JPH05319041A - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検知装置Info
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- JPH05319041A JPH05319041A JP16198392A JP16198392A JPH05319041A JP H05319041 A JPH05319041 A JP H05319041A JP 16198392 A JP16198392 A JP 16198392A JP 16198392 A JP16198392 A JP 16198392A JP H05319041 A JPH05319041 A JP H05319041A
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- Japan
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- resonance frequency
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 単位時間当たりの車輪回転数に相当する周波
数の次数(整数倍)に現れるピークを抽出してタイヤ共振
周波数を求め、タイヤ空気圧の検知を行うタイヤ空気圧
検知装置を提供する。 【構成】 時間波形信号を帯域フィルタＦ1〜Ｆnに通過
させ(ステップ１０４-1〜n)、１〜ｎ次の車輪回転数の
次数成分を含む周波数成分を抽出し平均振幅値を求める
(ステップ１０５-1〜n)。この平均振幅値が車輪回転数
の次数成分のゲインに相当するから、共振周波数領域を
算定し(ステップ１０６)、Ｎ0回算定された周波数領域
で共通する共振周波数帯△ｆKを算定する(ステップ１０
９)。この共振周波数帯△ｆKと空気圧低下判定値ｆLと
の大小比較を行い(ステップ１１０)、△ｆK≦ｆLであれ
ば空気圧が低下した旨の警告表示(ステップ１１１)を行
う。
数の次数(整数倍)に現れるピークを抽出してタイヤ共振
周波数を求め、タイヤ空気圧の検知を行うタイヤ空気圧
検知装置を提供する。 【構成】 時間波形信号を帯域フィルタＦ1〜Ｆnに通過
させ(ステップ１０４-1〜n)、１〜ｎ次の車輪回転数の
次数成分を含む周波数成分を抽出し平均振幅値を求める
(ステップ１０５-1〜n)。この平均振幅値が車輪回転数
の次数成分のゲインに相当するから、共振周波数領域を
算定し(ステップ１０６)、Ｎ0回算定された周波数領域
で共通する共振周波数帯△ｆKを算定する(ステップ１０
９)。この共振周波数帯△ｆKと空気圧低下判定値ｆLと
の大小比較を行い(ステップ１１０)、△ｆK≦ｆLであれ
ば空気圧が低下した旨の警告表示(ステップ１１１)を行
う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のタイヤの空気圧
を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。
を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、タイヤの空気圧を検知する装
置として、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ
の検出信号に基づいて、車両のタイヤの空気圧を間接的
に検知する装置が提案されている。これはタイヤの空気
圧に応じてタイヤ半径が変化し、車輪速度が変化するこ
とを利用したものである。
置として、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ
の検出信号に基づいて、車両のタイヤの空気圧を間接的
に検知する装置が提案されている。これはタイヤの空気
圧に応じてタイヤ半径が変化し、車輪速度が変化するこ
とを利用したものである。
【０００３】
【発明は解決しようとする課題】しかしながら、検出対
象であるタイヤ半径は、摩耗等による個体差があった
り、旋回、制動、発進等の走行状態の影響を受けやす
い。さらに、近年普及が著しいラジアルタイヤは、タイ
ヤ空気圧の変化によるタイヤ半径の変形量が小さい（例
えば、タイヤの空気圧が１ｋｇ／ｃｍ２低下したとき、
タイヤ半径の変形量は約１ｍｍである）。このような理
由から、タイヤ半径の変形量からタイヤ空気圧の変化を
間接的に検知するものは、検知精度が充分に確保できな
いという問題がある。
象であるタイヤ半径は、摩耗等による個体差があった
り、旋回、制動、発進等の走行状態の影響を受けやす
い。さらに、近年普及が著しいラジアルタイヤは、タイ
ヤ空気圧の変化によるタイヤ半径の変形量が小さい（例
えば、タイヤの空気圧が１ｋｇ／ｃｍ２低下したとき、
タイヤ半径の変形量は約１ｍｍである）。このような理
由から、タイヤ半径の変形量からタイヤ空気圧の変化を
間接的に検知するものは、検知精度が充分に確保できな
いという問題がある。
【０００４】そこで本願発明者らは上記問題に鑑み、ば
ね下の上下、前後又は左右方向の共振周波数ｆK(例え
ば、前後方向の振動であるタイヤとサスペンション連成
共振周波数)を抽出し、この共振周波数ｆKに基づく低下
偏差（ｆ0−ｆK）と所定偏差△ｆを比較することによ
り、タイヤの空気圧の状態を検知する装置を発明し、こ
れを出願した（特願平３−２９４６２２号）。しかしな
がら、上記装置は共振周波数の抽出手段として周波数解
析(以下ＦＦＴという)を用いている。ＦＦＴ解析は、多
くの積和演算を行う必要があり演算時間が長くなった
り、電子制御装置(以下ＥＣＵという)の容量が大きくな
るという問題点があり、共振周波数抽出の簡易手法の実
現が要請されている。本発明は上記に鑑みてなされたも
のであり、単位時間当たりの車輪回転数に相当する周波
数の次数(整数倍)に現れるピーク(以下車輪回転数の次
数成分という)を抽出し、これに基づいてタイヤ共振周
波数を求めタイヤ空気圧の検知を行うタイヤ空気圧検知
装置を提供することを目的とするものである。
ね下の上下、前後又は左右方向の共振周波数ｆK(例え
ば、前後方向の振動であるタイヤとサスペンション連成
共振周波数)を抽出し、この共振周波数ｆKに基づく低下
偏差（ｆ0−ｆK）と所定偏差△ｆを比較することによ
り、タイヤの空気圧の状態を検知する装置を発明し、こ
れを出願した（特願平３−２９４６２２号）。しかしな
がら、上記装置は共振周波数の抽出手段として周波数解
析(以下ＦＦＴという)を用いている。ＦＦＴ解析は、多
くの積和演算を行う必要があり演算時間が長くなった
り、電子制御装置(以下ＥＣＵという)の容量が大きくな
るという問題点があり、共振周波数抽出の簡易手法の実
現が要請されている。本発明は上記に鑑みてなされたも
のであり、単位時間当たりの車輪回転数に相当する周波
数の次数(整数倍)に現れるピーク(以下車輪回転数の次
数成分という)を抽出し、これに基づいてタイヤ共振周
波数を求めタイヤ空気圧の検知を行うタイヤ空気圧検知
装置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、本発明によるタイヤ空気圧検知装置は、車両の走行
時に、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出
力手段と、前記信号から単位時間当たりの車輪回転数の
次数成分を含む信号を抽出する抽出手段と、該抽出手段
により抽出された信号からタイヤの共振周波数を算定す
る算定手段と、算定された前記共振周波数を判定値と比
較して、前記タイヤの空気圧の状態を検知する検知手段
とを備えることを特徴とする。
め、本発明によるタイヤ空気圧検知装置は、車両の走行
時に、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出
力手段と、前記信号から単位時間当たりの車輪回転数の
次数成分を含む信号を抽出する抽出手段と、該抽出手段
により抽出された信号からタイヤの共振周波数を算定す
る算定手段と、算定された前記共振周波数を判定値と比
較して、前記タイヤの空気圧の状態を検知する検知手段
とを備えることを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成により、抽出した単位時間当たりの車
輪回転数の次数成分を含む信号からタイヤの共振周波数
を算定し、この共振周波数と判定値との比較によりタイ
ヤの空気圧の状態を検知する。
輪回転数の次数成分を含む信号からタイヤの共振周波数
を算定し、この共振周波数と判定値との比較によりタイ
ヤの空気圧の状態を検知する。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図１はタイヤ空気圧検知装置の概略構成図である。車両
に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応
してそれぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度セ
ンサは、磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及
びピックアップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。パ
ルサ２ａ〜２ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転車軸(図
示せず)に固定される。ピックアップコイル３ａ〜３ｄ
は、パルサ２ａ〜２ｄと所定の間隔を置いて取り付けら
れ、パルサ２ａ〜２ｄの回転、即ち前記各タイヤ１ａ〜
１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力す
る。
図１はタイヤ空気圧検知装置の概略構成図である。車両
に装着される前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応
してそれぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度セ
ンサは、磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及
びピックアップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。パ
ルサ２ａ〜２ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転車軸(図
示せず)に固定される。ピックアップコイル３ａ〜３ｄ
は、パルサ２ａ〜２ｄと所定の間隔を置いて取り付けら
れ、パルサ２ａ〜２ｄの回転、即ち前記各タイヤ１ａ〜
１ｄの回転速度に応じた周期を有する交流信号を出力す
る。
【０００８】ピックアップコイル３ａ〜３ｄから出力さ
れる交流信号は、ＥＣＵ４に入力される。ＥＣＵ４は、
ＣＰＵ、波形成形回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成さ
れ、所定のプログラムに従い入力される各種信号を処理
する。そして、その処理結果は表示部５に入力され、該
表示部５は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧
の状態を報知する。報知態様は、各タイヤ１ａ〜１ｄの
空気圧の状態を格別に表示するようにしてもよく、また
１個の警告ランプにより、いずれか１個のタイヤの空気
圧が基準空気圧よりも低下したとき、前記警告ランプを
点灯して警告するようにしてもよい。
れる交流信号は、ＥＣＵ４に入力される。ＥＣＵ４は、
ＣＰＵ、波形成形回路、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成さ
れ、所定のプログラムに従い入力される各種信号を処理
する。そして、その処理結果は表示部５に入力され、該
表示部５は運転者に対して各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧
の状態を報知する。報知態様は、各タイヤ１ａ〜１ｄの
空気圧の状態を格別に表示するようにしてもよく、また
１個の警告ランプにより、いずれか１個のタイヤの空気
圧が基準空気圧よりも低下したとき、前記警告ランプを
点灯して警告するようにしてもよい。
【０００９】ここで、本実施例におけるタイヤ空気圧の
検知原理について説明する。先ず、タイヤの不均一性に
起因する力について説明する。タイヤは繊維、スチール
ワイヤ、ゴム等から成る複合材料製品であり、周上の部
分的な寸法変化、剛性変化及び非対称性等の大部分が手
作業で成形されるため不均一となり、製品精度が一般の
金属製品に比べて低い。このため、タイヤが転動する
と、前記不均一性のため回転車軸に周期的な力が作用す
る。
検知原理について説明する。先ず、タイヤの不均一性に
起因する力について説明する。タイヤは繊維、スチール
ワイヤ、ゴム等から成る複合材料製品であり、周上の部
分的な寸法変化、剛性変化及び非対称性等の大部分が手
作業で成形されるため不均一となり、製品精度が一般の
金属製品に比べて低い。このため、タイヤが転動する
と、前記不均一性のため回転車軸に周期的な力が作用す
る。
【００１０】この力は、平滑な路面を走行しても、通常
の一般道を走行しても発生する。発明者らの詳細な検討
の結果、車輪速度センサの検出信号にはタイヤの振動周
波数成分とともに、図２及び図３に示すように前記タイ
ヤの不均一性に起因する周波数成分が含まれることが判
明した。図２は、車両が平滑な路面を走行した場合(ロ
ーラが平滑面であるシャシーローラ)の例を示し、図３
は車両がアスファルト舗装された路面を走行した例を示
す。図２及び図３に示すピーク値は前記タイヤの不均一
性に起因し、単位時間当たりの車輪回転数の次数(整数
倍)となる。この次数成分を１次，２次，・・・ｎ次とした
場合の大きさについて以下に説明する。
の一般道を走行しても発生する。発明者らの詳細な検討
の結果、車輪速度センサの検出信号にはタイヤの振動周
波数成分とともに、図２及び図３に示すように前記タイ
ヤの不均一性に起因する周波数成分が含まれることが判
明した。図２は、車両が平滑な路面を走行した場合(ロ
ーラが平滑面であるシャシーローラ)の例を示し、図３
は車両がアスファルト舗装された路面を走行した例を示
す。図２及び図３に示すピーク値は前記タイヤの不均一
性に起因し、単位時間当たりの車輪回転数の次数(整数
倍)となる。この次数成分を１次，２次，・・・ｎ次とした
場合の大きさについて以下に説明する。
【００１１】一般的に、車両が走行中に路面からの力を
受け、タイヤが振動する場合のタイヤの振動周波数特性
(振動伝達特性と考えることもできる)は、図４に示した
ようになる。このタイヤの振動周波数特性は、タイヤの
不均一性に起因する車輪回転数の次数成分にも影響を与
える。このため、図５に示すように、各次数間の相対的
なゲイン（大きさ）は、車輪回転数の次数成分（周波
数）とタイヤの振動周波数特性で決定される。これは、
車輪回転数の次数成分の相対的ゲインが、その周波数に
対応するタイヤの振動特性と関係を持つためである。図
５のＡ，Ｂ，Ｃは路面の荒れ方（凹凸の程度）(Ａ＞Ｂ
＞Ｃ)を表しており、いずれの場合でも、車輪回転数の
次数成分のゲインの相対的な大小関係は、タイヤの振動
特性により定まる。図６は、車速が前記図５の場合の倍
の状態を示す。この場合でも車輪回転数の次数成分のゲ
インの相対的な大小関係は、Ａ′，Ｂ′，Ｃ′に示され
るようにタイヤの振動周波数特性の影響を直接受ける。
受け、タイヤが振動する場合のタイヤの振動周波数特性
(振動伝達特性と考えることもできる)は、図４に示した
ようになる。このタイヤの振動周波数特性は、タイヤの
不均一性に起因する車輪回転数の次数成分にも影響を与
える。このため、図５に示すように、各次数間の相対的
なゲイン（大きさ）は、車輪回転数の次数成分（周波
数）とタイヤの振動周波数特性で決定される。これは、
車輪回転数の次数成分の相対的ゲインが、その周波数に
対応するタイヤの振動特性と関係を持つためである。図
５のＡ，Ｂ，Ｃは路面の荒れ方（凹凸の程度）(Ａ＞Ｂ
＞Ｃ)を表しており、いずれの場合でも、車輪回転数の
次数成分のゲインの相対的な大小関係は、タイヤの振動
特性により定まる。図６は、車速が前記図５の場合の倍
の状態を示す。この場合でも車輪回転数の次数成分のゲ
インの相対的な大小関係は、Ａ′，Ｂ′，Ｃ′に示され
るようにタイヤの振動周波数特性の影響を直接受ける。
【００１２】タイヤの空気圧が変化すると、タイヤゴム
部のばね定数も変化するため、上記した共振周波数が変
化する。例えば、図７に示すように、タイヤの空気圧が
低下すると、タイヤゴム部のばね定数も低下するので、
共振周波数が全体的に低周波側に移行する。従って、タ
イヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向
及び前後方向共振周波数(例えば、タイヤとサスペンシ
ョンの連成共振周波数)の少なくとも一方を抽出すれ
ば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知することができる。従って、タイヤの不均一性によ
り発生する車輪回転数の次数成分のゲイン（ピーク）を
観察すれば、ばね下のタイヤ共振周波数特性の概略形状
が推定可能となり、これに基づき、タイヤ空気圧の状態
が検知可能となる。
部のばね定数も変化するため、上記した共振周波数が変
化する。例えば、図７に示すように、タイヤの空気圧が
低下すると、タイヤゴム部のばね定数も低下するので、
共振周波数が全体的に低周波側に移行する。従って、タ
イヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向
及び前後方向共振周波数(例えば、タイヤとサスペンシ
ョンの連成共振周波数)の少なくとも一方を抽出すれ
ば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知することができる。従って、タイヤの不均一性によ
り発生する車輪回転数の次数成分のゲイン（ピーク）を
観察すれば、ばね下のタイヤ共振周波数特性の概略形状
が推定可能となり、これに基づき、タイヤ空気圧の状態
が検知可能となる。
【００１３】ここで、本実施例における検知原理の概要
につき、図８と図９を参照して説明する。この検知原理
は、ばね下共振点の概略位置をタイヤの不均一性による
ピーク値の位置で推定するものであるから、車輪回転数
の次数成分（周波数）の間隔がせまい比較的低車速状態
であると検知精度が向上する。ここで、車両が一般道路
を走行した場合検知できる車輪回転数の次数成分の大き
さは、その時の車速とばね下の共振状態（路面状態）に
より決定される。このため、図８に示すようにその時々
で変化して一定でない。しかし、車輪回転数の次数成分
間のゲインの相対的な大小関係はいずれの場合でも成立
する。
につき、図８と図９を参照して説明する。この検知原理
は、ばね下共振点の概略位置をタイヤの不均一性による
ピーク値の位置で推定するものであるから、車輪回転数
の次数成分（周波数）の間隔がせまい比較的低車速状態
であると検知精度が向上する。ここで、車両が一般道路
を走行した場合検知できる車輪回転数の次数成分の大き
さは、その時の車速とばね下の共振状態（路面状態）に
より決定される。このため、図８に示すようにその時々
で変化して一定でない。しかし、車輪回転数の次数成分
間のゲインの相対的な大小関係はいずれの場合でも成立
する。
【００１４】そこで、図９に示すようにその時々で検知
される共振周波数領域（その範囲に共振点が存在する周
波数帯）を所定の時間間隔で観察する。そして、この観
察時間内に於いて、検知回数が予め設定された回数に達
する共振周波数帯を、その時のばね下共振点と判定す
る。
される共振周波数領域（その範囲に共振点が存在する周
波数帯）を所定の時間間隔で観察する。そして、この観
察時間内に於いて、検知回数が予め設定された回数に達
する共振周波数帯を、その時のばね下共振点と判定す
る。
【００１５】上記考え方に基づいて、ＥＣＵ４が実行す
る処理内容を図１０のフローチャートに示す。尚、ＥＣ
Ｕ４は各車輪１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うた
め、図１０のフローチャートは何れかの１車輪に対して
の処理のみを示している。このため、以後の説明では各
符号の添字は省略する。また、図１０のフローチャート
は、特にタイヤの空気圧が基準値以下に低下したことを
検知し、運転者に対して警告を行う例について示す。そ
して、以下の信号処理は４個のタイヤ毎に独立して行
う。
る処理内容を図１０のフローチャートに示す。尚、ＥＣ
Ｕ４は各車輪１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うた
め、図１０のフローチャートは何れかの１車輪に対して
の処理のみを示している。このため、以後の説明では各
符号の添字は省略する。また、図１０のフローチャート
は、特にタイヤの空気圧が基準値以下に低下したことを
検知し、運転者に対して警告を行う例について示す。そ
して、以下の信号処理は４個のタイヤ毎に独立して行
う。
【００１６】イグニッションスイッチオンにより処理が
スタートすると、ステップ１００でピックアップコイル
３から出力された交流信号を波形整形してパルス信号と
した後に、そのパルス間隔をその間の時間で除算するこ
とにより車輪速度ＶXを演算する。続くステップ１０１
で前記車輪速度ＶXに基づき車速ｖXを演算する。そし
て、ステップ１０２で車速ｖXを周波数変換し、これか
ら車輪回転数の次数成分の１次周波数を求め、その整数
倍でｎ次までの次数相当の周波数を求める。前記ステッ
プ１００で演算された車輪速度ＶXは、予め設定された
時間（若しくはデータ数に達したとき）にＥＣＵ４内の
ＲＡＭに取り込まれる。
スタートすると、ステップ１００でピックアップコイル
３から出力された交流信号を波形整形してパルス信号と
した後に、そのパルス間隔をその間の時間で除算するこ
とにより車輪速度ＶXを演算する。続くステップ１０１
で前記車輪速度ＶXに基づき車速ｖXを演算する。そし
て、ステップ１０２で車速ｖXを周波数変換し、これか
ら車輪回転数の次数成分の１次周波数を求め、その整数
倍でｎ次までの次数相当の周波数を求める。前記ステッ
プ１００で演算された車輪速度ＶXは、予め設定された
時間（若しくはデータ数に達したとき）にＥＣＵ４内の
ＲＡＭに取り込まれる。
【００１７】ステップ１０４では、前記ステップ１０２
で求めた周波数からｎ個の帯域フィルタＦ1〜Ｆnのカッ
トオフ周波数を設定する。ステップ１０４-1〜ステップ
１０４-nで、時間波形信号をそれぞれ帯域フィルタＦ1
〜Ｆnに通過させ、１〜ｎ次の車輪回転数の次数成分を
含む周波数成分を抽出する。ステップ１０５-1〜ステッ
プ１０５-nでは、帯域フィルタＦ1〜Ｆnを通過した時間
波形の平均振幅値を求める。これらの平均振幅値が車輪
回転数の次数成分のゲインに相当することから、ステッ
プ１０６で共振周波数領域を算定する。
で求めた周波数からｎ個の帯域フィルタＦ1〜Ｆnのカッ
トオフ周波数を設定する。ステップ１０４-1〜ステップ
１０４-nで、時間波形信号をそれぞれ帯域フィルタＦ1
〜Ｆnに通過させ、１〜ｎ次の車輪回転数の次数成分を
含む周波数成分を抽出する。ステップ１０５-1〜ステッ
プ１０５-nでは、帯域フィルタＦ1〜Ｆnを通過した時間
波形の平均振幅値を求める。これらの平均振幅値が車輪
回転数の次数成分のゲインに相当することから、ステッ
プ１０６で共振周波数領域を算定する。
【００１８】続くステップ１０７では共振周波数領域の
算定回数を積算する。ステップ１０８で、この算定回数
Ｎが予め設定された所定回数Ｎ0以上に達した場合に
は、ステップ１０９へ進んでＮ0回算定された周波数領
域で共通している共振周波数帯△ｆKを算定する。この
共振周波数帯△ｆKと空気圧低下判定値ｆLとの大小比較
をステップ１１０で行い、△ｆK≦ｆLであればステップ
１１１へ進んで検知対象のタイヤの空気圧が低下した旨
の警告を表示部５に表示する。尚、前記ステップ１０８
で共振周波数領域の算定回数の積算値がＮ0回に達しな
いとき、若しくはステップ１１０で△ｆK＞ｆLのとき
は、前記ステップ１００以下の処理を繰り返す。
算定回数を積算する。ステップ１０８で、この算定回数
Ｎが予め設定された所定回数Ｎ0以上に達した場合に
は、ステップ１０９へ進んでＮ0回算定された周波数領
域で共通している共振周波数帯△ｆKを算定する。この
共振周波数帯△ｆKと空気圧低下判定値ｆLとの大小比較
をステップ１１０で行い、△ｆK≦ｆLであればステップ
１１１へ進んで検知対象のタイヤの空気圧が低下した旨
の警告を表示部５に表示する。尚、前記ステップ１０８
で共振周波数領域の算定回数の積算値がＮ0回に達しな
いとき、若しくはステップ１１０で△ｆK＞ｆLのとき
は、前記ステップ１００以下の処理を繰り返す。
【００１９】前記実施例は、帯域フィルタ通過後の平均
振幅値により車輪回転数の次数成分のゲインを算定した
が、複数の帯域フィルタのかわりにＦＦＴを用いてもよ
い。図１１に示すようにステップ２０３でＦＦＴ演算を
行い、その演算結果によりステップ２０４で各車輪回転
数の次数成分のゲインを算定する。ステップ２０３の前
までは前記実施例のステップ１００〜１０２と、ステッ
プ２０４より後の処理は、前記実施例のステップ１０６
以下の処理と同様である。
振幅値により車輪回転数の次数成分のゲインを算定した
が、複数の帯域フィルタのかわりにＦＦＴを用いてもよ
い。図１１に示すようにステップ２０３でＦＦＴ演算を
行い、その演算結果によりステップ２０４で各車輪回転
数の次数成分のゲインを算定する。ステップ２０３の前
までは前記実施例のステップ１００〜１０２と、ステッ
プ２０４より後の処理は、前記実施例のステップ１０６
以下の処理と同様である。
【００２０】
【発明の効果】本発明は上記構成を有し、抽出した単位
時間当たりの車輪回転数の次数成分を含む信号からタイ
ヤの共振周波数を算定し、この共振周波数と判定値との
比較によりタイヤの空気圧の状態を検知するようにした
もので、共振周波数の算定が容易となりタイヤ空気圧の
検知が迅速にできるとともに、容量の大きなＥＣＵを必
要としない等の効果がある。
時間当たりの車輪回転数の次数成分を含む信号からタイ
ヤの共振周波数を算定し、この共振周波数と判定値との
比較によりタイヤの空気圧の状態を検知するようにした
もので、共振周波数の算定が容易となりタイヤ空気圧の
検知が迅速にできるとともに、容量の大きなＥＣＵを必
要としない等の効果がある。
【図１】本発明に係るタイヤ空気圧検知装置の概略構成
図である。
図である。
【図２】平滑な路面を走行した場合の車輪速度センサの
出力波形図である。
出力波形図である。
【図３】アスファルト舗装路面を走行した場合の車輪速
度センサの出力波形図である。
度センサの出力波形図である。
【図４】走行時のタイヤの振動周波数特性を示した図で
ある。
ある。
【図５】タイヤの振動周波数特性と車輪回転数の次数成
分のゲインとの関係を示した特性図である。
分のゲインとの関係を示した特性図である。
【図６】図５の場合よりも２倍の車速出走行した時のタ
イヤの振動周波数特性と車輪回転数の次数成分のゲイン
との関係を示した特性図である。
イヤの振動周波数特性と車輪回転数の次数成分のゲイン
との関係を示した特性図である。
【図７】タイヤ空気圧の検知原理を示す説明図である。
【図８】タイヤ共振周波数特性と車輪回転数の次数成分
のゲインとの関係を示す特性図である。
のゲインとの関係を示す特性図である。
【図９】共振周波数算定原理を示す説明図である。
【図１０】ＥＣＵの処理内容を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１１】ＥＣＵの他の処理内容の一部を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１ａ〜１ｄ...タイヤ ２ａ〜２ｄ...パルサ ３ａ〜３ｄ...ピックアップコイル ４...ＥＣＵ(電子制御装置) ５...表示部
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行時に、タイヤの振動周波数成
分を含む信号を出力する出力手段と、前記信号から単位
時間当たりの車輪回転数の次数成分を含む信号を抽出す
る抽出手段と、該抽出手段により抽出された信号からタ
イヤの共振周波数を算定する算定手段と、算定された前
記共振周波数を判定値と比較して、前記タイヤの空気圧
の状態を検知する検知手段とを備えることを特徴とする
タイヤ空気圧検知装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16198392A JPH05319041A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | タイヤ空気圧検知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16198392A JPH05319041A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | タイヤ空気圧検知装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319041A true JPH05319041A (ja) | 1993-12-03 |
Family
ID=15745803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16198392A Pending JPH05319041A (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | タイヤ空気圧検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05319041A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5596141A (en) * | 1994-08-04 | 1997-01-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire resonance frequency detecting system having inter-wheel noise elimination and method for the same |
| US6965304B2 (en) | 2001-02-26 | 2005-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire information obtaining device, method for obtaining tire information and tire information obtaining program |
| JP2007139694A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Bridgestone Corp | 回転体の異常検知装置及び方法 |
| KR101028836B1 (ko) * | 2008-11-10 | 2011-04-12 | 현대모비스 주식회사 | Ｓａｗ방식 ｔｐｍｓ센서의 측정 정밀도를 극대화하는 방법 |
-
1992
- 1992-05-27 JP JP16198392A patent/JPH05319041A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5596141A (en) * | 1994-08-04 | 1997-01-21 | Nippondenso Co., Ltd. | Tire resonance frequency detecting system having inter-wheel noise elimination and method for the same |
| US6965304B2 (en) | 2001-02-26 | 2005-11-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire information obtaining device, method for obtaining tire information and tire information obtaining program |
| JP2007139694A (ja) * | 2005-11-22 | 2007-06-07 | Bridgestone Corp | 回転体の異常検知装置及び方法 |
| KR101028836B1 (ko) * | 2008-11-10 | 2011-04-12 | 현대모비스 주식회사 | Ｓａｗ방식 ｔｐｍｓ센서의 측정 정밀도를 극대화하는 방법 |
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