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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft allgemein eine Technologie, um eine Reifeninformation
zu erhalten, die einen Reifen eines Fahrzeugs betrifft, und zwar
während
eines Zustandes, in dem das Fahrzeug fährt, und insbesondere eine
Technologie, um eine abgeschätzte
Reifeninformation basierend auf einem Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades zu erhalten, das eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades
angibt, die durch eine Drehwinkelgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades
wiedergegeben wird, das mit einem Reifen installiert ist.
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2. Beschreibung des Standes
der Technik
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Die
Reifeninformation eines Fahrzeugreifens ist wichtig für einen
Bediener eines Fahrzeugs und eine Fahrzeugkontrollvorrichtung, die
das Fahrzeug kontrolliert (steuert bzw. regelt).
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In
einer Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2000-238516
ist eine Technologie beschrieben, die sich damit befasst, die Reifeninformation
zu erhalten, indem, basierend auf einem Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades, das eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades
anzeigt, welche als eine Winkelgeschwindigkeit eines Rades, das
mit einem Reifen installiert ist, wiedergegeben ist. Nach dieser
offenbarten Technologie wird ein Reifendruck als eine Reifeninformation
basierend auf dem Signal der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades abgeschätzt, und,
wenn der abgeschätzte
Reifendruck unter einem normalen Wert liegt, der Bediener des Fahrzeugs
informiert, dass der Reifendruck abnormal niedrig ist.
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Die
US-A-5 712 616 offenbart eine Vorrichtung zum Abschätzen und
Erhalten einer Reifeninformation, die dem Oberbegriff des Anspruchs
1 entspricht.
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Darüber hinaus
wird die Reifeninformation, die für den Fahrer des Fahrzeugs
oder die Fahrzeugkontrollvorrichtung wichtig ist, anders als über den Reifendruck
erhalten. Eine solche Reifeninformation umfasst eine Information
betreffend die Deformation eines Reifens, die anzeigt, ob eine rasche
Deformation momentan auftritt oder nicht, oder ob eine solche Deformation
in naher Zukunft potentiell auftreten wird oder nicht.
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Jedoch
wurde eine Technologie, die die Reifendeformationsinformation erhalten
kann, während das
Fahrzeug fährt,
bislang nicht realisiert.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und
ein Verfahren zum Erhalten einer Information betreffend eine Reifendeformation
zur Verfügung
zu stellen, die anzeigt, ob eine rasche Deformation momentan auftritt
oder nicht, oder ob eine solche Deformation in naher Zukunft potentiell
auftreten wird oder nicht, und zwar auf Basis von etwas anderem
als dem Reifendruck, während
das Fahrzeug fährt,
und zwar als eine Reifeninformation, die für einen Fahrer des Fahrzeugs
oder eine Fahrzeugkontrollvorrichtung wichtig ist. Die technischen Merkmale
und die Kombination dieser, die in der Beschreibung erläutert werden,
sind nicht dahingehend auszulegen, dass sie auf die Ausführungen
der vorliegenden Erfindung beschränkt sind, die nachfolgend beschrieben
werden.
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Die
Vorrichtung zum Erhalten von Reifeninformationen nach einer ersten
Ausführung
der vorliegenden Erfindung umfasst einen Sensor der Fahrzeugradgeschwindigkeit,
der eine Radgeschwindigkeit erfasst, die durch eine Winkelgeschwindigkeit des
Fahrzeugrades wiedergegeben wird, und ein Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades ausgibt, und eine Abschätzvorrichtung
zum Abschätzen
einer eine Reifendeformation betreffende Information, die anzeigt,
ob eine rasche Reifendeformation momentan auftritt oder nicht, oder
ob eine solche Deformation in naher Zukunft potentiell auftreten
wird oder nicht, basierend auf dem ausgegebenen Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades.
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Nach
diesem ersten Aspekt wird, basierend auf dem Sensor der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades die die Reifendeformation betreffende Information
abgeschätzt,
ob eine rasche Reifendeformation momentan auftritt oder nicht, oder
ob eine solche Deformation in naher Zukunft potentiell auftreten
wird oder nicht. Die solcherart abgeschätzte Information betreffend
die Reifeninformation kann beispielsweise einem Fahrer des Fahrzeugs
mitgeteilt werden, während
das Fahrzeug fährt.
Dementsprechend kann der Fahrer des Fahrzeugs das Fahrzeug bedienen,
wobei er den Zustand der Reifendeformation berücksichtigt.
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Darüber hinaus
kann die abgeschätzte
Information betreffend die Reifendeformation von der Fahrzeugkontrollvorrichtung
zum Kontrollieren des Fahrzeugs genutzt werden, und dementsprechend kann
die Fahrzeugkontrollvorrichtung das Fahrzeug unter Berücksichtigung
des Zustandes der Reifendeformation kontrollieren.
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Die "rasche Deformation" kann beispielsweise
eine Deformation bedeuten, die physikalisch nicht wiederherstellbar
ist oder schwierig wiederherzustellen ist, oder kann eine Deformation
bedeuten, die irreversibel ist.
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Darüber hinaus
kann die Abschätzvorrichtung
so aufgebaut sein, um zu entscheiden, ob eine rasche Reifendeformation
momentan auftritt oder nicht, oder ob eine solche Deformation in
naher Zukunft potentiell auftreten wird oder nicht, basierend auf
einer Zeitänderungskomponente
der Fahrzeugradgeschwindigkeit, die dem ausgegebenen Signal der
Geschwindigkeit des Fahrzeugrades entspricht. Wenn eine Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit, dass die rasche Reifendeformation momentan
auftritt oder eine solche Deformation in naher Zukunft potentiell auftreten
wird, aufgetreten ist, wird die Zeitänderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal,
beispielsweise die Zeitänderungsbreite
oder deren Steigung durch die Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer solchen raschen Deformation
beeinflusst.
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Berücksichtigt
man das vorstehend gesagte, wird nach einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung entschieden, ob eine rasche Reifendeformation momentan
auftritt oder nicht, oder ob eine solche Deformation in naher Zukunft
potentiell auftreten wird oder nicht, basierend auf der Zeitänderungskomponente der
Fahrzeugradgeschwindigkeit.
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Als
die Zeitänderungskomponente
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades wird von der Zeitänderungsbreite
der Radgeschwindigkeit und deren Steigung wenigstens eine der vorbestimmten
Bedingungen verwendet, und die Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit, ob eine rasche Deformation momentan auftritt
oder eine solche Deformation in naher Zukunft auftreten wird, kann
entschieden werden.
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Falls
die vorbestimmte Bedingung betreffend die Änderungsbreite der Zeitänderungsbreitenkomponente
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades und die vorbestimmte Bedingung
betreffend die Zeitänderungssteigung
beide erfüllt
sind, kann entschieden werden, dass die Möglichkeit einer raschen Deformation
momentan auftritt oder eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird. Dies wird die Genauigkeit der Entscheidung verbessern,
verglichen mit dem Fall, dass die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit,
ob eine rasche Deformation momentan auftritt oder eine solche Deformation
in naher Zukunft auftreten wird, basierend darauf entschieden wird,
ob eine der vorbestimmten Bedingungen erfüllt ist.
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Es
kann auch entschieden werden, dass die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit
einer raschen Deformation momentan auftritt oder eine solche Deformation
in naher Zukunft auftreten wird, falls eine Bedingung, dass der
Reifendruckzustandsbetrag, bei dem es sich um einen Zustandsbetrag
des Reifenluftdruckes handelt, basierend auf dem Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades abgeschätzt
wird und der abgeschätzte
Reifendruckzustandsbetrag niedriger als ein Normalwert ist, und
eine Bedingung, die betreffend der Zeitänderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades vorbestimmt ist, beide zur gleichen Zeit erfüllt sind.
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Einer
der Gründe
für die
rasche Reifendeformation ist, dass der Reifendruck als ein Luftdruck
des Reifens niedriger als der normale Druckwert ist.
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Dementsprechend
ist, wie vorstehend erläutert,
falls entschieden wird, dass die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit,
ob eine rasche Reifendeformation momentan auftritt oder eine solche
Deformation in naher Zukunft auftreten wird, wenn beide Bedingungen,
die eine, dass der Reifendruckzustandsbetrag, bei dem es sich um
einen Zustandsbetrag des Reifendruckes handelt, basierend auf dem
Signal der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades abgeschätzt wird,
und der abgeschätzte
Reifendruckzustandsbetrag niedriger als ein normaler Wert ist, und
die andere Bedingung, die betreffend der Zeitänderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades vorbestimmt ist, zur gleichen Zeit erfüllt sind,
eine solche Beurteilung genauer als die Beurteilung verglichen mit
dem Fall, dass die Möglichkeit,
dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt oder eine solche
Deformation in naher Zukunft auftreten wird, basierend auf der Erfüllung der
vorbestimmten Bedingung der Zeitänderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit beurteilt wird.
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Entsprechend
des obigen Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein gemeinsamer
Radsensor für
die Abschätzung
des Reifendruckzustandsbetrages und die Abschätzung der die Reifendeformation betreffenden
Information verwendet. Somit kann die Anzahl an Komponenten reduziert
werden, verglichen mit dem Fall, dass eine Mehrzahl von Sensoren für die entsprechenden
Abschätzungen
verwendet wird.
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Der
Ausdruck "Reifendruckzustandsbetrag" kann hierbei den
absoluten Druckwert oder den relativen Druckwert bedeuten. Der absolute
Wert bedeutet einen kontinuierlichen Wert oder eine Mehrzahl von
verteilten Werten für
den Reifendruckbetrag. Der relative Wert bedeutet einen Differenzwert
von einem vorbestimmten Wert des Reifendruckes, oder die Charakteristik,
ob der Reifendruckwert höher
oder niedriger ist, oder die Charakteristik, ob der Druck von dem
Referenzwert oder dem zulässigen
Bereich abweicht.
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Darüber hinaus
kann das Fahrzeug eine Mehrzahl von Rädern umfassen, wobei die Radgeschwindigkeitssensoren
für jedes
Rad vorgesehen sind. Die Abschätzvorrichtung
kann unabhängig
von den anderen für
jedes Rad entscheiden, ob die rasche Deformation momentan auftritt
bzw. die Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit, ob eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird, basierend auf der Zeitänderungskomponente.
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Entsprechend
der Struktur dieses Aspektes ist es möglich, die die Reifendeformation
betreffende Information für
jedes Rad zu erhalten, ohne die Zeitänderungskomponenten der Radgeschwindigkeiten der
anderen Räder
zu verwenden.
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Darüber hinaus
kann das Fahrzeug ein Paar von vorderen Rädern und ein Paar von hinteren
Rädern
umfassen, und die Radgeschwindigkeitssensoren sind für jedes
dieser Räder
vorgesehen. Die Abschätzvorrichtung
kann entscheiden, ob die rasche Deformation momentan auftritt, oder
die Möglichkeit oder
Wahrscheinlichkeit, ob eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird, basierend auf der Differenz der Charakteristik der Änderungskomponente der
Radgeschwindigkeit oder des Verhältnisses
zwischen diesen unter den Rädern.
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Entsprechend
dem Aufbau nach diesem Aspekt ist es möglich, die die Reifendeformation
betreffende Information für
jedes Rad zu erhalten, ohne die Zeitänderungskomponenten der Radgeschwindigkeiten
der anderen Räder
zu verwenden.
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Darüber hinaus
wird die Zeitänderungskomponente
der Radgeschwindigkeit durch andere Faktoren als den Reifendeformationszustand
geändert, wie
etwa die Störung,
beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der es sich um die
Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, während das Fahrzeug fährt. Es
ist daher notwendig, eine Signalbearbeitung oder Datenbearbeitung
vorzusehen, um den Einfluss der Zeitänderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades zu eliminieren, die durch eine solche Störung beeinflusst
wird, so dass die Zeitänderungskomponente
in jedem Rad exakt den Reifendeformationszustand wiedergeben kann.
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Nach
diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt jedoch die Entscheidung,
ob die rasche Deformation momentan auftritt oder die Möglichkeit oder
Wahrscheinlichkeit, ob eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird, basierend auf der Differenz der Charakteristiken
der Änderungskomponente
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades oder des Verhältnisses
zwischen diesen unter den Rädern.
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Nach
diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann, selbst falls die
Zeitänderungskomponente
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades durch eine solche Störung beeinflusst
wird, solange das Niveau einer solchen Beeinflussung für alle Räder gemeinsam
ist, der Einfluss durch die gemeinsame Störung im wesentlichen in Verbindung
mit der Differenz der Charakteristiken der Änderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades oder deren Verhältnis unter den Rädern eliminiert
werden.
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Somit
kann die die Reifendeformation betreffende Information nach diesem
Aspekt der vorliegenden Erfindung präzise abgeschätzt werden,
ohne durch die Störung
beeinflusst zu werden.
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An
dieser Stelle sei angemerkt, dass der Ausdruck "Änderungskomponentencharakteristik" als die Änderungsbreite
der Amplitude der Zeitänderungskomponente
oder die Zeitänderungssteigung der Änderungsbreite
ausgelegt werden kann.
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Allgemein
sind die Radvibrationscharakteristiken zwischen dem vorderen linken
und dem vorderen rechten Rad einheitlich zueinander, und allgemein
sind auch die Radvibrationscharakteristiken zwischen dem hinteren
linken und dem hinteren rechten Rad beiden gemeinsam.
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Basierend
auf dieser Tatsache oder Theorie, kann entschieden werden, ob die
rasche Deformation momentan auftritt oder die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit,
ob eine solche Deformation in naher Zukunft auftreten wird, und
zwar bei einem von dem vorderen linken und rechten Rad oder bei
einem von dem hinteren linken und rechten Rad, basierend auf der
Differenz der Charakteristiken der Änderungskomponenten der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades oder dem Verhältnis von diesen zwischen dem
vorderen linken und rechten Rad oder dem hinteren linken und rechten
Rad.
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Es
kann auch entschieden werden, ob die rasche Reifendeformation momentan
auftritt oder die Möglichkeit
oder Wahrscheinlichkeit, ob eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird, und zwar bei einem von der Mehrzahl von Rädern, basierend
auf der Differenz der Charakteristiken der Änderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades oder dem Verhältnis von diesen zwischen dem
vorderen linken und rechten Rad und dem hinteren linken und rechten
Rad.
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Nach
diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird im Hinblick auf die
Mehrzahl von Rädern die
Zeitänderungskomponentencharakteristik
der Radgeschwindigkeit so behandelt, dass die gemeinsame Störung zwischen
den vorderen und hinteren linken Rädern durch die gemeinsame Störung zwischen
den vorderen und hinteren rechten Rädern eliminiert wird. Darüber hinaus
wird die Zeitänderungskomponentencharakteristik
der Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades so behandelt, dass die gemeinsame
Störung
zwischen den vorderen linken und rechten Rädern durch die gemeinsame Störung zwischen
den hinteren linken und rechten Rädern eliminiert wird.
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Dementsprechend
kann die Störung
gegen die Zeitänderungskomponente
der Radgeschwindigkeit betreffend die Mehrzahl von Rädern eliminiert werden,
um präzise
und trotzdem einfach die die Reifendeformation betreffende Information
zu erhalten.
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Es
kann entschieden werden, ob die rasche Deformation momentan auftritt
oder die Möglichkeit oder
Wahrscheinlichkeit, ob eine solche Deformation in naher Zukunft
auftreten wird, und zwar bei einem von dem vorderen linken und rechten
Rad oder einem von dem vorderen linken und hinteren rechten Rad
oder einem von dem vorderen rechten und hinteren linken Rad, basierend
auf der Differenz der Charakteristiken der Änderungskomponente der Geschwindigkeit
eines Fahrzeugrades oder dem Verhältnis von diesem zwischen dem vorderen
linken und hinteren rechten Rad oder vorderen rechten und hinteren
linken Rad.
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Nach
diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die die Reifendeformation
betreffende Information leicht erhalten werden, indem die Störung gegen
die Zeitänderungskomponente
der Radgeschwindigkeit der Mehrzahl von Rädern eliminiert wird. Wenn
jedoch dieses Verfahren verwendet wird, kann es die Zeitänderungskomponentencharakteristik
der Radgeschwindigkeit oder das Verhältnis von diesen zwischen den
vorderen und hinteren Rädern beeinflussen,
falls die Radvibrationscharakteristik (beispielsweise abhängig von
dem Aufhängungstyp oder
der Struktur) von den vorderen zu den hinteren Rädern unterschiedlich ist.
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Ein
Verfahren zum Erhalten der Reifeninformation nach dem zweiten Aspekt
der vorliegenden Erfindung erfasst die Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades
als eine Winkelgeschwindigkeit des Rades, empfängt das Radgeschwindigkeitssignal
von dem Sensor der Fahrzeugradgeschwindigkeit, der das Radgeschwindigkeitssignal
basierend auf der erfassten Geschwindigkeit eines Fahrzeugrades
ausgibt, und schätzt
die die Reifendeformation betreffende Information, ob die rasche
Deformation momentan auftritt oder die Möglichkeit oder Wahrscheinlichkeit,
ob eine solche Deformation in naher Zukunft auftreten wird, ab,
basierend auf dem empfangenen Radgeschwindigkeitssignal.
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Nach
diesem zweiten Aspekt können ähnliche
Wirkungen wie diejenigen bei dem vorliegenden Aspekt erhalten werden,
basierend auf dem grundsätzlichen
Prinzip.
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Ein
Programm zum Erhalten einer Reifeninformation nach dem dritten Aspekt
der vorliegenden Erfindung umfasst ein Programm zum Ausführen des Verfahrens
zum Erhalten der Reifeninformation nach dem zweiten Aspekt durch
einen Computer.
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Nach
dem Programm gemäß dem dritten
Aspekt können ähnliche
Wirkungen erhalten werden wie diejenigen bei dem ersten Aspekt,
basierend auf dem grundsätzlichen
Prinzip, wenn das Programm durch den Computer ausgeführt wird.
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Es
ist möglich,
das Programm so auszubilden, um die Wirkungen in jedem Aspekt zu
erzielen, der ähnliche
technische Merkmale wie die Vorrichtung gemäß dem ersten Aspekt umfasst.
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Das
Programm umfasst nicht nur eine Kombination der Anweisungen, die
von dem Computer ausgeführt
werden, um die Funktionen zu realisieren, sondern auch die Dateien
und Daten, die entsprechend den Befehlen bearbeitet werden müssen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Hardwarestruktur der Vorrichtung zum
Erhalten von Reifeninformation nach einer ersten Ausführung der
vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten von
Reifeninformation in 1 zeigt, das durch einen Computer
in einer Abschätzvorrichtung
ausgeführt
wird;
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3 ist
ein Graph, der das Prinzip zum Erhalten der Reifeninformation durch
das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation erläutert, das
in 2 gezeigt ist;
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4 ist
ein anderer Graph, der das Prinzip zum Erhalten der Reifeninformation
durch das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation erläutert, das
in 2 gezeigt ist;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten von
einer Reifeninformation zeigt, welches durch einen Computer in einer
Abschätzvorrichtung
einer Vorrichtung zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
einer zweiten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
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6 ist
ein Graph, der das Prinzip zum Erhalten von einer Reifeninformation
durch das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation erläutert, das
in 5 gezeigt ist;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten einer
Reifeninformation zeigt, welches durch einen Computer in einer Abschätzvorrichtung
einer Vorrichtung zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
einer dritten Ausführung
der Erfindung ausgeführt
wird;
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8 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten von
einer Reifeninformation zeigt, welches durch einen Computer in einer
Abschätzvorrichtung
einer Vorrichtung zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
einer vierten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten von
einer Reifeninformation zeigt, welches von einem Computer in einer
Abschätzvorrichtung
einer Vorrichtung zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
einer fünften Ausführung der
vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
und
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10 ist
ein Flussdiagramm, das ein allgemeines Programm zum Erhalten einer
Reifeninformation zeigt, welches durch einen Computer in einer Abschätzvorrichtung
einer Vorrichtung zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
einer sechsten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ausführt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Nunmehr
detaillierter bezugnehmend auf die Ausführungen der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen ist in 1 die Hardwarestruktur der Vorrichtung
zum Erhalten von einer Reifeninformation (nachfolgend einfach als
Vorrichtung zum Erhalten bezeichnet) nach der ersten Ausführung in
einem Blockdiagramm dargestellt. Die Vorrichtung zum Erhalten ist
in einem Fahrzeug installiert. Diese Vorrichtung erhält eine Reifeninformation,
indem die die Reifeninformation betreffende Information abgeschätzt wird,
indem das Verfahren zum Erhalten der Reifeninformation ausgeführt wird,
bei dem es sich um einen anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung
handelt.
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Das
Fahrzeug ist mit einem vorderen rechten, vorderen linken, hinteren
rechten und hinteren linken Rad ausgestattet. Die Gesamtzahl der
Räder beträgt vier.
In an sich bekannter Weise ist jedes Rad so aufgebaut, dass ein
Gummireifen auf einem Metallrad installiert ist und Luft unter Druck
in den Reifen eingefüllt
und darin abgedichtet ist.
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Wie
in 1 gezeigt, umfasst die Vorrichtung zum Erhalten
einen Radsensor 10, der für jedes Rad vorgesehen ist.
In den Zeichnungen bezeichnet "FL" ein vorderes linkes
Rad, "FR" bezeichnet ein vorderes
rechtes Rad, "RL" bezeichnet ein hinteres linkes
Rad und "RR" bezeichnet ein hinteres
rechtes Rad.
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Der
Radsensor 10 erfasst, wie an sich bekannt, die Winkelgeschwindigkeit
jedes Rades und gibt ein Signal der Geschwindigkeit des Fahrzeugrades
basierend auf der Winkelgeschwindigkeit aus. Genauer gesagt ist
der Radgeschwindigkeitssensor 10 vom elektromagnetischen
Aufnahmetyp und erzeugt eine Spannung, die periodisch entsprechend dem
Zeitpunkt variiert, zu dem Zähne,
die auf dem äußeren Umfangsbereich
eines Rotors ausgebildet sind, der mit dem Rad rotiert, vorbeikommen.
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Die
vier Sensoren 10 sind elektrisch mit einer Abschätzvorrichtung 20 verbunden,
wie in 1 gezeigt. Die Abschätzvorrichtung 20 umfasst
einen Computer und schätzt
eine die Reifendeformation betreffende Information als eine Reifeninformation ab,
ob eine rasche Deformation momentan in einem Reifen von jedem Rad
auftritt oder nicht.
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Die
Abschätzvorrichtung 20 ist
weiterhin mit einer Warnvorrichtung 30 verbunden. Die Warnvorrichtung 30 wird
aktiviert, um visuell oder audiell einen Fahrer des Fahrzeugs zu
informieren, dass momentan bei einem Reifen von einem Rad eine rasche Deformation
auftritt. Die Warnvorrichtung kann so ausgebildet sein, dass sie
den Fahrer informiert, dass sich ein spezifischer Reifen momentan
rasch deformiert.
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2 ist
ein Flussdiagramm, welches schematisch ein Programm für einen
Prozess zum Erhalten einer Reifeninformation zeigt, das durch eine CPU
ausgeführt
wird, basierend auf einem Speicherinhalt, der in dem ROM des Computers
in der Abschätzvorrichtung 20 gespeichert
ist.
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Bei
der Ausführung
des Programms wird für jedes
Rad, wenn wenigstens eine Bedingung, die eine vorbestimmte Bedingung
betreffend eine Amplitude der Zeitänderungskomponente als eine Änderungsbreite
umfasst, erfüllt
ist, entschieden wird, dass momentan eine rasche Reifendeformation
auftritt.
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In 3 zeigt
ein Graph eine Änderungsbedingung
einer Radgeschindigkeit während
der Zeit, die beim Übergang
von einem normalen Zustand, in dem die rasche Reifendeformation
nicht auftritt, zu einem abnormalen Zustand verstreicht. Unabhängig von
dem Zustand wird die Radgeschwindigkeit geändert, während die Zeit verstreicht.
Der untere Graph in 3 bezeichnet eine Zeitänderungskomponente (Kurzzykluskomponente)
der Fahrzeugradgeschwindigkeit. Beide Graphen zeigen die Vergrößerung der Änderungsbreite
entsprechend der Zustandsänderung
von normal zu abnormal. Darüber
hinaus vergrößert sich
die Steigung der Zeitänderungskomponente
der Änderungsbreite
entsprechend der Änderung
des Reifenzustandes von normal zu abnormal.
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Entsprechend
dieser Tatsache wird in einem Graph, der in 4 gezeigt
ist, wenn die Änderungsbreite
w der Radgeschwindigkeit gleich dem Referenzwert w0 wird
oder diesen Wert übersteigt,
entschieden, dass der Reifen momentan rasch deformiert wird.
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Das
Programm zum Erhalten der Reifeninformation wird für jedes
Rad wiederholt ausgeführt. Bei
der Ausführung
des Programms wird in Schritt S11 ein Signal der Geschwindigkeit
des Fahrzeugrades, das einem Rad zugeordnet ist, welches das betrachtete
Rad unter den vier Rädern
ist, von dem zugehörigen
Radsensor an die CPU ausgegeben.
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In
Schritt S12 wird eine Radgeschwindigkeit basierend auf dem Radgeschwindigkeitssignal
berechnet, und in Schritt S13 wird eine Zeitänderungskomponente der Radgeschwindigkeit
basierend auf dem momentan berechneten Radgeschwindigkeitswert und
dem vorher berechneten Radgeschwindigkeitswert (der in dem RAM gespeichert
ist) extrahiert. Danach wird in Schritt S14 die Änderungsbreite w berechnet,
bei der es sich um eine Amplitude der extrahierten Änderungskomponente
handelt.
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Beispielsweise
wird, wie in 3 gezeigt, die Änderungsbreite
w berechnet, indem man die Daten, die die Änderungskomponente darstellen,
die zwischen einem positiven Bereich und einem negativen Bereich
alternativ veränderbar
ist, quadriert.
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In
Schritt S15 in 2 wird die berechnete Änderungsbreite
w darauf hin beurteilt, ob der Wert über dem Referenzwert w0 oder unterhalb von diesem liegt. Angenommen,
der momentan berechnete Änderungswert
w ist nicht über
dem Referenzwert w0, lautet die Beurteilung "Nein" und die Ausführung wird unmittelbar
beendet.
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Nimmt
man an, dass der momentan berechnete Änderungswert w über dem
Referenzwert w0 liegt, lautet die Beurteilung "Ja" und in dem nächsten Schritt
S16 wird entschieden, dass momentan bei dem betrachteten Rad eine
rasche Reifendeformation auftritt.
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Anschließend wir
in Schritt S17 die Warnvorrichtung 30 aktiviert (AN), um
den Fahrer des Fahrzeugs zu informieren, dass eine rasche Reifendeformation
momentan auftritt, wobei das betrachtete Rad spezifiziert oder nicht
spezifiziert wird. Damit wird eine Ausführung des Programms zum Erhalten
von einer Reifeninformation beendet.
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Zusätzlich kann,
obwohl diese Ausführungen der
vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit vier Rädern (beispielsweise eine Personenwagen)
zeigt, ein Fahrzeug mit größeren Abmessungen
mit mehr als vier Rädern
verwendet werden, um nach der vorliegenden Erfindung die Reifeninformation
zu erhalten.
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Bezugnehmend
auf die zweite Ausführung der
vorliegenden Erfindung unterscheidet sich diese zweite Ausführung von
der ersten Ausführung
nur in einem Teil des Inhalts des Programms zum Erhalten von einer
Reifeninformation, und die anderen Elemente und Komponenten entsprechen
denen der ersten Ausführung.
Dementsprechend wird nachfolgend hauptsächlich das Programm zum Erhalten
von einer Reifeninformation beschrieben und die Details der anderen
Teile werden weggelassen, wobei nur dieselben Bezugszeichen und
Teile oder Komponentennamen genannt werden.
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Bei
der ersten Ausführung
wird die rasche Reifendeformation nur entschieden, wenn die Änderungsbreite
w größer oder
gleich dem Referenzwert w0 ist, doch in
der zweiten Ausführung
wird, wenn die Zeitänderungssteigung Δw der Änderungsbreite
w größer oder
gleich dem Referenzwert Δw0 ist, entschieden, dass momentan eine rasche
Reifendeformation auftritt.
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In 5 ist
das Flussdiagramm des Programms zum Erhalten von einer Reifeninformation nach
dieser Ausführung
schematisch dargestellt. Dieses Programm wird ebenfalls für jedes
Rad wiederholt, wie in der ersten Ausführung. Jedes Mal, wenn das
Programm ausgeführt
wird, werden die Schritte S31 bis S34 auf ähnliche Weise abgearbeitet wie
die Schritte S11 bis S14 in 2 der ersten
Ausführung.
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Nach
dem Schritt S34 wird die Zeitänderungssteigung Δw der Änderungsbreite
w in Schritt S35 berechnet. Im Detail wird der vorher berechnete Wert
wn-1 von der momentan berechneten Änderungsbreite wn subtrahiert
und dann durch die Zykluszeit der Ausführung Δt dividiert, um die Änderungssteigung Δw zu erhalten. 6 zeigt
den Zusammenhang zwischen der Breite w und der Änderungssteigung Δw.
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In
Schritt S36 wird entschieden, ob die berechnete Änderungssteigung Δw den Referenzwert Δw0 übersteigt
oder nicht. Nimmt man an, dass der momentan berechnete Wert Δw nicht über dem
Referenzwert Δw0 liegt, lautet die Beurteilung "NEIN" und der eine Zyklus
der Ausführung
des Programms wird unmittelbar beendet. Nimmt man an, dass der momentan
berechnete Wert Δw
größer oder
gleich dem Referenzwert Δw0 ist, lautet die Beurteilung "JA" und im nächsten Schritt
S37 wird entschieden, dass die rasche Reifendeformation momentan
bei dem betrachteten Rad auftritt. Dann wird in Schritt S38 die Warnvorrichtung 30 auf "AN" geschaltet, um den Fahrer
des Fahrzeugs zu informieren, dass eine rasche Reifendeformation
momentan auftritt, wobei das betrachtete Rad spezifiziert oder nicht
spezifiziert wird. Die Ausführung
von einem Zyklus des Programms wird beendet.
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Als
nächstes
wird die dritte Ausführung
der vorliegenden Erfindung erläutert,
wobei bei dieser Ausführung
sich nur ein Teil des Programms zum Erhalten von einer Reifeninformation
von der vorigen (der zweiten) Ausführung unterscheidet und die
anderen Teile und Komponenten beiden Ausführungen gemeinsam sind. Daher
wird nur das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation im
Detail erläutert.
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Bei
der zweiten Ausführung
wird entschieden, dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt,
wenn die Zeitänderungssteigung Δw größer oder
gleich dem Referenzwert Δw0 ist. Jedoch wird in dieser dritten Ausführung entschieden,
dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt, wenn die Änderungsbreite
w größer oder
gleich dem Referenzwert w0 ist und wenn
die Zeitänderungssteigung Δw größer oder
gleich dem Referenzwert w0 ist.
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In 7 ist
das Flussdiagramm für
das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation nach dieser
Ausführung
schematisch gezeigt. Dieses Programm wird ebenfalls für jedes
Rad wiederholt ausgeführt,
wie bei der zweiten Ausführung.
Jedes Mal, wenn das Programm ausgeführt wird, werden die Schritte
S51 bis S54 auf ähnliche
Weise abgearbeitet wie die Schritte S31 bis S34 in 5 der
zweiten Ausführung.
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In
Schritt S56 wird entschieden, ob die Bedingung, dass die Änderungsbreite
w, die in Schritt S54 berechnet worden ist, größer oder gleich dem Referenzwert
w0 ist, und die Bedingung, dass die Zeitänderungssteigung Δw, die in
dem Schritt S55 berechnet worden ist, größer oder gleich dem Referenzwert Δw0 ist, zur gleichen Zeit erfüllt sind
oder nicht.
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Nimmt
man an, dass diese zwei Bedingungen nicht zur gleichen Zeit erfüllt sind,
lautet die Entscheidung "NEIN" und die Ausführung dieses
Zyklusses des Programms wird unmittelbar beendet.
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Nimmt
man an, dass diese zwei Bedingungen zur gleichen Zeit erfüllt sind,
lautet die Entscheidung in Schritt S56 "JA" und
im nächsten
Schritt S47 wird entschieden, dass die rasche Reifendeformation momentan
auftritt. Anschließend
wird in Schritt S58 die Warnvorrichtung 30 auf "AN" aktiviert, um den Fahrer
des Fahrzeugs zu informieren, dass die rasche Reifendeformation
momentan auftritt, wobei das betrachtete Rad spezifiziert oder nicht
spezifiziert wird. Somit wird das Programm für diesen Zyklus beendet.
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Als
nächstes
wird die vierte Ausführung
der vorliegenden Erfindung erläutert.
Bei dieser Ausführung
unterscheidet sich nur ein Teil des Programms zum Erhalten von einer
Reifeninformation von der vorhergehenden (der zweiten) Ausführung, und
die anderen Teile und Komponenten sind beiden Ausführungen
gemeinsam. Daher wird nur das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation
im Detail erläutert.
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Bei
der zweiten Ausführung
wird entschieden, dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt,
und zwar für
jedes Rad unabhängig
von der Zeitänderungssteigung Δw der anderen
Räder.
Jedoch wird bei dieser vierten Ausführung entschieden, ob die rasche
Reifendeformation momentan bei einem von dem vorderen rechten und
dem vorderen linken Rad auftritt, wenn der absolute Wert der Differenz
der Änderungssteigung
für das
rechte und linke Rad DΔw,
bei der es sich um die Differenz in der Änderungssteigung Δw zwischen
dem vorderen rechten und dem vorderen linken Rad handelt, größer oder gleich
dem positiven Referenzwert A ist. Darüber hinaus wird in dieser vierten
Ausführung
auch entschieden, ob die rasche Reifendeformation momentan bei einem
von dem hinteren rechten und dem hinteren linken Rad auftritt, wenn
der absolute Wert der Differenz der Änderungssteigung des rechten
und linken Rades DΔw,
bei der es sich um die Differenz in der Änderungssteigung Δw zwischen
dem hinteren rechten und hinteren linken Rad handelt, größer oder gleich
dem positiven Referenzwert A ist.
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In 8 ist
das Flussdiagramm für
das Programm zum Erhalten von einer Reifeninformation nach dieser
Ausführung
schematisch gezeigt. Dieses Programm wird auch für jedes Rad wiederholt, wie dies
bei der zweiten Ausführung
der Fall ist. Jedes Mal, wenn das Programm ausgeführt wird,
werden die Schritte S71 bis S75 auf ähnliche Weise abgearbeitet
wie die Schritte S31 bis S35 in 5 der zweiten
Ausführung.
-
In
Schritt S76 wird die Differenz in der Steigung für das rechte und linke Rad
DΔw berechnet. Wenn
das bei dieser Ausführung
betrachtete Rad eines von dem vorderen rechten und linken Rad ist, entspricht
die Differenz DΔw
der Differenz zwischen der Änderungssteigung Δw bei dem
betrachteten Rad, die in Schritt S75 berechnet wird, und der Änderungssteigung Δw, die vorher
bei dem gegenüberliegenden
Rad erhalten worden ist (die im RAM gespeichert ist).
-
Wenn
das bei dieser Ausführung
betrachtete Rad eines von dem hinteren rechten und linken Rad ist,
entspricht die Differenz DΔw
der Differenz zwischen der Änderungssteigung Δw bei dem
betrachteten Rad, die in Schritt S75 berechnet worden ist, und der Änderungssteigung Δw, die vorher
bei dem gegenüberliegenden
Rad erhalten worden ist (im RAM gespeichert).
-
In
beiden Fällen
wird beurteilt, ob der absolute Wert der Differenz der Änderungssteigung
für das rechte
und linke Rad DΔw,
die in Schritt S77 berechnet worden ist, den positiven Referenzwert
A übersteigt
oder nicht.
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Nimmt
man an, dass der absolute Wert der Differenz der Änderungssteigung
für das
rechte und linke Rad DΔw
nicht größer oder
gleich dem positiven Referenzwert A ist, lautet die Entscheidung "NEIN" und das Programm
wird unmittelbar beendet. Wenn man auf der anderen Seite annimmt,
dass der absolute Wert der Differenz der Änderungssteigung für das rechte
und linke Rad DΔw
größer oder
gleich dem positiven Referenzwert A ist, lautet die Beurteilung "JA" und in dem nächsten Schritt
S78 wird entschieden, dass die rasche Reifendeformation momentan
bei einem von dem betrachteten Rad und dem gegenüberliegenden Rad auftritt.
Anschließend wird
in Schritt S79 die Warnvorrichtung 30 auf "AN" aktiviert, um den
Fahrer des Fahrzeugs darüber
zu informieren, dass die rasche Reifendeformation momentan bei einem
von dem betrachteten Rad und dem gegenüberliegenden Rad auftritt.
Somit wird das Programm für
diesen Zyklus beendet.
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Es
sei angemerkt, dass das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation,
wie es in 8 gezeigt ist, entworfen ist,
um die Reifeninformation basierend auf der Änderungssteigung Δw zu erhalten,
doch es ist möglich,
die Reifeninformation basierend auf der Änderungsbreite w zu erhalten,
indem man das Programm umarbeitet.
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Darüber hinaus
ist das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation nach 8 dazu
vorgesehen, die Reifendeformationsinformation basierend auf der
Differenz der Änderungssteigung Δw zwischen
dem rechten und hinteren Rad zu erhalten. Jedoch ist es möglich, die
Reifendeformationsinformation basierend auf dem Verhältnis der Änderungssteigung Δw zwischen
dem rechten und hinteren Rad oder dem Verhältnis der Änderungsbreite w zwischen dem
rechten und linken Rad zu erhalten, indem man es umarbeitet.
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Als
nächstes
wird eine fünfte
Ausführung
der vorliegenden Erfindung erläutert.
Bei dieser Ausführung
unterscheidet sich nur ein Teil des Programms zum Erhalten von einer
Reifeninformation von der vorherigen (der vierten) Ausführung, und
die anderen Teile und Komponenten sind beiden Ausführungen gemeinsam.
Daher wird nur das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation
im Detail erläutert.
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Bei
der vierten Ausführung
wird entschieden, ob die rasche Reifendeformation momentan bei einem
von den rechten und linken Rädern
auftritt, wenn der absolute Wert der Differenz der Änderungssteigung
für das
rechte und linke Rad DΔw,
bei der es sich um die Differenz in der Änderungssteigung Δw zwischen
den rechten und linken Rädern
(vordere Räder
oder hintere Räder)
handelt, größer oder gleich
dem positiven Referenzwert A ist.
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Auf
der anderen Seite wird entsprechend dieser fünften Ausführung entschieden, dass eine
rasche Reifendeformation momentan bei irgendeinem von den vier Rädern auftritt,
wenn der absolute Wert des relativen Wertes RV unter den vier Rädern, bei dem
es sich um die Differenz zwischen der Differenz der Änderungssteigung Δw zwischen
dem vorderen linken Rad und dem hinteren rechten Rad und der Differenz
der Änderungssteigung Δw zwischen
dem vorderen rechten und dem hinteren linken Rad handelt, einen
Referenzwert B übersteigt.
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Der
relative Wert RV unter den vier Rädern ist durch die folgende
Formel (1) definiert: RV
= (ΔwFL
- ΔwRR) – (ΔwFR – ΔwRL) (1)
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Darin
bezeichnet:
- ΔwFL:
- Änderungssteigung Δw betreffend
das vordere linke Rad
- ΔwRR:
- Änderungssteigung Δw betreffend
das rechte hintere Rad
- ΔwFR:
- Änderungssteigung Δw betreffend
das vordere rechte Rad
- ΔwRL:
- Änderungssteigung Δw betreffend
das hintere linke Rad
-
In 9 ist
das Flussdiagramm für
das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation nach dieser
Ausführung
schematisch dargestellt. Dieses Programm wird ebenfalls für jedes
Rad wiederholt wie bei der vierten Ausführung. Jedes Mal, wenn das Programm
ausgeführt
wird, werden die Schritte S111 bis S115 auf ähnliche Weise abgearbeitet
wie die Schritte S71 bis S75 in 8.
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In
Schritt S116 wird der relative Wert RV unter den vier Rädern berechnet.
Im Detail werden die momentan berechnete Änderungssteigung Δw in Schritt
S116, die das betrachtete Rad betrifft, und die anderen Änderungssteigungen Δw, die vorher
erhalten wurden (im RAM gespeichert) und die anderen drei Räder betreffen,
für die
obige Formel substituiert, um den relativen Wert RV unter den vier
Rädern
zu erhalten.
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In
Schritt S117 wird beurteilt, ob der absolute Wert des berechneten
relativen Wertes RV über
dem Referenzwert B liegt oder nicht. Nimmt man an, dass der berechnete
relative Wert RV nicht größer oder gleich
dem Referenzwert B ist, lautet die Beurteilung "NEIN" und
das Programm wird unmittelbar beendet.
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Nimmt
man auf der anderen Seite an, dass der absolute Wert des berechneten
relativen Wertes RV größer oder
gleich dem Referenzwert B ist, lautet die Entscheidung in Schritt
S117 "JA" und es wird in Schritt
S118 entschieden, dass eine rasche Reifendeformation momentan bei
irgendeinem der Räder auftritt.
Anschließend
wird in dem nächsten
Schritt S119 die Warnvorrichtung 30 auf "AN" geschaltet, um den
Fahrer des Fahrzeugs darüber
zu informieren, dass eine rasche Reifendeformation momentan bei irgendeinem
der vier Räder
auftritt. Der Zyklus des Programms wird dann beendet.
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Es
sei angemerkt, dass das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation,
wie es in 9 gezeigt ist, entworfen ist,
um die Reifeninformation basierend auf der Änderungssteigung Δw zu erhalten,
doch es ist möglich,
die Reifeninformation basierend auf der Änderungsbreite w zu erhalten,
indem man das Programm umarbeitet.
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Darüber hinaus
ist das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation nach 9 entworfen, um
die Reifendeformationsinformation basierend auf der Differenz der Änderungssteigung Δw zwischen den
relativen Rädern
zu erhalten. Jedoch ist es möglich,
die Reifendeformationsinformation basierend auf dem Verhältnis der Änderungssteigung Δw zwischen
den relativen Rädern
oder dem Verhältnis
der Änderungsbreite
w zwischen den relativen Rädern
zu erhalten, indem man das Programm umarbeitet.
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Als
nächstes
wird die sechste Ausführung der
vorliegenden Erfindung erläutert.
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Bei
dieser Ausführung
unterscheidet sich nur ein Teil des Programms zum Erhalten von der
Reifeninformation von der vorhergehenden (der zweiten) Ausführung, und
die anderen Teile und Komponenten sind beiden Ausführungen
gemein. Daher wird nur das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation
im Detail erläutert.
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Bei
der zweiten Ausführung
wird die Warnvorrichtung 30 nur aktiviert, um darüber zu informieren,
dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt, wenn entschieden
wird, dass die rasche Reifendeformation momentan bei einem Rad auftritt.
Auf der anderen Seite wird entsprechend dieser sechsten Ausführung der
Reifendruck P für
jedes Rad unter Verwendung des Radgeschwindigkeitssensors 10 abgeschätzt, und
wenn der abgeschätzte
Reifendruck P kleiner oder gleich einem Referenzwert P0 ist,
wird die Warnvorrichtung 30 aktiviert, um den Fahrer des
Fahrzeugs darüber
zu informieren, dass der Reifendruck abnormal niedrig ist.
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Darüber hinaus
wird bei dieser Ausführung die
rasche Reifendeformation nur entschieden, wenn der abgeschätzte Reifendruck
kleiner oder gleich dem Referenzwert P0 ist
und entsprechend dieser Entscheidung wird die Warnvorrichtung 30 aktiviert, um
den Fahrer des Fahrzeugs darüber
zu informieren, dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt.
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Die
Warnvorrichtung 30 bei dieser Ausführung ist so ausgebildet, dass
sie in der Lage ist, den Fahrer des Fahrzeugs darüber zu informieren,
dass der Reifendruck abnormal niedrig ist, und dass die rasche Reifendeformation
momentan auftritt, und so, dass eine solche Information durch den
Fahrer identifiziert werden kann.
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In 10 ist
das Flussdiagramm des Programms zum Erhalten von der Reifeninformation nach
dieser Ausführung
schematisch dargestellt. Dieses Programm wird ebenfalls für jedes
Rad wiederholt, wie in der zweiten Ausführung.
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In
Schritt S131 wird das Radgeschwindigkeitssignal, das dem betrachteten
Rad zugeordnet ist, und das von dem Radsensor empfangen wird, gespeichert.
In Schritt S132 wird die Radgeschwindigkeit basierend auf dem gespeicherten
Radgeschwindigkeitssignal berechnet. In Schritt S133 wird der Reifendruck
P des betrachteten Rades basierend auf der berechneten Radgeschwindigkeit
und, falls notwendig, basierend auf dem vorhergehend berechneten
Wert (der in dem RAM gespeichert ist) berechnet.
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Wenn
man annimmt, dass die Resonanzfrequenz der Zeitverlaufsdaten, die
die Radgeschwindigkeit angeben, entsprechend des Reifendrucks P variiert,
kann der Reifendruck P basierend auf der Resonanzfrequenz abgeschätzt werden.
Für den Reifendruck
P ist es, wie in der Japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2000-238516
offenbart, möglich,
den Reifendruck P basierend auf dem Störbeobachter abzuschätzen.
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Entsprechend
des Störbeobachters
ist ein Reifenmodell, welches einen relativ drehbaren Felgenseitenbereich
und einen Gürtelseitenbereich
umfasst, die gegenseitig miteinander mittels einer Torsionsfeder
verbunden sind, hypothetisch gebildet und, basierend auf dem Reifenmodell,
wird ein dynamisches System hypothetisch gebildet, welches die Drehbewegung
für jedes
Rad beschreibt. Das dynamische System betrifft die Änderung
der Federkonstante der Torsionsfeder entsprechend der Änderung des
Reifendrucks für
jedes Rad als eine Störung
für jedes
Rad. Die Störung
wird als eine der Zustandsvariablen des dynamischen Systems abgeschätzt, indem
das Radgeschwindigkeitssignal, das von jedem Radsensor 10 ausgegeben
wird, als ein Signal verwendet, welches die Radgeschwindigkeit an
dem Felgenseitenbereich jedes Rades repräsentiert.
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Somit
schätzt
der Störbeobachter
den Reifendruck für
jedes Rad basierend auf der abgeschätzten Störung.
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Nachdem
der Reifendruck P abgeschätzt worden
ist, wird in Schritt S134 entschieden, ob der abgeschätzte Reifendruck
P unterhalb des Referenzwertes P0 liegt.
Nimmt man an, dass der abgeschätzte
Reifendruck P nicht kleiner oder gleich dem Referenzwert P0 ist, lautet die Beurteilung "NEIN" und der momentane
Zyklus des Programms zum Erhalten von der Reifeninformation wird
unmittelbar beendet. Nimmt man an, dass der abgeschätzte Reifendruck größer oder
gleich dem Referenzwert P0 ist, lautet die Beurteilung "JA" und die Warnvorrichtung 30 wird
in Schritt S135 aktiviert, um den Fahrer des Fahrzeuges darüber zu informieren,
dass der Reifendruck abnormal niedrig ist.
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Nach
diesem Schritt wird die Ausführung
entsprechend den Schritten S136 bis S139 weitergeführt, die
in ähnlicher
Weise abgearbeitet werden, wie die Schritte S33 bis S36, die bei
der zweiten Ausführung
erläutert
wurden. Nimmt man an, dass in S138 die Änderungssteigung Δw kleiner
oder gleich dem Referenzwert Δw0 ist, lautet die Entscheidung in Schritt
S139 "JA" und die Warnvorrichtung 30 wird
in Schritt S140 aktiviert, um den Fahrer des Fahrzeuges darüber zu informieren,
dass die rasche Reifendeformation momentan auftritt. Ein Zyklus
des Programms wird dann beendet.
-
Es
sei angemerkt, dass das Programm zum Erhalten von der Reifeninformation,
das in 10 gezeigt ist, entworfen ist,
um die Reifeninformation basierend auf der Änderungssteigung Δw zu erhalten,
doch es ist möglich,
die Reifeninformation basierend auf der Änderungsbreite w zu erhalten,
indem man das Programm umarbeitet.
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Während verschiedene
Ausführungen
der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
erläutert
wurden, sei darauf hingewiesen, dass diese als einige Beispiele
der Erfindung gezeigt sind und dass es möglich ist, die Erfindung basierend
auf den verschiedenen Änderungen und
Verbesserungen entsprechend den beigefügten Ansprüchen auszuführen.