert A+α_U des Toleranzbereichs bestimmt wird. Wenn dagegen die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit B nicht höher als der untere Grenzwert des Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S74 die Antwort "Nein", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S77 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der untere Grenzwert A-α_D des Toleranzbereichs bestimmt wird. Auf diese Weise wird ein Zyklus des Programms beendet.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird als Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit herangezogen und es werden die Größen α_U und α_D für den Anstieg bzw. Abfall der Geschwindigkeit, d. h., die jeweiligen Differenzen zwischen dem Bezugswert und dem oberen und unteren Grenzwert des Toleranzbereichs derart bestimmt, daß sie der momentanen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs entsprechen. Auf diese Weise wird der gegenwärtige Toleranzbereich als ganzes derart bestimmt, daß er der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachfolgt. Infolgedessen ermöglicht die Meßeinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Vergleich zu dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel, bei dem die Werte β, α oder Δv konstant sind, eine zuverlässigere Dämpfung von Abweichungen des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 14. Damit wird mit dieser Meßeinrichtung die Fahrgeschwindigkeit mit höherer Genauigkeit erfaßt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß derjenige Teil des Computers 16, der die Fahrgeschwindigkeits- Abschätzroutine und den Schritt S61 nach Fig. 6 ausführt, als Beschleunigungs- oder Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung dient, derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S62 bis S70 ausführt, als Toleranzbereich- Bestimmungseinrichtung dient und derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S71 bis S77 ausführt, als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung dient.

Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich unabhängig von der gerade bestehendene Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt, während die Größen α_U und α_D des Geschwindigkeitsanstiegs bzw. Geschwindigkeitsabfalls derart bestimmt werden, daß sie der momentanen Fahrzeugbeschleunigung oder Verlangsamung folgen, so daß der Toleranzbereich als ganzes der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, die Größen α_U und α_D für den Geschwindigkeitsanstieg und den Geschwindigkeitsabfall unabhängig von der bestehenden Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs festzulegen und den Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich derart zu bestimmen, daß dieser der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs folgt. Diese Gestaltung wird bei dem nachstehenden beschriebenen fünften Ausführungsbeispiel erzielt.

In Fig. 7 ist das Ablaufdiagramm eines weiteren Fahrgeschwindigkeit- Berechnungsprogramms dargestellt, das von der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Fig. 1 ausgeführt wird. Dieses Programm ist in dem Festspeicher des Computers 16 gespeichert.

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird anstelle der bei dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel verwendeten Größen α_U und α_D für den Gechwindigkeitsanstieg und den Geschwindigkeitsabfall ein konstanter Wert α verwendet. Eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit wird aufgrund der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit und dem Wert der momentanen Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt. Die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit wird als Bezugswert für den gerade geltenden Toleranzbereich herangezogen. Der gegenwärtige Toleranzbereich wird durch den Bezugswert und den konstanten Wert α bestimmt.

Zuerst liest die Zentraleinheit des Computers 16 aus dem Schreib/Lesespeicher bei einem Schritt S81 die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit A ein. Nach Schritt S81 folgt ein Schritt S82, bei dem ein Beschleunigungs/Verlangsamungs-Wert G des Fahrzeugs auf gleiche Weise wie bei dem Schritt S61 nach Fig. 6 ermittelt wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S83 weiter, bei dem gemäß der letzten wahren Fahrgeschwindigkeit A und dem positiven oder negativen Beschleunigungswert G eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit B berechnet wird. Im einzelnen wird die geschätzte Fahrgeschwindigkeit B nach folgender Gleichung berechnet: B=A+GΔt, wobei Δt der gleichmäßige Zeitabstand ist, in welchem das Programm periodisch ausgeführt wird.

Nach Schritt S83 folgt ein Schritt S84, bei dem gemäß dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 14 eine gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit C aufgenommen wird. Darauffolgend schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S85 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die abgefragte Fahrgeschwindigkeit C niedriger als ein oberer Grenzwert des gerade geltenden Toleranzbereichs ist, d. h. niedriger als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit B zuzüglich des konstanten Wertes α. Bei einem Schritt S86 ermittelt die Zentraleinheit, ob die abgefragte Fahrgeschwindigkeit C höher als ein unterer Grenzwert des Toleranzbereichs ist, d. h. höher als die geschätzte Fahrgeschwindigkeit abzüglich des konstanten Wertes α. Falls die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit C in den gegenwärtigen Toleranzbereich fällt, ergeben die Schritte S85 und S86 jeweils ein positives Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S87 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit C bestimmt wird.

Falls andererseits die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit C nicht niedriger als der obere Grenzwert des Toleranzbereichs ist, ergibt der Schritt S85 die Antwort "Nein", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S88 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der obere Grenzwert B+α des Toleranzbereichs bestimmt wird. Falls die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit C nicht höher als der untere Grenzwert des Toleranzbereichs ist, ergeben der Schritt S85 die Antwort "Ja" und der Schritt S86 die Antwort "Nein", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S89 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit der untere Grenzwert B-α des Toleranzbereichs bestimmt wird.

Bei dem fünften Ausführungsbeispiel sind bei den jeweiligen Zyklen des Programms die Differenzen zwischen dem Bezugswert und dem oberen und dem unteren Grenzwert des gerade geltenden Toleranzbereichs unverändert. Als Bezugswert wird jedoch die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem positiven oder negativen Beschleunigungswert G des Fahrzeugs geändert. Infolgedessen wird der geltende Toleranzbereich als ganzes der gerade bestehenden Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs nachgeführt. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Erfassung der Fahrgeschwindigkeit verbessert.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß derjenige Teil des Computers 16, der das Fahrgeschwindigkeits- Abschätzungsprogramm und den Schritt S82 nach Fig. 7 ausführt, als Ermittlungseinrichtung zum Ermitteln der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs dient, derjenigen Teil des Computers 16, der die Schritte S81 und S83 ausführt, als Toleranzbereich-Bestimmungseinrichtung dient und derjenige Teil des Computers 16, der die Schritte S85 bis S89 ausführt, als Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der wahren Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs dient.

Bei den beschriebenen fünf Ausführungsbeispielen wird die Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung in Verbindung mit dem Dopplereffekt einer Ultraschallwelle verwendet. Die Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung ist jedoch auch verwendbar in Verbindung mit dem Dopplereffekt einer andersartigen Welle wie einer Mikrowelle oder eines Laserstrahls. Außerdem ist die Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung mit einem Ortsfrequenzfilter anwendbar, bei dem die abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerte mittels eines bekannten Ortsfrequenzfilters erhalten werden.

In Fig. 8 ist eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung als sechstes Ausführungsbeispiel gezeigt.

Gemäß Fig. 8 enthält diese Meßeinrichtung einen Ultraschall- Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitssensor 114 und einen Signalprozessor 116. Der Sensor 114 enthält einen Sender 110 und einen Empfänger 112. Der Sensor 114 wird an der Unterfläche des Aufbaus des Kraftfahrzeuges befestigt, in welchem die Meßeinrichtung eingesetzt wird. Der Sender 110 und der Empfänger 112 werden in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs derart ausgerichtet, daß sie der Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Winkel (Bezugswinkel) in Bezug zur Fahrbahn in einer zur Fahrtrichtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene zugewandt sind. Der Sender 110 erzeugt eine Ultraschallwelle mit einer vorbestimmten Frequenz (Sendefrequenz). Ein Teil der auf die Fahrbahn auftreffenden und von dieser reflektierten Ultraschallwelle wird von dem Empfänger 112 aufgenommen. Dem Signalprozessor 116 wird ein Ausgangssignal zugeführt, welches die Frequenz (Empfangsfrequenz) der von dem Empfänger 112 aufgenommenen Welle anzeigt.

Der Signalprozessor 116 besteht im wesentlichen aus einem Computer mit einer Zentraleinheit (CPU), einem Festspeicher (ROM), einem Schreib/Lesespeicher (RAM) und einem Bus. Der Empfänger 112 ist an den Bus des Signalprozessors bzw. Computers 116 angeschlossen. Ferner sind an den Bus des Computers 116 jeweils ein Bremsschalter 130, vier Raddrehzahl- bzw. Radgeschwindigkeitssensoren 140 und ein Antiblockierregler 150 angeschlossen. Wenn der Bremsschalter 130 das Betätigen eines Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wird der Bremsschalter 130 aus dem Ausschaltzustand eingeschaltet. Wenn der Bremsschalter 130 die Freigabe des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wird der Bremsschalter 130 aus dem Einschaltzustand ausgeschaltet. Die vier Radgeschwindigkeitssensoren 140 erfassen jeweilige Drehzahlen VW der vier Räder des Fahrzeugs, d. h. des rechten Vorderrads, des linken Vorderrads, des rechten Hinterrads und des linken Hinterrads. Der Antiblockierregler 150 nimmt aus dem Schreib/Lesespeicher des Computers 116 eine geltende wahre Fahrgeschwindigkeit U auf und berechnet den Schlupf an jedem der Räder des Fahrzeugs gemäß der Fahrgeschwindigkeit U.

Bei dem Betätigen der Bremse des Fahrzeugs steuert der Antiblockierregler 150 den an dem Radzylinder des jeweiligen Rades aufgebrachten hydraulischen Bremsdruck derart, daß das Blockieren des jeweiligen Rades auf der Fahrbahn verhindert ist.

Ein Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsprogramm, das durch das Ablaufdiagramm in Fig. 9 dargestellt ist, ist in dem Festspeicher des Computers 116 gespeichert. Dieses Berechnungsprogramm wird von der Zentraleinheit des Computers 116 periodisch ausgeführt.

Bei jedem periodischen Zyklus gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 9 beginnt die Steuerung der Zentraleinheit zuerst mit einem Schritt S101, bei dem die Zentraleinheit unter Nutzung des Dopplereffekts der Ultraschallwelle aus der Sende- und Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle und aus dem Bezugswinkel des Fahrgeschwindigkeitssensors 114 in bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung eine Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. Fahrgeschwindigkeit berechnet. Nachfolgend wird diese Fahrgeschwindigkeit als gegenwärtig bzw. gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bezeichnet. Die Empfangsfrequenz der Ultraschallwelle ist durch das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 114 angegeben.

Nach Schritt S101 folgt ein Schritt S102 bei dem ermittelt wird, ob der Fahrer gerade das Bremspedal betätigt, d. h. ob der Bremsschalter 130 eingeschaltet ist. Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, ergibt der Schritt S102 eine negative Ermittlung, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S103 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird. Damit endet ein Zyklus des Programms.

Falls andererseits das Fahrzeug gebremst wird, ergibt der Schritt S102 ein positves Ergebnis, so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S104 fortschreitet, bei dem die höchste Drehzahl bzw. Drehgeschwindigkeit VMAX der jeweiligen, durch die Ausgangssignale der vier Radgeschwindigkeitssensoren 140 wiedergegebenen Drehgeschwindigkeiten VW der vier Räder gewählt wird. Nach Schritt S104 folgt ein Schritt S105, bei dem aufgrund der vier Radgeschwindigkeiten VW eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO ermittel wird. Im einzelnen wird dann, wenn die höchste Radgeschwindigkeit VMAX der gegenwärtigen wahren Fahrgeschwindigkeit U entspricht, als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO die höchste Radgeschwindigkeit VMAX eingesetzt. Falls die Verlangsamung der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet, wird von der Zentraleinheit der Verlangsamungswert der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX auf den vorbestimmten oberen Grenzwert festgelegt und die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO aufgrund des festgelegten Verlangsamungswertes bestimmt.

Darauffolgend bestimmt die Zentraleinheit die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit U unter Ansetzen der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit USPM, der geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO und der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX. Diese Bestimmung erfolgt unter folgenden Voraussetzungen:

Das Fahrzeug kann in einem Bremszustand sein, bei dem die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist, oder in einem anderen Bremszustand, bei dem die geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist. Daher wird zunächst angenommen, daß bei dem ersten Bremszustand der Schlupf des Rades mit der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX größer ist als bei dem letzten Bremszustand und infolgedessen bei dem ersten Bremszustand die Genauigkeit der gerade geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO geringer als bei dem letzten Bremszustand ist. Dabei zeigt eine größere Differenz zwischen dem oberen und dem unteren Grenzwert des gerade geltendene Toleranzbereichs eine geringere Zuverlässigkeit der gegenwärtigen wahren Fahrgeschwindigkeit U an. Daher wird bei dem ersten Bremszustand eine Differenz β zwischen dem oberen bzw. unteren Grenzwert und dem Bezugswert des Toleranzereichs auf einen ersten vorbestimmten β₁ festgelegt, während bei dem letzten Bremszustand die Differenz β des Toleranzbereichs auf einen zweiten vorbestimmten β₂ festgelegt wird, der kleiner als der erste Differenzwert β₁ ist.

Der vorstehend genannte erste Bremszustand wird nachfolgend als erster Bremszustand bezeichnet. Falls das Fahrzeug in dem vorstehend genannten letzten Bremszustand ist, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO nicht größer als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist, kann das Fahrzeug in einem zweiten Bremszustand, bei dem die Differenz zwischen einem Mittelwert VSOM einer Vielzahl von zuvor geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO in Rückwärtszählung von der letzten geschätzten Fahrgeschwindigkeit ab und einem Mittelwert USMPM einer Vielzahl von zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeitswerten USMP in Rückwärtszählung von der letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ab nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert γ₁, in einem dritten Bremszustand, bei dem die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ und zugleich nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert γ₂ ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ ist, oder in einem vierten Bremszustand sein, bei dem die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der zweite vorbestimmte Wert γ₂ ist. Wenn das Fahrzeug in dem zweiten Bremszustand ist, ist die Genauigkeit der gerade geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO hoch, so daß daher der gegenwärtige Toleranzbereich mit der zweiten Differenz β₂ zum oberen oder unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn jedoch das Fahrzeug in dem dritten Bremszustand ist, ist wie bei dem ersten Bremszustand die Genauigkeit der gegenwärtigen geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO gering, so daß daher der gegenwärtige Toleranzbereich mit der ersten Differenz β₁ zum oberen oder unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, wird als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt.

Wenn das Fahrzeug in dem zweiten oder dritten Bremszustand ist, kann angenommen werden, daß die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit U entspricht und daß Differenzen zwischen den geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO und den abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP hauptsächlich auf Abweichungen bzw. Schwankungen des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 114 zurückzuführen sind, d. h., auf Meßfehlern der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP beruhen. Daher wird bei dem dritten Bremszustand des Fahrzeugs der gerade geltende Toleranzbereich mit der Differenz β₁ bestimmt, die größer als die Differenz β₂ des Toleranzbereichs bei dem zweiten Bremszustand des Fahrzeugs ist. Wenn andererseits das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, ist anzunehmen, daß die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO übermäßig stark von der gegenwärtigen wahren Fahrgeschwindigkeit U abweicht und daß Differenzen zwischen den geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO und den abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP hauptsächlich auf Fehler der geschätzten Fahrgeschwindigkeiten VSO zurückzuführen sind. Daher wird als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP angesetzt.

Gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 9 folgt nach Schritt S105 ein Schritt S106, bei dem ermittelt wird, ob die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist. Falls die geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO höher als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX, ergibt der Schritt S106 eine positive Ermittlung und die Steuerung schreitet zu einem Schritt S107 weiter, bei dem der gegenwärtige Toleranzbereich mit der größeren Differenz β₁ zum oberen oder unteren Grenzwert bestimmt wird. Falls andererseits die geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO nicht größer als die höchste Radgeschwindigkeit VMAX ist, ergibt der Schritt S106 die Antwort "Nein", so daß die Steuerung zu einem Schritt S108 fortschreitet, bei dem ermittelt wird, ob die Differenz zwischen den vorangehend genannten beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der erste vorbestimmte Wert γ₁ ist. Wenn dies bei dem Schritt S108 nicht der Fall ist und das Fahrzeug im zweiten Bremszustand ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S109 weiter, bei dem als gerade geltender Toleranzbereich der Bereich mit der kleineren Differenz β₂ zum oberen bzw. unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn andererseits der Schritt S108 die Antwort "Ja" ergibt, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S110 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die Differenz zwischen den beiden Mittelwerten VSOM und USMPM größer als der zweite vorbestimmte Wert γ₂ ist. Wenn dies bei dem Schritt S110 nicht der Fall ist und das Fahrzeug in dem dritten Bremszustand ist, schreitet die Steuerung zu dem Schritt S107 weiter, bei dem der gegenwärtige Toleranzbereich mit der größeren Differenz β₁ zum oberen bzw. unteren Grenzwert bestimmt wird. Wenn andererseits bei dem Schritt S110 ein positives Ergebnis erhalten wird und das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist, schreitet die Steuerung zu einem Schritt S111 weiter, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden.

Es ist anzumerken, daß sich während der Dauer einer Bremsung der Zusammenhang zwischen der gerade geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO und der höchsten Radgeschwindigkeit VMAX oder der Zusammenhang zwischen der Differenz der beiden Mittelwerte VSOM und USMPM und dem ersten oder zweiten vorbestimmten Wert γ₁ oder γ₂ ändern kann. Beispielsweise kann sich der jeweilige Zusammenhang als Ergebnis der Funktion des Antiblockierreglers 150 ändern.

Mit dem Ausführen des Schrittes S111 endet ein Zyklus des Programms. Falls jedoch der Schritt S107 oder S109 ausgeführt wird, schreitet danach die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S112 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP höher als der obere Grenzwert des gegenwärtige Toleranzbereichs ist, d. h. höher als die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO zuzüglich des ersten oder zweiten Differenzwertes β₁ oder β₂. Wenn dies bei dem Schritt S112 nicht der Fall ist, schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S113 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP geringer als der untere Grenzwert des geltenden Toleranzbereichs ist, d. h. geringer als die gerade geschätzte Fahrgeschwindigkeit VSO abzüglich des ersten oder zweiten Differenzwertes β₁ oder β₂ ist. Ist dies bei dem Schritt S113 nicht der Fall, schreitet die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S114 weiter, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt wird und die Daten in dem Schreib/Lesespeicher gespeichert werden. Auf diese Weise endet ein Zyklus des Programms.

Falls andererseits die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP höher als der obere Grenzwert des geltenden Toleranzbereichs ist oder niedriger als der unter Grenzwert desselben ist, ergibt der Schritt S112 bzw. der Schritt S113 die Antwort "Ja", so daß die Steuerung der Zentraleinheit zu einem Schritt S115 fortschreitet, bei dem als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit U bestimmt wird und die Daten in den Schreib/Lesespeicher eingespeichert werden. Damit endet ein Zyklus des Programms.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Differenz β zum oberen oder unteren Grenzwert des gerade geltenden Toleranzbereichs, der für die Beurteilung verwendet wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP ein zuverlässiger Wert ist oder nicht, auf geeignete Weise in Abhängigkeit vom Genauigkeitsgrad der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit VSO geändert wird. Auf diese Weise wird die Genauigkeit der Messung der wahren Fahrgeschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeiten des Fahrzeugs über der Fahrbahn verbessert.

Wenn gemäß der vorstehenden Beschreibung der Schritt S102 die Antwort "Nein" ergibt und das Fahrzeug nicht gebremst wird, wird bei dem Schritt S103 als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt. Es ist jedoch möglich, zwischen den Schritten S102 und S103 einen zusätzlichen Schritt einzufügen, bei dem ermittelt wird, ob die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP in einen geraden geltenden Toleranzbereich fällt, dessen Mittelwert gleich einer gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit ist, die aus einer Vielzahl von zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP in Rückwärtszählung ab der letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ermittelt wird. Als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit kann ein Mittelwert der zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP angesetzt werden. Wenn in diesem Fall die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP in den geltenden Toleranzbereich fällt, wird als gegenwärtige wahre Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP bestimmt. Wenn dagegen die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP nicht in den geltenden Toleranzbereich fällt, wird zum Bestimmen der gegenwärtigen wahren Fahrgeschwindigkeit U die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP korrigiert. Die abgefragte Fahrgeschwindigkeit USMP kann dadurch korrigiert werden, daß sie durch die letzte wahre Fahrgeschwindigkeit U, den vorstehend genannten Mittelwert der zuvor abgefragten Fahrgeschwindigkeiten USMP oder den oberen oder unteren Grenzwert des geltenden Toleranzbereichs ersetzt wird.

Claims

1. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung, mit
einem Fahrgeschwindigkeitssensor (14; 114), der eine Bodengeschwindigkeit eines Fahrzeugs in bezug auf eine Fahrbahn erfaßt, die von dem Fahrzeug gerade befahren wird, und der ein die erfaßte Geschwindigkeit darstellendes erstes Ausgangssignal erzeugt,
zumindest einem Radgeschwindigkeitssensor (140), der die Radgeschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs erfaßt und der ein die erfaßte Radgeschwindigkeit darstellendes zweites Ausgangssignal erzeugt,
einer Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (16; 116), die einen gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich auf der Grundlage der durch das zweite Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors (140) dargestellten Radgeschwindigkeit bestimmt, und
einer Fahrgeschwindigkeit-Bestimmungseinrichtung (16; 116), die als abgefragte Fahrgeschwindigkeiten aufeinanderfolgende Werte der durch das erste Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors (14; 114) angegebenen Geschwindigkeit aufnimmt und die dann, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit in den bestimmten, gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich fällt, als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt, oder dann, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit nicht in den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich fällt, die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit durch Korrigieren der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit bestimmt.

2. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, bei der der Fahrgeschwindigkeitssensor (14; 114) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch Nutzung des Dopplereffektes einer Ultraschallwelle erfaßt.

3. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Bremsschalter (130), der das Betätigen eines Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wobei die Geschwindigkeitstoleranzbereich- Bestimmungseinrichtung (116) den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit bestimmt, wenn der Bremsschalter erfaßt, daß das Bremspedal durch den Fahrer betätigt wird, und den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich auf der Grundlage eines Mittelwerts von einer Vielzahl der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten in Rückwärtszählung ab der der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit (X) unmittelbar vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit ermittelt, wenn der Bremsschalter erfaßt, daß das Bremspedal durch den Fahrer nicht betätigt wird.

4. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Fahrgeschwindigkeit-Bestimmungseinrichtung (16; 116) die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit durch Ersetzen der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit (X) durch eine der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit nicht in den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich (M±β) fällt.

5. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Fahrgeschwindigkeit-Bestimmungseinrichtung (16; S26, S27; S48, S49, S76, S77; S88, S89; 116) als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit einen oberen Grenzwert (A+α; A+α_U; B+α) des gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereichs bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit (B; C) nicht niedriger als der obere Grenzwert ist, und als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit einen unteren Grenzwert (A-α; A-α_D; B-α) des gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereichs bestimmt, wenn die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit (B; C) nicht höher als der untere Grenzwert ist.

6. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit einer Beschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung (16; S61; S82) zum Ermitteln eines Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes (G) des Fahrzeugs durch Differenzieren einer gemäß den erfaßten Radgeschwindigkeiten (VW) mehrerer Räder des Fahrzeugs geschätzten Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Zeit.

7. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 6, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (16; S62 bis S70, S73, S74; S85, S86) den gegenwärtigen Geschwindigkeitstoleranzbereich auf der Grundlage des ermittelten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes ermittelt.

8. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (16; S62 bis S71, S73, S74) als eine gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit eine der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehende letzte wahre Fahrgeschwindigkeit (A) bestimmt, die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit als Bezugswert für den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich ansetzt und den Geschwindigkeitstoleranzbereich durch Ändern der Differenz (α_U) zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des Geschwindigkeitstoleranzbereichs und der Differenz (α_D) zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Geschwindigkeitstoleranzbereichs gemäß dem von der Beschleunigungs/ Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung ermittelten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert (G) bestimmt.

9. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (S83, S85, S86) die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (B) gemäß einer der gegenwärtig wahren Fahrgeschwindigkeit unmittelbar vorangehenden letzten wahren Fahrgeschwindigkeit (A) bestimmt, die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit als Bezugswert für den gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich ansetzt und den Geschwindigkeitstoleranzbereich derart bestimmt, daß die Differenz (α) zwischen dem Bezugswert und einem oberen Grenzwert des Geschwindigkeitstoleranzbereichs und die Differenz (α) zwischen dem Bezugswert und einem unteren Grenzwert des Geschwindigkeitstoleranzbereichs einander gleich und konstant sind.

10. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einer Fahrgeschwindigkeit-Schätzeinrichtung (116; S104, S105), die als gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) die höchste von erfaßten Radgeschwindigkeiten mehrere Räder des Fahrzeugs bestimmt, wobei die Fahrgeschwindigkeit-Schätzeinrichtung (116; S104, S105) dann, wenn ein Verlangsamungswert der höchsten Radgeschwindigkeit einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschritten hat, die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit durch Festlegen des Verlangsamungswertes der höchsten Radgeschwindigkeit auf den vorbestimmten oberen Grenzwert bestimmt.

11. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 10, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (116, S106 bis S110) den geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich (VSO±β) derart bestimmt, daß bei geringer Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit (VSO) die Differenz zwischen einem oberen und einem unteren Grenzwert des Geschwindigkeitstoleranzbereichs größer ist als dann, wenn die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit hoch ist.

12. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 11, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (116; S106, S107, S108) die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit (VSO) als hoch bewertet, wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist und zugleich die Differenz zwischen einer ersten und einer zweiten Bezugs-Fahrgeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, wobei die erste Bezugs-Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von geschätzten Fahrgeschwindigkeiten (VSOM) in Rückwärtszählung ab der der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit vorangehenden letzten geschätzten Fahrgeschwindigkeit berechnet ist und die zweite Bezugs-Fahrgeschwindigkeit aus einer Vielzahl von abgefragten Fahrgeschwindigkeiten (USMPM) in Rückwärtszählung ab der der gerade abgefragten Fahrgeschwindigkeit (USMP) vorangehenden letzten abgefragten Fahrgeschwindigkeit berechnet ist, und die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit (VSO) als gering bewertet, wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist und zugleich die Differenz zwischen der ersten und der zweiten Bezugs-Fahrgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist oder wenn die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist.

13. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 12, bei der die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (116; S106 bis S110) die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit (VSO) als Bezugswert für den geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich ansetzt und ermittelt, ob das Fahrzeug in einem ersten Bremszustand, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist, in einem zweiten Bremszustand bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit ist und zugleich die Differenz zwischen einem ersten Mittelwert (VSOM) der Vielzahl von geschätzten Fahrgeschwindigkeiten und einem zweiten Mittelwert (USMPM) der Vielzahl der abgefragten Fahrgeschwindigkeiten nicht größer als ein erster vorbestimmter Wert (γ₁) ist, in einem dritten Bremszustand, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist und zugleich die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Mittelwert größer als der erste vorbestimmte Wert (γ₁) und nicht größer als ein zweiter vorbestimmter Wert (γ₂) ist, der größer als der erste vorbestimmte Wert (γ₁) ist, oder in einem vierten Bremszustand ist, bei dem die gegenwärtig geschätzte Fahrgeschwindigkeit nicht höher als die höchste Radgeschwindigkeit (VMAX) ist und zugleich die Differenz zwischen dem ersten und dem zweiten Mittelwert größer als der zweite vorbestimmte Wert ist, wobei die Geschwindigkeitstoleranzbereich- Bestimmungseinrichtung dann, wenn das Fahrzeug in dem ersten oder dritten Bremszustand ist, die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit als gering bewertet und den Geschwindigkeitstoleranzbereich mit einer ersten Differenz (β₁) des Bezugswertes zum oberen und unteren Grenzwert festlegt, oder dann, wenn das Fahrzeug in dem zweiten Bremszustand ist, die Genauigkeit der gegenwärtig geschätzten Fahrgeschwindigkeit als hoch bewertet und den Geschwindigkeitstoleranzbereich mit einer zweiten Differenz (β₂) des Bezugswertes zum oberen und unteren Grenzwert festlegt, die kleiner als die erste Differenz (β₁) ist, und wobei die Fahrgeschwindigkeit-Bestimmungseinrichtung (116; S111 bis S115) die gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit (U) entsprechend dem durch die Geschwindigkeitstoleranzbereich- Bestimmungseinrichtung bestimmten, gerade geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich bestimmt, wenn das Fahrzeug in dem ersten, dem zweiten oder dem dritten Bremszustand ist, und als gegenwärtig wahre Fahrgeschwindigkeit die gerade abgefragte Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn das Fahrzeug in dem vierten Bremszustand ist.

14. Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Bremsschalter (130), der das Betätigen eines Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, wobei dann, wenn der Bremsschalter das Betätigen des Bremspedals durch den Fahrer erfaßt, die Geschwindigkeitstoleranzbereich-Bestimmungseinrichtung (116; S104 bis S110) den geltenden Geschwindigkeitstoleranzbereich auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit ermittelt, und dann, wenn der Bremsschalter das Betätigen des Bremspedals durch den Fahrer nicht erfaßt, die Fahrgeschwindigkeit- Bestimmungseinrichtung (116; S103) die gegenwärtig abgefragte Fahrgeschwindigkeit als gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit bestimmt.