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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes und ein Programm
zum Beurteilen einer Dekompression eines Reifens. Im Spezielleren
betrifft sie ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Warnen vor einer
Abnahme eines Reifenluftdruckes und ein Programm zum Beurteilen
einer Dekompression eines Reifens, mit denen es möglich ist,
die Leistung und die Sicherheit eines Fahrzeuges nach dem Detektieren
einer Abnahme eines Reifenluftdruckes auf der Basis von Rotationsinformation
der Reifen zu verbessern.
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Herkömmlicherweise
können
Vorrichtungen zum Ausgeben einer Warnung nach dem Detektieren einer
Abnahme eines Luftdruckes von Reifen eines Vierradfahrzeuges grob
in zwei Verfahren unterteilt werden, nämlich ein direktes Detektionsverfahren
und ein indirektes Verfahren. Das direkte Detektionsverfahren ist
ein Verfahren zum direkten Messen eines Innendruckes von Reifen
nach dem Aufnehmen von Luftdrucksensoren in z. B. Reifenventilen
(es sollte z. B. auf die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 139 117/1999 verwiesen werden), während das indirekte Verfahren
ein Verfahren ist, in dem eine Abnahme eines Innendruckes auf der
Basis von relativen Differenzen zwischen Raddrehzahlen oder Rotationswinkelgeschwindigkeiten,
die aus der Rotationsinformation von Reifen beschafft werden kann
(es sollte z. B. auf die ungeprüfte
japanische Patentveröffentlichung
Nr. 305 011/1988 und die
US
6 285 280 verwiesen werden), detektiert wird.
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Während das
direkte Detektionsverfahren insofern einen Vorteil bietet, als der
absolute Innendruck jedes der vier Räder detektiert werden kann,
besitzen sie den Nachteil, dass die damit verbundenen Kosten extrem
hoch sind, da es erforderlich ist Drucksensoren, Sender und Empfänger vorzusehen.
Im Gegensatz dazu besitzt das indirekte Verfahren insofern einen
Vorteil, als die Kosten niedrig sind.
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Da
jedoch eine Abnahme eines Innendruckes bei dem indirekten Verfahren
nach einem relativen Vergleich von Raddrehzahlen von Reifen oder
dergleichen detektiert wird, ist es unmöglich, eine Abnahme eines Innendruckes
zu detektieren, wenn alle vier Radreifen auf eine natürliche Weise
gleichzeitig dekomprimiert sind. Es ist auch nicht möglich, eine
gleichzeitige Dekompression beider Radreifen von antreibenden Rädern zu
detektieren.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine
Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes
und ein Programm zum Beurteilen einer Dekompression eines Reifens
bereitzustellen, mit denen es möglich
ist, eine Abnahme eines Reifenluftdruckes zumindest der antreibenden Radreifen
zu detektieren, indem ein indirektes Verfahren, das Rotationsinformation
der Reifen verwendet, zur Anwendung kommt.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Warnen
vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes vorgesehen, das vor einer
Abnahme eines Innendruckes eines Reifens auf der Basis von Rotationsinformation
warnt, die von an einem Fahrzeug angebrachten Reifen beschafft wird,
wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: Rotationsinformation
von jeweiligen Reifen detektiert wird; jeweils eine Raddrehzahl,
eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Schlupfverhältnis zwischen den Vorder-
und Hinterrädern,
eine Fahrstrecke und ein Kurvenfahrradius auf der Basis der Rotationsinformation
der jeweiligen Reifen berechnet und gespeichert werden; eine Gleitmittelwertbildung
der Fahrzeugbeschleuni gung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
durchgeführt
wird; die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung und das Schlupfverhältnis zwischen
den Vorder- und Hinterrädern,
deren Gleitmittelwert gebildet wurde, gesammelt werden, wenn der
Kurvenfahrradius nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist; ein
linearer Regressionskoeffizient und ein Korrelationskoeffizient
der Fahrzeugbeschleunigung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
beschafft werden, wenn die gesammelte Fahrstrecke eine festgelegte
Strecke erreicht hat; bei einem Vergleich eines Beurteilungswertes
des linearen Regressionskoeffizienten und eines Innendruck-Referenzwertes
des linearen Regressionskoeffizienten, der vorhergehend in dem obigen
Schritt berechnet wird, wenn die Reifen einen Referenzinnendruck
aufweisen, wobei der lineare Regressionskoeffizient, wenn der Korrelationskoeffizient
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, als der Beurteilungswert
festgelegt wird, beurteilt wird, ob zumindest ein antreibender Radreifen
dekomprimiert ist; und eine Warnung vor einer Abnahme eines Reifendruckes
auf der Basis des Beurteilungsergebnisses der Dekompression ausgegeben
wird.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ferner eine Vorrichtung
zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes vorgesehen,
die umfasst: ein Rotationsinformations-Detektionsmittel, das Rotationsinformation
von jeweiligen Reifen detektiert; ein erstes Berechnungsmittel,
das jeweils eine Raddrehzahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Schlupfverhältnis zwischen
Vorder- und Hinterrädern,
eine Fahrstrecke und einen Kurvenfahrradius auf der Basis der Rotationsinformation
der jeweiligen Reifen berechnet und speichert; ein zweites Berechnungsmittel,
das eine Gleitmittelwertbildung der Fahrzeugbeschleunigung und des
Schlupfverhältnisses
zwischen Vorder- und Hinterrädern
durchführt;
ein Sammelmittel, das die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung
und das Schlupfverhältnis
zwischen den Vorder- und Hinterrädern,
deren Gleitmittelwert gebildet wurde, sammelt, wenn der Kurvenfahrradius
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist; ein drittes Berechnungsmittel,
das einen linearen Regressionskoeffizienten und einen Korrelationskoeffizienten
der Fahrzeugbeschleunigung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
beschafft, wenn die gesammelte Fahrstrecke eine festgelegte Strecke
erreicht hat; ein Dekompressionsbeurteilungsmittel, das bei einem
Vergleich eines Beurteilungswertes des linearen Regressionskoeffizienten
und eines Innendruck-Referenzwertes des linearen Regressionskoeffizienten,
der vorhergehend berechnet wird, wenn die Reifen einen Referenzinnendruck
aufweisen, wobei der lineare Regressionskoeffizient, wenn der Korrelationskoeffizient
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, als der Beurteilungswert
festgelegt wird, beurteilt, ob zumindest ein antreibender Radreifen
dekomprimiert ist; und ein Warnmittel, das eine Warnung vor einer
Abnahme eines Reifenluftdruckes auf der Basis des Ergebnisses der
Beurteilung der Dekompression ausgibt.
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Gemäß einem
dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ferner vorgesehen:
ein Computerprogramm zum Beurteilen einer Dekompression eines Reifens
mit einem Computerprogrammcode, der bewirkt, dass der Computer zum
Beurteilen einer Abnahme eines Reifenluftdruckes als ein erstes
Beurteilungsmittel fungiert, das jeweils eine Raddrehzahl, eine
Fahrzeugbeschleunigung, ein Schlupfverhältnis zwischen den Vorder-
und Hinterrädern,
eine Fahrstrecke und einen Kurvenfahrradius auf der Basis der Rotationsinformation der
jeweiligen Reifen berechnet und speichert; ein zweiten Berechnungsmittel,
das eine Gleitmittelwertbildung der Fahrzeugbeschleunigung und des
Schlupfverhältnisses
zwischen den Vorder- und Hinterrädern
durchführt;
ein Sammelmittel, das die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung
und das Schlupfverhältnis
zwischen den Vorder- und
Hinterrädern,
deren Gleitmittelwert gebildet wurde, sammelt, wenn der Kurvenfahrradius
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist; ein drittes Berechnungsmittel,
das einen linearen Regressionskoeffizienten und einen Korrelationskoeffizienten
der Fahrzeugbeschleunigung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
beschafft, wenn die gesammelte Fahrstrecke eine festgelegte Strecke erreicht
hat; und ein Dekompressionsbeurteilungsmittel, das bei einem Vergleich
eines Beurteilungswertes des linearen Regressionskoeffizienten und
eines Innendruck-Referenzwertes
des linearen Regressionskoeffizienten, der vorhergehend berechnet
worden ist, wenn die Reifen einen Referenzinnendruck aufweisen,
wobei der lineare Regressionskoeffizient, wenn der Korrelationskoeffizient
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, als der Beurteilungswert
festgelegt wird, beurteilt, ob zumindest ein antreibender Radreifen
dekomprimiert ist.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform
der Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes
gemäß der vorliegenden
Erfindung veranschaulicht;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das elektrische Anordnungen der Vorrichtung zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes von 1 veranschaulicht;
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3 ist
ein Beispiel eines Flussdiagramms, das sich auf das Verfahren zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung bezieht;
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4 ist
ein Beispiel eines Flussdiagramms, das sich auf das Verfahren zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung bezieht;
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5 ist
ein Beispiel eines Flussdiagramms, das sich auf das Verfahren zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung bezieht;
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6 ist
ein Beispiel eines Flussdiagramms, das sich auf das Verfahren zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung bezieht; und
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7 ist
ein Beispiel eines Flussdiagramms, das sich auf das Verfahren zum
Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden
Erfindung bezieht.
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Das
Verfahren und die Vorrichtung zum Warnen vor einer Abnahme eines
Reifenluftdruckes und das Programm zum Beurteilen einer Dekompression
eines Reifens gemäß der vorliegenden
Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
erklärt.
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Wie
in 1 veranschaulicht, dient die Vorrichtung zum Warnen
vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung dazu, um zu detektieren, ob irgendeiner der
Luftdrücke
der vier Reifen FL, FR, RL und RR (nachfolgend allgemein als Wi
bezeichnet, wobei i = 1 bis 4, 1: linker Vorderreifen, 2: rechter
Vorderreifen, 3: linker Hinterreifen, 4: rechter Hinterreifen),
die an einem Vierradfahrzeug angebracht sind, abgenommen hat oder
nicht, und umfasst ein übliches
Rotationsinformations-Detektionsmittel 1, das in Bezug
auf die jeweiligen Reifen Wi vorgesehen ist.
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Als
Rotationsinformations-Detektionsmittel 1 dienen Raddrehzahlsensoren
zum Messen einer Raddrehzahl (von Rotationsgeschwindigkeiten) aus
der Rotationsgeschwindigkeitsinformation auf der Basis der Anzahl
von Impulsen durch Erzeugen von Rotationsimpulsen mithilfe eines
elektromagnetischen Aufnehmers oder dergleichen. Die Ausgänge des
Rotationsinformations-Detektionsmittels 1 werden an eine
Steuereinheit 2 geliefert, die ein Computer wie z. B. ein
ABS ist. Eine Warnung vor einer Abnahme eines Innendruckes 3, umfassend
Flüssigkristall-Anzeigeelemente,
Plasmaanzeigeelemente oder eine CRT, ein Initialisierungsschalter 4,
der durch einen Fahrer betätigt
werden könnte,
wenn ein Reifen gewechselt wurde oder wenn Anpassungen durchgeführt werden,
um den Innendruck auf einen Referenzinnendruck für den Reifen (normaler Luftdruck)
zu setzen, und eine Innendruck-Kontrollwarnung 5, die ein
Warnmittel ist, um einen Fahrer zu warnen, den Reifenluftdruck zu überprüfen, wenn,
auch nach einem Fahren über
eine festgelegte Zeitspanne oder über eine festgelegte Strecke,
keine Initialisierungsschritte durchgeführt werden, sind mit der Steuereinheit 2 verbunden.
Der Initialisierungsschalter 4 setzt einen Referenzwert
zurück,
der bis dahin aufrechterhalten wurde, und legt, nachdem er betätigt wurde,
einen neuen Referenzwert fest, wenn ein Reifen gewechselt oder auf
einen normalen Innendruck eingestellt wurde.
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Wie
in 2 veranschaulicht, umfasst die Steuereinheit 2 eine
E/A-Schnittstelle 2a,
die erforderlich ist, um Signale an/von eine/r externe/n Vorrichtung
zu senden/empfangen, eine CPU 2b, die als ein Rechenzentrum
dient, einen ROM 2c, der ein Steueroperationsprogramm für die CPU 2b speichert,
und einen RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben und davon ausgelesen
werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen ausführt.
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Gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
kann auf Grund der Tatsache, dass sich die Beziehung zwischen der
Fahrzeugbeschleunigung und dem Schlupfverhältnis bei einer Abnahme des
Innendruckes eines Reifens der antreibenden Räder ändert, die Dekompression eines
einzelnen antreibenden Radreifens oder die gleichzeitige Dekompression
beider, des rechten und des linken antreibenden Radreifens auf der
Basis zeitabhängiger Änderungen
der jeweiligen linearen Regressionskoeffizienten nach dem Beschaffen
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schlupfverhältnisses aus den Raddrehzahlen
der Reifen der vier Räder
beurteilt werden. Da keine Änderungen
des linearen Regressionskoeffizienten festzustellen sind, wenn ein
mitlaufendes Rad dekomprimiert ist, wird demgemäß keine Dekompression beurteilt.
Im Spezielleren wird keine Dekompression eines Reifens detektiert,
sofern nicht ein antreibender Radreifen dekomprimiert ist. Es ist
somit möglich zu
beurteilen, ob zumindest ein antreibender Radreifen dekomprimiert
ist oder nicht. Im Spezielleren ist es möglich, eine Dekompression eines
einzelnen antreibenden Radreifens, eine gleichzeitige Dekompression
von rechten und linken antreibenden Radreifen, eine Dekompression
eines einzelnen antreibenden Rades und eines mitlaufenden Rades,
eine Dekompression von rechten und linken mitlaufenden Rädern und
eines antreibenden Rades, eine Dekompression eines mitlaufenden
Rades und eine Dekompression von rechten und linken antreibenden
Radreifen sowie eine gleichzeitige Dekompression aller vier Radreifen
zu beurteilen. Da jedoch eine Detektion und Beurteilung nach einer
Mittelwertbildung der Raddrehzahlen der rechten und linken antreibenden
Räder durchgeführt wird,
ist die Genauigkeit der Detektion einer Dekompression nur eines
antreibenden Rades oder einer Gruppe von Reifen, die ein antreibendes
Rad umfasst, gering. Es ist demgemäß wünschenswert zu beurteilen,
ob eine gleichzeitige Dekompression von nicht weniger als zwei Radreifen,
die die rechten und linken antreibenden Radreifen umfassen, stattgefunden
hat oder nicht. Mit dieser Anordnung kann die Genauigkeit der Beurteilung
einer Dekompression durch Verwenden der Vorrichtung zum Warnen vor einer
Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden Ausführungsform
zusammen mit einer herkömmlichen
Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Innendruckes nach
einem relativen Vergleich von Rotationsinformation von Reifen verbessert
werden.
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Demgemäß umfasst
die vorliegende Ausführungsform:
ein Rotationsinformations-Detektionsmittel 1, das Rotationsinformation
von jeweiligen Reifen Wi detektiert; ein erstes Berechnungsmittel,
das jeweils eine Raddrehzahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Schlupfverhältnis zwischen
den Vorder- und Hinterrädern, eine
Fahrstrecke und einen Kurvenfahrradius auf der Basis der Rotationsinformation
der jeweiligen Reifen Wi berechnet und speichert; ein zweites Berechnungsmittel,
das eine Gleitmittelwertbildung der Fahrzeugbeschleunigung und des
Schlupfverhältnisses
zwischen den Vorder- und Hinterrädern
durchführt;
ein Sammelmittel, das die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung
und das Schlupfverhältnis
zwischen den Vorder- und Hinterrädern,
deren Gleitmittelwert gebildet wurde, sammelt, wenn der Kurvenfahrradius
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist; ein drittes Berechnungsmittel,
das einen linearen Regressionskoeffizienten und einen Korrelationskoeffizienten
der Fahrzeugbeschleunigung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern beschafft,
wenn die gesammelte Fahrstrecke eine festgelegte Strecke erreicht
hat; ein Dekompressionsbeurteilungsmittel, das bei einem Vergleich
eines Beurteilungswertes des linearen Regressionskoeffizienten und
eines Innendruck-Referenzwertes des linearen Regressionskoeffizienten,
der vorhergehend berechnet worden ist, wenn die Reifen einen Referenzinnendruck
aufweisen, wobei der lineare Regressionskoeffizient, wenn der Korrelationskoeffizient
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, als der Beurteilungswert festgelegt
wird, beurteilt, ob zumindest ein antreibender Radreifen dekomprimiert
ist; und eine Warnung vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes 3,
die eine Warnung vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes auf der
Basis des Ergebnisses der Beurteilung der Dekompression ausgibt.
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Des
Weiteren umfasst sie ein viertes Berechnungsmittel, das einen Betrag
einer Schwankung einer Differenz zwischen einem jeweiligen Schlupfverhältnis der
Vorder- und Hinterräder
auf der linken Seite und der Vorder- und Hinterräder auf der rechten Seite berechnet,
und ein Regressionskoeffizientenkorrekturmittel, das den linearen
Regressionskoeffizienten gemäß einem
mittleren Betrag einer Schwankung des Betrages einer Schwankung
pro jeder festgelegten Strecke der Fahrstrecke korrigiert. Sie umfasst
ferner eine Innendruck-Kontrollwarnung 5, die ein zweites
Warnmittel ist, das eine Warnung ausgibt, einen Luftdruck eines
Reifens zu überprüfen, wenn
der Initialisierungsschalter nicht betätigt worden ist, oder bei einer
Gesamtfahrstrecke, es sei denn, der Initialisierungsschalter wird
erneut betätigt,
nachdem der Initialisierungsschalter erstmals betätigt worden
ist.
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In
dem Programm zum Beurteilen einer Abnahme eines Reifenluftdruckes
gemäß der vorliegenden Ausführungsform
wird bewirkt, dass die Steuereinheit 2 als das erste Berechnungsmittel,
das jeweils eine Raddrehzahl, eine Fahrzeugbeschleunigung, ein Schlupfverhältnis zwischen
den Vorder- und
Hinterrädern,
eine Fahrstrecke und einen Kurvenfahrradius auf der Basis der Rotationsinformation
der jeweiligen Reifen berechnet und speichert; als das zweite Berechnungsmittel,
das eine Gleitmittelwertbildung der Fahrzeugbeschleunigung und des
Schlupfverhältnisses
zwischen den Vorder- und Hinterrädern
durchführt;
als das Sammelmittel, das die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung
und das Schlupfverhältnis
zwischen den Vorder- und Hinterrädern,
deren Gleitmittelwert gebildet wurde, sammelt, wenn der Kurvenfahrradius
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist; als das dritte Berechnungsmittel,
das einen linearen Regressionskoeffizienten und einen Korrelationskoeffizienten
der Fahrzeugbeschleunigung und des Schlupfverhältnisses zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
beschafft, wenn die gesammelte Fahrstrecke eine festgelegte Strecke
erreicht hat; und als das Dekompressionsbeurteilungsmittel fungiert,
das bei einem Vergleich eines Beurteilungswertes des linearen Regressionskoeffizienten
und eines Innendruck-Referenzwertes des linearen Regressionskoeffizienten,
der vorhergehend berechnet worden ist, wenn die Reifen einen Referenzinnendruck
aufweisen, wobei der lineare Regressionskoeffizient, wenn der Korrelationskoeffizient
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, als der Beurteilungswert
festgelegt wird, beurteilt, ob zumindest ein antreibender Radreifen
dekomprimiert ist.
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Des
Weiteren wird bewirkt, dass sie als das vierte Berechnungsmittel
fungiert, das einen Betrag einer Schwankung einer Differenz zwischen
einem jeweiligen Schlupfverhältnis
der Vorder- und Hinterräder
auf der linken Seite und der Vorder- und Hinterräder auf der rechten Seite berechnet,
und als das Regressionskoeffizientenkorrekturmittel, das den linearen
Regressionskoeffizienten gemäß einem
mittleren Schwankungsbetrag des Betrages einer Schwankung pro jeder
festgelegten Strecke der Fahrstrecke korrigiert.
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Die
Verfahren zum Beschaffen einer Beziehung zwischen der Fahrzeugbeschleunigung
und dem Schlupfverhältnis
werden nun auf der Basis eines Beispiels, in dem vier Räder gleichzeitig
dekomprimiert sind, erklärt.
Wie in den 3 bis 4 veranschaulicht,
wird zuerst die Rotationsinformation erfasst, wonach die Raddrehzahlen,
die Fahrstrecke und die Gesamtfahrstrecke berechnet werden (Schritte
S1, S2) und die Fahrzeuggeschwindigkeit, das Schlupfverhältnis zwischen
den Vorder- und Hinterrädern,
die Fahrstrecke und der Kurvenfahrradius aus den Raddrehzahlen der
vier Räder
berechnet werden (Schritt S3). Es sollte angemerkt werden, dass
der Betrag einer Schwankung der Differenz zwischen den rechten und
linken Schlupfverhältnissen
in Schritt 3 später
beschrieben wird.
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Danach
wird eine Gleitmittelwertbildung der Fahrzeugbeschleunigung und
der Schlupfverhältnisse
der Vorder- und Hinterräder
durchgeführt
(S4). Die Fahrstrecke, die Fahrzeugbeschleunigung und das Schlupfverhältnis, deren
Gleitmittelwert gebildet wurde, werden gesammelt, wenn der Kurvenfahrradius
nicht kleiner als ein festgelegter Wert ist, z. B. 1000 R (Schritte
S5, S6). Es sollte angemerkt werden, dass der Kurvenfahrradius zum
Zweck des Beseitigens von Einflüssen
einer quergerichteten Beschleunigung während des Durchführens von
Kurvenfahrbewegungen definiert wird.
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Die
linearen Regressionskoeffizienten K2 der Fahrzeugbeschleunigung
und der Schlupfverhältnisse (Regressionskoeffizient
der Fahrzeugbeschleunigung zu den Schlupfverhältnissen der Vorder- und Hinterräder) und
ein Korrelationskoeffizient R werden beschafft (Schritte S9, S10),
wenn die Fahrstrecke einen festgelegten Wert, z. B. 1000 m erreicht
hat (Schritt S7). Hier entspricht der lineare Regressionskoeffizient
K2, wenn der Korrelationskoeffizient R nicht weniger als ein festgelegter
Wert (nachfolgend lediglich als „Regressionskoeffizient" bezeichnet) z. B.
0,9 ist, der Beziehung zwischen der Fahrzeugbeschleunigung und den
Schlupfverhältnissen,
und dieser Regressionskoeffizient K2 ist als ein Beurteilungswert
für den
Innendruck definiert. Zu diesem Zeitpunkt wird die Fahrstrecke auf
null gesetzt (Schritt S8). Dies dient dazu, um eine Abnahme eines
Innendruckes eines Reifens auf der Basis von Daten, die jeweils
1000 m entsprechen, zu detektieren. Wenn eine Detektion auf der
Basis von Daten durchgeführt
werden soll, die nicht weniger als 5000 m entsprechen, wird es schwierig,
dass der Korrelationskoeffizient des linearen Regressionskoeffizienten
nicht kleiner als der festgelegte Wert wird, da Daten für 5000 m
gesammelt werden, so dass die Daten auf Grund verschiedener Faktoren
wie Straßenoberfläche μ, Gradienten
von Straßenoberflächen oder
Fahrge schwindigkeiten variieren. Wenn die Strecke hingegen zu kurz
ist, während
der Korrelationskoeffizient hoch sein wird, ist die Wahrscheinlichkeit
hoch, dass auf Grund von Einflüssen
der Straßenoberfläche μ Schwankungen
der linearen Regressionskoeffizienten festzustellen sind. Die Fahrstrecke
wird somit auf null gesetzt, wenn ein festgelegter Wert überschritten
wird. Es sollte angemerkt werden, dass solch ein festgelegter Wert
neben dem oben erwähnten
Wert von 1000 m mit 500 bis 2000 m definiert sein könnte.
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Der
Regressionskoeffizient K2 variiert jedoch nicht nur infolge einer
Abnahme eines Innendruckes sondern auch auf Grund von Faktoren wie
der Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche (μ) und zeitabhängiger Veränderungen
an den Reifen.
- (1) Die Regressionskoeffizienten
könnten
je nachdem, ob der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche niedrig oder hoch ist,
auch bei einem einzelnen Reifen variieren. Zum Beispiel ist eine
kleine Schlupfrate ausreichend, um dieselbe Beschleunigung (Antriebskraft)
eher im Fall eines hohen μ als
eines niedrigen μ zu
beschaffen, wenn eine Beziehung zwischen der Beschleunigung und
der Schlupfrate (μ-s-Gradient)
in Betracht gezogen wird. Da eine Bodenkontaktfläche eines Reifens mit einem
niedrigen Innendruck größer ist
als die bei einem mit hohen Innendruck, verschieben sich die Reifen
in eine Richtung einer festeren Haftung. Somit ändert sich der Regressionskoeffizient
in derselben Richtung, wie wenn der Innendruck abgenommen hat, wenn
der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche im Vergleich mit einer
Straßenoberfläche mit
einem niedrigen Reibungskoeffizienten hoch ist.
- (2) Der Regressionskoeffizient variiert auch je nachdem, ob
der Reifen neu oder verschlissen ist. Wenn eine Lauffläche verschlissen
ist, wird ihre Laufflächensteifigkeit
größer und
der Reifen verschiebt sich in eine Richtung einer festeren Haftung
und der Regressionskoeffizient ändert
sich in derselben Richtung, wie wenn der Innendruck abgenommen hat.
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Demgemäß ist es
beim Bestimmen einer Abnahme eines Innendruckes auf der Basis des
Regressionskoeffizienten notwendig zu unterscheiden, auf welchen
der Faktoren: Abnahme eines Innendruckes, Änderungen des Reibungskoeffizienten
der Straßenoberfläche oder
zeitabhängige Änderungen
des Reifens die Abnahme zurückzuführen ist.
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Zuerst
wird ein Fall zum Zurechtkommen mit einer Änderung des Reibungskoeffizienten
der Straßenoberfläche betrachtet.
Das Beschaffen des Regressionskoeffizienten soll auf eine Straße mit einem
hohen μ,
z. B. eine Asphaltstraße,
bei der der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche stabil ist, beschränkt sein.
Dies deshalb, da die Beziehung zwischen der Fahrzeugbeschleunigung
und dem Schlupfverhältnis
variieren wird und der Korrelationskoeffizient kaum den festgelegten
Wert überschreiten
wird, wenn Daten von 1000 m gesammelt werden, wenn auf einer Schnee- oder Eisfahrbahn,
deren Reibungskoeffizient instabil ist, gefahren wird. Da der Regressionskoeffizient
nur auf einer Straßenoberfläche mit
einem hohen μ beschafft
wird, wird es kaum zu einer falschen Beurteilung auf Grund von Änderungen
der Reibungskoeffizienten von Straßenoberflächen kommen. Wenn auf einer
Straßenoberfläche mit
einem niedrigen μ gefahren
wird, wird sich der Beurteilungswert (Regressionskoeffizient) in
eine Richtung verschieben, die jener, die eine Abnahme eines Innendruckes
angibt, entgegengesetzt ist, und es wird keine falsche Beurteilung
erfolgen. Es könnte
jedoch vorkommen, dass ein Regressionskoeffizient, der kleine Schwankungen
von Daten umfasst und sich von dem einer Straßenoberfläche mit einem hohen μ unterscheidet,
beschafft wird, wenn auf einer gleichmäßig zusammengepressten Schneefahrbahn
gefahren wird. Sollte das Fahrzeug unmittelbar nach dem Betätigen des
Initialisierungsschalters über
eine lange Zeitspanne auf solch einer Straßenoberfläche fahren, wird die anfängliche Einstellung
falsch sein und eine falsche Warnung könnte ausgegeben werden, wenn
bestimmt wird, dass der Innendruck abgenommen hat, wenn das Fahrzeug
danach auf einer Straßenoberfläche mit
einem hohen μ,
z. B. einer Asphaltstraße,
fährt.
Es ist demgemäß notwendig,
den beschafften Regressionskoeffizienten unter Berücksichtung
eines Falles, in dem sich der Korrelationskoeffizient beim Fahren
auf einer Straßenoberfläche mit
einem niedrigen μ erhöht hat,
zu korrigieren.
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Nun
werden Verfahren zum Korrigieren des Regressionskoeffizienten erklärt. Nach
dem Beschaffen einer Differenz zwischen rechten und linken Schlupfverhältnissen
(jeweilige Schlupfverhältnisse
von Vorder- und Hinterrädern
auf der linken Seite und Vorder- und Hinterrädern auf der rechten Seite)
auf der Basis von Raddrehzahlen der vier Räder, wird der Betrag einer
Schwankung, d. h. die Schwankungen der Differenzen, beschafft (Schritt
S3). Nach Sammeln der Beträge
einer Schwankung bis die festgelegte Fahrstrecke (1000 m) erreicht
wurde (Schritte S5, S6), wird der Regressionskoeffizient um einen
Mittelwert der Beträge
einer Schwankung (SVALM) korrigiert (Schritte S11 bis S13). Wenn
der mittlere Schwankungsbetrag SVALM nicht kleiner als ein festgelegter
Wert, z. B. 0,3, ist, wird der beschaffte lineare Regressionskoeffizient
K2 verworfen, da der Straßenoberflächenzustand
instabil ist, selbst wenn der Korrelationskoeffizient R größer sein
sollte als der festgelegte Wert (0,9). Beim Ausführen einer Korrektur des Regressionskoeffizienten
wird darauf abgezielt, eine Straßenoberfläche mit einem niedrigen μ auf der
Basis eines mittleren Schwankungsbetrags der rechten und linken
Schlupfverhältnisse
zu unterscheiden, was eine weitere Art für eine Bestimmung ist, die
nicht auf der Basis des Verhältnisses
zwischen der Fahrzeugbeschleuni-gung und dem Schlupfverhältnis allein
durchgeführt
werden hätte
können,
wenn der Korrelationskoeffizient den festgelegten Wert (0,9) überschritten
hat, wenn auf einer Straßenoberfläche mit
einem niedrigen μ gefahren
wird, wie oben erläutert.
Im Spezielleren wird erkannt, dass, je größer der mittlere Schwankungsbetrag
der Differenz der rechten und linken Schlupfverhältnissen ist, das Fahrzeug
auf einer Straßenoberfläche mit
einem niedrigen μ fährt und
der Regressionskoeffizient wird korrigiert, wenn der Wert des mittleren
Schwankungsbetrags nicht größer als
der festgelegte Wert ist.
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Wie
in den 4 und 5 veranschaulicht, wird eine
festgelegte Anzahl, z. B. 20, von Regressionskoeffizienten des Schlupfverhältnisses
in Bezug auf die Fahrzeugbeschleunigung, die in Übereinstimmung mit dem mittleren
Schwankungsbetrag der Differenz der rechten und linken Schlupfverhältnissen
korrigiert wurde, vorhergehend gemittelt, unmittelbar nachdem der
Initialisierungsschalter betätigt
wurde und der Mittelwert wird als ein Regressionskoeffizient eines
Reifens mit einem Referenzinnendruck (Referenzwert für den Innendruck) STL
gespeichert (Schritte S14 bis S18).
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Danach
wird, wie in den 4 und 6 veranschaulicht,
der Regressionskoeffizient während
des Fahrens des Fahrzeugs über
die Schritte S1 bis S14 berechnet, um einen Beurteilungswert für die Regressionskoeffizienten
JV als einen Mittelwert einer festgelegten Anzahl, z. B. 20, zu
beschaffen (Schritte S14, S19 bis S23), der mit dem Referenzwert
für den
Innendruck STL verglichen wird (Schritt S24). Wenn das Verhältnis des
Beurteilungswerts JV zu dem Referenzwert für den Innendruck STL (JV/STL)
nicht kleiner als ein Schwellenwert, z. B. 1,4, ist, wird der Fahrer
vor einer Abnahme eines Innendruckes gewarnt (Schritt S25). Es sollte angemerkt
werden, dass der Schwellenwert nach einer vorherigen Durchführung von
Versuchen für
jedes Fahrzeug festgelegt wird.
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In
der vorliegenden Ausführungsform
wird auch ein Fall zum Zurechtkommen mit zeitabhängigen Veränderungen von Reifen berücksichtigt.
Zeitabhängige
Veränderungen
von Reifen bedeuten insbesondere ein Verhärten eines Gummis auf Grund
zeitabhängiger
Veränderungen
oder des Verschleißes
von Laufflächen. Der
Regressionskoeffizient ändert
sich beim Verhärten
eines Gummis oder beim Verschleiß von Laufflächen. Die
Richtung einer Änderung
ist identisch mit der Richtung, wenn der Innendruck abgenommen hat.
Es sollte angemerkt werden, dass ein Verhärten eines Gummis oder ein
Verschleiß von
Laufflächen
auf Grund von zeitabhängigen
Veränderungen
nicht abrupt fortschreiten wird.
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Die
gleichzeitige Dekompression von vier Radreifen ist ein Phänomen, das
auf Grund einer natürlichen Undichtheit
stattfindet und nicht abrupt auftritt. Demgemäß ist es möglich, eine Detektion auszuführen, da
der Betrag einer Änderung
des Regressionskoeffizienten, der sich auf Grund von zeitabhängigen Änderungen über ca.
mehrere Monate oder ein Jahr ändert,
kleiner ist als der Betrag einer Änderung, um den sich der Regressionskoeffizient
nach einer Abnahme des Innendruckes der vier Radreifen um z. B.
30% ändert.
Wenn ein Reifen gewechselt wurde oder ein Innendruck eines Reifens
als ein Referenzinnendruck festgelegt ist, und der Initialisierungsschalter,
nachdem der Initialisierungsschalter durch den Fahrer gedrückt wurde,
nicht wiederholt betätigt
wird, bis eine festgelegte Zeitspanne, z. B. ein Jahr verstrichen
ist, oder die Gesamtfahrstrecke eine festgelegte Strecke, z. B.
20 000 km erreicht hat, wird eine weitere Warnung ausgegeben, um
auf eine Kontrolle des Luftdruckes der Reifen zu drangen. Im Gegensatz
dazu wird, wenn der Betrag einer Änderung des Regressionskoeffizienten
den festgelegten Schwellenwert überschritten
hat, bevor die festgelegte Zeitspanne verstrichen ist oder die festgelegte
Strecke gefahren wurde, nachdem der Initialisierungsschalter betätigt wurde
(Einstellungen eines Referenzinnendruckwertes durchgeführt wur den),
bestimmt, dass ein Reifen dekomprimiert ist und eine Warnung zum
Angeben einer Abnahme eines Innendruckes wird ausgegeben. Auf diese Weise
wird der Innendruck erstmals überprüft, um wiederholte
Initialisierungsoperationen auch auszuführen, um eine falsche Warnung
auf Grund von zeitabhängigen
Veränderungen
der Reifen, wie oben erläutert,
zu eliminieren, wenn das Fahrzeug über die festgelegte Zeitspanne
oder über
die festgelegte Strecke gefahren ist, selbst wenn der Betrag einer Änderung
des Regressionskoeffizienten den festgelegten Schwellenwert nicht überschritten
hat. Es sollte angemerkt werden, dass aus Experimenten bekannt ist,
dass der Betrag einer Änderung
des Regressionskoeffizienten, wenn die Lauffläche um 3 mm verschlissen ist,
im Vergleich mit dem eines neuen Reifens im Wesentlichen auf demselben
Niveau liegt wie der Betrag einer Änderung, wenn der Innendruck
um 30% des normalen Innendruckes abgenommen hat. Da ein Reifen unter
normalen Gebrauchsbedingungen nach einer Verwendung des Reifens über ein
Jahr, oder wenn die gefahrene Strecke 20000 km beträgt, kaum
um 3 mm verschlissen ist, ist es möglich, eine Abnahme eines Innendruckes
um ca. 30% zu bestimmen.
-
Demgemäß ist ein
sicheres Fahren für
einen Fahrer gewährleistet,
indem im Verlauf der Verfahren, die in den 3 und 4 veranschaulicht
sind, zeitabhängige
Veränderungen
der Reifen berücksichtigt
werden. Im Spezielleren wird gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
die Zeit, die verstrichen ist, seit der Initialisierungsschalter
betätigt
wurde, in einem Zeitmesser, wie in 7 veranschaulicht,
gespeichert, und wenn der Initialisierungsschalter innerhalb einer
festgelegten Zeitspanne, z. B. eines Jahres nicht betätigt wurde
(Schritt SS1) oder die Gesamtstrecke, die gefahren wurde, nachdem
der Initialisierungsschalter betätigt
wurde, eine festgelegte Strecke, z. B. 20.000 km erreicht hat (Schritt
SS2), wird eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, den Innendruck
der Reifen zu überprüfen (Schritt
SS3).
-
Die
Verfahren (1) bis (13) der Aktionen der Vorrichtung zum Warnen vor
einer Abnahme eines Reifenluftdruckes gemäß der vorliegenden Ausführungsform
werden nun hierin nachfolgend erklärt.
- (1).
Die Raddrehzahlen (V1n, V2n,
V3n, V4n) werden
aus den jeweiligen Rotationsgeschwindigkeiten der vier Radreifen
des Fahrzeuges FL, FR, RL und RR berechnet. Die zu einem beliebigen
Zeitpunkt von einem Sensor wie z. B. einem ABS-Sensor beschafften Raddrehzahl-Daten
der jeweiligen Radreifen FL, FR, RL und RR werden als Raddrehzahlen
V1n, V2n, V3n, V4n definiert.
- (2) Die mittleren Raddrehzahlen der mitlaufenden Räder und
der antreibende Räder
(Vfn, Vdn) werden
berechnet. Wenn das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Frontantrieb ist,
werden die mittleren Raddrehzahlen der mitlaufenden Räder und
der antreibenden Räder
Vfn, Vdn aus den
folgenden Gleichungen (1), (2) beschafft. Vfn = (V3n +
V4n)/2( 1) Vdn = (V1n +
V2n)/2 (2)
- (3) Die Fahrstrecke des Fahrzeuges pro Zeiteinheit wird dann
aus der unten stehenden Gleichung (3) berechnet. DIST = Vfn × Δt (3) Hier ist Δt ein Zeitintervall
(Abtastzeit) zwischen einer mittleren Raddrehzahl Vfn und
Vfn-1 der mitlaufenden Räder, berechnet auf der Basis
der Raddrehzahldaten.
- (4) Die Differenz SSR zwischen den Schlupfverhältnissen
der linken Vorder- und Hinterräder
und rechten Vorder- und Hinterräder
wird dann aus der folgenden Gleichung (4) berechnet. SSR = |V1/V3 – V2/V4| (4)
- (5) Danach wird ein Betrag einer Schwankung SVAL der Differenz
SSR der Schlupfverhältnisse
aus der unten stehenden Gleichung (5) berechnet und ein mittlerer
Schwankungsbetrag SVALM für
diesen Betrag einer Schwankung SVAL wird für jede festgelegte Fahrstrecke,
z. B. alle 1000 m, berechnet. SVALn = |SSRn – SSRn-1| (5)
- (6) Die Beschleunigung des Fahrzeuges (d. h. eine mittlere Beschleunigung/Verlangsamung
der mitlaufenden Räder)
Afn wird berechnet.
Unter der Annahme,
dass eine mittlere Raddrehzahl, die aus Raddrehzahl-Daten beschafft wird,
die der mittleren Raddrehzahl Vfn der mitlaufenden
Räder um
Vfn-1 vorausgehen, ist die Beschleunigung/Verlangsamung
des Fahrzeugs Afn durch die folgende Gleichung
(6) gegeben. Afn =
(Vfn – Vfn-1)/Δt/g (6) Hier ist Δt ein Zeitintervall
(Abtastzeit) zwischen der mittleren Raddrehzahl Vfn und
Vfn-1 der mitlaufenden Räder, berechnet auf der Basis
der Raddrehzahldaten, und g ist die Erdbeschleunigung.
- (7) Das Schlupfverhältnis
der Vorder- und Hinterräder
wird in Übereinstimmung
mit dem Wert der Beschleunigung Afn des
Fahrzeuges berechnet.
Das Schlupfverhältnis Sn wird
aus den folgenden Gleichungen (7) und (8) berechnet, vorausgesetzt,
dass keine Bedingungen erfüllt
sind, unter denen das Fahrzeug bei einer Beschleunigung (Vdn = 0, Vfn ≠ 0) einen Schlupf
bildet, wobei die antreibenden Räder
in einem blockierten Zustand sind, oder unter denen die antreibenden
Räder durchdrehen,
wobei sich das Fahrzeug in einem angehaltenen Zustand unter einer
Verlangsamung (Vfn = 0, Vdn ≠ 0) befindet.
Wenn
Afn ≥ 0
und Vdn ≠ 0, Sn = (Vfn – Vdn)/Vdn (7)Wenn Afn < 0
und Vf ≠ 0, Sn = (Vfn – Vdn)/Vfn (8)Wenn keine
der obigen Gleichungen erfüllt
ist, ist Sn = 1 erfüllt.
- (8) Der Kurvenfahrradius des Fahrzeuges wird auf der Basis der
Raddrehzahl der mitlaufenden Räder
und einer Laufflächenbreite
Tr der mitlaufenden Räder
aus der folgenden Gleichung (9) berechnet.
- (9) Die Daten des Schlupfverhältnisses der Vorder- und Hinterräder und
der Beschleunigung des Fahrzeuges werden dann verarbeitet, um einer
Gleitmittelwertbildung für
jede Abtastzeit unterzogen zu werden. Für das Schlupfverhältnis gilt MSn = (S1 +
S2 + ... + Sn)/N (10) MSn+i = (S2 + S3 + ...
+ Sn+1)/N (11) MSn+2 = (S3 + S4 + ... Sn+2)/N (12)Für die Beschleunigung/Verlangsamung
des Fahrzeuges gilt MAfn,
= (Af1 + Af2 + ...
+Afn)/N (13) MAfn+1 = (Af2 +
Af3 + ... + Afn+1)/N (14) MAfn+2 = (Af3 +
Af4 + ... + Afn+2)/N (15)Die durch
Gleitmittelwertbildung erzeugte/n Schlupfverhältnisse und Beschleunigung/Verlangsamung
des Fahrzeuges werden gesammelt, bis die Fahrstrecke eine festgelegte
Strecke erreicht hat, um die Regressionskoeffizienten und einen
Korrelationskoeffizienten zu beschaffen.
- (10) Wenn die Fahrstrecke eine festgelegte Strecke ist, werden
die Regressionskoeffizienten, und zwar ein Regressionskoeffizient
K1, der ein Verhältnis
des Schlupfverhältnisses
der Vorder- und Hinterräder
zu der Fahrzeugbeschleunigung ist, und ein Regressionskoeffizient
K2, der ein Verhältnis
der Fahrzeugbeschleunigung zu dem Schlupfverhältnis der Vorder- und Hinterräder ist,
und ein Korrelationskoeffizient R berechnet. Hier bezeichnen MS und MAf Mittelwerte
einer Anzahl N von Schlupfverhältnissen
bzw. einer Beschleunigung/Verlangsamung des Fahrzeuges, die einer
Gleitmittelwertbildung unterzogen wurden.
Der Korrelationskoeffizient
R wird beschafft als RA = K1 × K2 (18)
- (11) Der Wert für
den Regressionskoeffizienten K2 wird in Übereinstimmung mit dem mittleren
Betrag einer Schwankung SVALM korrigiert und ein Schwellenwert wird
unter Verwendung des Regressionskoeffizienten K2 festgelegt. Der
zu korrigierende Regressionskoeffizient K2 wird aus dem Schlupfverhältnis in
Bezug auf die Fahrzeugbeschleunigung pro jeder festgelegten Strecke
berechnet, wobei der Korrelationskoeffizient R den festgelegten
Wert, z. B. 0,9, überschreitet.
Hier wird, wenn der mittlere Betrag einer Schwankung SVALM nicht
kleiner als der festgelegte Wert von 0,3 ist, der beschaffte Regressionskoeffizient
K2 verworfen, da der Zustand der Straßenoberfläche als instabil betrachtet
wird, selbst wenn der Korrelationskoeffizient R größer als
der festgelegte Wert ist.
In einem Beispiel für das Korrigieren
des Regressionskoeffizienten K2 wird zuerst eine Korrektur auf der Basis
dessen durchgeführt,
dass, je größer der
mittlere Betrag einer Schwankung SVALM ist, desto niedriger das μ der Straßenoberfläche sein
wird. Ein durch Multiplizieren des mittleren Betrages einer Schwankung
SVALM mit α,
z. B. 0,1, beschaffter Wert wird von dem Wert für den Regressionskoeffizienten
K2 subtrahiert. Es sollte angemerkt werden, dass der Wert für α nach vorheriger
Durchführung
von Experimenten für
jedes Fahrzeug festgelegt wird. Korrigierter
Regressionskoeffizient = K2 – α × SVALM (18)
- (12) Die obigen Schritte werden, beginnend bei einem Zählstand
von null, wiederholt, bis die Wiederholungen z. B. 20 Mal durchgeführt wurden.
Wenn der Zählstand
20 erreicht, wird eine Mittelung der korrigierten Regressionskoeffizienten
durchgeführt,
um einen Regressionskoeffizienten zu speichern, wenn der Reifen den
Referenzinnendruck (Referenzwert für Innendruck) STL aufweist.
Dann wird der Regressionskoeffizient während einer Fahrt berechnet,
um einen Beurteilungswert für
die Regressionskoeffizienten JV als einen Mittelwert einer festgelegten
Anzahl, z. B. 20, zu beschaffen, der dann mit dem Referenzwert für den Innendruck
STL verglichen wird.
- (13) Wenn das Verhältnis
des Beurteilungswertes JV zu dem Referenzwert für den Innendruck STL (JV/STL)
nicht kleiner ist als ein Schwellenwert, z. B. 1,4, wird der Fahrer
vor einer Abnahme eines Innendruckes gewarnt. Es sollte angemerkt
werden, dass der Schwellenwert nach vorheriger Durchführung von Experimenten
für jedes
Fahrzeug festgelegt wird.
-
BEISPIEL
-
Die
vorliegende Erfindung wird nun auf der Basis eines Beispiels erklärt.
-
Ein
Fahrzeug mit Frontantrieb wurde vorbereitet und eine Vorrichtung
zum Warnen vor einer Abnahme eines Reifenluftdruckes, die programmiert
wurde, um zu beurteilen, ob alle der vier Radreifen gleichzeitig
dekomprimiert sind oder nicht, indem ein Beurteilungswert für den Regres sionskoeffizienten
und ein Referenzwert für
den Innendruck für
den Regressionskoeffizienten, der vorhergehend berechnet wurde,
als die Reifen einen Referenzinnendruck aufwiesen, verglichen werden,
wobei die Regressionskoeffizienten der Fahrzeugbeschleunigung und
das Schlupfverhältnis
der Vorder- und Hinterräder
als Beurteilungswerte verwendet wurden, wurde an diesem Fahrzeug
montiert.
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In
diesem Beispiel wurden Bedingungen für eine Dekompression verwendet,
bei denen der Innendruck der vier Radreifen ein normaler Innendruck,
um 30% dekomprimiert und um 50% dekomprimiert war, um eine Beurteilung
einer gleichzeitigen Dekompression von vier Radreifen zu überprüfen. Der
Regressionskoeffizient des Schlupfverhältnisses zu der Fahrzeugbeschleunigung
wurde gemessen, und eine Korrektur wurde durch einen mittleren Betrag
einer Schwankung einer Differenz zwischen rechten und linken Schlupfverhältnissen
durchgeführt.
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Somit
wurde festgestellt, dass der Referenzwert für einen Innendruck (STL), gemessen
zum Zeitpunkt eines normalen Luftdruckes, 27,0 betrug. Die Beurteilungswerte
des Innendruckes (JV) bei einer Dekompression um 30% und einer Dekompression
von 50% betrugen 41,7 bzw. 62,5. Auf Grund der Tatsache, dass das Verhältnis des
Beurteilungswertes eines Innendruckes (JV) zu dem Referenzwert für einen
Innendruck (STL) demgemäß 1,54 bei
einer Dekompression um 30%, und 2,31 bei einer Dekompression um
50% betrug, ist verständlich,
dass eine Warnung zuverlässig
ausgegeben werden kann, um mit einer Dekompression um nicht weniger
als 30% zurechtzukommen, indem der Schwellenwert mit 1,4 festgelegt
wird.
-
Wie
bisher erklärt,
ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung möglich,
die Leistung und Sicherheit des Fahrzeuges zu verbessern, da es
möglich
ist, eine Dekompression von Reifen, die zumindest einen antreibenden
Radreifen umfassen, z. B. nicht weniger als zwei Radreifen, die
ein rechtes und ein linkes antreibendes Rad umfassen, zu detektieren.
Hier bezeichnen