JP3289312B2 - タイヤ空気圧検知装置 - Google Patents
タイヤ空気圧検知装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のタイヤの空気圧
を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。
を検知するタイヤ空気圧検知装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、タイヤの空気圧を検知する装
置としては、タイヤの空気圧に応じてタイヤ半径が変化
することを利用して、各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度センサの検出信号に基づいて、車両のタイヤの空気
圧を間接的に検知する装置が提案されている。
置としては、タイヤの空気圧に応じてタイヤ半径が変化
することを利用して、各車輪の車輪速度を検出する車輪
速度センサの検出信号に基づいて、車両のタイヤの空気
圧を間接的に検知する装置が提案されている。
【０００３】
【発明は解決しようとする課題】しかしながら、検出対
象であるタイヤ半径は、摩耗等による個体差があった
り、旋回、制動、発信等の走行状態の影響を受けやす
い。さらに、近年普及が著しいラジアルタイヤは、タイ
ヤ空気圧の変化によるタイヤ半径の変形量が小さい（例
えば、タイヤの空気圧が１ｋｇ／ｃｍ２低下したとき、
タイヤ半径の変形量は約１ｍｍである。）。このような
理由から、タイヤ半径の変形量からタイヤ空気圧の変化
を間接的に検知する方式は、検知精度が充分に確保でき
ないという問題がある。
象であるタイヤ半径は、摩耗等による個体差があった
り、旋回、制動、発信等の走行状態の影響を受けやす
い。さらに、近年普及が著しいラジアルタイヤは、タイ
ヤ空気圧の変化によるタイヤ半径の変形量が小さい（例
えば、タイヤの空気圧が１ｋｇ／ｃｍ２低下したとき、
タイヤ半径の変形量は約１ｍｍである。）。このような
理由から、タイヤ半径の変形量からタイヤ空気圧の変化
を間接的に検知する方式は、検知精度が充分に確保でき
ないという問題がある。
【０００４】そこで本願発明者らは上記問題に鑑み、ば
ね下の上下方向あるいは前後方向の共振周波数ｆKを抽
出し、この共振周波数ｆKに基づく低下偏差（ｆ0−
ｆK）と所定偏差△ｆを比較することにより、タイヤの
空気圧の状態を検知する装置を発明し、これを出願した
（特願平３−２９４６２２号）。しかしながら上記装置
は、前記低下偏差（ｆ0−ｆK）が所定偏差△ｆ以上にな
ると、直ちにタイヤ空気圧の低下警報を運転者に報知す
るようにしたものであるため誤判定の虞れがある。本発
明は上記した点に鑑みて、誤判定の虞れのない信頼性の
高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする
ものである。
ね下の上下方向あるいは前後方向の共振周波数ｆKを抽
出し、この共振周波数ｆKに基づく低下偏差（ｆ0−
ｆK）と所定偏差△ｆを比較することにより、タイヤの
空気圧の状態を検知する装置を発明し、これを出願した
（特願平３−２９４６２２号）。しかしながら上記装置
は、前記低下偏差（ｆ0−ｆK）が所定偏差△ｆ以上にな
ると、直ちにタイヤ空気圧の低下警報を運転者に報知す
るようにしたものであるため誤判定の虞れがある。本発
明は上記した点に鑑みて、誤判定の虞れのない信頼性の
高いタイヤ空気圧検知装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明によるタイヤ空気圧検知装置は、車両の走行
時に、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出
力手段と、前記信号から共振周波数成分の信号を抽出す
る抽出手段と、前記共振周波数成分の信号を第１判定値
と比較することによりタイヤ空気圧の低下状態を検知す
る検知手段と、前記検知手段により前記タイヤ空気圧の
低下が検知されたとき、単位時間当りにおける前記タイ
ヤ空気圧の低下変化を示す低下変化率を前記第１判定値
とは異なる第２判定値と比較することにより前記タイヤ
空気圧の低下変化率が前記第２判定値以下か否かを判定
する判定手段と、前記判定手段により前記タイヤ空気圧
の低下変化率が前記第２判定値以下であると判定され、
かつそれが所定回数継続して検知されたとき、タイヤ空
気圧低下警報を出力する警報手段とを備えることを特徴
とする。
に、本発明によるタイヤ空気圧検知装置は、車両の走行
時に、タイヤの振動周波数成分を含む信号を出力する出
力手段と、前記信号から共振周波数成分の信号を抽出す
る抽出手段と、前記共振周波数成分の信号を第１判定値
と比較することによりタイヤ空気圧の低下状態を検知す
る検知手段と、前記検知手段により前記タイヤ空気圧の
低下が検知されたとき、単位時間当りにおける前記タイ
ヤ空気圧の低下変化を示す低下変化率を前記第１判定値
とは異なる第２判定値と比較することにより前記タイヤ
空気圧の低下変化率が前記第２判定値以下か否かを判定
する判定手段と、前記判定手段により前記タイヤ空気圧
の低下変化率が前記第２判定値以下であると判定され、
かつそれが所定回数継続して検知されたとき、タイヤ空
気圧低下警報を出力する警報手段とを備えることを特徴
とする。
【０００６】
【作用】上記構成により、判定手段によりタイヤ空気圧
の低下変化が小と判定され、かつそれが所定回数継続す
ると、警報手段がタイヤ空気圧低下警報を出力する。
の低下変化が小と判定され、かつそれが所定回数継続す
ると、警報手段がタイヤ空気圧低下警報を出力する。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例を図面を参照して説明する。
図１は第１実施例の概略構成図である。車両に装着され
る前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応して、それ
ぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度センサは、
磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及びピック
アップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。パルサ２ａ
〜２ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転車軸（図示せず）
に固定される。ピックアップコイル３ａ〜３ｄは、パル
サ２ａ〜２ｄと所定の間隔を置いて取り付けられ、パル
サ２ａ〜２ｄの回転、即ち前記各タイヤ１ａ〜１ｄの回
転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
図１は第１実施例の概略構成図である。車両に装着され
る前後左右の４個のタイヤ１ａ〜１ｄに対応して、それ
ぞれ車輪速度センサが設置される。車輪速度センサは、
磁性体よりなる歯車形状のパルサ２ａ〜２ｄ及びピック
アップコイル３ａ〜３ｄにより構成される。パルサ２ａ
〜２ｄは、各タイヤ１ａ〜１ｄの回転車軸（図示せず）
に固定される。ピックアップコイル３ａ〜３ｄは、パル
サ２ａ〜２ｄと所定の間隔を置いて取り付けられ、パル
サ２ａ〜２ｄの回転、即ち前記各タイヤ１ａ〜１ｄの回
転速度に応じた周期を有する交流信号を出力する。
【０００８】ピックアップコイル３ａ〜３ｄから出力さ
れる交流信号は、電子制御装置(以下ＥＣＵという)４に
入力される。ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、波形整形回路、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等から構成され、所定のプログラムに従い入
力される各種信号を処理する。そして、その信号処理結
果は表示部５に入力され、該表示部５は運転者に対して
各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する。報知態
様は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を格別に表示
するようにしてもよく、また１個の警告ランプにより、
いずれか１個のタイヤの空気圧が基準空気圧よりも低下
したとき、前記警告ランプを点灯して警告するようにし
てもよい。
れる交流信号は、電子制御装置(以下ＥＣＵという)４に
入力される。ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、波形整形回路、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等から構成され、所定のプログラムに従い入
力される各種信号を処理する。そして、その信号処理結
果は表示部５に入力され、該表示部５は運転者に対して
各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を報知する。報知態
様は、各タイヤ１ａ〜１ｄの空気圧の状態を格別に表示
するようにしてもよく、また１個の警告ランプにより、
いずれか１個のタイヤの空気圧が基準空気圧よりも低下
したとき、前記警告ランプを点灯して警告するようにし
てもよい。
【０００９】ここで、本実施例におけるタイヤ空気圧の
検知原理について説明する。車両が舗装されたアスファ
ルト路面を走行した場合、その路面表面の微小な凹凸に
より上下及び前後方向の力を受け、その力によってタイ
ヤは上下及び前後方向に振動する。このタイヤ振動時の
車両のばね下の加速度の周波数特性は、図２に示すよう
にａ点、ｂ点でピーク値を示す。ａ点は車両のばね下に
おける上下方向の共振周波数であり、ｂ点は車両のばね
下における前後方向の共振周波数である。
検知原理について説明する。車両が舗装されたアスファ
ルト路面を走行した場合、その路面表面の微小な凹凸に
より上下及び前後方向の力を受け、その力によってタイ
ヤは上下及び前後方向に振動する。このタイヤ振動時の
車両のばね下の加速度の周波数特性は、図２に示すよう
にａ点、ｂ点でピーク値を示す。ａ点は車両のばね下に
おける上下方向の共振周波数であり、ｂ点は車両のばね
下における前後方向の共振周波数である。
【００１０】タイヤの空気圧が変化すると、タイヤゴム
部のばね定数も変化するため、上記の上下方向及び前後
方向の共振周波数がともに変化する。例えば、図３に示
すように、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤゴム部
のばね定数も低下するので、上下方向及び前後方向の共
振周波数が全体的に低周波側に移行し、ピーク値ａ点は
ａ′点にピーク値ｂ点はｂ′点に移行する。従って、タ
イヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向
及び前後方向の共振周波数の少なくとも一方を抽出すれ
ば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知することができる。
部のばね定数も変化するため、上記の上下方向及び前後
方向の共振周波数がともに変化する。例えば、図３に示
すように、タイヤの空気圧が低下すると、タイヤゴム部
のばね定数も低下するので、上下方向及び前後方向の共
振周波数が全体的に低周波側に移行し、ピーク値ａ点は
ａ′点にピーク値ｂ点はｂ′点に移行する。従って、タ
イヤの振動周波数より、車両のばね下における上下方向
及び前後方向の共振周波数の少なくとも一方を抽出すれ
ば、この共振周波数に基づいてタイヤの空気圧の状態を
検知することができる。
【００１１】一方、本発明者らの詳細な検討の結果、車
輪速度センサの検出信号には、タイヤの振動周波数成分
が含まれていることが解明された。即ち、車輪速度セン
サの検出信号を周波数解析した結果は、図４に示すよう
に２点でピーク値を示すとともに、タイヤの空気圧の低
下に伴い、その２点のピーク値も低下することが明らか
となった。このため、本実施例では車輪速度センサの検
出信号から、車両のばね下における上下方向及び前後方
向の共振周波数を抽出することで、タイヤ空気圧を検知
しようとするものである。
輪速度センサの検出信号には、タイヤの振動周波数成分
が含まれていることが解明された。即ち、車輪速度セン
サの検出信号を周波数解析した結果は、図４に示すよう
に２点でピーク値を示すとともに、タイヤの空気圧の低
下に伴い、その２点のピーク値も低下することが明らか
となった。このため、本実施例では車輪速度センサの検
出信号から、車両のばね下における上下方向及び前後方
向の共振周波数を抽出することで、タイヤ空気圧を検知
しようとするものである。
【００１２】上記により、本実施例によれば、近年搭載
車両の増加しているアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）
を備える車両等は、既に各タイヤに車輪速度センサが装
備されているため、何ら新たなセンサ類を追加しなくと
もタイヤ空気圧の検知が可能となる。車両の実用範囲で
は、上記共振周波数の変化量は殆どタイヤ空気圧の変化
に起因するタイヤゴム部のばね定数の変化に基づくもの
であり、タイヤの摩擦等の他の要因の影響を受けること
なく安定した空気圧検知が可能となる。
車両の増加しているアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）
を備える車両等は、既に各タイヤに車輪速度センサが装
備されているため、何ら新たなセンサ類を追加しなくと
もタイヤ空気圧の検知が可能となる。車両の実用範囲で
は、上記共振周波数の変化量は殆どタイヤ空気圧の変化
に起因するタイヤゴム部のばね定数の変化に基づくもの
であり、タイヤの摩擦等の他の要因の影響を受けること
なく安定した空気圧検知が可能となる。
【００１３】以下図５のフローチャートを参照して、Ｅ
ＣＵ４が行う信号処理について説明する。尚、ＥＣＵ４
は各車輪１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、図
５のフローチャートは何れかの１車輪に対しての処理の
みを示している。このため、以後の説明では各符号の添
字は省略する。また、特にタイヤの空気圧が基準値以下
に低下したことを検知し、運転者に対して警告を行う例
について示す。そして、以下の信号処理は４個のタイヤ
毎に独立して行う。
ＣＵ４が行う信号処理について説明する。尚、ＥＣＵ４
は各車輪１ａ〜１ｄに対して同様の処理を行うため、図
５のフローチャートは何れかの１車輪に対しての処理の
みを示している。このため、以後の説明では各符号の添
字は省略する。また、特にタイヤの空気圧が基準値以下
に低下したことを検知し、運転者に対して警告を行う例
について示す。そして、以下の信号処理は４個のタイヤ
毎に独立して行う。
【００１４】イグニッションスイッチオンにより処理が
スタートすると、ステップ１０１で、ピックアップコイ
ル３から出力された交流信号(図６)を波形整形してパル
ス信号とした後、そのパルス間隔をその間の時間で除算
することにより車輪速度ｖを演算する。この車輪速度ｖ
は図７に示すように、通常タイヤの振動周波数成分を含
む多くの高周波成分を含んでいる。
スタートすると、ステップ１０１で、ピックアップコイ
ル３から出力された交流信号(図６)を波形整形してパル
ス信号とした後、そのパルス間隔をその間の時間で除算
することにより車輪速度ｖを演算する。この車輪速度ｖ
は図７に示すように、通常タイヤの振動周波数成分を含
む多くの高周波成分を含んでいる。
【００１５】ステップ１０２では、演算された車輪速度
ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上か否かを判定する路面
状態判定処理を行う。このとき、車輪速度ｖの変動幅△
ｖが基準値ｖ0以上と判定されるとステップ１０３に進
む。ステップ１０３では、車輪速度ｖの変動幅△ｖが基
準値ｖ0以上となっている時間△Ｔが、所定時間ｔ0以上
か否かを判定する路面長判定処理を行う。ステップ１０
２の路面状態判定処理、及びステップ１０３の路面長判
定処理は、車両が走行している路面が、本実施例の検知
手法によってタイヤ空気圧の検知が可能な路面か否かを
判定するために行うものである。つまり、本実施例では
タイヤの空気圧の検知を、タイヤの振動周波数成分に含
まれる共振周波数の変化に基づいて行うため、車輪速度
ｖがある程度変動し、かつそれが継続されなければ、上
記共振周波数を算出するための充分なデータを得ること
ができない。尚、前記ステップ１０３における判定で
は、車輪速度ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上となった
時点で所定時間△ｔが設定される。また、この所定時間
△ｔ内に再び車輪速度ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上
になると、時間△Ｔの計測が継続される。
ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上か否かを判定する路面
状態判定処理を行う。このとき、車輪速度ｖの変動幅△
ｖが基準値ｖ0以上と判定されるとステップ１０３に進
む。ステップ１０３では、車輪速度ｖの変動幅△ｖが基
準値ｖ0以上となっている時間△Ｔが、所定時間ｔ0以上
か否かを判定する路面長判定処理を行う。ステップ１０
２の路面状態判定処理、及びステップ１０３の路面長判
定処理は、車両が走行している路面が、本実施例の検知
手法によってタイヤ空気圧の検知が可能な路面か否かを
判定するために行うものである。つまり、本実施例では
タイヤの空気圧の検知を、タイヤの振動周波数成分に含
まれる共振周波数の変化に基づいて行うため、車輪速度
ｖがある程度変動し、かつそれが継続されなければ、上
記共振周波数を算出するための充分なデータを得ること
ができない。尚、前記ステップ１０３における判定で
は、車輪速度ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上となった
時点で所定時間△ｔが設定される。また、この所定時間
△ｔ内に再び車輪速度ｖの変動幅△ｖが基準値ｖ0以上
になると、時間△Ｔの計測が継続される。
【００１６】前記ステップ１０２及びステップ１０３に
おいて、ともに肯定判断されるとステップ１０４に進
み、とちらか一方において否定判断されると、ステップ
１０１に戻る。ステップ１０４では、演算された車輪速
度ｖに対して周波数解析(以下ＦＦＴという)演算により
周波数解析を行うとともに、その演算回数Ｎを積算す
る。実際に車両が一般道を走行して得られる車輪速度に
対してＦＦＴ演算を実施すると、図８に示すように非常
にランダムな周波数特性となることが通常である。これ
は、路面に存在する微妙な凹凸の形状（大きさや高さ）
が全く不規則なためであり、車輪速度データ毎にその周
波数特性は変動することとなる。従って、本実施例で
は、この周波数特性の変動をできるだけ低減するため
に、複数回のＦＦＴ演算結果の平均値を求める。
おいて、ともに肯定判断されるとステップ１０４に進
み、とちらか一方において否定判断されると、ステップ
１０１に戻る。ステップ１０４では、演算された車輪速
度ｖに対して周波数解析(以下ＦＦＴという)演算により
周波数解析を行うとともに、その演算回数Ｎを積算す
る。実際に車両が一般道を走行して得られる車輪速度に
対してＦＦＴ演算を実施すると、図８に示すように非常
にランダムな周波数特性となることが通常である。これ
は、路面に存在する微妙な凹凸の形状（大きさや高さ）
が全く不規則なためであり、車輪速度データ毎にその周
波数特性は変動することとなる。従って、本実施例で
は、この周波数特性の変動をできるだけ低減するため
に、複数回のＦＦＴ演算結果の平均値を求める。
【００１７】このため、ステップ１０５では、ステップ
１０４におけるＦＦＴ演算の回数Ｎが所定回数ｎ0に達
したか否かを判定する。演算回数Ｎが所定回数ｎ0に達
っしていないときは、前記ステップ１０１からステップ
１０４の処理を繰り返し実行する。一方、演算回数Ｎが
所定回数ｎ0に達っしたときには、ステップ１０６に進
んで平均化処理を行う。この平均化処理は図９に示すよ
うに、各ＦＦＴ演算結果の平均値を求めるものであり、
各周波数成分のゲインの平均値が算出される。この平均
化処理によって、路面によるＦＦＴ演算結果の変動を低
減することが可能となる。
１０４におけるＦＦＴ演算の回数Ｎが所定回数ｎ0に達
したか否かを判定する。演算回数Ｎが所定回数ｎ0に達
っしていないときは、前記ステップ１０１からステップ
１０４の処理を繰り返し実行する。一方、演算回数Ｎが
所定回数ｎ0に達っしたときには、ステップ１０６に進
んで平均化処理を行う。この平均化処理は図９に示すよ
うに、各ＦＦＴ演算結果の平均値を求めるものであり、
各周波数成分のゲインの平均値が算出される。この平均
化処理によって、路面によるＦＦＴ演算結果の変動を低
減することが可能となる。
【００１８】しかし、上述の平均化処理だけでは、ノイ
ズ等によって車両のばね下の上下方向及び前後方向の共
振周波数のゲインが、その近辺の周波数のゲインに比較
して必ずしも最大ピーク値になるとは限らないという問
題がある。そこで、上述の平均化処理に引き続き、ステ
ップ１０７において移動平均処理を実施する。この移動
平均処理は、ｎ番目の周波数のゲインＹｎを以下の演算
式によって求めることにより実施される。
ズ等によって車両のばね下の上下方向及び前後方向の共
振周波数のゲインが、その近辺の周波数のゲインに比較
して必ずしも最大ピーク値になるとは限らないという問
題がある。そこで、上述の平均化処理に引き続き、ステ
ップ１０７において移動平均処理を実施する。この移動
平均処理は、ｎ番目の周波数のゲインＹｎを以下の演算
式によって求めることにより実施される。
【００１９】
【数１】Ｙn＝（ｙn+1＋Ｙn-1）／２ つまり、移動平均処理では、ｎ番目の周波数のゲインＹ
ｎが、前回の演算結果におけるｎ＋１番目のゲインｙ
n+1 と既に演算されたｎ−１番目の周波数のゲインＹ
n-1 との平均値とされる。これにより、ＦＦＴ演算結果
は、滑からに変化する波形を示すことになる。この移動
平均処理により求められた演算結果を図１０に示す。
ｎが、前回の演算結果におけるｎ＋１番目のゲインｙ
n+1 と既に演算されたｎ−１番目の周波数のゲインＹ
n-1 との平均値とされる。これにより、ＦＦＴ演算結果
は、滑からに変化する波形を示すことになる。この移動
平均処理により求められた演算結果を図１０に示す。
【００２０】尚、ここでの波形処理は上記移動平均処理
に限らず、平均化処理後のＦＦＴ演算結果に対してロー
パスフィルタ処理を施しても良いし、或いは前記ステッ
プ１０５のＦＦＴ演算を実施する前に、車輪速度ｖの微
分演算を行い、その微分演算結果に対してＦＦＴ演算を
実施してもよい。
に限らず、平均化処理後のＦＦＴ演算結果に対してロー
パスフィルタ処理を施しても良いし、或いは前記ステッ
プ１０５のＦＦＴ演算を実施する前に、車輪速度ｖの微
分演算を行い、その微分演算結果に対してＦＦＴ演算を
実施してもよい。
【００２１】続くステップ１０８では、上記移動平均処
理によりスムージングされたＦＦＴ演算結果に基づい
て、車両のばね下の前後方向の共振周波数ｆKを算出す
る。そして、ステップ１０９では、算出された共振周波
数ｆKと予め設定されている空気圧低下判定値ｆL以下と
なるか否かの判定を行う。次にステップ１１０では、前
記共振周波数ｆKの時間当たりの変化率ｄｆKを判定値
(△ｆK／△ｔ)と比較することにより、タイヤ空気圧の
低下の程度(度合い)を判定する。ここで△ｆKは、今回
の共振周波数の演算結果と前回の演算結果との差であ
り、△ｔはその間の時間である。この変化率が前記判定
値以下の場合、即ち急激なタイヤ空気圧の低下でない場
合は、ステップ１１１へ進みカウンタを設定する。続く
ステップ１１２では、算出される共振周波数ｆKの変化
率が前記判定値以下となり、且つ連続してｍ0回以上前
記空気圧低下判定値ｆL以下となるか否かの判定を行
う。ステップ１１２で肯定されると、ステップ１１３へ
進んで検知対象のタイヤの空気圧が低下した旨の警告が
表示部５に表示される。
理によりスムージングされたＦＦＴ演算結果に基づい
て、車両のばね下の前後方向の共振周波数ｆKを算出す
る。そして、ステップ１０９では、算出された共振周波
数ｆKと予め設定されている空気圧低下判定値ｆL以下と
なるか否かの判定を行う。次にステップ１１０では、前
記共振周波数ｆKの時間当たりの変化率ｄｆKを判定値
(△ｆK／△ｔ)と比較することにより、タイヤ空気圧の
低下の程度(度合い)を判定する。ここで△ｆKは、今回
の共振周波数の演算結果と前回の演算結果との差であ
り、△ｔはその間の時間である。この変化率が前記判定
値以下の場合、即ち急激なタイヤ空気圧の低下でない場
合は、ステップ１１１へ進みカウンタを設定する。続く
ステップ１１２では、算出される共振周波数ｆKの変化
率が前記判定値以下となり、且つ連続してｍ0回以上前
記空気圧低下判定値ｆL以下となるか否かの判定を行
う。ステップ１１２で肯定されると、ステップ１１３へ
進んで検知対象のタイヤの空気圧が低下した旨の警告が
表示部５に表示される。
【００２２】また、前記ステップ１０９で否定される
と、ステップ１０９以下の連続処理回数をカウントする
ため、カウンタ値を「０」に初期化する。さらに、前記
ステップ１１０で共振周波数ｆKの変化率が前記判定値
以上の場合は、タイヤ空気圧の洩れが急激に発生してタ
イヤ空気圧が低下したものと判断し、ステップ１１３へ
ジャンプして直ちに前記内容の警告表示を行う。
と、ステップ１０９以下の連続処理回数をカウントする
ため、カウンタ値を「０」に初期化する。さらに、前記
ステップ１１０で共振周波数ｆKの変化率が前記判定値
以上の場合は、タイヤ空気圧の洩れが急激に発生してタ
イヤ空気圧が低下したものと判断し、ステップ１１３へ
ジャンプして直ちに前記内容の警告表示を行う。
【００２３】尚、上記実施例は一旦ステップ１１３で警
告表示を行うと、車両停止まではその警告表示を継続す
る。そして、車両再スタート後又はイグニッションスイ
ッチがオンされ再スタートした後、最初に演算される共
振周波数ｆKの値が前記空気圧低下判定値より大であれ
ば、タイヤ空気圧低下判定状態を解除し警告表示を中止
する。前記最初に演算される共振周波数ｆKの値が前記
空気圧低下判定値以下であれば、次の車両停止までその
警告表示を継続するものとし、上記ステップを繰り返す
ものとする。
告表示を行うと、車両停止まではその警告表示を継続す
る。そして、車両再スタート後又はイグニッションスイ
ッチがオンされ再スタートした後、最初に演算される共
振周波数ｆKの値が前記空気圧低下判定値より大であれ
ば、タイヤ空気圧低下判定状態を解除し警告表示を中止
する。前記最初に演算される共振周波数ｆKの値が前記
空気圧低下判定値以下であれば、次の車両停止までその
警告表示を継続するものとし、上記ステップを繰り返す
ものとする。
【００２４】上記実施例は、共振周波数ｆKの時間当た
りの変化率を求め、この変化率が判定値以下となり、且
つ連続してｍ0回以上前記空気圧低下判定値ｆL以下とな
るか否かの判定を行う２段階の判定結果により、タイヤ
の空気圧が低下した旨の警告を行うものであるので、誤
判定を回避でき信頼性を向上できる。
りの変化率を求め、この変化率が判定値以下となり、且
つ連続してｍ0回以上前記空気圧低下判定値ｆL以下とな
るか否かの判定を行う２段階の判定結果により、タイヤ
の空気圧が低下した旨の警告を行うものであるので、誤
判定を回避でき信頼性を向上できる。
【００２５】
【発明の効果】本発明は上記構成を有し、タイヤ空気圧
の低下変化率が第２判定値以下であると判定されたとき
には、この状態が所定回数継続すると、警報手段がタイ
ヤ空気圧低下警報を出力するものであるから、誤判定の
虞れのない信頼性の高いタイヤ空気圧検知装置を提供で
きる優れた効果がある。
の低下変化率が第２判定値以下であると判定されたとき
には、この状態が所定回数継続すると、警報手段がタイ
ヤ空気圧低下警報を出力するものであるから、誤判定の
虞れのない信頼性の高いタイヤ空気圧検知装置を提供で
きる優れた効果がある。
【図１】本発明に係るタイヤ空気圧検知装置の概略構成
図である。
図である。
【図２】車両のばね下の加速度の周波数特性を示す特性
図である。
図である。
【図３】タイヤ空気圧の変化に伴う車両のばね下の上下
方向及び前後方向の共振周波数の変化の様子を示す特性
図である。
方向及び前後方向の共振周波数の変化の様子を示す特性
図である。
【図４】タイヤ空気圧の検知原理を示す説明図である。
【図５】ＥＣＵの処理内容を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】車輪速度センサの出力電圧波形を示す波形図で
ある。
ある。
【図７】車輪速度センサの検出信号に基づいて演算され
た車輪速度ｖの変動状態を示す波形図である。
た車輪速度ｖの変動状態を示す波形図である。
【図８】図７に示す波形の車輪速度ｖに対するＦＦＴ演
算結果を示す特性図である。
算結果を示す特性図である。
【図９】平均化処理を説明するための説明図である。
【図１０】移動平均処理を行った後のＦＦＴ演算結果を
示す特性図である。
示す特性図である。
１ａ〜１ｄ...タイヤ ２ａ〜２ｄ...パルサ ３ａ〜３ｄ...ピックアップコイル ４...ＥＣＵ(電子制御装置) ５...表示部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−149503（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133831（ＪＰ，Ａ) 「自動車技術ハンドブック」＜第１分 冊＞基礎・理論編，第１版，社団法人, 自動車技術会，1990年12月 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行時に、タイヤの振動周波数成
分を含む信号を出力する出力手段と、前記信号から共振
周波数成分の信号を抽出する抽出手段と、前記共振周波
数成分の信号を第１判定値と比較することによりタイヤ
空気圧の低下状態を検知する検知手段と、前記検知手段
により前記タイヤ空気圧の低下が検知されたとき、単位
時間当りにおける前記タイヤ空気圧の低下変化を示す低
下変化率を前記第１判定値とは異なる第２判定値と比較
することにより前記タイヤ空気圧の低下変化率が前記第
２判定値以下か否かを判定する判定手段と、前記判定手
段により前記タイヤ空気圧の低下変化率が前記第２判定
値以下であると判定され、かつそれが所定回数継続して
検知されたとき、タイヤ空気圧低下警報を出力する警報
手段とを備えることを特徴とするタイヤ空気圧検知装
置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12807992A JP3289312B2 (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | タイヤ空気圧検知装置 |
| PCT/JP1992/001457 WO1993010431A1 (en) | 1991-11-11 | 1992-11-10 | Tire pneumatic pressure sensor |
| DE69226175T DE69226175T2 (de) | 1991-11-11 | 1992-11-10 | Reifendruckmesser mit Resonanzfrequenz des Reifens |
| DE1992633018 DE69233018T2 (de) | 1991-11-11 | 1992-11-10 | Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, die eine Resonanzfrequenz verwendet, und Raddrehzahlsensor |
| EP97103562A EP0783982B1 (en) | 1991-11-11 | 1992-11-10 | Tire air pressure detecting device using a resonance frequency and wheel speed sensor |
| EP92923005A EP0578826B1 (en) | 1991-11-11 | 1992-11-10 | Tire air pressure detecting device using a resonance frequency |
| US08/133,440 US5497657A (en) | 1991-11-11 | 1993-10-08 | Tire air pressure detecting device |
| US08/168,093 US5553491A (en) | 1991-11-11 | 1993-12-17 | Tire air pressure detecting device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12807992A JP3289312B2 (ja) | 1992-04-20 | 1992-04-20 | タイヤ空気圧検知装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294120A JPH05294120A (ja) | 1993-11-09 |
| JP3289312B2 true JP3289312B2 (ja) | 2002-06-04 |
Family
ID=14975906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12807992A Expired - Fee Related JP3289312B2 (ja) | 1991-11-11 | 1992-04-20 | タイヤ空気圧検知装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3289312B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2998515B1 (fr) * | 2012-11-23 | 2016-06-10 | Renault Sa | Procede et systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
| FR2998514B1 (fr) * | 2012-11-23 | 2016-06-10 | Renault Sa | Systeme de surveillance de pression des pneumatiques d'un vehicule automobile |
-
1992
- 1992-04-20 JP JP12807992A patent/JP3289312B2/ja not_active Expired - Fee Related
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 「自動車技術ハンドブック」＜第１分冊＞基礎・理論編，第１版，社団法人，自動車技術会，１９９０年１２月 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05294120A (ja) | 1993-11-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |