DE4225653A1 - Dopplereffekt-fahrgeschwindigkeitsmessanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Messen der Bodengeschwindigkeit eines Motorfahrzeugs, nämlich der Fahrgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrbahn durch Nutzung des Dopplereffektes und betrifft insbesondere ein Verfahren zum Verbessern der Genauigkeit der Fahrgeschwindigkeitsmes­ sung.

Aus der 1986 veröffentlichten JP-A-61-14 586 ist eine Dopp­ lereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage bekannt, die (a) einen am Aufbau eines Fahrzeugs befestigten Sender zum Senden einer Welle zu der vom Fahrzeug befahrenen Fahrbahn, (b) einen an dem Fahrzeugaufbau befestigten Empfänger zum Empfangen eines von der Fahrbahn reflektierten Teils der Welle und (c) eine Fahrgeschwindigkeits-Ermittlungseinrich­ tung enthält, die aus der Sendefrequenz der gesendeten Welle und der Empfangsfrequenz der empfangenen Welle die Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf die Fahrbahn ermit­ telt.

Der Sender und der Empfänger sind an dem Fahrzeugaufbau derart befestigt, daß sie in einer vorbestimmten Richtung in bezug auf die Fahrtrichtung ausgerichtet sind und die Wege, auf denen sich die vom Sender gesendete Welle und die vom Empfänger aufgenommene Welle ausbreiten, in einer zur Fahrt­ richtung parallelen und zu der Fahrbahn senkrechten Ebene einen vorbestimmten Winkel in bezug auf die Fahrbahn bilden. D.h., wenn sich infolge eines Nickens oder Neigens des Fahrzeugaufbaus in dieser Ebene der Winkel des Fahrzeugauf­ baus in bezug auf die Fahrbahn ändert, ändert sich der Winkel des Sendeweges und Empfangsweges in bezug auf die Straßenoberfläche.

Das Nicken oder Neigen des Fahrzeugaufbaus entsteht bei­ spielsweise durch Bremsen oder durch schnelles oder plötzli­ ches Beschleunigen oder Verlangsamen. Infolgedessen weicht der Winkel der Sende- und Empfangswege in bezug auf die Fahrbahn von dem nominellen Winkel ab. Diese Abweichung hat einen Einfluß auf die Fahrgeschwindigkeit, die durch die Meßanlage aus der Sendefrequenz des Senders und der Emp­ fangsfrequenz des Empfängers ermittelt wird. Daher enthält die ermittelte Fahrgeschwindigkeit mehr oder weniger einen Fehler, der durch die Änderung des Winkels des Senders und Empfängers in bezug auf die Fahrbahn während der Fahrt entsteht. Aus diesem Grund ist die herkömmliche Doppleref­ fekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage hinsichtlich der Meßge­ nauigkeit nicht zufriedenstellend.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Dopp­ lereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage zu schaffen, die unabhängig von einer durch ein Nicken oder Neigen des Fahr­ zeugaufbaus während der Fahrt verursachten Änderung des Winkels des Senders und Empfängers in bezug auf die Fahrbahn das Erfassen der Fahrgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit ermöglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Dopplereffekt-Fahr­ geschwindigkeitsmeßanlage gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Mit dieser erfindungsgemäßen Dopplereffekt-Fahrgeschwindig­ keitsmeßanlage wird somit die Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht nur aus dem Zusammenhang oder Unterschied zwischen der Sendefrequenz der vom Sender gesendeten Welle und der Empfangsfrequenz der vom Empfänger empfangenen Welle, sondern auch aus dem Parameter ermittelt, der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus in bezug auf die Fahrbahn ändert. Infolgedessen wird eine Abweichung des Winkels des Sendeweges und Empfangsweges in bezug auf die Fahrbahn von dem nominellen bzw. Sollwinkel derart berücksichtigt, daß entsprechend dem Ausmaß der Abweichung des Winkels vom Sollwert die aus der Sendefrequenz und der Empfangsfrequenz ermittelte Fahrgeschwindigkeit korrigiert wird. Daher ermög­ licht diese Meßanlage das Erfassen oder Bestimmen der Fahr­ geschwindigkeit des Fahrzeugs mit höherer Genauigkeit als die bekannte Meßanlage, in der die Fahrgeschwindigkeit nur aus dem Dopplereffekt bzw. der Sendefrequenz und der Emp­ fangsfrequenz bestimmt wird. D.h., die erfindungsgemäße Anlage gewährleistet eine ausreichend hohe Genauigkeit der Messung der Fahrgeschwindigkeit auch dann, wenn der Fahr­ zeugaufbau aus irgendeinem Grund in bezug auf die Fahrbahn geneigt ist.

Die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung kann eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung zum Ermitteln einer Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahr­ zeugaufbaus als den Parameter enthalten, der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus ändert. Alternativ kann die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung eine Neigungsde­ tektoreinrichtung enthalten, die als Parameter, der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus ändert, eine Differenz der Höhe des Fahrzeugaufbaus an dessen Frontteil und Heckteil erfaßt.

Bei der letzteren Gestaltung, bei der die Neigungsdetektor­ einrichtung verwendet wird, können mit jeweiligen Höhensen­ soren die Höhen des Frontteils und des Heckteils des Fahr­ zeugaufbaus von der Fahrbahn weg erfaßt werden, so daß der Neigungswinkel des Fahrzeugaufbaus aus der vorderen und der hinteren Höhe ermittelt werden kann. Da die Fahrgeschwindig­ keit nicht nur aus der Sendefrequenz und der Empfangsfre­ quenz nach dem Dopplereffekt, sondern auch aus dem Neigungs­ winkel des Fahrzeugaufbaus ermittelt wird, ist die Genauig­ keit der Fahrgeschwindigkeitsmessung verbessert.

Die erstere Gestaltung, bei der die Beschleunigungs/Verlang­ samungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Beschleuni­ gung oder Verlangsamung des Fahrzeugs verwendet wird, beruht auf dem Umstand, daß zwischen dem Neigungswinkel des Fahr­ zeugaufbaus bzw. dem Winkel des Senders und Empfängers und der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs wie beispielsweise der Verlangsamung durch Bremsen ein bestimm­ ter Zusammenhang besteht. Als Beschleunigungs/Verlangsa­ mungs-Erfassungseinrichtung kann ein Sensor zum direkten Messen der Beschleunigung oder Verlangsamung oder eine Einrichtung zum indirekten Ermitteln der Beschleunigung oder Verlangsamung aus einer geschätzten Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwendet werden, welche wiederum aus den Drehzah­ len der Fahrzeugräder ermittelt wird. In jedem Fall ist die Genauigkeit der Messung der Fahrgeschwindigkeit verbessert, da die Fahrgeschwindigkeit nicht allein nach dem Doppleref­ fekt, sondern auch nach der Beschleunigung oder Verlangsa­ mung des Fahrzeugs bestimmt wird, durch die sich der Winkel des Fahrzeugaufbaus, nämlich der Winkel des Senders und Empfängers in bezug auf die Fahrbahn ändert.

Diese Gestaltung, bei der als der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus ändernde Parameter die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs benutzt wird, ist dann vorteil­ haft, wenn die Meßanlage für eine Antiblockier-Bremsregel­ einrichtung für das Regeln des an den jeweiligen Rädern aufzubringenden Bremsdruckes in der Weise verwendet wird, daß ein übermäßiger Schlupf des Rades auf der Fahrbahn vermieden wird.

Wenn eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage für eine Antiblockier-Bremsregeleinrichtung eingesetzt wird, wird in Abhängigkeit von den durch jeweilige Raddrehzahlsen­ soren erfaßten Drehzahlen der Räder und der durch die Meßan­ lage erfaßten Fahrgeschwindigkeit der an den jeweiligen Fahrzeugrädern aufzubringende Bremsdruck derart geregelt bzw. gesenkt oder erhöht, daß das Blockieren des Rades verhindert ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 16 wird ein Beispiel für einen Antiblockier-Bremsregelvorgang erläutert, der eingeleitet wird, wenn infolge eines in bezug auf den Reibungskoeffi­ zienten der Fahrbahn übermäßigen Bremsdruckes an einem Rad der Schlupf des Rades auf der Fahrbahn einen vorbestimmten Grenzwert übersteigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den erfaßten Drehzahlen der Räder berechnet wird, ist gemäß der Darstellung durch I in Fig. 16 infolge des Schlupfes oder Blockierens des Rades die berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit niedriger als die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit bzw. Bodengeschwindigkeit. Die Differenz zwischen der be­ rechneten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrge­ schwindigkeit wird größer, wenn der Schlupf des Rades stär­ ker wird. Wenn der Antiblockier-Bremsregelvorgang eingelei­ tet wird, wird der an dem Rad aufgebrachte Bremsdruck zuerst plötzlich gesenkt, um den Schlupf zu verringern, wodurch zu einer bestimmten Zeit nach dem Beginn der Bremsdrucksenkung die verringerte Radgeschwindigkeit zu der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit hin anzusteigen beginnt. Infolgedessen beginnt auch die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit anzu­ steigen.

Letztlich wird die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit und es wird zum Ver­ hindern des übermäßigen Schlupfes des Rades der Bremsdruck abwechselnd erhöht und gesenkt, so daß die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit folgend abnimmt.

Es ist daher ersichtlich, daß ein Bremsvorgang an einem bestimmten Rad unter Antiblockierregelung des Bremsdruckes die folgenden vier Zeitabschnitte hat:
Zeitabschnitt A zwischen dem Beginn des Bremsens und dem Beginn der Antiblockierregelung des Bremsdruckes (erste Bremsdrucksenkung),
auf den Zeitabschnitt A folgender Zeitabschnitt B bis zu dem Zeitpunkt, an dem infolge der ersten Bremsdrucksenkung die berechnete Geschwindigkeit anzusteigen beginnt,
auf den Zeitabschnitt B folgender Zeitabschnitt C bis zu dem Zeitpunkt, an dem die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit folgend zu sinken beginnt und
auf den Zeitabschnitt C folgender Zeitabschnitt D bis zum Beenden der Antiblockierregelung des Bremsdruckes.

Der in Fig. 16 dargestellte Zeitabschnitt I ist die Summe aus den Zeitabschnitten A und B, während Zeitabschnitte II und III in Fig. 16 jeweils gleich den Zeitabschnitten C bzw. D sind.

In dem Zeitabschnitt A, in dem der Bremsdruck nicht durch die Antiblockier-Bremsregeleinrichtung geregelt wird, ist die Differenz der Radgeschwindigkeiten so klein als ob die Räder nicht gebremst würden. Infolgedessen ist in den Zeit­ abschnitt A die aus den Raddrehzahlen ermittelte Änderung der berechneten Radgeschwindigkeit verhältnismäßig klein. In den Zeitabschnitten B, C und D, in denen der an dem betref­ fenden Rad, nämlich mindestens einem der Räder aufgebrachte Bremsdruck unter Antiblockierregelung geregelt wird, besteht die Tendenz, daß die Raddrehzahlen untereinander eine ver­ hältnismäßig große Differenz haben und die berechnete Radge­ schwindigkeit eine verhältnismäßig große Abweichung hat.

D.h., die Drehzahl des Rades, an dem durch die Antiblockier-Re­ geleinrichtung der Bremsdruck gesenkt ist, ist höher als diejenige des Rades, an dem der Bremsdruck nicht gesenkt ist. Es ist auch festzustellen, daß die Abweichung der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit in den Zeitabschnitten B und C größer ist als in den Zeitabschnitten A und D. D.h., die Genauig­ keit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit ist in den Zeitabschnitten B und C geringer als in den Zeitabschnitten A und D.

Diese Umstände sollten berücksichtigt werden, wenn die aufgrund der Radgeschwindigkeit berechnete Beschleunigung oder Verlangsamung als Parameter herangezogen wird, der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus ändert.

Es ist ferner anzumerken, daß sich der Winkel des Fahrzeug­ aufbaus in dem Zeitabschnitt A unmittelbar nach dem Beginn des Antiblockier-Bremsregelvorgangs, nämlich der ersten Bremsdrucksenkung schneller ändert als in den nachfolgenden Zeitabschnitten B, C und D. Dies bedeutet, daß sich die Verlangsamung des Fahrzeugs in dem Zeitabschnitt A schneller ändert als in den Zeitabschnitten B, C und D. In dieser Hinsicht sollte die Einrichtung zum direkten oder indirekten Ermitteln der Beschleunigung oder Verlangsamung als Parame­ ter, der sich mit dem Fahrzeugaufbauwinkel ändert, eine hohe Empfindlichkeit auf Änderungen der tatsächlichen Fahrge­ schwindigkeit in dem Zeitabschnitt A haben.

Im Hinblick auf diese Feststellungen enthält die Beschleuni­ gungs/Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung der Fahrgeschwin­ digkeit-Ermittlungseinrichtung vorzugsweise einen Beschleu­ nigungs/Verlangsamungssensor zum Erfassen einer Beschleuni­ gung oder Verlangsamung des Fahrzeugaufbaus und eine Be­ schleunigungs- oder Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung, die aus dem Ausgangssignal des Sensors wiederholt aufeinan­ derfolgende Abfragewerte für die Beschleunigung oder Ver­ langsamung ermittelt. Die Beschleunigungs/Verlangsamungs-Er­ mittlungseinrichtung erfaßt während eines ersten Zeitab­ schnitts nach Beginn des Bremsens des Fahrzeugs aufgrund einer vorbestimmten ersten Anzahl von aufeinanderfolgenden Abfragewerten in Zählung von dem letzten Abfragewert weg einen ersten Wert als den Parameter, der sich mit dem Fahr­ zeugwinkel ändert. Während eines auf den ersten Zeitab­ schnitt folgenden zweiten Zeitabschnittes ermittelt die Beschleunigungs/Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung als Parameter einen zweiten Wert aus einer vorbestimmten zweiten Anzahl der aufeinanderfolgenden Abfragewerte in Zählung von dem letzten Abfragewert her. Die zweite Anzahl ist größer als die erste Anzahl.

Gemäß diesem Merkmal der Erfindung ist die Anzahl der wäh­ rend des ersten bzw. anfänglichen Zeitabschnittes unmittel­ bar nach dem Beginn des Bremsens herangezogenen Abfragewerte der Beschleunigung oder Verlangsamung kleiner als die Anzahl der während des zweiten bzw. darauffolgenden Zeitabschnittes verwendeten Abfragewerte. Diese Gestaltung gewährleistet eine gute Reaktion des ermittelten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes (und daher der ermittelten Fahrge­ schwindigkeit) auf die Änderung der tatsächlichen Beschleu­ nigung oder Verlangsamung selbst in dem anfänglichen Zeitab­ schnitt (A), in dem sich die Verlangsamung des Fahrzeugs schneller ändert als in dem nachfolgenden Zeitabschnitt (B, C, D). Dies bedeutet, daß selbst in dem unmittelbar auf den Beginn des Bremsens folgenden anfänglichen Zeitabschnitt der Winkel des Fahrzeugaufbaus auf genaue Weise durch die ermit­ telte Beschleunigung oder Verlangsamung repräsentiert ist. Ferner ist bei dieser Gestaltung eine ausreichend hohe Genauigkeit bei der Ermittlung der Beschleunigung oder Verlangsamung in dem zweiten Zeitabschnitt (B, C, D) gewähr­ leistet, da die Anzahl der in dem zweiten Zeitabschnitt verwendeten Abfragewerte für die Beschleunigung oder Ver­ langsamung größer als die Anzahl der in dem ersten Zeitab­ schnitt herangezogenen Abfragewerte gewählt ist. Bei dieser Anordnung, bei der die Abfragewerte für die Beschleunigung oder Verlangsamung direkt aus dem Beschleunigungs/Verlangsa­ mungssensor erhalten werden, ist die mittels der Beschleuni­ gungs/Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung bestimmte Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeugs selbst in dem Zeitabschnitt nicht beeinflußt, in welchem die an den Rädern aufgebrachten Bremsdrücke unter Antiblockierregelung gesteuert werden und die aus den Raddrehzahlen berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zur Abweichung von der tatsächlichen Geschwindigkeit neigt.

Gemäß einem anderen vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann die Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage auf geeigne­ te Weise für eine Antiblock-Bremsregeleinrichtung eingesetzt werden, die dazu gestaltet ist, aufgrund der mittels eines entsprechenden Raddrehzahlsensors erfaßten Drehzahl des Rades und der das Beschleunigungs/Verlangsamungs-Erfassungs­ einrichtung der Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung bestimmten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den an den jeweiligen Rad aufgebrachten Bremsdruck derart zu steuern, daß ein Blockieren des betreffenden Rades verhindert ist. Bei dieser Gestaltung enthält die Beschleunigungs/Verlangsa­ mungs-Erfassungseinrichtung (a) eine Fahrzeuggeschwindig­ keit-Recheneinrichtung, die aus den mittels der Raddrehzahl­ sensoren erfaßten Drehzahlen den Rädern eine berechnete Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt, (b) eine Abfrage­ einrichtung, die aus den Beschleunigungs- oder Verlangsa­ mungswerten für den Fahrzeugaufbau Abfragewerte ermittelt, welche jeweils gleich der Differenz zwischen zwei aufeinan­ derfolgenden Werten der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit sind, und (c) eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Bestim­ mungseinrichtung, die aus der Abfrageeinrichtung nacheinan­ der die Abfragewerte für den Beschleunigungs- oder Verlang­ samungswert aufnimmt. Die Bestimmungseinrichtung ermittelt während eines ersten Zeitabschnittes zwischen dem Beginn des Anlegens des Bremsdruckes an das jeweilige Rad und einem Zeitpunkt zwischen dem Beginn der Antiblockierregelung des Bremsdruckes und dem Beginn des durch die Antiblockierrege­ lung verursachten Anstiegs der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit als Parameter, der sich mit dem Winkel des Fahrzeug­ aufbaus ändert, einen ersten Wert aus einer vorbestimmten ersten Anzahl von Abfragewerten in Zählung von dem zuletzt aufgenommenen Abfragewert. Ferner ermittelt die Bestimmungs­ einrichtung als Parameter während eines zweiten Zeitab­ schnittes zwischen dem Ende des ersten Zeitabschnittes und dem Beginn eines Sinkens der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit den ersten Wert, der während des ersten Zeitab­ schnittes zuletzt ermittelt wurde. Während eines dritten Zeitabschnittes zwischen dem Ende des zweiten Zeitabschnit­ tes und dem Ende der Antiblockierregelung des Bremsdruckes ermittelt die Bestimmungseinrichtung als Parameter einen zweiten Wert aus einer vorbestimmten zweiten Anzahl von Abfragewerten in Zählung von dem letzten Abfragewert ab. Die zweite Anzahl ist größer als die erste Anzahl.

Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird jeder Abfragewert für die Beschleunigung oder Verlangsamung aus den berechneten Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit ermit­ telt, die aufgrund der Radgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen berechnet werden. In dem ersten Zeitabschnitt (A oder A und B) ist die Anzahl der Abfragewerte für die Beschleunigung oder Verlangsamung kleiner als diejenige in dem dritten Zeitabschnitt (D) gewählt, wodurch aus dem vorangehend beschriebenen Grund die Übereinstimmung der ermittelten Beschleunigung oder Verlangsamung mit der tatsächlichen Beschleunigung oder Verlangsamung verbessert ist. In dem zweiten Zeitabschnitt (B und C oder C) wird als Parameter, der sich mit dem Winkel des Fahrzeugaufbaus ändert, derjeni­ ge Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert herangezogen, der in dem ersten Zeitabschnitt zuletzt ermittelt wurde. D.h., zum Ermitteln des Parameters werden die in dem zweiten Zeitabschnitt erhaltenen Abfragewerte nicht herangezogen, da die aus den Raddrehzahlen berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit in dem zweiten Zeitabschnitt beträchtlich schwankt, in welchem infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes die Raddrehzahlen eine verhältnismäßig große Abweichung haben. Statt dessen wird als Parameter der in dem ersten Zeitabschnitt zuletzt erhaltene Beschleunigungs- oder Ver­ langsamungswert eingesetzt. Ferner wird in dem dritten Zeitabschnitt (D), in welchem die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit zusammen mit der tatsächlichen Geschwindigkeit geringer wird, die Anzahl der Abfragewerte größer als in dem ersten Zeitabschnitt, so daß die Genauigkeit der Bestimmung des Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes verbessert ist.

Bei jedem der vorstehend beschriebenen beiden Ausführungs­ beispiele kann die Beschleunigungs/Verlangsamungs-Bestim­ mungseinrichtung derart gestaltet sein, daß ein Mittelwert der vorbestimmten Anzahl von Abfragewerten für die Beschleu­ nigung oder Verlangsamung ermittelt wird oder der Beschleu­ nigungs- oder Verlangsamungswert aus einer durch eine vorbe­ stimmte Anzahl von Abfragewerten erhaltenen Regressionskurve ermittelt wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage für ein Kraft­ fahrzeug zeigt.

Fig. 2 ist eine schematische Blockdarstellung einer Antiblockier-Bremsregeleinrichtung, die zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeitsmeßanlage nach Fig. 1 eingesetzt wird.

Fig. 3 ist eine Darstellung, die die Anti­ blockier-Bremsregeleinrichtung zusammen mit einem Sender und einem Empfänger der Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage in Verbin­ dung mit den Rädern des Fahrzeugs zeigt.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm einer durch die Meßanlage nach Fig. 1 ausgeführten Geschwindigkeitsberech­ nungsroutine.

Fig. 5 ist ein schematisches Blockschaltbild eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 angewandten Routine zum Berechnen einer berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO.

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm einer Routine zum Berechnen eines Verlangsamungs-Abfragewertes GSMP aus der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO.

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm einer Routine zum Berechnen eines ersten Verlangsamungs-Mittelwertes GMEAN1 aus den Abfragewerten GSMP.

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm einer Routine für das Berechnen eines zweiten Verlangsamungs-Mittelwertes GMEAN2 aus den Abfragewerten GSMP.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm einer bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ausgeführten Fahrgeschwin­ digkeitsberechnungsroutine.

Fig. 11 ist ein dem Ablaufdiagramm in Fig. 10 entsprechendes Ablaufdiagramm einer Fahrgeschwindigkeitsbe­ rechnungsroutine gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 12 ist ein schematisches Blockschaltbild eines vierten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Meßanlage.

Fig. 13 ist ein Ablaufdiagramm einer Fahrge­ schwindigkeitsberechnungsroutine bei dem vierten Ausfüh­ rungsbeispiel.

Fig. 14 ist ein schematisches Blockschaltbild eines fünften Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Meßanlage.

Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm einer Fahrge­ schwindigkeitsberechnungsroutine bei dem fünften Ausfüh­ rungsbeispiel.

Fig. 16 ist eine grafische Darstellung, die einen Zusammenhang zwischen einer berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit und einer tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit bei dem Bremsen des Fahrzeugs veranschaulicht.

In Fig. 1 ist eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßan­ lage für ein Kraftfahrzeug gezeigt. Die Anlage enthält eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung 10 mit einem Sender 12, einem Empfänger 14 und einem Computer 16 zur Fahrgeschwindigkeitsberechnung. Der Sender 12 und der Empfänger 14, die auch in Fig. 3 gezeigt sind, werden an der Bodenfläche des Fahrzeugaufbaus angebracht und in Fahrtrich­ tung des Fahrzeugs derart ausgerichtet, daß sie bei abge­ stelltem Fahrzeug in einer zur Fahrtrichtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene der Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Winkel (Bezugswinkel) Ro in bezug auf die Fahrbahn zugewandt sind.

Unter der Steuerung durch den Computer 16 erzeugt der Sender 12 eine Welle in Form einer Ultraschallwelle mit einer vorbestimmten Frequenz (Sendefrequenz) f_T derart, daß die Welle unter dem vorbestimmten Bezugswinkel Ro in bezug auf die Fahrbahn in Querrichtung zum Fahrzeug senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen auf die Fahrbahn trifft. Ein Teil der auf die Fahrbahn treffenden und von dieser reflektierten Ultraschallwelle wird von dem Empfänger 14 aufgenommen. Die reflektierte Welle wird von dem Empfänger unter dem vorbestimmten Bezugswinkel Ro aufgenommen. Dem Computer 16 wird ein Signal zugeführt, das einer Frequenz (Empfangsfrequenz) f_R der von dem Empfänger 14 aufgenommenen Welle entspricht. Aus der Sendefrequenz f_T und der Empfangs­ frequenz f_R berechnet der Computer 16 eine Bodengeschwindig­ keit bzw. Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs, was nachfol­ gend ausführlich erläutert wird.

Der Computer 16 für die Fahrgeschwindigkeitsberechnung in der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage 10 ist mit einer Antiblockier-Bremsregeleinrichtung 30 verbunden, die einen Computer 32 für die Antiblockierregelung enthält. Dieser Computer 32 nimmt Ausgangssignale von vier Raddreh­ zahlsensoren 34 und ein Ausgangssignal eines Bremsschalters 38 gemäß der Darstellung in Fig. 2 und 3 auf. Die Raddreh­ zahlsensoren 34 erfassen Drehzahlen V der jeweiligen Räder (links vorne, rechts vorne, links hinten und rechts hinten) des Fahrzeugs gemäß Fig. 3. Das Ausgangssignal des Brems­ schalters 38 zeigt an, ob vom Fahrer das Bremspedal betätigt ist oder nicht. Der Antiblockierregelungs-Computer 32 steu­ ert gemäß den Ausgangssignalen der Sensoren 34, des Brems­ schalters 38 und der Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeß­ einrichtung 10 vier Solenoidventile 42 für das Regeln der Bremsdrücke, mit denen jeweilige Radbremszylinder 40 für die vier Räder zu beaufschlagen sind. Jedes Solenoidventil 40 ist an einen Hauptzylinder und einen Vorratsbehälter ange­ schlossen. Der Computer steuert auch eine Hydraulikpumpe 44, die Bremsflüssigkeit zu dem Hauptzylinder aus dem Vorratsbe­ hälter zurückführt, in welchem die aus dem jeweiligen Rad­ bremszylinder 40 abgelassene Bremsflüssigkeit aufgenommen wird.

Gemäß Fig. 1 sind die vier Raddrehzahlsensoren 34 und der Bremsschalter 38 auch an den Computer 16 der Fahrgeschwin­ digkeitsmeßeinrichtung 10 angeschlossen. Aus den Ausgangs­ signalen der Sensoren 34, des Bremsschalters 38 und des Empfängers 14 berechnet der Computer 16 die Fahrgeschwindig­ keit u des Fahrzeugs gemäß verschiedenen Steuerprogrammen, welche eine Fahrgeschwindigkeitsberechnungsroutine gemäß der Darstellung durch das Ablaufdiagramm in Fig. 4 enthalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 4 die Fahrgeschwindigkeitsberechnungsroutine beschrie­ ben.

Die Routine nach Fig. 4 ist dazu ausgelegt, zuerst ein Ausmaß der Abweichung des tatsächlichen Winkels des Fahr­ zeugsaufbaus in bezug auf die Fahrbahn von dem nominellen Bezugswinkel bei abgestelltem Fahrzeug zu bestimmen. Dieses Abweichungsausmaß wird von den Ausgangssignalen der vier Raddrehzahlsensoren 34 ausgehend ermittelt und dazu herange­ zogen, hinsichtlich des Sende- und Empfangswinkels des Senders 12 und des Empfängers 14 eine Größe ΔR der Abwei­ chung von dem vorangehend genannten Bezugswinkel Ro zu bestimmen. Die Summe aus dem Bezugswinkel Ro und der Abwei­ chungsgröße ΔR stellt einen tatsächlichen Sende- und Emp­ fangswinkel R des Senders 12 und des Empfängers 14 in bezug auf die Straßenoberfläche bzw. Fahrbahn dar. Dann wird von dem auf diese Weise erhaltenen Winkel R und der Sendefre­ quenz f_T des Senders 12 sowie der Empfangsfrequenz f_R des Empfängers 14 ausgehend die Fahrgeschwindigkeit u des Fahr­ zeugs berechnet. Bekanntermaßen ändert sich die Sendefre­ quenz f_T durch den Dopplereffekt auf die Empfangsfrequenz f_R, wenn sich die Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs än­ dert.

Im einzelnen beginnt die Routine nach Fig. 4 mit einem Schritt S1, bei dem ermittelt wird, ob der Bremsschalter 38 eingeschaltet ist, nämlich ob das Fahrzeug gerade gebremst wird. Falls das Bremspedal nicht betätigt ist, ergibt der Schritt S1 die Antwort "NEIN", wonach die Routine zu einem Schritt S2 fortschreitet, bei dem die Abweichung ΔR hin­ sichtlich des Winkels des Senders 12 und des Empfängers 14 auf Null gesetzt wird. Das Signal für die auf diese Weise bestimmte Abweichung ΔR, das gleich Null ist, wird in einen Schreib/Lesespeicher des Computers 16 eingespeichert. Auf den Schritt S2 folgt ein Schritt S3, bei dem die Fahrge­ schwindigkeit u des Fahrzeugs gemäß der gegenwärtig gespei­ cherten Abweichung ΔR, der Sendefrequenz f_T und der Emp­ fangsfrequenz f_R nach folgender Gleichung berechnet wird:

u = [a·Δf]/[(2f_T + Δf) cos(Ro + ΔR)]

wobei a die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Ultraschallwelle ist und Δf die Dopplerverschiebung (f_R-f_T) ist.

Die auf diese Weise berechnete Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs wird in den Schreib/Lesespeicher des Computers 16 eingespeichert. Eine Antiblockierregelung des Bremsdruckes für ein jeweiliges Rad des Fahrzeugs erfolgt durch den Antiblockierregelungscomputer 32 aufgrund der aus dem Compu­ ter 16 der Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung 10 ausgelese­ nen Fahrgeschwindigkeit u.

Wenn durch das Betätigen des Bremspedals der Bremsschalter 28 eingeschaltet ist, ergibt der Schritt S1 die Antwort "JA" und das Programm schreitet zu einem Schritt S4 und den nachfolgenden Schritten weiter, bei denen eine geschätzte bzw. berechnete Fahrgeschwindigkeit VSO aufgrund der Ge­ schwindigkeiten V der vier Räder berechnet wird, ein Ver­ langsamungswert G aufgrund der berechneten Fahrgeschwindig­ keit VSO ermittelt wird, gemäß dem Verlangsamungswert G die Abweichung ΔR des tatsächlichen Winkels des Senders 12 und des Empfängers 14 bestimmt wird und die Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs unter Zugrundelegen der Frequenzen f_T und f_R und der Abweichung da berechnet wird.

Es ist zu erkennen, daß während eines anfänglichen Zeitab­ schnitts von 150 ms nach dem Betätigen des Bremspedals, nämlich nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 und dem Erhalten der Antwort "JA" bei dem Schritt S1 die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO nahezu gleich der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs ist. Während dieses Zeitabschnitts kann daher der Verlangsamungswert G durch Differenzieren der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO nach der Zeit ermittelt werden. Es ist auch festzustellen, daß während eines auf die Anfangsperiode von 150 ms folgen­ den Zeitabschnitts über eine bestimmte Zeitdauer die tat­ sächliche Fahrgeschwindigkeit u vorübergehend in einem beträchtlichen Ausmaß von der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit VSO abweicht und daß während dieser auf die Anfangs­ periode folgenden Periode der Verlangsamungswert G konstant bleibt. Aufgrund dieser Feststellung wird während der auf die Bremsenbetätigung folgenden Anfangsperiode von 150 ms in Schritten S9 bis S13 die Abweichung ΔR des Sende- und Emp­ fangswinkels R berechnet, jedoch unter Festlegen des Ver­ langsamungswertes G auf den Wert unmittelbar vor dem Ablauf der Anfangsperiode von 150 ms konstant gehalten.

Im einzelnen wird bei dem Schritt S4 ermittelt, ob der gegenwärtige Zeitpunkt innerhalb der Anfangsperiode von 150 ms nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 liegt oder nicht. Wenn dies der Fall ist, ergibt der Schritt S4 die Antwort "JA", wonach bei dem Schritt S5 ermittelt wird, ob nach der Antwort "JA" bei dem Schritt S1 der Schritt S4 erstmalig die Antwort "JA" ergeben hat. Wenn dies der Fall ist, ergibt der Schritt S5 die Antwort "JA", wonach bei einem Schritt S6 aus den Drehzahlen V der vier Räder die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO ermittelt wird. Auf den Schritt S6 folgt ein Schritt S7, bei dem die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO als VSOOLD gespeichert wird, die für das Berechnen des Verlangsamungswertes G bei dem nach­ folgend beschriebenen Schritt S10 herangezogen wird. Auf den Schritt S7 folgt der Schritt S3, bei dem die Fahrgeschwin­ digkeit u gemäß der vorangehend genannten Gleichung mit der bei dem Schritt S2 gespeicherten Abweichung ΔR "0" berechnet wird.

Bei dem Schritt S6 wird die höchste der Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen V der vier Räder als berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit VSO bestimmt. Nachdem der Verlangsamungswert für das Rad, dessen Drehzahl V die höchste ist, eine vorbe­ stimmte Obergrenze überschreitet, wird auf bekannte Weise die der Obergrenze entsprechende Geschwindigkeit V als berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO angesetzt.

Wenn wieder der Schritt S5 ausgeführt wird, ergibt sich die Antwort "NEIN", wonach bei dem Schritt S8 ermittelt wird, ob nach der Bremsbetätigung eine Aufstufungszeitdauer von 30 ms abgelaufen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, ergibt der Schritt S8 die Antwort "NEIN", wonach bei dem Schritt S3 die Fahrgeschwindigkeit u mit der Abweichung ΔR = 0 berechnet wird.

Dann werden die Schritte S1, S4, S5, S8 und S3 wiederholt. Wenn die Zeitdauer von 30 ms nach der Bremsenbetätigung abgelaufen ist, ergibt der Schritt S8 die Antwort "JA", so daß das Programm zu dem Schritt S9 fortschreitet, bei dem auf die gleiche Weise wie bei dem vorangehend beschriebenen Schritt S6 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO be­ stimmt wird. Dann wird bei dem Schritt S10 der Verlangsa­ mungswert G durch Subtrahieren der gerade bestimmten berech­ neten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO von der in dem Computer 16 gespeicherten, zuletzt berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSOOLD berechnet. Bei diesem Ausführungszyklus der Routine, bei dem beim Schritt S8 erstmalig die Antwort "JA" erhalten wurde, war die letzte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSOOLD bei dem vorangehend beschriebenen Schritt S7 gespei­ chert worden. Auf den Schritt S10 folgt der Schritt S11, bei dem die gerade bei dem Schritt S9 bestimmte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO als letzte berechnete Fahrzeug­ geschwindigkeit VSOOLD gespeichert wird, die bei dem näch­ sten Ausführen des Schrittes S10 bei dem nächsten Ausfüh­ rungszyklus der Routine herangezogen wird.

Dann wird bei dem Schritt S12 die Abweichung ΔR nach einer vorbestimmten Funktion g des Verlangsamungswertes G berech­ net. Diese Funktion g, die den Zusammenhang zwischen dem Verlangsamungswert G und der Abweichung des Winkels R des Senders 12 und des Empfängers 14 beschreibt, ist in einem Festspeicher in dem Computer 16 gespeichert. D.h., die Abweichung ΔR wird aufgrund des bei dem Schritt S10 berech­ neten Verlangsamungswertes G entsprechend dem durch die Funktion g beschriebenen vorbestimmten Zusammenhang berech­ net. Das Programm schreitet dann zu dem Schritt S13 weiter, bei dem die Genauigkeit der Abweichung ΔR verbessert wird. D.h., die gegenwärtig bei dem Schritt S12 erhaltene berech­ nete Abweichung ΔR wird mit einer zuletzt berechneten Abwei­ chung ΔROLD addiert und die Summe wird durch 2 geteilt. Damit wird bei dem Schritt S13 der Mittelwert von zwei aufeinanderfolgenden Werten der Abweichung ΔR erhalten und dieser Mittelwert ΔR wird bei dem Schritt S3 für das Berech­ nen der Fahrgeschwindigkeit u herangezogen. Der bei dem Schritt S13 ermittelte Wert ΔR wird als letzte berechnete Abweichung ΔROLD gespeichert, die bei dem nächsten Ausführen des Schrittes S13 herangezogen wird. Auf den Schritt S14 folgt der Schritt S3, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u unter Zugrundelegen der bei dem Schritt S13 erhaltenen Abweichung ΔR und der Frequenzen f_T und f_R berechnet wird. Gemäß der Darstellung in der vorangehend angegebenen Glei­ chung ist der tatsächliche Winkel R des Senders 12 und des Empfängers 14 durch die Summe aus dem Bezugswinkel Ro und der berechneten Abweichung ΔR bestimmt und dieser tatsächli­ che Winkel R wird dazu verwendet, die aufgrund der Doppler­ verschiebung erhaltene Fahrgeschwindigkeit hinsichtlich der Abweichung des tatsächlichen Winkels R von dem nominellen Bezugswinkel Ro zu korrigieren.

Bei den nachfolgenden Ausführungen des Schrittes S8 wird jeweils der Ablauf von 30 ms nach der letzten Ausführung ermittelt, so daß bei jedem Ablaufen der vorbestimmten Aufstufungszeitspanne von 30 ms in den Schritten S9, S10 und S13 die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO, der Verlang­ samungswert G und die Abweichung ΔR bestimmt bzw. berechnet werden. Auf diese Weise wird die Fahrgeschwindigkeit u auf den letzten Stand gebracht. Falls nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 die Anfangsperiode von 150 ms abgelaufen ist, ergibt der Schritt S4 die Antwort "NEIN", wonach bei dem Schritt S3 die Fahrgeschwindigkeit u unter Ansetzen der Abweichung ΔR berechnet wird, die zuletzt innerhalb der Anfangsperiode von 150 ms bei dem Schritt S13 berechnet wurde.

Bis zum Ausschalten des Bremsschalters 38 werden die Schrit­ te S1, S4 und S3 wiederholt ausgeführt. Während dieser auf die Anfangsperiode von 150 ms folgenden Periode wird bei dem Schritt S3 der tatsächliche Winkel R aus dem Bezugswinkel Ro und der zuletzt bei dem Schritt S13 in der Anfangsperiode von 150 ms erhaltenen Abweichung ΔR berechnet. Wenn der Bremsschalter 38 ausgeschaltet ist, ergibt der Schritt S1 die Antwort "NEIN", so daß bei dem Schritt S2 die Abweichung ΔR auf "0" rückgesetzt wird und der Schritt S3 ohne Korrek­ tur der Fahrgeschwindigkeit u hinsichtlich einer Abweichung des tatsächlichen Winkels R des Senders 12 und des Empfän­ gers 14 von dem Bezugswinkel Ro ausgeführt wird. Auf diese Weise werden wiederholt die Schritte S1, S2 und S3 ausge­ führt, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels ist ersichtlich, daß während des Bremsens des Fahrzeugs die Abweichung ΔR des Sende- und Empfangswinkels R des Senders 12 und des Empfängers 14 aus dem Verlangsamungswert G be­ rechnet bzw. veranschlagt wird und die Fahrgeschwindigkeit u gemäß der berechneten Abweichung ΔR sowie der Sendefrequenz f_T der von dem Sender 12 gesendeten Ultraschallwelle und der Empfangsfrequenz f_R der vom Empfänger 14 aufgenommenen Ultraschallwelle berechnet wird. Infolgedessen kann die für die Antiblockierregelung des an dem jeweiligen Rad des Fahrzeugs aufgebrachten Bremsdruckes herangezogene Fahrge­ schwindigkeit u mit hoher Genauigkeit ermittelt werden, ohne daß sie durch das Bremsnicken des Fahrzeugaufbaus beein­ trächtigt ist, das den Winkel R des Senders 12 und des Empfängers 14 verändert.

Es ist anzumerken, daß die Raddrehzahlsensoren 34 der Anti­ blockierregeleinrichtung 30 auch zum genauen Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit u, nämlich zum Bestimmen des Verlangsa­ mungswertes G als einen die Abweichung ΔR, d. h., den tat­ sächlichen Winkel R des Senders 12 und des Empfängers 14 darstellenden Parameter verwendet werden. Infolgedessen sind keine besonderen Raddrehzahlsensoren für die Fahrgeschwin­ digkeitsmeßeinrichtung 10 erforderlich, so daß diese dement­ sprechend preisgünstiger ist.

Es ist ersichtlich, daß die Schritte S1 und S4 bis S11 einer Beschleunigungs/Verlangsamungs-Recheneinrichtung für das Berechnen einer Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahr­ zeugs aufgrund der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 34 entsprechen, während die Schritte S2, S3 und S12 bis S14 einer Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung zum Ermit­ teln der Fahrgeschwindigkeit u gemäß dem Winkel R des Sen­ ders 12 und des Empfängers 14 in bezug auf die Fahrbahn in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene sowie gemäß der Sendefrequenz f_T des Senders 12 und der Empfangsfrequenz f_R des Empfängers 14 entsprechen.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem eine Dopplereffekt-Fahr­ geschwindigkeitsmeßanlage 60 verwendet wird. Wie die Meßeinrichtung 10 bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 enthält diese Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung 60 einen Sender 62, einen Empfänger 64 und einen Computer 66 zur Fahrgeschwindigkeitsberechnung, der die Ausgangssignale der vier Raddrehzahlsensoren 34 und des Bremsschalters 38 aufnimmt. Das die vom Computer 66 berechnete Fahrgeschwin­ digkeit u anzeigende Signal wird der Antiblockierregelein­ richtung 30 zugeführt.

Anders als der Sender 12 und der Empfänger 14, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet sind, werden der Sender 62 und der Empfänger 66 an dem Fahrzeugaufbau derart ange­ bracht, daß sie in Gegenrichtung zur Fahrtrichtung ausge­ richtet sind und die von dem Sender 62 erzeugte Ultraschall­ welle auf die Fahrbahn unter einem vorbestimmten spitzen Bezugswinkel R in bezug auf die Fahrbahn auftrifft und die von der Fahrbahn reflektierte Welle unter dem Bezugswinkel R in bezug auf die Fahrbahn auf den Empfänger 64 auftrifft.

Der Computer 66 für die Fahrgeschwindigkeitsberechnung enthält einen Festspeicher, in dem verschiedenerlei Steuer­ programme gespeichert sind, welche eine VSO-Berechnungs­ routine nach Fig. 6 zum Ermitteln der geschätzten bzw. berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO, eine Routine nach Fig. 7 zum Berechnen eines Verlangsamungs-Abfragewertes GSMP, eine Routine nach Fig. 8 zum Berechnen eines ersten Verlangsamungs-Mittelwertes GMEAN1, eine Routine nach Fig. 9 zum Berechnen eines zweiten Verlangsamungs-Mittelwertes GMEAN2 und eine Routine nach Fig. 10 zum Berechnen der Fahrgeschwindigkeit u enthalten. Zum Berechnen der Fahrge­ schwindigkeit u werden diese Routinen in vorbestimmten Zeitabständen ausgeführt.

Die in dem Ablaufdiagramm in Fig. 6 dargestellte VSO-Berechnungsroutine beginnt mit einem Schritt S21, bei dem aus den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren 34 die Drehzahlen V der Fahrzeugräder berechnet werden. Auf den Schritt S21 folgt ein Schritt S22, bei dem auf gleiche Weise wie bei den Schritten S6 und S9 im Ablaufdiagramm nach Fig. 4 die geschätzte bzw. berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO ermittelt wird. Dann wird bei einem Schritt S23 die ermit­ telte berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO in einen Schreib/Lesespeicher des Computers 66 eingespeichert. Die Schritte S21 bis S23 werden wiederholt ausgeführt, um in der vorbestimmten Zykluszeit die Werte für die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSO zu speichern.

Die in dem Ablaufdiagramm in Fig. 7 dargestellte GSMP-Berechnungsroutine beginnt mit einem Schritt S31, bei dem der Wert der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO ausge­ lesen wird, der dem zuletzt bei dem Schritt S23 gespeicher­ ten um einen Wert vorangeht. Auf den Schritt S31 folgt ein Schritt S32, bei dem der zuletzt bei dem Schritt S23 gespei­ cherte Wert der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO ausgelesen wird. D.h., bei den Schritten S31 und S32 werden die letzten beiden Werte der berechneten Fahrzeuggeschwin­ digkeit VSO ausgelesen. Dann schreitet die Routine zu einem Schritt S33 weiter, bei dem durch Subtrahieren des letzten Wertes VSO von dem vorangehenden Wert VSO ein Verlangsa­ mungs-Abfragewert GSMP berechnet wird. Auf den Schritt S33 folgt ein Schritt S34, bei dem der berechnete Abfragewert in den Schreib/Lesespeicher des Computers 66 eingespeichert wird. Die Schritte S31 bis S34 werden wiederholt ausgeführt, um die Verlangsamungswerte G zu speichern, die bei den vorbestimmten Zykluszeiten abgefragt werden.

Die in dem Ablaufdiagramm in Fig. 8 dargestellte GMEAN1- Berechnungsroutine beginnt mit einem Schritt S41, bei dem eine vorbestimmte Anzahl M von aufeinanderfolgenden Verlang­ samungs-Abfragewerten GSMP ausgelesen wird. Auf den Schritt S41 folgt ein Schritt S42, bei dem als erster Verlangsa­ mungs-Mittelwert GMEAN1 ein Mittelwert der bei dem Schritt S41 ausgelesenen M aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP berechnet wird. Dann folgt ein Schritt S43, bei dem der berechnete erste Mittelwert GMEAN1 in den Schreib/Lesespei­ cher des Computers 66 eingespeichert wird. Die Schritte S41 bis S43 werden wiederholt ausgeführt, um in der vorbestimm­ ten Zykluszeit die ersten Mittelwerte GMEAN1 zu speichern. Es ist anzumerken, daß die Anzahl M der bei dem Schritt S41 ausgelesenen aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP derart bestimmt wird, daß diese Werte während einer Zeitspanne von beispielsweise 20 bis 30 ms erhalten werden.

Die in dem Ablaufdiagramm in Fig. 9 dargestellte GMEAN2- Berechnungsroutine beginnt mit einem Schritt S51, bei dem eine vorbestimmte Anzahl N der aufeinanderfolgenden Abfrage­ werte GSMP ausgelesen wird. Die Anzahl M ist größer als die Anzahl M. Auf den Schritt S51 folgt ein Schritt S52, bei dem als zweiter Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN2 ein Mittelwert der bei dem Schritt S51 ausgelesenen N aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP berechnet wird. Dann wird bei einem Schritt S53 der berechnete zweite Mittelwert GMEAN2 in den Schreib/Lesespeicher des Computers 66 eingespeichert. Die Schritte S51 bis S53 werden wiederholt ausgeführt, um in der vorbestimmten Zykluszeit die zweiten Mittelwerte GMEAN2 zu speichern. Die Anzahl N der bei dem Schritt S51 ausgelesenen aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP wird derart bestimmt, daß diese Werte während einer Zeitspanne von beispielsweise 100 bis 500 ms erhalten werden.

Die in dem Ablaufdiagramm in Fig. 10 dargestellte Fahrge­ schwindigkeitsberechnungsroutine ist derart ausgelegt, daß die Abweichung ΔR hinsichtlich des Winkels des Senders 62 und des Empfängers 64 auf "0" eingestellt wird, wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, daß die Abweichung ΔR aus dem ersten Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN1 berechnet wird, wenn das Fahrzeug gebremst wird, aber bevor der Bremsdruck zur Antiblockierregelung gesteuert wird, und daß (a) während eines ersten Zeitabschnitts zwischen dem Beginn der Anti­ blockierregelung des Bremsdruckes und dem Ablaufen einer vorbestimmten ersten Zeit T1 nach dem Bremseneinsatz die Abweichung ΔR aus dem ersten Mittelwert GMEAN1 ermittelt wird, (b) während eines zweiten Zeitabschnittes zwischen dem Ablaufen der ersten Zeit T1 und dem Ablaufen einer vorbe­ stimmten zweiten Zeit T2 nach dem Ablauf der ersten Zeit T1 die Abweichung ΔR aus dem ersten Mittelwert GMEAN1 ermittelt wird, der zuletzt innerhalb des ersten Zeitabschnittes ermittelt wurde, und (c) während eines dritten Zeltabschnit­ tes zwischen dem Ablaufen der zweiten Zeit T2 und dem Been­ den der Antiblockierregelung des Bremsdruckes die Abweichung da aus dem zweiten Mittelwert GMEAN2 ermittelt wird. Ferner wird in der Routine nach Fig. 10 die Boden- bzw. Fahrge­ schwindigkeit u des Fahrzeugs unter Ansetzen der auf die vorstehend beschriebene Weise ermittelten Abweichung ΔR, des Bezugswinkels des Senders 62 und Empfängers 64, der Sende­ frequenz f_T und der Empfangsfrequenz f_R nach folgender Gleichung berechnet:

u = [a·Δf]/[(2·f_T + Δf) cos(Ro-ΔR)]

wobei a die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Ultraschallwelle ist und Δf die Dopplerverschiebung (f_T-f_R) ist.

Die erste Zeit T1 wird derart bestimmt, daß sie abläuft, wenn die sinkende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes zu steigen beginnt. Beispielsweise wird die erste Zeit T1 in einem Bereich von 400 bis 700 ms gewählt. Ferner wird die zweite Zeit T2 derart bestimmt, daß sie abläuft, wenn gleichfalls infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes die an­ steigende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO der Fahrge­ schwindigkeit u folgend wieder zu sinken beginnt. Beispiels­ weise wird die erste Zeit T2 innerhalb eines Bereiches von 400 bis 700 ms gewählt.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 10 wird die Fahrgeschwindigkeitsberechnungsroutine ausführlich beschrie­ ben.

Wenn das Fahrzeug nicht gebremst wird, nämlich der Brems­ schalter 38 ausgeschaltet ist, ergibt ein Schritt S61 die Antwort "NEIN", wonach bei einem Schritt S62 die Abweichung ΔR auf "0" angesetzt wird. Auf den Schritt S62 folgt ein Schritt S63, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u mit der Abweichung ΔR = 0 berechnet wird.

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, jedoch der Bremsdruck nicht zur Antiblockierregelung gesteuert wird, ergibt der Schritt S61 die Antwort "JA" und es folgt ein Schritt S64, bei dem ermittelt wird, ob nach dem Bremseneinsatz der gegenwärtige Zeitpunkt innerhalb der ersten Zeit T1 liegt, die dem in Fig. 16 gezeigten Zeitabschnitt I entspricht. Wenn dies der Fall ist, ergibt der Schritt S64 die Antwort "JA", wonach bei einem Schritt S65 der letzte berechnete erste Verlangsa­ mungs-Mittelwert GMEAN1 ausgelesen und gemäß diesem Wert GMEAN1 und einem vorbestimmten Zusammenhang zwischen dem Verlangsamungswert des Fahrzeugs und der Abweichung ΔR (dem Winkel R) die Abweichung ΔR berechnet wird. Dieser experi­ mentell bestimmte Zusammenhang ist in dem Festspeicher des Computers 66 gespeichert. Dann wird bei dem Schritt S63 die Fahrgeschwindigkeit u mit der berechneten Abweichung ΔR berechnet.

Während des wiederholten Ausführens der Schritte S61, S64, S65 und S63 läuft die erste Zeit T1 ab und es ergibt sich bei dem Schritt S64 die Antwort "NEIN", wonach bei einem Schritt S66 ermittelt wird, ob zur Antiblockierregelung der Bremsdruck geregelt wird. Da der Bremsdruck nicht zur Anti­ blockierregelung gesteuert wird, weil der Bremszustand keine Antiblockierregelung erforderlich macht, ergibt der Schritt S66 die Antwort "NEIN", so daß der vorangehend beschriebene Schritt S65 ausgeführt wird und die Abweichung ΔR gemäß dem ersten Mittelwert GMEAN1 berechnet wird.

Falls der Bremszustand ein Steuern des Bremsdruckes zur Antiblockierregelung erforderlich macht, folgt auf den Schritt S64 der Schritt S65, bis die erste Zeit T1 abgelau­ fen ist, nämlich während des in Fig. 16 mit I bezeichneten ersten Zeitabschnittes. Infolgedessen wird die Abweichung ΔR aufgrund des ersten Verlangsamungs-Mittelwertes GMEAN1 berechnet. Wenn die erste Zeit T1 abgelaufen ist, folgt auf den Schritt S64 der Schritt S66, bei dem ermittelt wird, ob der Bremsdruck zur Antiblockierregelung gesteuert wird, nämlich ob die Antiblockierregelung eingeschaltet ist.

Bevor die Antiblockierregelung eingeschaltet wurde, folgt auf den Schritt S66 der Schritt S65 auch nach dem Ablauf der ersten Zeit T1. In diesem Fall wird bei dem Schritt S65 gleichfalls die Abweichung ΔR gemäß dem ersten Mittelwert GMEAN1 berechnet. Die Antiblockierregelung kann entweder vor oder nach dem Ablauf der ersten Zeit T1 eingeschaltet wer­ den. In ersterem Fall ergibt der Schritt S66 die Antwort "JA", nachdem die erste Zeit T1 abgelaufen ist. In letzterem Fall ergibt der Schritt S66 die Antwort "JA" nach wiederhol­ tem Ausführen der Schritte S61, S64, S66, S65 und S63. In jedem Fall folgt auf den Schritt S66 ein Schritt S67, bei dem ermittelt wird, ob der gegenwärtige Zeitpunkt innerhalb der zweiten Zeit T2 nach dem Ablauf der ersten Zeit T1 liegt, nämlich innerhalb des zweiten Zeitabschnittes zwi­ schen dem Ablaufen des ersten Zeitabschnittes (T1) und dem Ablaufen der zweiten Zeit T2. Dieser zweite Zeitabschnitt entspricht dem in Fig. 16 gezeigten Zeitabschnitt II. Falls die zweite Zeit T2 noch nicht abgelaufen ist, ergibt sie die Antwort "JA", wonach die Routine zu einem Schritt S68 fort­ schreitet, bei dem die Abweichung ΔR gemäß demjenigen ersten Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN1 bestimmt wird, der zuletzt bei dem Schritt S65 innerhalb des ersten Zeitabschnitts (der ersten Zeit T1) verwendet wurde. Auf den Schritt S68 folgt der Schritt S63, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u mit der bei dem Schritt S68 bestimmten Abweichung ΔR berechnet wird.

Die Schritte S61, S64, S66, S67, S68 und S63 werden wieder­ holt ausgeführt, bis die zweite Zeit T2 abgelaufen ist. Während dieses zweiten Zeitabschnitts wird die Abweichung ΔR gemäß dem gleichen ersten Mittelwert GMEAN1 bestimmt, der zuletzt bei dem Schritt S65 innerhalb des ersten Zeitab­ schnittes (der ersten Zeit T1) eingesetzt wurde.

Wenn während des wiederholten Ausführens der Schritte S61, S64, S66 bis S68 und S63 die zweite Zeit T2 abgelaufen ist, ergibt der Schritt S67 die Antwort "NEIN", wonach die Routi­ ne zu einem Schritt S69 fortschreitet, bei dem der zweite Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN2 ausgelesen wird, der bei dem letzten Ausführen des Schrittes S52 berechnet wurde, und aufgrund dieses zweiten Mittelwertes GMEAN2 entsprechend einem vorbestimmten Zusammenhang zwischen dem Wert GMEAN2 und der Abweichung ΔR die Abweichung ΔR bestimmt wird. Dieser Zusammenhang ist gleichfalls in dem Festspeicher des Computers 66 gespeichert. Auf den Schritt S69 folgt der Schritt S63, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u mit der bei dem Schritt S69 bestimmten Abweichung ΔR berechnet wird. Auf diese Weise wird während des auf den zweiten Zeitabschnitt T2 folgenden dritten Zeitabschnittes, der dem in Fig. 16 dargestellten Zeitabschnitt 211 entspricht, die Fahrge­ schwindigkeit u mit der Abweichung ΔR berechnet, die dem zweiten Mittelwert GMEAN2 entspricht.

Aus der vorstehenden Beschreibung des zweiten Ausführungs­ beispiels ist ersichtlich, daß während der Anfangsperiode I (Fig. 16) nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 der erste Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN1 verwendet wird, der ein Mittelwert einer verhältnismäßig kleinen Anzahl M von aufeinanderfolgenden Abfragewerten GSMP ist. Die bei dem Schritt S42 zum Berechnen des ersten Mittelwertes GMEAN1 angesetzte Anzahl M ist nämlich kleiner als die bei dem Schritt S52 zum Berechnen des zweiten Mittelwertes GMEAN2 verwendete Anzahl N. Infolgedessen zeigt der erste Mittel­ wert GMEAN1 ein besseres Ansprechen auf die Änderung der tatsächlichen Verlangsamung des Fahrzeugs, wodurch die Fahrgeschwindigkeit u mit höherer Genauigkeit gemessen werden kann. Diese Verbesserung der Meßgenauigkeit der Fahrgeschwindigkeit u ergibt eine Verbesserung der Genauig­ keit der Bestimmung der Antiblockierregeleinrichtung 30, ob zur Antiblockierregelung der Bremsdruck gesteuert bzw. gesenkt und erhöht werden soll, um einen übermäßigen Schlupf des Rades auf der Fahrbahn zu verhindern.

Üblicherweise wird die Bestimmung, ob die Antiblockierrege­ lung des Bremsdruckes begonnen werden soll, in der Weise getroffen, daß ermittelt wird, ob die Drehzahl V des betref­ fenden Rades bzw. dessen Geschwindigkeit beträchtlich nie­ driger als die Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs ist oder nicht. Andererseits tendiert die mittels der herkömmlichen Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung erfaßte Fahrgeschwindigkeit u zu einer Abweichung von der tatsächli­ chen Bodengeschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Wenn beispielsweise der Sender 62 in Gegenrichtung zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist und zur Fahrbahn den nominellen spitzen Winkel Ro bildet, wird der tatsächliche Winkel des Senders 62 kleiner als der nominelle Winkel Ro, da durch das Bremsen der Fahrzeugaufbau derart geneigt wird, daß der Frontteil des Fahrzeugaufbaus niedri­ ger als der Heckteil wird. Diese Stampfbewegung des Fahr­ zeugaufbaus wird als "Bremsnicken" des Fahrzeugs bezeichnet. Dieses Bremsnicken führt auch dann zum Einleiten der Anti­ blockierregelung des Bremsdruckes, wenn der Unterschied zwischen der tatsächlichen und der gemessenen Fahrgeschwin­ digkeit nicht übermäßig groß ist, nämlich wenn der Rad­ schlupf nicht übermäßig ist. Mit der erfindungsgemäßen Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage wird die Fahrge­ schwindigkeit u während der Anfangsperiode T1 mit hoher Genauigkeit von dem ersten Mittelwert GMEAN1 ausgehend berechnet, der der tatsächlichen Fahrzeugverlangsamung besser entspricht als der zweite Mittelwert GMEAN2. Daher werden durch diese Gestaltung unnötige Antiblockierregelun­ gen des Bremsdruckes vermieden, die bei der Verwendung der herkömmlichen Meßeinrichtung infolge des Bremsnickens des Fahrzeugs auftreten würden.

Dieses Ausführungsbeispiel ist im weiteren auch während der auf die Anfangsperiode T1 folgenden zweiten Periode T2 vorteilhaft. In dieser zweiten Periode steigt die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes an. Die während der zweiten Periode anstei­ gende berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO wird jedoch nicht zum Berechnen des Verlangsamungswertes G (GMEAN1) des Fahrzeugs herangezogen, welcher zum Ermitteln der Abweichung ΔR des Winkels R des Senders 62 und des Empfängers 64 ange­ wandt wird. In der zweiten Periode wird der Verlangsamungs­ wert G (GMEAN1) auf denjenigen Wert festgelegt, der zuletzt in der Anfangsperiode berechnet wurde. Daher ist die Genau­ igkeit der Berechnung des Verlangsamungswertes G während der zweiten Periode und dementsprechend die Genauigkeit der Berechnung der Fahrgeschwindigkeit u verbessert.

In der dritten Periode, in der gleichfalls infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes die berechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSO im wesentlichen der tatsächlichen Geschwindigkeit folgend abnimmt, wird zum Ermitteln der Abweichung ΔR der zweite Verlangsamungs-Mittelwert GMEAN2 herangezogen. Da die Anzahl N der zum Berechnen des zweiten Mittelwertes GMEAN2 eingesetzten Abfragewerte GSMP größer ist als die Anzahl M der für das Berechnen des ersten Mit­ telwertes GMEAN1 verwendeten Abfragewerte GSMP, gibt der zweite Mittelwert GMEAN2 den tatsächlichen Verlangsamungs­ wert G mit höherer Genauigkeit wieder als der erste Mittel­ wert GMEAN1. Infolgedessen ist die Genauigkeit der Berech­ nung der Fahrgeschwindigkeit u auch während der dritten Periode verbessert.

Es ist ersichtlich, daß die VSO-Berechnungsroutine nach Fig. 6 einer Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung für das Ermitteln einer geschätzten Geschwindigkeit des Fahr­ zeugs aus den Raddrehzahlen entspricht, während die GSMP- Berechnungsroutine nach Fig. 7 einer Abfrageeinrichtung zum Ermitteln von Abfragewerten für die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugaufbaus entspricht. Ferner ent­ sprechen die Routinen nach Fig. 8 und 9 und die Schritte S61, S64 bis S67 und S69 der Routine nach Fig. 10 einer Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung für das Ermitteln des ersten und zweiten Beschleunigungs- oder Verlangsamungs- Mittelwertes aus den Abfragewerten GSMP. Die Fahrzeugge­ schwindigkeitsrecheneinrichtung, die Abfrageeinrichtung und die Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung wirken zum Bilden einer Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung zum Ermitteln des Verlangsamungswertes des Fahrzeugs zusammen, der den Winkel des Senders 62 und des Empfängers 64 beeinflußt. Ferner entsprechen die Schritte S62, S63, S65, S68, und S69 der Routine nach Fig. 10 einer Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungs­ einrichtung zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit u des Fahrzeugs aufgrund des Winkels des Senders und Empfängers sowie aufgrund der Sendefrequenz f_T des Senders und der Empfangsfrequenz f_R des Empfängers.

Ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 11 beschrieben, das eine anstelle der Routine nach Fig. 10 angewandte Fahr­ geschwindigkeitsberechnungsroutine veranschaulicht. Die Routine nach Fig. 11 ist gleichfalls in dem Festspeicher des in Fig. 5 gezeigten Computers 66 für die Fahrgeschwindig­ keitsberechnung gespeichert.

Gemäß der Routine nach Fig. 11 wird die Abweichung ΔR nach den gleichen Regeln wie bei der Routine nach Fig. 10 in Abhängigkeit von dem Zeitpunkt des Ausführens der betreffen­ den Schritte nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 berechnet. Abweichend von dem vorangehenden zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel, bei dem der tatsächliche Winkel R zuerst aus der berechneten Abweichung ΔR und dem Bezugswinkel Ro ermit­ telt wird, um die Fahrgeschwindigkeit u zu berechnen, wird bei dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 11 zuerst die Fahrgeschwindigkeit u mit dem Bezugswinkel Ro berechnet und dann die berechnete Fahrgeschwindigkeit u durch einen Kor­ rekturkoeffizienten K korrigiert, der sich entsprechend der berechneten Abweichung ΔR ändert.

Im einzelnen werden zum Berechnen der Abweichung ΔR Schritte S71, S72 und S76 bis S81 ausgeführt, die den Schritten S61, S62 und S64 bis S69 entsprechen. Auf die Schritte S72, S77, S80 und S81 folgt ein Schritt S73, bei dem gemäß der berech­ neten Abweichung ΔR entsprechend einem vorbestimmten Zusam­ menhang zwischen der Abweichung ΔR und dem Korrekturkoeffi­ zienten K bestimmt wird. Dieser experimentell ermittelte Zusammenhang ist in dem Festspeicher des Computers 66 ge­ speichert. Auf den Schritt S73 folgt ein Schritt S74, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u mit dem Bezugswinkel Ro, der Sendefrequenz f_T und der Empfangsfrequenz f_R berechnet wird, ohne die Abweichung ΔR zu berücksichtigen. Dann schreitet die Routine zu einem Schritt S75 weiter, bei dem die bei dem Schritt S74 berechnete Fahrgeschwindigkeit u mit dem bei dem Schritt S73 bestimmten Korrekturkoeffizienten K multipli­ ziert wird.

Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel entspricht die Routi­ ne nach Fig. 6 der Fahrgeschwindigkeits-Berechnungseinrich­ tung, während die Routine nach Fig. 7 der Abfrageeinrichtung entspricht. Ferner entsprechen die Routinen nach Fig. 8 und 9 und die Schritte S71, S76 bis S79 und S81 der Routine nach Fig. 11 der Verlangsamungs-Recheneinrichtung. Diese Fahr­ zeuggeschwindigkeits-Berechnungseinrichtung, Abfrageeinrich­ tung und Verlangsamungs-Recheneinrichtung wirken zum Bilden der Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung zum Ermitteln des Verlangsamungswertes des Fahrzeugaufbaus zusammen. Ferner entsprechen die Schritte S72 bis S75, S77, S80 und S81 der Routine nach Fig. 11 der Fahrgeschwindigkeit-Bestimmungs­ einrichtung, die eine Korrekturwert-Recheneinrichtung (S73) zum Berechnen des Korrekturwertes (K) aufgrund des durch die Verlangsamungs-Recheneinrichtung berechneten Verlangsamungs­ wertes und ferner eine Korrektureinrichtung (S75) zum Korri­ gieren der Fahrgeschwindigkeit mit dem Korrekturwert ent­ hält.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird zwar die Fahrge­ schwindigkeit durch Multiplizieren der (bei dem Schritt S74 berechneten) Fahrgeschwindigkeit mit dem (bei dem Schritt S73 bestimmten) Korrekturkoeffizienten K korrigiert, jedoch kann dieser Koeffizient K durch irgendeinen Korrekturwert ersetzt werden, der auf geeignete Weise gemäß dem Verlangsa­ mungswert des Fahrzeugs bestimmt wird und der bei dem Schritt S75 zum Korrigieren der Fahrgeschwindigkeit durch Addition oder Subtraktion statt durch Multiplikation heran­ gezogen wird.

Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 bzw. 11 wird die erste Zeit T1 derart festgelegt, daß sie abläuft, wenn die sinkende berechnete Fahrzeuggeschwindig­ keit VSO infolge der Antiblockierregelung des Bremsdruckes zu steigen beginnt. D.h., bei den Schritten S64 und S76 wird aufindirekte Weise ermittelt, ob die berechnete Fahrzeugge­ schwindigkeit VSO im Ansteigen ist, nämlich ob der gegenwär­ tige Zeitpunkt in dem zweiten Zeitabschnitt 11 nach Fig. 16 liegt. Diese indirekte Ermittlung kann dadurch ersetzt werden, daß direkt ermittelt wird, ob sich die Anstiegs­ steilheit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO von einem negativen auf einen positiven Wert geändert hat, nämlich größer als "0" geworden ist. In diesem Fall wird die Abweichung da unmittelbar vor dem Anstieg "0" der berechne­ ten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO für das Berechnen des Ver­ langsamungswertes G des Fahrzeugs herangezogen, nachdem die Anstiegssteilheit größer als "0" geworden ist.

Ferner wird die zweite Zeit T2 derart festgelegt, daß sie abläuft, wenn die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit folgend zu sinken beginnt. D.h., bei den Schritten S67 und S79 wird auf indirekte Weise ermittelt, ob die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit VSO im Abnehmen mit der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit ist, d. h., ob der gegenwärtige Zeitpunkt in dem dritten Zeitab­ schnitt III nach Fig. 16 liegt. Diese indirekte Ermittlung bei dem Schritt S67 oder S79 kann dadurch ersetzt werden, daß auf direkte Weise ermittelt wird, ob die Anstiegssteil­ heit der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO von einem positiven auf einen negativen Wert gewechselt hat.

Bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel wird die Abweichung ΔR nur nach dem Ablauf der ersten Zeit T1, näm­ lich nur nach dem Beginn des Anstiegs der berechneten Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSO festgelegt. Die Abweichung ΔR kann jedoch auch vor dem Ablauf der ersten Zeit T1 unter der Voraussetzung festgelegt werden, daß die Antiblockierrege­ lung begonnen hat. Nach dem Einleiten der Antiblockierrege­ lung hat die Anstiegssteilheit der berechneten Fahrzeugge­ schwindigkeit VSO einen negativen Wert nahe Null und es beginnt kurze Zeit danach der zweite Zeitabschnitt II nach Fig. 16.

Die Routine nach Fig. 6 ist in dem Festspeicher des Compu­ ters 66 für die Fahrgeschwindigkeitsberechnung gespeichert, kann aber auch in einem Festspeicher des Computers 32 für die Antiblockierregelung gespeichert sein.

In dem dritten Zeitabschnitt III nach Fig. 16 werden gemäß der Routine nach Fig. 7 die Abfragewerte GSMP von der be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit VSO ausgehend berechnet, sie können aber auch von der Fahrgeschwindigkeit u ausgehend berechnet werden, die wie bei dem Schritt S74 nach Fig. 11 mit dem Bezugswinkel Ro berechnet wird.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 und 13 eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Bei dieser Meßanlage wird eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindig­ keitsmeßeinrichtung 100 verwendet, die einen Sender 102, einen Empfänger 104 und einen Fahrgeschwindigkeitsrechencom­ puter 106 enthält, an den der Bremsschalter 38 und die Antiblockierregeleinrichtung 30 angeschlossen sind. Anders als der bei dem ersten, zweiten und dritten Ausführungsbei­ spiel verwendete Computer 16 bzw. 66 ist der Computer 106 dazu ausgelegt, statt der Ausgangssignale der Raddrehzahl­ sensoren 34 ein Ausgangssignal eines Verlangsamungs- bzw. Verzögerungssensors 130 aufzunehmen. Der Verzögerungssensor 130 ist zum direkten Erfassen des Verlangsamungswertes des Fahrzeugaufbaus ausgebildet. Dementsprechend speichert der Computer 106 eine Fahrgeschwindigkeitsberechnungsroutine gemäß der Darstellung durch das Ablaufdiagramm in Fig. 13.

Die Routine nach Fig. 13 ist derart ausgelegt, daß aufgrund des Ausgangssignals des Verzögerungssensors 130 wiederholt aufeinanderfolgende Verlangsamungs-Abfragewerte GSMP ermit­ telt werden, daß während einer ersten anfänglichen Periode von 150 ms nach Beginn des Bremsens des Fahrzeugs, während der sich der Winkel R beträchtlich ändert, daß durch Mitte­ lung einer ersten Anzahl M der aufeinanderfolgenden Abfrage­ werte GSMP in Zählung von dem letzten Abfragewert her ein erster Verlangsamungswert G berechnet wird, daß während einer auf die erste Periode folgenden zweiten Periode, in der der Winkel R des Senders 102 und des Empfängers 104 verhältnismäßig gleichbleibend ist, durch Mittelung einer vorbestimmten zweiten Anzahl N der aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP ein zweiter Verlangsamungswert G berechnet wird und daß gemäß dem auf diese Weise erhaltenen ersten oder zweiten Mittelwert G der Verlangsamung des Fahrzeugauf­ baus die Abweichung ΔR bestimmt wird. Die erste Anzahl M ist kleiner als die zweite Anzahl N.

Im einzelnen wird zu Beginn bei einem Schritt S101 ermit­ telt, ob der Bremsschalter 38 eingeschaltet ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird bei einem Schritt S102 der zweite Verlangsamungswert G durch Mittelung der vorbestimmten zweiten Anzahl N der aufeinanderfolgenden Abfragewerte GSMP berechnet. Dann wird bei einem Schritt S103 gemäß dem be­ rechneten zweiten Mittelwert G entsprechend einem in dem Festspeicher des Computers 106 gespeicherten vorbestimmten Zusammenhang zwischen der Abweichung ΔR und dem Wert G die Abweichung ΔR bestimmt. Auf den Schritt S103 folgt ein Schritt S104, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u mit der Abweichung ΔR, dem Bezugswinkel Ro, der Sendefrequenz f_T des Senders 102 und der Empfangsfrequenz f_R des Empfängers 104 berechnet wird.

Wenn der Bremsschalter 38 eingeschaltet ist, folgt auf den Schritt S101 ein Schritt S105, bei dem ermittelt wird, ob der gegenwärtige Zeitpunkt in einem Zeitabschnitt von 150 ms nach dem Einschalten des Bremsschalters 38 liegt. Wenn dies der Fall ist, ergibt der Schritt S105 die Antwort "JA" und die Routine schreitet zu einem Schritt S106 weiter, bei dem durch Mittelung der vorbestimmten ersten Anzahl M von auf­ einanderfolgenden Abfragewerten GSMP der erste Verlangsa­ mungswert bzw. Mittelwert G berechnet wird. Auf den Schritt S106 folgt der vorstehend beschriebene Schritt S103.

Wenn nach dem wiederholten Ausführen der Schritte S101, S105, S106, S103 und S104 die Periode von 150 ms abgelaufen ist, ergibt der Schritt S105 die Antwort "NEIN" und die Routine schreitet zu dem vorangehend beschriebenen Schritt S102 weiter, bei dem der zweite Mittelwert G durch Mittelung der vorbestimmten zweiten Anzahl N der Abfragewerte GSMP berechnet wird, gemäß dem bei dem Schritt S103 die Abwei­ chung ΔR bestimmt wird.

Aus der vorstehenden Beschreibung des vierten Ausführungs­ beispiels ist ersichtlich, daß die Schritte S101, S102, S105 und S106 der Routine nach Fig. 13 einer Verlangsamungs- Ermittlungseinrichtung zum wiederholten Bestimmen von auf­ einanderfolgenden Verlangsamungs-Abfragewerten GSMP aus dem Ausgangssignal des Verzögerungssensors 130 entsprechen. Die Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung und der Verzögerungs­ sensor 130 bilden zusammen eine Verlangsamungs-Erfassungs­ einrichtung. Ferner entsprechen die Schritte S103 und S104 der Routine nach Fig. 13 der Fahrgeschwindigkeit-Ermitt­ lungseinrichtung für das Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit u.

Bei dem vorstehend beschriebenen ersten, zweiten, dritten oder vierten Ausführungsbeispiel wird der Verlangsamungswert G (GMEAN1, GMEAN2) als ein Parameter angesetzt, der eine Änderung (ΔR) des Winkels R darstellt, unter dem der Sender 12, 62 oder 102 und der Empfänger 14, 64 oder 104 der Fahr­ bahn gegenübergesetzt ist. Die Abweichung ΔR kann jedoch dadurch bestimmt werden, daß ein Neigungswinkel des Fahr­ zeugaufbaus in bezug auf die Fahrbahn in der zu der Fahrt­ richtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene gemessen wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 14 und 15 wird ein fünftes Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung beschrieben, bei dem zum Ermit­ teln der Abweichung ΔR der Neigungswinkel des Fahrzeugauf­ baus gemessen wird.

In der Meßanlage gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel wird eine Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung 110 verwendet, die einen Sander 112, einen Empfänger 114 und einen Fahrgeschwindigkeitsrechencomputer 116 enthält. Der Sender 112 und der Empfänger 114 sind an dem Fahrzeugaufbau auf gleiche Weise wie der Sender 12 und der Empfänger 14 bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 angebracht.

Der Computer 116 nimmt für das Berechnen der Abweichung ΔR die Ausgangssignale eines Fahrzeugfronthöhensensors 120 und eines Fahrzeugheckhöhensensors 122 auf. Der in Fig. 2 ge­ zeigten Antiblockierregeleinrichtung 30 wird ein Signal zugeführt, das die entsprechend der berechneten Abweichung ΔR berechnete Fahrgeschwindigkeit u darstellt.

Der Fahrzeugfronthöhensensor 120 ist an einem vorderen Bereich des Fahrzeugaufbaus befestigt, an dem die Vorderrä­ der angebracht sind, während der Fahrzeugheckhöhensensor 122 an einem hinteren Bereich des Fahrzeugaufbaus befestigt ist, an dem die Hinterräder angebracht sind.

Bei diesem fünften Ausführungsbeispiel wird die Fahrge­ schwindigkeit u gemäß einer durch das Ablaufdiagramm in Fig. 15 dargestellten Routine berechnet.

Zuerst werden bei einem Schritt S111 eine Fahrzeugfronthöhe Hf und eine Fahrzeugheckhöhe Hr aufgenommen, die jeweils mittels des Höhensensors 120 bzw. 122 erfaßt werden. Diese Höhen Hf und Hr werden jeweils als Versetzungen des Front­ teils und des Heckteils des Fahrzeugaufbaus gegenüber der nominellen Fronthöhe bzw. Heckhöhe ausgedrückt. Die erfaßten Höhenwerte Hf und Hr sind positiv, wenn die tatsächlichen Höhen kleiner als die nominellen Höhen sind, und negativ, wenn die tatsächlichen Höhen größer als die nominellen Höhen sind. Auf den Schritt S111 folgt ein Schritt S112, bei dem aus den Höhenwerten Hf und Hr eine Differenz Δh berechnet wird. Diese Differenz Δh, die einem Ausmaß der Fahrzeugauf­ bauneigung entspricht, hat einen positiven Wert, wenn der Frontteil des Fahrzeugaufbaus niedriger als der Heckteil des Fahrzeugaufbaus ist, und einen negativen Wert, wenn der Frontteil höher als der Heckteil ist. Mit der Differenz Δh nimmt der Neigungsgrad des Fahrzeugs zu.

Die Routine schreitet dann zu einem Schritt S113 weiter, bei dem von der berechneten Differenz h ausgehend die Abwei­ chungΔR nach folgender Gleichung berechnet wird:

ΔR = (Δh/L) (180°/π)

wobei L der Achsstand des Fahrzeugs ist.

Auf den Schritt S113 folgt ein Schritt S114, bei dem die Fahrgeschwindigkeit u aus der Abweichung ΔR, dem Bezugswin­ kel Ro und der Dopplerverschiebung Δf gemäß der vorangehend in bezug auf den Schritt S3 bei dem ersten Ausführungsbei­ spiel angegebenen Gleichung berechnet wird.

Versuche mit einem Fahrzeug mit einer herkömmlichen Doppler­ effekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage haben gezeigt, daß die ohne Berücksichtigung der Abweichung ΔR erfaßte Fahrge­ schwindigkeit u einen durch die Abweichung ΔR verursachten Meßfehler von ungefähr 5% enthielt, wenn der Fahrzeugaufbau unter einem maximalen Neigungswinkel (Nickwinkel) von unge­ fähr 2° geneigt war, der bei einem plötzlichen Bremsen des Fahrzeugs auftrat. Versuche mit einem Fahrzeug mit der Anlage gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel haben gezeigt, daß der Meßfehler nur ungefähr 0,5% betrug.

Daher wird bei diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Abweichung ΔR aus der Höhendifferenz an dem Frontteil und Heckteil des Fahrzeugs ermittelt wird, die Genauigkeit der Messung der Fahrgeschwindigkeit u gleichfalls dadurch ver­ bessert, daß der Einfluß des Bremsnickens des Fahrzeugauf­ baus auf die gemessene Fahrgeschwindigkeit ausgeschaltet wird.

Claims (14)

1. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage für ein Fahrzeug, mit einem an dem Fahrzeugaufbau befestigten Sender (12; 62; 102; 112), der eine Welle zu einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn hin sendet, mit einem an dem Fahrzeug­ aufbau befestigten Empfänger (14; 64; 104; 114), der einen Teil der von der Fahrbahn reflektierten Welle empfängt, und mit einer Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung, die aus einer Sendefrequenz der von dem Sender gesendeten Welle und einer Empfangsfrequenz des Teils der von dem Empfänger empfangenen Welle eine Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf die Fahrbahn ermittelt, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (16, 34; 66, 34; 106, 130; 116, 120, 122) die Fahrgeschwindigkeit aufgrund eines Parameters, der sich mit einem Winkel des Fahrzeugaufbaus in bezug auf die Fahrbahn in einer zur Fahrtrichtung parallelen und zur Fahrbahn senkrechten Ebene ändert, sowie aufgrund eines Verhältnisses zwischen der Sendefrequenz (f_T) und der Empfangsfrequenz (f_R) bestimmt.

2. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtung (16, 34; 66, 34)
eine Raddrehzahl-Sensoreinrichtung (34) zum Erfassen der Drehzahlen der Fahrzeugräder,
eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Recheneinrichtung (16; 66), die aus einem Ausgangssignal der Sensoreinrichtung einen Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert für den Fahrzeugaufbau berechnet, und
eine Winkel-Recheneinrichtung (16; 66) aufweist, die den Winkel als Parameter aufgrund des Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes und einen Bezugswinkel des Fahrzeugauf­ baus in bezug auf die Fahrbahn in der Ebene bei dem Be­ schleunigungs- oder Verlangsamungswert "0" berechnet.

3. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verlang­ samungs-Recheneinrichtung (16) während eines vorbestimmten Zeitabschnittes nach dem Beginn eines Bremsens des Fahrzeugs wiederholt den Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert berechnet und nach dem Ablauf des vorbestimmten Zeitab­ schnittes den in dem vorbestimmten Zeitabschnitt zuletzt berechneten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert auf­ recht erhält.

4. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verlang­ samungs-Recheneinrichtung (16) während des vorbestimmten Zeitabschnittes in vorbestimmten Zeitabständen aufeinander­ folgende Abfragewerte des Verlangsamungswertes berechnet und den Verlangsamungswert aus einer vorbestimmten Anzahl der aufeinanderfolgenden Abfragewerte in Zählung von dem letzten Abfragewert her berechnet.

5. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel-Recheneinrichtung (16) eine Abweichung (ΔR) des Winkels (R) des Fahrzeugaufbaus ermittelt, die dem von der Beschleunigungs/Verlangsamungs-Recheneinrichtung (16) be­ rechneten Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert ent­ spricht, wobei die Winkel-Recheneinrichtung den Winkel aus der Abweichung (ΔR) und dem Bezugswinkel (Ro) berechnet.

6. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtung (34, 66)
eine Raddrehzahl-Sensoreinrichtung (34) zum Erfassen der Drehzahlen der Fahrzeugräder,
eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Recheneinrichtung (66), die aufgrund eines Ausgangssignals der Sensoreinrich­ tung einen Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert für den Fahrzeugaufbau berechnet,
eine Korrekturwert-Recheneinrichtung (66), die einen Korrekturwert (K) berechnet, der dem von der Beschleuni­ gungs/Verlangsamungs-Recheneinrichtung berechneten Beschleu­ nigungs- oder Verlangsamungswert entspricht und
eine Korrektureinrichtung (66) aufweist, die die Fahr­ geschwindigkeit durch Korrigieren einer Fahrgeschwindigkeit, welche einem Bezugswinkel (Ro) des Fahrzeugaufbaus in bezug auf die Fahrbahn in der Ebene bei dem Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert "0" entspricht, mit dem von der Korrek­ turwert-Recheneinrichtung berechneten Korrekturwert korri­ giert.

7. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtung (16, 34; 66, 34; 106, 130) eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Erfassungseinrichtung auf­ weist, die als Parameter einen Beschleunigungs- oder Ver­ langsamungswert für den Fahrzeugaufbau ermittelt.

8. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verlang­ samungs-Erfassungseinrichtung (106, 130)
einen Beschleunigungs/Verzögerungssenor (130) zum Messen eines Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes an dem Fahrzeugaufbau und
eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrich­ tung aufweist, die wiederholt aus einem Ausgangssignal des Beschleunigungs/Verzögerungssensors aufeinanderfolgende Abfragewerte (GSMP) der Beschleunigungs- oder Verlangsa­ mungswerte ermittelt, wobei die Ermittlungseinrichtung
während eines ersten Zeitabschnittes nach Beginn des Bremsens des Fahrzeugs als Parameter einen ersten Wert (GMEAN1) aus einer vorbestimmten ersten Anzahl (M) der aufeinanderfolgenden Abfragewerte in Zählung von dem letzten Abfragewert her berechnet und
während eines auf den ersten Zeitabschnitt folgenden zweiten Zeitabschnittes als Parameter einen zweiten Wert (GMEAN2) aus einer vorbestimmten zweiten Anzahl (N) der aufeinanderfolgenden Abfragewerte in Zählung von dem letzten Abfragewert her berechnet, wobei die zweite Anzahl größer als die erste Anzahl ist.

9. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach Anspruch 7 für eine Antiblockierbremsregeleinrichtung (30), die gemäß einem Zusammenhang zwischen einer durch einen entsprechenden von mehreren Raddrehzahlsensoren erfaßten Drehzahl eines jeweiligen Rades und der durch die Fahrgeschwindigkeit- Ermittlungseinrichtung ermittelten Fahrgeschwindigkeit den jeweils an dem betreffenden Rad aufgebrachten Bremsdruck derart regelt, daß das Blockieren des Rades vermieden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs/Verlangsa­ mungs-Erfassungseinrichtung (66)
eine Fahrgeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung (66), die aus den mittels der Raddrehzahlsensoren (34) erfaßten Drehzahlen (V) der Räder eine berechnete Fahrzeuggeschwin­ digkeit (VSO) ermittelt,
eine Abfrageeinrichtung (66), die Abfragewerte des Beschleunigungs- oder Verlangsamungswertes für den Fahrzeug­ aufbau ermittelt, von denen jeder gleich der Differenz zwischen zwei aufeinanderfolgenden Werten der aus der Fahr­ zeuggeschwindigkeit-Berechnungseinrichtung erhaltenen be­ rechneten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und
eine Beschleunigungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrich­ tung (66) aufweist, die nacheinander die Abfragewerte für den Beschleunigungs- oder Verlangsamungswert aus der Abfra­ geeinrichtung aufnimmt, wobei die Ermittlungseinrichtung
während eines ersten Zeitabschnitts zwischen dem Beginn des Aufbringens von Bremsdruck an dem jeweiligen Rad und einem Zeitpunkt zwischen dem Beginn der Antiblockierregelung des Bremsdruckes und dem Beginn eines durch die Antibloc­ kierregelung verursachten Anstiegs der berechneten Fahrzeug­ geschwindigkeit als Parameter einen ersten Wert (GMEAN1) aus einer vorbestimmten ersten Anzahl (M) der Abfragewerte (GSMP) in Zählung von dem zuletzt aufgenommenen Abfragewert her berechnet,
während eines zweiten Zeitabschnittes zwischen dem Ablaufen des ersten Zeitabschnittes und dem Beginn eines Sinkens der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit als Parame­ ter denjenigen ersten Wert bestimmt, der während des ersten Zeitabschnittes zuletzt berechnet wurde, und
während eines dritten Zeitabschnittes zwischen dem Ablaufen des zweiten Zeitabschnittes und dem Beenden der Antiblockierregelung des Bremsdruckes als Parameter einen zweiten Wert (GMEAN2) aus einer vorbestimmten zweiten Anzahl (N) der Abfragewerte in Zählung von dem letzten Abfragewert her berechnet, wobei die zweite Anzahl größer als die erste Anzahl ist.

10. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach An­ spruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleuni­ gungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung (66; 106) als ersten Wert (GMEAN1) einen Mittelwert der vorbestimmten ersten Anzahl (M) der Abfragewerte (GSMP) und als zweiten Wert (GMEAN2) einen Mittelwert der zweiten Anzahl (N) der Abfragewerte berechnet.

11. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach An­ spruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleu­ nigungs/Verlangsamungs-Ermittlungseinrichtung (66) den ersten und den zweiten Wert aufgrund jeweiliger Regressions­ kurven ermittelt, die jeweils aus der ersten bzw. zweiten Anzahl von Abfragewerten berechnet sind.

12. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach An­ spruch 1 für ein Fahrzeug mit Vorderrädern und Hinterrädern, die jeweils an dem Fahrzeugaufbau an einem Frontteil bzw. einem Heckteil angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit-Ermittlungseinrichtung (116, 120, 122)
einen Fahrzeugfronthöhensensor (120) zum Messen einer vorderen Höhe (Hf) zwischen dem Frontteil des Fahrzeugauf­ baus und der Fahrbahn,
einen Fahrzeugheckhöhensensor (122) zum Messen einer hinteren Höhe (Hr) zwischen dem Heckteil des Fahrzeugaufbaus und der Fahrbahn und
eine Winkelermittlungseinrichtung (116) aufweist, die aus den Ausgangssignalen der Höhensensoren als Parameter den Winkel des Fahrzeugaufbaus in bezug auf die Fahrbahn in der Ebene ermittelt.

13. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender und der Empfänger in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs derart ausgerichtet sind, daß sie der Fahrbahn unter einem spitzen Winkel in bezug auf diese in der Ebene zugewandt sind.

14. Dopplereffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender und der Empfänger in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs derart ausgerichtet sind, daß sie der Fahrbahn unter einem spitzen Winkel in der Ebene zugewandt sind.