DE4311686C2 - Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Dopplereffekt-Geschwindigkeits­ meßeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der US 4 125 825 ist eine einfache Einrichtung zur Mes­ sung von Radgeschwindigkeiten bekannt, die einen Doppler- Fahrgeschwindigkeitssensor und einen Radgeschwindigkeitssen­ sor umfaßt, deren Ausgangssignale mittels einer Vergleichs­ einrichtung verglichen werden. Das Ausgangssignal der Ver­ gleichseinrichtung zeigt hierbei an, ob eine Differenz der gemessenen Geschwindigkeiten einen vorbestimmten, durch die Vergleichseinrichtung festgelegten Schwellenwert überschrei­ tet, wobei eine Differenz kleiner als der Schwellenwert zur Ausgabe einer eine Fehlfunktion der Geschwindigkeitssensoren anzeigenden Fehlermeldung führt.

Ist eine gemäß einer derartigen Anordnung bestimmte Ausgangs­ größe des Doppler-Fahrgeschwindigkeitssensors sehr klein, dann kann die daraus ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen. Dies ist dann der Fall, wenn eine ungeeignete Fahrbahnoberfläche abge­ tastet wird oder Bauelemente des Doppler-Fahrgeschwindig­ keitssensors fehlerhaft arbeiten. In einem derartigen Fall kann eine abnormale Erfassung durch den Doppler-Fahrgeschwin­ digkeitssensor in Abhängigkeit von der Differenz zur in Ver­ bindung mit den Raddrehzahlen bestimmten Fahrgeschwindigkeit bestimmt werden. Dabei kann jedoch auch das Ausgangssignal des Doppler-Fahrgeschwindigkeitssensors fehlerhaft als abnor­ mal erkannt werden, falls die Ermittlung der Fahrzeugge­ schwindigkeit aus den jeweiligen Radgeschwindigkeiten bei­ spielsweise im Falle schleudernder Antriebsräder oder bloc­ kierender abgebremster Räder nicht genau möglich ist. Dabei wird die Differenz zwischen der unter Verwendung des Dopple­ reffekts ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellen­ wert unterschreiten, auch wenn die unter Verwendung des Dopp­ lereffekts ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit korrekt be­ stimmt wurde. Die Radgeschwindigkeit kann daher nicht zuver­ lässig als Parameter zum Erhalt der vorstehend genannten Ge­ schwindigkeitsdifferenz zur Ermittlung des abnormalen Zu­ stands des Dopplergeschwindigkeitssensors verwendet werden. Ermittlungsungenauigkeiten sind bei dieser bekannten Anord­ nung daher systemimmanent.

Ferner offenbart die US 3 701 568 eine adaptive Bremsanlage, die einen Doppler-Geschwindigkeitsmesser und eine Radge­ schwindigkeits-Erfassungseinrichtung umfaßt, deren Ausgangs­ signale in ein einen Radschlupf anzeigendes Fehlersignal ent­ wickelt werden, um in Antwort hierauf ein Korrektursignal zur Beseitigung des Fehlers zu erzeugen. Auch bei dieser bekann­ ten Anordnung wird lediglich ein Schwellenwert zur Ermittlung der Systemsignale herangezogen, so daß die vorstehend erwähn­ ten Ermittlungsungenauigkeiten auch bei dieser bekannten An­ ordnung prinzipbedingt systemimmanent sind.

Aus den vorgenannten Gründen ist somit mit den bekannten An­ ordnungen, die allein auf der Differenz zwischen der berech­ neten Fahrgeschwindigkeit und der gemessenen Fahrgeschwindig­ keit basieren, das Feststellen oder Erfassen einer Abnormali­ tät oder Fehlerhaftigkeit der gemessenen Fahrgeschwindigkeit mit ausreichender Genauigkeit nicht möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Dopple­ reffekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung zu schaffen, die das Erfassen einer Abnormalität der gemessenen Fahrgeschwin­ digkeit mit höherer Genauigkeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Die auf diese Weise ausgestaltete erfindungsgemäße Doppleref­ fekt-Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung basiert auf der Er­ kenntnis, daß dann, wenn irgendeine Abnormalität des Aus­ gangssignals der Ausgabeeinrichtung vorliegt, eine Tendenz zu einer Vergrößerung nicht nur der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der durch das Ausgangssignal der Ausgabeeinrichtung dargestellten Fahrgeschwindigkeit und der berechneten Fahrgeschwindigkeit, sondern auch der Abweichung des Ausgangspegels des Empfängers von dem nominellen Wert oder Bereich besteht. Während im allgemeinen bei dem Vorliegen irgendeiner Abnormalität bezüglich des Ausgangssignals der Ausgabeeinrichtung der Ausgangspegel des Empfängers zu einer Verringerung gegenüber dem nominellen Wert tendiert, kann der Ausgangspegel über den nominellen Wert ansteigen. Der Ausgangspegel des Empfängers steht in Zusammenhang mit der Stärke der Energie der von dem Empfänger aufgenommenen reflektierten Welle. Infolgedessen ist mit dieser Meßeinrichtung, bei der sowohl von dem Ausgangspegel des Empfängers als auch von der Geschwindigkeitsdifferenz ausgegangen wird, hinsichtlich des Vorliegens einer Abnormalität bezüglich des Ausgangssignals der Ausgabeeinrichtung eine höhere Erfassungsgenauigkeit als bei der entsprechenden bekannten Einrichtung gewährleistet, bei der nur von der Geschwindigkeitsdifferenz ausgegangen wird.

Das Ausgangssignal der Abnormalitätsbewertungseinrichtung kann dazu verwendet werden, dem Fahrer das Vorliegen der erfaßten Abnormalität zu melden und einen Vorgang zum Bestimmen der wahren Fahrgeschwindigkeit auf eine besondere Weise auszulösen.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestal­ tungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Antiblockierregelungs- und Antriebsschlupfregelungs- Bremssystems für ein Kraftfahrzeug mit einer gemäß einem Ausführungsbeispiel gestalteten Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung.

Fig. 2 ist eine Blockdarstellung eines Steuersystems für das Bremssystem nach Fig. 1, das eine Steuereinheit mit einem Festspeicher und einem Schreib/­ Lesespeicher enthält.

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein in dem Festspeicher nach Fig. 2 gespeichertes Programm für das Ausführen einer Routine zum Berechnen von verschiedenen Geschwindigkeitswerten des Fahrzeugs veranschaulicht.

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein gleichfalls in dem Festspeicher gespeichertes Programm für das Ausführen einer Routine für das Berechnen eines Korrekturwertes veranschaulicht, der zum Ermitteln einer wahren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs herangezogen wird.

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein gleichfalls in dem Festspeicher gespeichertes Programm für das Ausführen einer Routine für das Berechnen der wahren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs veranschaulicht.

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Programm für eine der Routine nach Fig. 5 entsprechende Routine veranschaulicht, welche bei einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt wird.

Gemäß Fig. 1 enthält ein hydraulisches Bremssystem für ein vierrädriges Kraftfahrzeug zwei Vorderrad-Bremszylinder 14 und 16 für ein linkes und ein rechtes Vorderrad 10 und 12 und zwei Hinterrad-Bremszylinder 26 und 28 für ein linkes und ein rechtes Hinterrad 22 und 24. Die Hinterräder 22 und 24 sind von einer Maschine angetriebene Antriebsräder, während die Vorderräder 14 und 16 nicht angetriebene Mitlaufräder sind. Das Bremssystem ist zu einer Antiblockierregelung der hydraulischen Bremsdrücke in den Bremszylindern 14, 16, 26 und 28 und auch zu einer Regelung der Antriebskräfte der angetriebenen Hinterräder 22 und 24 bei dem Anfahren oder Beschleunigen des Fahrzeugs für das Verhindern eines Schlupfes an den Hinterrädern ausgelegt.

Gemäß Fig. 1 werden die Bremsdrücke in den Vorderrad- Bremszylindern 14 und 16 durch jeweilige Druckregelventile 18 und 20 geregelt, während diejenigen in den Hinterrad- Bremszylindern 26 und 28 durch jeweilige Druckregelventile 30 und 32 geregelt werden. Die Drehzahlen der Räder 10, 12, 22 und 24 werden jeweils durch vier Raddrehzahlsensoren 40, 42, 44 bzw. 46 erfaßt, welche nahe an den Rädern 10, 12, 22 und 24 angeordnet sind. Die Raddrehzahlsensoren 40, 42, 44 und 46 sind jeweils zum Messen der Drehzahlen von Rotoren ausgebildet, die zusammen mit den Rädern drehen, und erzeugen Signale, die die Drehzahlen der Räder 10, 12, 22 bzw. 24 wiedergeben.

Das Bremssystem ist mit einer Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung gemäß einem Ausführungs­ beispiel der Erfindung ausgestattet, die einen Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensor 48 zum Messen oder Bestimmen der Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs durch Nutzung eines Dopplereffektes einer Welle in Form einer Ultraschallwelle hat. Der Ultraschall-Fahrgeschwindigkeitssensor 48 enthält einen Sender 52 zum Erzeugen und Senden der Ultraschallwelle und einen Empfänger 54, der denjenigen Teil der gesendeten Ultraschallwelle aufnimmt, welcher von der Boden- oder Straßenfläche reflektiert wird, über die das Fahrzeug fährt. Der Sender 52 und der Empfänger 54 sind an der Unterseite des Fahrzeugaufbaus derart angebracht, daß die Ausrichtungslinien des Senders 52 und des Empfängers 54 bzw. die Wege der Fortpflanzung der Ultraschallwellen aus diesem bzw. zu diesem in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Winkel bezüglich der Bodenfläche geneigt oder im Winkel ausgerichtet sind. Die von dem Sender 52 abgestrahlten Ultraschallwellen werden durch die Bodenfläche reflektiert und von dem Empfänger 54 wird derjenige Teil der reflektierten Wellen aufgenommen, der sich entlang der Ausrichtungslinie des Empfängers 54 fortpflanzt.

Gemäß Fig. 2 wird in dem Bremssystem eine Steuereinheit 60 benutzt, an die die Raddrehzahlsensoren 40, 42, 44 und 46, die Druckregelventile 18, 20, 30 und 32 sowie der Sender 52 und der Empfänger 54 des Ultraschall-Fahrgeschwindigkeits­ sensors 48 angeschlossen sind. Die Steuereinheit nimmt ferner Ausgangssignale eines Lenkwinkelsensors 62 und eines Bremsschalters 64 auf. Der Lenkwinkelsensor 62 erfaßt einen Lenkwinkel des Lenkrades des Fahrzeugs, während der Bremsschalter 64 eine Betätigung eines Bremspedals erfaßt, das von dem Fahrer zum Betätigen der Radbremsen bzw. Bremszylinder 14, 16, 26 und 28 gedrückt wird. Die Steuereinheit 60 schaltet eine nachfolgend beschriebene Warnlampe 110. Die Steuereinheit 60 besteht hauptsächlich aus einem Computer, der eine Zentraleinheit (CPU) 70, einen Festspeicher (ROM) 72, einen Schreib/Lesespeicher (RAM) 74 und einen Bus 76 enthält, welcher die Einheiten 70, 72 und 74 miteinander verbindet. Die Raddrehzahlsensoren 40, 42, 44 und 46 und die anderen vorangehend genannten Elemente sind über geeignete Steuerschaltungen mit dem Bus 76 verbunden.

In dem Festspeicher 72 sind verschiedenerlei Steuerprogramme gespeichert, einschließlich eines Programms für das Ausführen einer nachfolgend beschriebenen Routine für das Berechnen von Werten Vd, Vdm, Ve und Vem gemäß der Darstellung in dem Ablaufdiagramm in Fig. 3, eines Programms für das Ausführen einer nachfolgend beschriebenen Routine für das Berechnen eines Korrekturwertes ΔV gemäß der Darstellung in dem Ablaufdiagramm in Fig. 4, eines Programms für das Ausführen einer nachfolgend beschriebenen Routine für das Berechnen einer wahren Fahrgeschwindigkeit Vt gemäß der Darstellung in dem Ablaufdiagramm in Fig. 5, eines Programms für das Ausführen einer Antiblockier- Bremsdruckregelroutine für das Steuern der Druckregelventile 18, 20, 30 und 32 zum Verhindern eines übermäßigen Schlupfgrades der Räder 10, 12, 22 und 24 bei dem Bremsen und eines Programms für das Ausführen einer Antriebsschlupfregelroutine für das Steuern der Druckregelventile 30 und 32 zum Verhindern eines übermäßigen Schlupfgrades der angetriebenen Hinterräder 22 und 24. Für die Antiblockier-Bremsdruckregelroutine und die Antriebsschlupfregelroutine wird jeweils zum Steuern der Druckregelventile 18, 20, 30 und 32 die durch die Routine nach Fig. 5 bestimmte Fahrgeschwindigkeit Vt herangezogen.

Der Schreib/Lesespeicher 74 enthält verschiedenerlei Speicher wie einen Speicher 80 für eine Frequenz fr, einen Speicher 82 für eine Dopplergeschwindigkeit Vd, einen Raddrehzahlspeicher 84, einen Speicher 90 für eine berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve, einen Dopplergeschwindigkeit- bzw. Vd-Mittelungsspeicher 92, einen Ve-Mittelungsspeicher 94, einen Speicher 98 für eine mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm, einen Speicher 100 für eine mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem, einen Speicher 102 für einen Korrekturwert ΔV, einen Speicher 104 für eine wahre Fahrgeschwindigkeit Vt, einen Speicher 109a für eine maximale Spannung vmax und einen Speicher 109b für eine mittlere maximale Spannung vm. Der Schreib/Lesespeicher 74 enthält ferner eine mit 105 bezeichnete Antriebsschlupfregelungskennung XT, einen ersten Zähler 106, einen zweiten Zähler 107 und einen dritten Zähler 108. Die Funktionen der vorstehend genannten Speicher werden aus der folgenden Beschreibung ersichtlich. Die Antriebsschlupfregelungskennung XT bedeutet bei dem Setzen auf "1", daß die Steuereinheit 60 auf die Antriebsschlupfregelungsbetriebsart eingestellt ist, bei der die vorangehend genannte Antriebsschlupfregelroutine ausgeführt wird. Die Zähler 106 bis 108 werden im Zusammenhang mit den Routinen gemäß Fig. 4 und 5 beschrieben.

In dem auf die vorstehend beschriebenen Weise gestalteten Bremssystem wird der Ultraschall-Fahrgeschwindigkeitssensor 48 auf das Einschalten der Steuereinheit 60 hin in Betrieb gesetzt, wodurch zu der Bodenfläche bzw. Fahrbahn hin die Ultraschallwelle mit einer Sendefrequenz ft abgestrahlt wird. Im weiteren führt die Zentraleinheit 70 wiederholt die Routinen gemäß Fig. 3 bis 6 sowie nach Erfordernis die Antiblockier-Bremsregelroutine und die Antriebsschlupfregel­ routine aus.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 3 wird die Routine für das Berechnen der Werte Vd, Vdm, Ve und Vem beschrieben, die bei den Routinen gemäß Fig. 4 und 5 herangezogen werden.

Die Routine gemäß Fig. 3 beginnt mit einem Schritt S1, bei dem aufgrund des Ausgangssignals des Empfängers 54 eine Empfangsfrequenz fr der von dem Empfänger 54 aufgenommenen Ultraschallwelle ermittelt wird. Die ermittelte Empfangsfrequenz fr wird in dem Frequenzspeicher 80 des Schreib/Lesespeichers 74 gespeichert. Dann wird aus der Empfangsfrequenz fr und der Sendefrequenz ft eine Dopplergeschwindigkeit Vd nach folgender Gleichung berechnet:
Vd = a(fr - ft)/{(ft + fr)cos}
wobei a die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Ultraschallwelle ist und der Winkel des Senders 54 und des Empfängers 56 in bezug auf den Fahrzeugaufbau bzw. die Fahrbahn ist.

Die auf diese Weise berechnete Dopplergeschwindigkeit Vd wird in dem Dopplergeschwindigkeitspeicher 82 des Schreib/­ Lesespeichers 74 gespeichert. Dieser Speicher 82 ist zum Speichern einer vorbestimmten Anzahl aufeinanderfolgender Werte für die Dopplergeschwindigkeit Vd in Zählung von dem zuletzt berechneten Wert her ausgelegt. Auf den Schritt S1 folgt ein Schritt S2, bei dem eine mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm berechnet wird, die ein Mittelwert der vorbestimmten Anzahl der in dem Dopplergeschwindigkeitspeicher 82 gespeicherten letzten berechneten Geschwindigkeitswerte Vd ist. Die berechnete mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm wird in dem Vdm-Speicher 98 gespeichert.

Der Steuerungsablauf schreitet zu einem Schritt S3 weiter, bei dem die Drehzahlen der Räder 10, 12, 22 und 24 aus den Ausgangssignalen der Raddrehzahlsensoren 40, 42, 44 und 46 berechnet werden. Die berechneten Raddrehzahlen werden in dem Drehzahlspeicher 84 des Schreib/Lesespeichers 74 gespeichert. Weiterhin wird aus den berechneten Raddrehzahlen eine veranschlagte bzw. geschätzte Fahrgeschwindigkeit Ve berechnet. Im einzelnen wird die höchste der Drehzahlen der vier Räder 10, 12, 22 und 24 als berechnete Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn das Fahrzeug bei eingeschaltetem Bremsschalter 64 gebremst wird. Nachdem der Verlangsamungswert des Rades mit der höchsten Raddrehzahl einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschritten hat, wird die berechnete Fahrgeschwindigkeit auf die zu diesem Zeitpunkt höchste Radgeschwindigkeit festgelegt. Wenn das Fahrzeug beschleunigt oder im Leerlauf ohne Bremsung fährt, wird als berechnete Fahrgeschwindigkeit der Mittelwert der Geschwindigkeiten der beiden Antriebsräder bzw. Hinterräder 10 und 12 bestimmt.

Die auf diese Weise berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve wird in dem Ve-Speicher 90 des Schreib/Lesespeichers 74 gespeichert. Dieser Speicherbereich ist auch zum Speichern einer vorbestimmten Anzahl der aufeinanderfolgend berechneten Fahrgeschwindigkeiten Ve in Zählung von dem zuletzt berechneten Wert an ausgelegt. Auf den Schritt S3 folgt ein Schritt S4, bei dem aus der in dem Speicher 90 gespeicherten vorbestimmten Anzahl der aufeinanderfolgend berechneten Fahrgeschwindigkeiten Ve eine mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem berechnet wird. Die mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem wird in dem Vem- Speicher 100 gespeichert. Nach Abschluß des Schrittes 54 ist ein Ausführungszyklus der Routine nach Fig. 3 beendet.

Es wird nun auf das Ablaufdiagramm in Fig. 4 Bezug genommen, die die Routine für das Berechnen des Kompensations- bzw. Korrekturwertes ΔV zeigt, welcher bei der Routine nach Fig. 5 angewandt wird. Gemäß der nachstehenden Erläuterung entspricht der bei einem Schritt S21 der Routine nach Fig. 4 erhaltene Korrekturwert ΔV einer Differenz zwischen der mittleren berechneten Fahrgeschwindigkeit Vem und der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm während der im wesentlichen geradeaus gerichteten Fahrt des Fahrzeugs ohne wesentlichen Räderschlupf. Bei diesem Fahrzustand ist die mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem als im wesentlichen gleich der tatsächlichen Bodengeschwindigkeit anzusehen und die Differenz zwischen der mittleren berechneten Fahrgeschwindigkeit Vem und der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm stellt wahrscheinlich einen Meßfehler der aus dem Ausgangssignal des Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensors 48 ermittelten Bodengeschwin­ digkeit dar. D. h., der Meßfehler kann nicht zuverlässig aus den mittleren Geschwindigkeiten Vem und Vdm ermittelt werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt und/oder die Räder auf der Straßenfläche bzw. Fahrbahn gleiten.

Im Hinblick auf diesen Umstand wird der für das Korrigieren der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm hinsichtlich des Meßfehlers verwendete Korrekturwert ΔV ermittelt, während das Fahrzeug keine Kurve durchfährt und während weder am Fahrzeug die Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird noch das Fahrzeug gebremst wird. Aus der Beschreibung der Routine nach Fig. 5 ist ersichtlich, daß die bei dem Schritt S2 erhaltene mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm hinsichtlich des Meßfehlers mit dem Korrekturwert ΔV korrigiert wird, falls der Meßfehler als übermäßig groß befunden wird.

Die Routine nach Fig. 4 wird mit einem Schritt S11 eingeleitet, bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug gerade eine Kurve durchfährt oder nicht. Im einzelnen wird bei dem Schritt S11 ermittelt, ob der durch das Ausgangssignal des Lenkwinkelsensors 62 dargestellte Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht. Falls das Fahrzeug gerade eine Kurve durchfährt, wobei der Lenkwinkel größer als der Schwellenwert ist, wird bei dem Schritt S11 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und es wird ein Ausführungszyklus der Routine nach Fig. 4 beendet. Falls das Fahrzeug nicht eine Kurve durchfährt, wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten und der Steuerungsablauf schreitet zu einem Schritt S12 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die Steuereinheit 60 auf die Antriebsschlupfregelung eingestellt ist oder nicht. Diese Ermittlung erfolgt aufgrund des Zustands der in dem Schreib/­ Lesespeicher 74 eingestellten Antriebsschlupfkennung XT. Wenn die Steuereinheit 60 auf die Antriebsschlupfregelungs- Betriebsart eingestellt ist, tritt an den angetriebenen Hinterrädern 22 und 24 möglicherweise ein Schlupf auf. In diesem Fall wird bei dem Schritt S12 eine positive Entscheidung (JA) erhalten und es wird ein Ausführungszyklus der Routine beendet. Falls in der Steuereinheit 60 nicht die Antriebsschlupfregelung ausgeführt wird, wird eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wonach auf den Schritt S12 ein Schritt S13 folgt, bei dem ermittelt wird, ob das Fahrzeug gegenwärtig gebremst wird oder nicht, nämlich ob der Bremsschalter 64 eingeschaltet oder ausgeschaltet ist. Falls der Bremsschalter 64 eingeschaltet ist, wird der eine Ausführungszyklus der Routine beendet. Falls der Bremsschalter 64 ausgeschaltet ist, bedeutet dies, daß das Fahrzeug gerade ohne Bremsbetätigung fährt, und der Steuerungsablauf schreitet zu einem Schritt S14 weiter, bei dem ein Zählstand i des ersten Zählers 106 auf einen Anfangswert "1" eingestellt wird.

Der Steuerungsablauf schreitet dann zu einem Schritt S15 weiter, bei dem aus dem Dopplergeschwindigkeit- bzw. Vd- Speicher 82 der letzte Dopplergeschwindigkeitswert Vd ausgelesen und in dem Dopplergeschwindigkeit- bzw. Vd- Mittelungsspeicher 92 gespeichert wird. Dieser Speicher 92 ist zum Speichern der letzten 16 Dopplergeschwindigkeitwerte Vd ausgelegt. Der Zähler 106 dient zum Zählen der Anzahl dieser Werte Vd. Auf den Schritt S15 folgt ein Schritt S16, bei dem die letzte berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve aus dem Ve-Speicher 90 ausgelesen und in dem Ve-Mittelungsspeicher 94 gespeichert wird. Dieser Speicherbereich 94 ist gleichfalls zum Speichern der letzten 16 berechneten Fahrgeschwindigkeitswerte Ve ausgelegt.

Der Steuerungsablauf schreitet dann zu einem Schritt S17 weiter, bei dem ermittelt wird, ob der Zählstand i des ersten Zählers 106 gleich oder größer als "16" ist oder nicht. D. h., der Schritt S17 ist für die Ermittlung vorgesehen, ob die Speicher 92 und 94 jeweils die letzten 16 Dopplergeschwindigkeitswerte Vd bzw. die letzten 16 berechneten Fahrgeschwindigkeitswerte Ve gespeichert haben, während das Fahrzeug im wesentlichen ohne Schlupf der Räder 10, 12, 22 und 24 geradeaus fährt. Falls der Zählstand i kleiner als "16" ist, wird dann bei einem Schritt S18 der Zählstand i aufgestuft und die Steuerung kehrt zu dem Schritt S15 zurück.

Wenn bei dem Schritt S17 als Ergebnis der Wiederholung der Schritte S15 bis S18 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S19 weiter, bei dem aus den letzten 16 Dopplergeschwindigkeitswerten Vd ein mittlerer Dopplergeschwindigkeitswert Vdm' berechnet wird. Auf den Schritt S19 folgt ein Schritt S20, bei dem aus den letzten 16 berechneten Fahrgeschwindigkeitswerten Ve ein mittlerer berechneter Fahrgeschwindigkeitswert Vem' berechnet wird. Es ist anzumerken, daß die Werte Vdm' und Vem' von den bei den Schritten S3 und S4 der Routine nach Fig. 3 erhaltenen Werten Vdm und Vem verschieden sind. Danach wird bei einem Schritt S21 durch Subtrahieren des mittleren Dopplergeschwindigkeitswertes Vdm' von dem mittleren berechneten bzw. geschätzten Fahrgeschwindigkeitswert Vem' der Korrekturwert ΔV berechnet und in dem Korrekturwert- bzw. ΔV-Speicher 102 des Schreib/Lesespeichers 74 gespeichert. Auf diese Weise ist ein Ausführungszyklus der Routine nach Fig. 4 abgeschlossen.

Vor der ausführlichen Beschreibung der Routine nach Fig. 5 wird diese Routine kurz erläutert.

Die Routine nach Fig. 5 ist dazu ausgelegt, zuerst zu ermitteln, ob die Differenz zwischen der gegenwärtig berechneten mittleren veranschlagten Fahrgeschwindigkeit Vem und der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm über mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer größer als ein vorbestimmter Schwellenwert A ist oder nicht, und dann zu ermitteln, ob der Ausgangspegel des Empfängers 54 in Form eines Spannungspegels v niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert vlo ist oder nicht. Falls diese beiden Ermittlungen positive Antworten ergeben, wird die dahingehend bewertet, daß die durch den Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensor 48 erfaßte Fahrgeschwindigkeit abnormal oder fehlerhaft ist. In diesem Fall wird die Summe aus der gegenwärtigen mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm und dem gegenwärtigen Korrekturwert ΔV für eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Abfallen der Ausgangsspannung v unter den Schwellenwert vlo als wahre (korrigierte) Fahrgeschwindigkeit Vt bestimmt. Falls der abnormale Zustand der erfaßten Fahrgeschwindigkeit über eine die vorstehend genannte vorbestimmte Zeitdauer überschreitende lange Zeit andauert, wird als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die aus den Radgeschwindigkeiten Ve erhaltene mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem angesetzt, bis die Steuereinheit 60 durch das Ausschalten eines Zündungsschalters des Fahrzeugs abgeschaltet wird. In diesem Fall wird die Warnlampe 110 eingeschaltet, um dem Fahrer die Abnormalität des Ultraschall-Fahrgeschwindigkeitssensors 48 zu melden.

Dieses Ausführungsbeispiel der Dopplereffekt- Fahrgeschwindigkeitsmeßeinrichtung ist somit derart gestaltet, daß während einer vorbestimmten Anfangsperiode einer Abnormalität des Ausgangssignals des Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensors 48 die wahre Fahrgeschwindigkeit Vt durch Korrigieren der gegenwärtig berechneten mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm mit dem Korrekturwert ΔV erhalten wird und daß dann, wenn die Abnormalität auch nach Ablauf der Anfangsperiode andauert, als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die gegenwärtig erhaltene berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve bestimmt wird und ein Alarmsignal abgegeben wird, um dem Fahrer das Vorliegen der Abnormalität bei der Erfassung der Fahrzeugbodengeschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit zu melden. Diese Gestaltung basiert auf der Annahme, daß die Abnormalität während der Anfangsperiode als vorübergehend und nach Ablauf der Anfangsperiode als bleibend anzusehen ist.

Andererseits wird die gegenwärtig aus dem Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 48 erhaltene mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt herangezogen oder bestimmt, wenn keine Abnormalität des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 48 ermittelt wird, d. h., in einem der folgenden drei Fälle: wenn die Differenz zwischen der mittleren berechneten Fahrgeschwindigkeit Vem und der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm nicht größer als der Schwellenwert A ist, wenn noch nicht eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem die Differenz den Schwellenwert A überstiegen hat, und wenn selbst nach Ablauf der vorbestimmten Zeit der Spannungspegel v des Ausgangssignals des Empfängers 54 nicht niedriger als der Schwellenwert vlo ist.

Zu möglichen Ursachen für die Abnormalität des Ausgangssignals des Ultraschallwellen-Fahrgeschwindigkeits­ sensors 48 zählen Fehler oder Ausfälle des Sensors 48 an sich (die sich aus zeitlichen Änderungen der darin eingesetzten elektrischen Elemente ergeben können), ungünstige Wellenreflexionsbedingungen der Boden- bzw. Straßenfläche oder Fahrbahn und Fremdkörper, die an denjenigen Teilen des Sensors 48 abgelagert sind, durch die hindurch sich die Ultraschallwelle fortpflanzt.

Unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in Fig. 5 wird nun ausführlich die Routine zum Bestimmen der Fahrzeugbodengeschwindigkeit in Form der wahren Fahrgeschwindigkeit Vt beschrieben.

Diese Routine beginnt mit einem Schritt S41, bei dem ermittelt wird, ob der Absolutwert einer Differenz zwischen der gegenwärtigen mittleren berechneten Fahrgeschwindigkeit Vem, die bei dem Schritt S4 der Routine nach Fig. 3 berechnet wird, und der gegenwärtigen mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm, die bei dem Schritt S2 nach Fig. 3 berechnet wird, größer als der vorbestimmte Schwellenwert A ist oder nicht. Falls bei dem Schritt S41 eine positive Entscheidung (JA) erhalten wird, wird bei einem Schritt S42 ein Zählstand C des zweiten Zählers 107 des Schreib/­ Lesespeichers 74 aufgestuft. Falls bei dem Schritt S41 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird bei einem Schritt S43 der Zählstand C auf "0" rückgesetzt. Dieser Zähler 107 wird auf "0" rückgesetzt, wenn die Steuereinheit 60 eingeschaltet wird.

Auf den Schritt S42 oder S43 folgt ein Schritt S44, bei dem ermittelt wird, ob der Zählstand C des zweiten Zählers 107 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert Cmax ist oder nicht. Falls bei dem Schritt S44 die Entscheidung negativ ist (NEIN), schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S45 weiter, bei dem als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die gegenwärtige mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm bestimmt wird. Damit wird die Bodengeschwindigkeit Vt des Fahrzeugs ausschließlich durch das Ausgangssignal des Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensors 48 bestimmt.

Falls die absolute Differenz zwischen der mittleren berechneten Fahrgeschwindigkeit Vem und der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm über mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer größer als der Schwellenwert A ist, übersteigt der Zählwert C den Schwellenwert Cmax und es wird bei dem Schritt S44 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, wodurch der Steuerungsablauf zu einem Schritt S46 und nachfolgenden Schritten fortschreitet. Bei dem Schritt S46 wird ein Zählstand CC des dritten Zählers 108 anfänglich auf "1" eingestellt. Auf den Schritt S46 folgt ein Schritt S47, bei dem der Spannungspegel v des Ausgangssignals des Empfängers 54 über eine vorbestimmte Zeitdauer von beispielsweise 50 ms überwacht wird. Die Spannung des Ausgangssignals ändert sich mit einer Frequenz, die sich mit einer Änderung der Empfangsfrequenz fr ändert. Während dieser Zeitdauer wird ein maximaler Spannungspegel vmax ermittelt und in dem Maximalspannung- bzw. vmax-Speicher 109a gespeichert. Dieser Speicher 109a ist zum Speichern der letzten 10 Maximalspannungswerte vmax ausgelegt. Auf den Schritt S47 folgt ein Schritt S48, bei dem eine mittlere Maximalspannung vm berechnet wird, d. h., ein Mittelwert aus den letzten 10 Maximalspannungswerten vmax, die in dem vmax- Speicher 109a des Schreib/Lesespeichers 74 gespeichert sind. Die mittlere Maximalspannung vm wird in dem vm-Speicher 109b gespeichert.

Danach schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S49 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die mittlere Maximalspannung vm niedriger als der vorbestimmte Schwellenwert vlo ist oder nicht. Dieser Schwellenwert vlo wird derart festgelegt, daß der maximale Spannungspegel des Ausgangssignals des Empfängers 54 nicht unter diesen Schwellenwert vlo abfällt, solange der Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensor 48 normal arbeitet. Beispielsweise wird der Schwellenwert vlo nahe an einem nominellen mittleren Minimalpegel der Spannung v festgelegt. Falls die mittlere Maximalspannung vm nicht niedriger als der Schwellenwert vlo ist, wird dies dahingehend ausgelegt, daß die mittels des Ultraschall-Fahrgeschwindigkeitssensors 48 erfaßte Geschwindigkeit nicht abnormal oder fehlerhaft ist, und es wird der Schritt S45 ausgeführt, bei dem als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die erhaltene mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm bestimmt wird.

Falls die mittlere Maximalspannung vm niedriger als der Schwellenwert vlo ist, wird bei dem Schritt S49 eine positive Entscheidung (JA) erhalten, wodurch dann bei einem Schritt S50 ermittelt wird, ob der Zählstand CC des dritten Zählers 108 größer als ein vorbestimmter Schwellenwert CCmax ist oder nicht. Eine positive Entscheidung (JA) bei dem Schritt S50 bedeutet, daß die mittlere Maximalspannung vm über mehr als eine dem Schwellenwert CCmax entsprechende bestimmte Zeitdauer niedriger als der Schwellenwert vlo ist. Falls bei dem Schritt S50 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, wird bei einem Schritt S51 die mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm hinsichtlich des Meßfehlers korrigiert, nämlich die wahre Fahrgeschwindigkeit Vt durch Addieren des Korrekturwertes ΔV zu der mittleren Dopplergeschwindigkeit Vdm berechnet. Auf den Schritt S51 folgt ein Schritt S52, bei dem der Zählstand CC des dritten Zählers 108 aufgestuft wird. Die Steuerung kehrt dann zu dem Schritt S47 zurück.

Die Schritte S47 bis S52 werden wiederholt ausgeführt, bis der Zählstand CC den Schwellenwert CCmax übersteigt oder bis die mittlere Maximalspannung vm über den Schwellenwert vlo ansteigt, bevor der Zählstand CC den Schwellenwert CCmax übersteigt. Falls der Zählstand CC des dritten Zählers 108 größer als der Schwellenwert CCmax wird, zeigt dies an, daß die mittlere Maximalspannung vm über mehr als die vorbestimmte, dem Schwellenwert CCmax entsprechende Zeitdauer niedriger als der Schwellenwert vlo war. Dieser Fall ist dahingehend anzusehen, daß der Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensor 48 selbst irgendeine Abnormalität bzw. irgendeinen Fehler bleibender Art hat, so daß daher auf den Schritt S50 ein Schritt S53 folgt, bei dem als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die gegenwärtige mittlere berechnete Fahrgeschwindigkeit Vem bestimmt wird. In diesem Fall wird danach bei einem Schritt S54 die Warnlampe 110 eingeschaltet, um dem Fahrer zu melden, daß hinsichtlich des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 48 irgendeine Abnormalität aufgetreten ist. Die Schritte S53 und S54 werden wiederholt ausgeführt, bis der Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet wird.

Falls die zunächst unter den Schwellenwert vlo abgefallene mittlere Maximalspannung vm über diesen Schwellenwert ansteigt, bevor der Zählstand CC den Schwellenwert CCmax übersteigt, wird bei dem Schritt S49 eine negative Entscheidung (NEIN) erhalten, wonach unter der Annahme, daß die Abnormalität als vorübergehend anzusehen ist, bei dem Schritt S45 die erhaltene mittlere Dopplergeschwindigkeit Vdm als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt angesetzt wird.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird daher dann, wenn die berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve abnormal oder fehlerhaft ist, das Ausgangssignal des Ultraschall- Fahrgeschwindigkeitssensors 48 nicht als abnormal bewertet, solange die erfaßte Dopplergeschwindigkeit Vd normal ist, d. h., solange der Spannungspegel v des Ausgangssignals des Empfängers 54 nicht niedriger als der Schwellenwert vlo ist, selbst wenn die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten Ve und Vd größer als der Schwellenwert A ist. Auf diese Weise ist dieses Ausführungsbeispiel dazu ausgelegt, eine Abnormalität des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 48 aufgrund nicht nur der Differenz zwischen Ve und Vd, sondern auch aufgrund der Ausgangsspannung des Empfängers 54 des Sensors 48 zu bestimmen, wodurch die Genauigkeit der Bestimmung der Abnormalität beträchtlich verbessert ist.

Aus der vorstehenden Beschreibung des Ausführungsbeispiels ist ersichtlich, daß die für das Ausführen der Schritte S3 und S4 nach Fig. 3 bestimmten Teile der Steuereinheit 60 eine Fahrgeschwindigkeitsrecheneinrichtung für das Veranschlagen bzw. Berechnen der Fahrgeschwindigkeit bilden, während die für das Ausführen der Schritte S1 und S2 nach Fig. 3 bestimmten Teile der Steuereinheit 60 eine Ausgabeeinrichtung bilden, die aufgrund der Sendefrequenz ft und der Empfangsfrequenz fr ein Ausgangssignal erzeugt, das die Bodengeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt. Es ist ferner ersichtlich, daß die für das Ausführen der Schritte S41 bis S44, S46 bis S50, S52 und S54 nach Fig. 5 bestimmten Teile der Steuereinheit 60 eine Abnormalitätsbewertungsein­ richtung für das Ermitteln des Vorliegens oder Fehlens einer Abnormalität bezüglich des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 48 bilden.

Es ist weiterhin ersichtlich, daß die für das Ausführen der Schritte S11 bis S21 nach Fig. 4 und der Schritte S45, S51 und S53 nach Fig. 5 bestimmten Teile der Steuereinheit 60 eine Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung für das Bestimmen der wahren Fahrgeschwindigkeit Vt gemäß einem Ermittlungsergebnis der Abnormalitätsbewertungseinrichtung bilden. Im einzelnen enthält die Fahrgeschwindigkeits- Bestimmungseinrichtung eine Einrichtung, die als Meßfehler des Sensors 48 eine Differenz zwischen der berechneten Fahrgeschwindigkeit und der Dopplergeschwindigkeit ermittelt, wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, bei dem die durch die Fahrgeschwindigkeitsrecheneinrichtung ermittelte berechnete Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen mit der tatsächlichen Grundgeschwindigkeit des Fahrzeugs übereinstimmen sollte, eine Einrichtung, die als wahre Fahrgeschwindigkeit die Dopplergeschwindigkeit bestimmt, wenn die Abnormalitätsbewertungseinrichtung das Fehlen einer Abnormalität des Sensorausgangssignals ermittelt, eine Einrichtung, die die wahre Fahrgeschwindigkeit durch Korrigieren der Dopplergeschwindigkeit mit dem ermittelten Meßfehler des Sensors 48 bestimmt, wenn die Abnormalitätsbewertungseinrichtung ermittelt, daß an dem Sensorausgangssignal gegenwärtig auf vorübergehende Weise eine zeitweilige Abnormalität aufgetreten ist, und eine Einrichtung, die als wahre Fahrgeschwindigkeit die berechnete Fahrgeschwindigkeit bestimmt, wenn die Abnormalitätsbewertungseinrichtung ermittelt, daß an dem Sensorausgangssignal eine Abnormalität bleibender Natur aufgetreten ist.

Das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde zwar unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 ausführlich beschrieben, jedoch ist es ersichtlich, daß die Erfindung nicht auf die Einzelheiten des ersten Ausführungsbeispiels beschränkt ist, bei dem dann, wenn bei den Schritten S49 und S50 jeweils die positive Entscheidung (JA) bzw. die negative Entscheidung (NEIN) erhalten wird, die wahre Fahrgeschwindigkeit Vt durch Korrigieren der Dopplergeschwindigkeit Vd mit dem Korrekturwert ΔV erhalten wird, der gleich dem Meßfehler des Sensors 48 ist, und bei dem dann, wenn bei dem Schritt S50 die positive Entscheidung (JA) getroffen wird, d. h., wenn eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, nachdem die mittlere maximale Spannung v des Empfängers 54 den Schwellenwert vlo unterschritten hat, als wahre Fahrgeschwindigkeit Vt die berechnete Fahrgeschwindigkeit Ve angesetzt wird. Die Schritte S50 bis S52 für das Ermitteln der wahren Fahrgeschwindigkeit Vt aus der Dopplergeschwindigkeit Vdm und dem Meßfehler sind jedoch für das praktische Ausführen des Prinzips der Erfindung nicht wesentlich. Beispielsweise kann die Erfindung gemäß der Darstellung in dem Ablaufdiagramm nach Fig. 6 abgewandelt werden, die ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Es ist ersichtlich, daß Schritte S101 bis S104 in Schritten S41, S49, S53 und S45 des Ablaufdiagramms nach Fig. 5 entsprechen. Es ist anzumerken, daß bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Routine nach Fig. 4 nicht erforderlich ist.

Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen wird von der Abnormalitätsbewertungseinrichtung das Vorliegen einer Abnormalität des Ausgangssignals des Sensors 48 bestimmt, wenn die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten Ve und Vd größer als der Schwellenwert ist und wenn der Ausgangspegel des Empfängers 54 niedriger als der Schwellenwert ist, und andernfalls das Fehlen einer Abnormalität des Sensorausgangssignals bestimmt. Die Erfindung kann jedoch auch derart angewandt werden, daß die Abnormalitätsbewer­ tungseinrichtung das Fehlen einer Abnormalität des Sensorausgangssignals nur in dem Fall bestimmt, daß die Geschwindigkeitsdifferenz kleiner als der Schwellenwert ist, während der Ausgangspegel des Empfängers 54 höher als ein Schwellenwert ist, und andernfalls das Vorliegen einer Abnormalität des Sensorausgangssignals bestimmt.

Die dargestellten Ausführungsbeispiele sind dazu ausgelegt, eine Abnormalität des Sensorausgangssignals aufgrund der Erkenntnis zu bestimmen, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Abnormalität oder ein Fehler des Sensorausgangssignals vorliegt, wenn der Ausgangspegel des Empfängers 54 übermäßig niedrig ist. Für die Abnormalität des Sensorausgangssignals können jedoch manche Ursachen bestehen, welche einen übermäßigen Anstieg des Ausgangspegels des Empfängers 54 ergeben. Im Hinblick auf eine solche mögliche Gegebenheit kann der Schritt S49 nach Fig. 5 oder der Schritt S102 nach Fig. 6 derart abgeändert werden, daß ermittelt wird, ob der Ausgangspegel v des Empfängers 54, genauer gesagt die mittlere Maximalspannung vm in einem durch eine Obergrenze und eine Untergrenze gebildeten vorbestimmten Bereich gehalten ist oder nicht. In diesem Fall wird der Schritt S53 oder S103 ausgeführt, wenn der Ausgangspegel außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird zwar die Warnlampe 110 nur dann eingeschaltet, wenn bei dem Schritt S50 die positive Entscheidung (JA) getroffen wird, jedoch kann die Warnlampe 110 auch dann eingeschaltet werden, wenn der Schritt S50 die negative Entscheidung (NEIN) ergibt. In diesem Fall wird beispielsweise auf den Schritt S52 folgend ein Schritt zum Einschalten der Warnlampe 110 vorgesehen.

Claims (8)

1. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung zum Er­ fassen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, mit

• a) einer Fahrgeschwindigkeitsrecheneinrichtung, die aus den Drehzahlen der Räder des Fahrzeugs eine berechnete Fahr­ geschwindigkeit ermittelt,
• b) einem Sender zum Senden einer Welle zu einer Fahr­ bahn hin,
• c) einem Empfänger, der einen von der Fahrbahn reflek­ tierten Teil der gesendeten Welle aufnimmt,
• d) einer Ausgabeeinrichtung, die entsprechend dem Dop­ plereffekt der reflektierten Welle ein die Fahrgeschwindig­ keit des Fahrzeugs anzeigendes Ausgangssignal erzeugt, und
• e) einer Abnormalitätsbewertungseinrichtung, die auf der Grundlage einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der durch das Ausgangssignal der Ausgangseinrichtung angezeigten Fahrgeschwindigkeit und der durch die Fahrgeschwindigkeitsre­ cheneinrichtung berechneten Fahrgeschwindigkeit einen abnor­ malen Zustand oder einen normalen Zustand des Ausgangssignals der Ausgabeeinrichtung ermittelt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abnormalitätsbewertungseinrichtung (60, S41 bis S44, S46 bis S50, S52, S54, S101, S102) zumindest dann den abnormalen Zustand ermittelt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz (Vem - Vdm) größer ist als ein vorbestimmter erster Schwel­ lenwert (A), während ein durch den Empfänger (54) erzeugter Ausgangspegel (vm) kleiner ist als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert (vlo), und zumindest dann den normalen Zustand ermittelt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz nicht größer ist als der vorbestimmte erste Schwellenwert, während der Ausgangspegel nicht kleiner ist als der vorbestimmte zweite Schwellenwert.

2. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnormalitätsbewer­ tungseinrichtung den abnormalen Zustand nur in dem Fall er­ mittelt, in dem die Geschwindigkeitsdifferenz größer ist als der vorbestimmte erste Schwellenwert, während der Ausgangspe­ gel des Empfängers kleiner ist als der vorbestimmte zweite Schwellenwert, und in den anderen Fällen den normalen Zustand ermittelt.

3. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abnormalitätsbewer­ tungseinrichtung den normalen Zustand nur in dem Fall ermit­ telt, in dem die Geschwindigkeitsdifferenz nicht größer ist als der vorbestimmte erste Schwellenwert, während der Aus­ gangspegel des Empfängers nicht kleiner ist als der vorbe­ stimmte zweite Schwellenwert, und in den anderen Fällen den abnormalen Zustand ermittelt.

4. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach ei­ nem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung (60, S11 bis S21, S45, S51), die eine vorläufige Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm) aufgrund des Ausgangssignals der Ausgabeeinrichtung (60, S1, S2) bestimmt und einen Korrekturwert (ΔV) auf der Grund­ lage der vorläufigen Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm') und der berechneten Fahrgeschwindigkeit (Ve, Vem') ermittelt, wenn das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem die berechnete Fahrgeschwindigkeit und eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen miteinander übereinstimmen sollten, wobei die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung während eines er­ sten Zeitabschnitts, während dem die Abnormalitätsbewertungs­ einrichtung das Fehlen des abnormalen Zustands ermittelt, als die wahre Fahrgeschwindigkeit (Vt) die vorläufige Fahrge­ schwindigkeit (Vd, Vdm) bestimmt, und während eines zweiten Zeitabschnitts, während dem die Abnormalitätsbewertungsein­ richtung den abnormalen Zustand ermittelt, die wahre Fahrge­ schwindigkeit durch Korrigieren der vorläufigen Fahrgeschwin­ digkeit (Vd, Vdm) entsprechend dem während eines dem zweiten Zeitabschnitt vorangehenden Teils des ersten Zeitabschnitts bestehenden Zustands ermittelten Korrekturwert bestimmt.

5. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach An­ spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zustand des Fahr­ zeugs darin besteht, daß das Fahrzeug mit einem Schlupfgrad der Räder unterhalb eines vorbestimmten Grenzwerts im wesent­ lichen geradeaus fährt.

6. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach An­ spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Korrekturwert in einer Differenz (ΔV) zwischen der vorläufigen Fahrgeschwin­ digkeit (Vd, Vdm') und der berechneten Fahrgeschwindigkeit (Ve, Vem') besteht.

7. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach ei­ nem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Fahrge­ schwindigkeitsbestimmungseinrichtung (60, S11 bis S21, S45, S50 bis S53), die aufgrund des Ausgangssignals der Ausgabe­ einrichtung (60, S1, S2) eine vorläufige Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm) bestimmt und dann, wenn das Fahrzeug in einem Zu­ stand fährt, in dem die berechnete Fahrgeschwindigkeit und eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit (Vt) im wesentlichen miteinander übereinstimmen sollten, einen Korrekturwert (ΔV) auf der Grundlage der vorläufigen Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm') und der berechneten Fahrgeschwindigkeit (Ve, Vem') er­ mittelt, wobei die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung während eines ersten Zeitabschnitts, während dem die Abnorma­ litätsbewertungseinrichtung das Fehlen des abnormalen Zu­ stands ermittelt, als die wahre Fahrgeschwindigkeit (Vt) die vorläufige Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm) bestimmt, während einer Anfangsperiode eines zweiten Zeitabschnitts, während dem die Abnormalitätsbewertungseinrichtung das Vorliegen des abnormalen Zustands bestimmt, die wahre Fahrgeschwindigkeit (Vt) durch Korrigieren der vorläufigen Fahrgeschwindigkeit (Vd, Vdm) gemäß dem Korrekturwert bestimmt, der unter dem Zu­ stand während eines dem zweiten Zeitabschnitt vorangehenden Teils des ersten Zeitabschnitts ermittelt wurde, und während des restlichen zweiten Zeitabschnitts als wahre Fahrzeugge­ schwindigkeit (Vt) die berechnete Fahrgeschwindigkeit (Ve, Vem) bestimmt.

8. Dopplereffekt-Geschwindigkeitsmeßeinrichtung nach ei­ nem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Fahrge­ schwindigkeitsbestimmungseinrichtung (60, S103, S104), die eine vorläufige Fahrgeschwindigkeit (Vd) auf der Grundlage des Ausgangssignals der Ausgabeeinrichtung (60, S1, S2) be­ stimmt, wobei die Fahrgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung während eines Zeitabschnitts, während dem die Abnormalitäts­ bewertungseinrichtung den normalen Zustand feststellt, als wahre Fahrgeschwindigkeit (Vt) die vorläufige Fahrgeschwin­ digkeit (Vd) bestimmt, und während eines Zeitabschnitts, wäh­ rend dem die Abnormalitätsbewertungseinrichtung den abnorma­ len Zustand feststellt, als wahre Fahrgeschwindigkeit (Vt) die berechnete Fahrgeschwindigkeit (Ve) bestimmt.