DE19821582B4

DE19821582B4 - Reifen-Diagnosesystem

Info

Publication number: DE19821582B4
Application number: DE19821582A
Authority: DE
Inventors: Mathew Alan Plymouth Boesch
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1997-06-04
Filing date: 1998-05-14
Publication date: 2007-02-08
Anticipated expiration: 2018-05-15
Also published as: GB2326007A; DE19821582A1; GB9811738D0; US5847645A; GB2326007B

Abstract

Reifen-Diagnosesystem zum Ermitteln eines Reifendruckzustandes eines Luftreifens an einem Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Rädern versehen ist, deren jedes einen Luftreifen aufweist, mit
einem Sensor (22, 24, 26, 28), der mit jedem Rad (12, 14, 16, 18) zusammenwirkt, um einen ersten streckenbezogenen Parameter (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) über eine vorgegebene Zeitperiode abzufragen;
einem Global Positioning Empfänger (30) zum Empfangen von Positionssignalen von einem Global Positioning System über die vorgegebene Zeitperiode;
einem Rechner (109; 350, 355) zum Berechnen eines zweiten streckenbezogenen Parameters des Fahrzeuges basierend auf den von dem Global Positioning Empfänger (30) empfangenen Positionssignalen, wobei der Rechner ferner basierend auf dem zweiten streckenbezogenen Parameter und einem vorgegebenen Bezugswert (Δ_i(baseline)) einen Sollwert (θ_d + Δ_i(baseline)) für den ersten streckenbezogenen Parameter berechnet;
einer Vergleichseinrichtung (108; 360) zum Vergleichen jedes abgefragten ersten streckenbezogenen Parameters (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) mit dem berechneten Sollwert...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Reifendruck-Diagnosesysteme für Kraftfahrzeuge und insbesondere auf Diagnosesysteme zur Ermittlung eines nicht korrekt aufgepumpten Reifens unter Verwendung von Informationen von Global Positioning Systemen.
Zur Feststellung eines zu niedrigen Reifendruckes sind verschiedene Systeme bekannt, auch solche, die den Reifendruck und die Profilhöhe überwachen. In neuerer Zeit sind Systeme beschrieben worden, bei denen Berechnungen des effektiven bzw. wirksamen Reifen- bzw. Rollradius erfolgen, um zu ermitteln, wann der Radius eines der Räder variiert bzw. sich ändert. Das allgemein verwendete Prinzip einer Benutzung des wirksamen Rollradius beruht auf dem Umstand, daß ein Rad mit einem abgefahrenen bzw. platten Reifen oder einem Niedrigdruck-Reifen einen inkrementell kleineren wirksamen Rollradius aufweist als ein mit Nenndruck aufgepumpter Reifen. Um die Winkelverschiebung bzw. -bewegung jedes Rades zu messen werden häufig Radverschiebungs- bzw. Radbewegungssensoren eingesetzt. Alle diese Messungen beziehen sich auf den wirksamen Rollradius. Dieser ist definiert als das Verhältnis der wahren Fahrzeuggeschwindigkeit des Mittelpunktes des Rades, dividiert durch die Winkelgeschwindigkeit oder der wahren von dem Mittelpunkt eines Rades zurückgelegten Vorwärts strecke, geteilt durch die über diese Strecke gemessene Winkelverschiebung.
Ein Problem bei der Verwendung des wirksamen Rollradius eines Radial- bzw. Gürtelreifens liegt darin, daß dessen Radius nur geringfügig vom Reifendruck abhängig ist. Die große "Umfangsspannung" in dem Reifengürtel hält den Reifen-Rollradius nahezu konstant in Bezug auf den Reifenfülldruck. Tests zeigen beispielsweise, daß ein mit lediglich 34,5 kPa (5 psi) aufgepumpter Reifen einen Rollradius hat, der um ungefähr 0,9 % kleiner ist als der sich ergebende Rollradius, wenn der Reifen auf seinen Nenndruck (z.B. 206,7 kPa entsprechend 30 psi) aufgepumpt wäre. Eine sehr genaue Messung des Rollradius ist jedoch aufgrund des verbesserten bzw. vergrößerten dynamischen Bereiches moderner 16-Bit-Mikroprozessoren wirtschaftlich durchführbar geworden. Diese werden üblicherweise in Antiblockier-Bremssystemen (ABS) verwendet, welche die Radumdrehungssensoren ablesen bzw. abtasten.
Ein weiteres Problem bei der Ermittlung eines Reifen-Niedrigdruckes liegt darin, daß einige Reifeneigenschaften einen größeren Einfluß auf den effektiven Radrollradius haben als der Reifenfülldruck. Aufgrund von Reifenherstellungstoleranzen kann der effektive Rollradius um bis zu 1,2 % variieren. Auch während der Reifen-Einlaufperiode, ungefähr während der ersten 160 km (100 Meilen), kann sich der effektive Rollradius üblicherweise bis zu 0,6 % ändern. Die Laufflächenabnutzung verändert den wirksamen Rollradius über die Reifenlebensdauer ebenfalls beträchtlich, üblicherweise bis zu 3,6 %.
Bestimmte Fahrzeugbetriebszustände, wie z.B. diejenigen Zustände, die Radschlupf verursachen sowie geschwindigkeitsbezogene Zustände, können ebenfalls signifikante Änderungen des wirksamen Rollradius verursachen.
Generell kann gesagt werden, daß jedes Manöver, welches auch nur einen leichten oder mäßigen Radschlupf verursacht, eine Änderung des wirksamen Rollradius um einen Betrag bewirkt, der größer ist als der allein durch Druckänderung verursachte. Zu derartigen Manövern zählen Beschleunigen, Abbremsen bzw. Verlangsamen unter Einsatz der Bremsen, Steuern durch scharfe Kurven bzw. Biegungen und alle Kombinationen davon.
Ein Fahrzeugbetrieb bei sehr hohen Geschwindigkeiten (z.B. 161 km/h (100 mph) oder mehr) führt zu hohen Zentrifugalkräften in den Rädern, was ein Aufweiten der Umfänge der Reifen in solcher weise bewirken kann, daß ein tiefliegender bzw. minderwertiger Reifen denselben oder einen größeren wirksamen Rollradius als ein mit Nenndruck aufgepumpter Reifen annimmt.
Bei einem Fahrzeugbetrieb mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten (z.B. weniger als 6 mph oder 10 km/h) treten bei einem Einsatz von auf dem wirksamen Rollradius basierenden Systemen ebenfalls Probleme auf. Dieses rührt daher, daß ein Betrieb mit niedriger Geschwindigkeit keinen Dauerbetriebspunkt sondern einen Übergangsbetriebspunkt darstellt, bei dem das Fahrzeug bis zum Anhalten abgebremst, auf normale Fahrgeschwindigkeiten beschleunigt oder durch scharfe Kurven gesteuert wird. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fallen auch die Signale der Radumdrehungssensoren auf ein sehr niedriges Amplitudenniveau ab und werden verrauscht oder sind nicht vorhanden. Dieser Signalverlust bei niedriger Geschwindigkeit ist eine Eigenschaft der derzeitigen Entwicklungsstufe der Radumdrehungssensor-Technologie.
Entsprechend einem nicht vorveröffentlichten Vorschlag des Erfinders werden bei einem Niedrig-Reifendruck-Warnsystem Radgeschwindigkeitssensoren eingesetzt. Hierbei wird die Fahrzeuggeschwindigkeit oder -bewegung, basierend auf einem berechneten Mittelwert aller Radgeschwindigkeiten bzw. -bewegungen, abgeschätzt. Dabei wird von dem Umstand Gebrauch gemacht, daß es wahrscheinlich ist, daß nicht alle Reifen gleichzeitig in einem Niedrigdruck-Zustand sind, und daß daher wenigstens einige der Reifen dazu verwendet werden kön nen, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder -bewegung zu schätzen. Wenn jedoch alle Reifen einen gleich niedrigen Druck aufweisen, kann kein Niedrig-Reifendruck-Zustand ermittelt werden. Darüber hinaus kann nicht genau ermittelt werden, ob ein bestimmter Reifen einen Niedrigdruck-Zustand aufweist.

Aus der US 5 442 331 ist ein Diagnosesystem zur Feststellung eines zu niedrigen Reifendruckes bekannt, bei welchem an jedem Rad des Fahrzeuges ein Sensor zur Erfassung der Winkelgeschwindigkeit vorgesehen ist. Des Weiteren enthält das Fahrzeug einen Beschleunigungssensor, dessen Signal integriert wird, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln. Diese wird gemäß einer gespeicherten Tabelle in eine gewünschte Winkelgeschwindigkeit der Räder umgerechnet, welche einem normal gefüllten Reifen entspricht. Wenn die gemessene Winkelgeschwindigkeit eines Rades um einen vorgegebenen Betrag von der gewünschten Winkelgeschwindigkeit abweicht, erzeugt das System eine Warnmeldung, die den Fahrer auf einen Reifen mit zu niedrigem Fülldruck hinweist.

Des Weiteren offenbart die JP 02106415 A ein Reifendruck-Diagnosesystem, welches die von einem Tachometer gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit mit der durch ein Globales Positionierungssystem ermittelten Geschwindigkeit vergleicht. Überschreitet die Abweichung zwischen den genannten Geschwindigkeiten einen Schwellwert, so wird dies als Hinweis auf einen nicht normalen Reifendruck gewertet.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, Maßnahmen zu schaffen, mittels derer ein Niedrig-Reifendruck-Zustand unter Verwendung der aktuellen bzw. tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit oder -bewegung, wie sie von einer externen Quelle, beispielsweise einem GPS-Empfänger, angegeben wird, ermittelt werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst und Nachteile vorbekannter Lösungswege werden überwunden, indem gemäß Anspruch 1 ein neues Reifen-Diagnosesystem zum Ermitteln eines Aufpumpzustandes eines Luftreifens an einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen wird, welches eine Mehrzahl von mit Luftreifen versehenen Rädern aufweist. Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung weist das System einen Sensor, der mit jedem Rad zusammenwirkt, um einen entfernungs- bzw. streckenbezogenen Parameter jedes Rades abzufragen, und einen Global Positioning Empfänger auf, der Positionssignale von einem Global Positioning System empfängt. Es wird ein strecken- bzw. entfernungsbezogener Parameter des Fahrzeugs, der auf den von dem Global Positioning Empfänger empfangenen Positionssignalen basiert, berechnet, derart, daß ein gewünschter streckenbezogener Parameter eines Rades, der einen Luftreifen mit einem vorgegebenen Reifendruck aufweist, berechnet werden kann. Das System vergleicht dann jeden abgefragten streckenbezogenen Parameter jedes Rads mit dem gewünschten streckenbezogenen Parameter, um zu bestimmen, ob jedes Rad richtig aufgepumpt ist. In diesem Zusammenhang kann auf die Geschwindigkeit, die Bewegung, die Beschleunigung oder jede Kombination davon als "streckenbezogene Parameter" Bezug genommen werden.

Weiterhin kann das System einen Anzeiger aufweisen, der anzeigt, ob ein nicht richtig aufgepumpter Reifen ermittelt worden ist. In einer bevorzugten Ausführungsform wird der Anzeiger nur aktiviert, wenn festgestellt worden ist, daß die Auftretensfälle eines nicht richtig aufgepumpten Reifens eine vorgegebene Grenzanzahl an Auftretensfällen überschreiten. Das System weist auch Einstelleinrichtungen auf, um den gewünschten streckenbezogenen Parameter nach der Wartung eines nicht richtig aufgepumpten Reifens einzustellen. Auf diese Weise wird die Berechnung des gewünschten streckenbezogenen Parameters basierend darauf angepasst, was der Fahrer als einen geeignet aufgepumpten Reifen ansieht.

Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß Reifen-Niedrigdruck genau ermittelt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß unabhängig von dem Zustand der übrigen Reifen ein Reifen-Niedrigdruckzustand ermittelt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß ein Reifen mit Niedrigdruck bestimmt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die erforderliche Ansprech- bzw. Antwortzeit für eine Bestimmung, ob ein Reifen-Niedrigdruckzustand vorhanden ist, sehr gering ist.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden beispielhaften Beschreibung anhand der beiliegenden Zeichnungen. Es zeigen:
1 ein schematisches Diagramm eines Reifen-Diagnosesystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flußdiagramm, mit einer Darstellung des wesentlichen Datenflusses des Reifen-Diagnosesystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
die 3A-3C detaillierte Flußdiagramme für die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung; und
4 ein detailliertes Flußdiagramm eines in 3B dargestellten Ermittlungsschrittes für einen Niedrigreifen-Vertrauensfaktor.
Ein in 1 dargestelltes Reifen-Diagnosesystem 10 empfängt Radumdrehungsverschiebungsdaten von einem rechten Vorderrad 12, einem linken Vorderrad 14, einem rechten Hinterrad 16 und einem linken Hinterrad 18 durch entsprechende Winkelverschiebungssensoren 22, 24, 26 und 28. Wie ersichtlich, weist jeder Sensor, der an Fahrzeugen mit Antiblockier-Bremsen vorhanden ist, ein Sensorzahnrad auf, das mit dem Rad an einem stationären Sensor vorbeirotiert. Jeder Winkelverschiebungssensor gibt ein variables Frequenzsignal ab, das direkt auf die Umdrehungsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Rades und die Anzahl der Zähne (üblicherweise 50) an dem Sensor bezogen ist. Die Umdrehungs- bzw. Rotationssignale werden dann in einen Reifendiagnoseprozessor 100 eingegeben, der einen herkömmlichen Motorsteuerungs-Mikroprozessor oder wahlweise auch einen selbständigen Prozessor aufweisen kann. Der Prozessor 100 enthält eine CPU 100a, einen Speicher für wahlfreien Zugriff (RAM) 100b, ein Computerspeichermedium (ROM) 100c, in das ein computerlesbarer Code codiert und das in diesem Beispiel ein elektronisch programmierbarer Chip ist, sowie einen (nicht dargestellten) Eingabe/Ausgabe(E/A)-Bus. Das in das Computerspeichermedium 100c codierte Computerprogramm bewirkt, daß der Prozessor 100 den Zustand eines Reifens ermittelt, wie nachfolgend weiter erläutert werden wird.
Das System 10 weist weiterhin einen Global Positioning Empfänger (GPS) 30 auf, der zum genauen Ermitteln der Fahrzeugposition zu einer gegebenen Zeit eingesetzt wird. Der Prozessor 100 führt wiederholt einen Algorithmus aus, der die Radumdrehungssignale und die Daten aus dem GPS-Empfänger 30 aus- bzw. bewertet und ein Signal erzeugt, um einen Warnanzeiger 32 zu aktivieren und dadurch den Fahrer zu alarmieren, wenn ein nicht richtig aufgepumpter Reifen ermittelt ist. Weiterhin kann ein Warn-Rücksetzschalter 40 vorgesehen sein, um den Warnanzeiger 32 zu deaktivieren, nachdem eine Wartung zur Korrektur des falschen Reifenzustandes durchgeführt ist.
2 enthält eine Beschreibung der Funktion des Algorithmus, der innerhalb des Reifendiagnoseprozessors 100 aus 1 ausgeführt wird sowie eine Darstellung des wesentlichen Datenflusses des Algorithmus. Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlimpulse von den Winkelverschiebungssensoren 22, 24, 26 und 28 werden bei einem Schritt 101 eingegeben. Bei einem Schritt 102 werden die Raddrehzahlimpulse verarbeitet. Die Nulldurchgänge dieser Impulse werden über eine relativ kurze Abfrageperiode überwacht, um Abfrage-Geschwindigkeits- oder Abfrage-Verschiebungswerte für jedes Rad herzuleiten. Die Geschwindigkeitswerte werden dann über eine relativ lange vorgegebene Abfrageperiode gefiltert, um Schätzungen für einzelne Radgeschwindigkeiten zu erzeugen. Die geschätzten Radgeschwindigkeiten werden weiter gefiltert, um Schätzungen für einzelne Rad-Längsbeschleunigungen sowie Seitenbeschleunigungen für das vordere Radpaar und für das hintere Radpaar zu erzeugen.
Bei Schritt 104 werden die Geschwindigkeitswerte und die Beschleunigungswerte mit vorgegebenen Niveaus verglichen, um zu bestimmen, ob sie für ein weiteres Be- bzw. Verarbeiten akzeptabel sind. Der Prozessor 100 ermittelt bei Schritt 104, ob die Betriebsbedingungen bzw. -zustände des Fahrzeugs für das System zum Akzeptieren der Geschwindigkeits- und der Beschleunigungswerte geeignet sind. Wenn sie akzeptiert werden, ermöglicht ein "Daten-gültig"-Signal einen Schritt 106. Wenn ermöglicht bzw. aufgerufen, akzeptiert der Prozessor 100 bei Schritt 106 die Radgeschwindigkeitswerte für jedes Rad, bestimmt Verschiebungswerte und akkumuliert die Radverschiebungswerte, solange bis eine vorgegebene Strecke bzw.
Entfernung, die zurückgelegt worden ist, ermittelt ist. Nachdem gültige Radgeschwindigkeitsdaten über die erforderliche Strecke gesammelt sind, werden die Radverschiebungswerte jeweils zum Schritt 108 geleitet, und die im Schritt 106 verwendeten Akkumulatoren werden auf Null gestellt (nicht dargestellt). Bei Schritt 109 empfängt der Prozessor 100 die aktuelle bzw. tatsächliche Fahrzeugreisestrecke oder -geschwindigkeit über die oben angegebene Abfrageperiode von dem GPS-Empfänger 30.
Der Prozessor 100 berechnet die Verschiebung bzw. Bewegung des Fahrzeugs längs dessen Fahrweges oder die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Daten, die vom GPS-Empfänger 30 während der oben erwähnten Abfrageperiode empfangen wurden. Mit dieser gegebenen Information kann der Prozessor 100 eine entsprechende Radwinkelgeschwindigkeit oder -verschiebung basierend auf einem mit Nenndruck aufgepumpten Reifen ermitteln. Wenn die Verschiebung verwendet und ein Reifen-Niedrigdruckzustand gesucht wird, dann vergleicht der Prozessor 100 die Winkelverschiebung der Räder, wie aus den GPS-Daten berechnet, mit jeder von den Winkelverschiebungssensoren abgetasteten Winkelverschiebung. Falls die aus den GPS-Daten berechnete Winkelverschiebung geringer ist als die von dem Winkelverschiebungssensor abgetastete Winkelverschiebung, ist ein Reifen-Niedrigdruckzustand für den Reifen vorhanden.
Da die Radwinkelverschiebung unter Verwendung externer Daten (vom GPS 30) berechnet wird, kann ein sehr genaue Anzeige eines Reifenzustandes erzeugt werden. Demgegenüber wird bei Systemen, die nur Radgeschwindigkeitssensoren verwenden, die aktuelle bzw. tatsächliche Fahrstrecke unter Verwendung eines Mittelwertes der von diesen Sensoren erhaltenen Radgeschwindigkeiten gemessen. Auf diese weise kann, falls beispielsweise alle Reifen einen gleich niedrigen Druck aufweisen und die Radgeschwindigkeit eines Rades mit dem Mittelwert aller Radgeschwindigkeiten verglichen wird, kein Niedrigdruckzustand ermittelt werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann der Prozessor 100 bei Schritt 110 die Schritte 101 bis 109 mehrmals entsprechend einer vorgegebenen Anzahl durchlaufen. Das Auftreten einer Niedrig-Reifendruck-Anzeige wird dann akkumuliert, bis eine ausreichende Anzahl solcher Auftretensfälle vorhanden ist, um sicherzustellen, daß ein Niedrig-Reifendruck-Zustand widerspruchsfrei bzw. beständig ermittelt worden ist und eine Warnung bei Schritt 112 gegeben werden kann, wodurch die Wirkungen von Lenkungen, Radschlupf, Fahrzeugbeschleunigung und Fahrzeugabbremsung wirksam reduziert werden können.
Alternativ kann der Prozessor 100 direkt zum Schritt 112 weitergehen. Dort weist ein Warnanzeiger den Fahrer darauf hin, die Reifen zu prüfen. Nach dem Prüfen der Reifen sollte der Reifenzustand, der die Warnung verursacht hat (beispielsweise ein niedriger Druck) korrigiert werden. Nach der Korrektur kann der Fahrer oder der Wartungstechniker das System zurücksetzen. Auf diese Weise wird der wirksame Radius eines mit Nenndruck aufgepumpten Reifens, der den Wert widerspiegelt, bei dem die Reifendrücke als für den Fahrer akzeptabel angesehen werden, auf den neuesten Stand gebracht.
Die 3A und 3B sind Flußdiagramme mit einer detaillierteren Beschreibung des Vorganges, der innerhalb des Reifen-Diagnoseprozessors 100 der 1 ausgeführt wird und der in der obigen Beschreibung von 2 zusammengefaßt ist. Obwohl nicht dargestellt, sollte beachtet werden, daß eine herkömmliche Zähler/Zeitgeber-Verarbeitungseinheit eingesetzt werden kann, um die einzelnen Radumdrehungssignale, die von den Winkelumdrehungssensoren 22, 24, 26 und 28, die in 1 dargestellt sind, stammen und über eine relativ kurze Zeitperiode gesammelt werden, zu ver- bzw. bearbeiten. In diesem Beispiel wurde eine relativ kurze Zeitperiode von 7 ms gewählt. Eine solche Verarbeitungseinheit sollte ein akkumuliertes Nulldurchgangssignal für jedes Rad sowie ein Zeitablaufsignal erzeugen. Diese Informationen werden wie derum von dem in 3A dargestellten Vorgang ungefähr alle 7 ms gesammelt.
Nach dem Start 200 wird eine relativ kurze Zeitperiode von 7 ms bei Schritt 210 eingerichtet, bei dem Umdrehungs-Nulldurchgangs-Akkumulationen abgefragt werden. Bei Schritt 220 werden ungefilterte Radgeschwindigkeitswerte erzeugt, was in jeder herkömmlichen Weise durchgeführt werden kann.
Die vier ungefilterten Radgeschwindigkeitswerte werden dann bei Schritt 230 alle 7 ms verarbeitet, wobei eine digitale Tiefpaß-Filter- und -Skalierungstechnik verwendet wird gemäß der Beziehung: Vk = α (Vk – 1) + (1 – α) (μk), wobei

Vk: der gefilterte Geschwindigkeitswert für die neueste bzw. jüngste von k Abfragen wird (in diesem Fall 7 Abfragen in jeder 49ms-Abfrageperiode);
α: eine Konstante ist, deren Wert kleiner als 1 ist;
Vk – 1: der gefilterte Geschwindigkeitswert für die Abfrage ist, die der jüngsten Abfrage unmittelbar vorhergeht; und
μk: die abgetastete Winkelumdrehungsrate für die jüngste 7ms-Abfrage ist.

Diese Filtertechnik erzeugt einen geglätteten Wert für jedes Rad, wobei die Werte als gefilterte Radgeschwindigkeitswerte V_w für jedes Rad bezeichnet werden (d. h. V_wfl ist der für das linke Vorderrad berechnete gefilterte Radgeschwindigkeitswert; V_wfr ist für das rechte Vorderrad; V_wrl ist für das linke Hinterrad und V_wrr ist für das rechte Hinterrad).
In Schritt 240 wird alle 7 ms eine Hochpaßfiltertechnik eingesetzt, um vier Rad-Längsbeschleunigungssignale A_lng zu erzeugen gemäß der Beziehung: Alng k = δ (Alng k – 1) + β [Vk – Vk – 1], wobei

δ: eine Konstante ist, die kleiner als 1 ist;
β: eine Konstante ist;
Vk: die jüngste berechnete gefilterte Geschwindigkeit ist;
Vk – 1: die berechnete gefilterte Geschwindigkeit für die Abfrage ist, die der jüngsten Abfrage unmittelbar vorhergeht; und
A_lng k – 1: der Längsbeschleunigungswert für die Abfrage ist, die der jüngsten Abfrage unmittelbar vorhergeht.

Die bei 220, 230 und 240 durchgeführten Schritte werden wiederholt, bis 49 ms abgelaufen sind, wie in Schritt 250 bestimmt. Wenn diese vorgegebene Abfrageperiode abgelaufen ist, sind die gefilterten Geschwindigkeiten und Längsbeschleunigungswerte für jedes Rad bei Schritt 260 als V_w und A_lng-werte für jedes der vier Räder abgefragt bzw. gesammelt.
In Schritt 270 wird ein vorderer Quer- bzw. Seitenbeschleunigungswert A_latf für das vordere Radpaar erzeugt. In Schritt 280 wird ein hinterer Quer- bzw. Seitenbeschleunigungswert A_latr für das hintere Radpaar erzeugt. Für jedes Radpaar werden die jeweiligen Schritte 270 und 280 unter Verwendung einer Filtertechnik durchgeführt gemäß den Beziehungen: Alatf = κ (Vwfl – Vwfr) (Vwfl + Vwfr) Alatr = κ (Vwrl – Vwrr) (Vwrl + Vwrr), wobei

κ: eine Konstante ist;
V_wfl, V_wfr, V_wrl und V_wrr: wie oben beschrieben sind.

Nachdem die Seitenbeschleunigungswerte erzeugt worden sind, werden alle Geschwindigkeits- und Beschleunigungswerte auf Datenqualität in den Schritten 290–330 (3B) bearbeitet, wie nun beschrieben wird.
In Schritt 290 wird jeder abgefragte Geschwindigkeitswert V_wfl, V_wfr, V_wrl und V_wrr mit einem vorgegebenen minimalen akzeptablen bzw. zulässigen Geschwindigkeitswert V_min verglichen, um zu bestimmen, ob die abgefragte Geschwindigkeit bei einem akzeptablen Niveau liegt. In dieser Ausführungsform ist V_min als ungefähr 8 km/h (5 mph) gewählt. Falls irgendein Geschwindigkeitswert unterhalb des minimalen akzeptablen Geschwindigkeitswertes liegt, werden die Daten zurückgewiesen und ein weiteres Be- bzw. Verarbeiten dieser Daten wird verhindert. Falls jedoch alle vier abgefragten Geschwindigkeitswerte höher sind als der minimale akzeptable Wert, werden sie dann mit einem vorgegebenen maximalen akzeptablen Geschwindigkeitswert V_max in Schritt 310 verglichen. In dieser Ausführungsform ist V_max als ungefähr 161 km/h (100 mph) gewählt. Falls irgendein Geschwindigkeitswert größer als der maximale akzeptable Geschwindigkeitswert ist, werden die Daten als unzuverlässig zurückgewiesen wegen der oben beschriebenen Faktoren, und ein weiteres Be- bzw. Verarbeiten dieser Daten wird verhindert.
Alternativ können Daten vom GPS-Empfänger 30 verwendet werden, um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen V_min und V_max liegt.
In Schritt 320 werden alle vier Längsbeschleunigungswerte A_lng mit einem vorgegebenen maximalen akzeptablen Längsbeschleunigungswert A_lngmax verglichen. Falls irgendeiner der Längsbeschleunigungswerte A_lng größer ist als der vorgegebene maximale akzeptable Längsbeschleunigungswert A_lngmax, wird ein weiteres Be- bzw. Verarbeiten dieser Daten verhindert. Dieses läßt ein weiteres Be- bzw. Verarbeiten nur zu, wenn keine übermäßige Längsbeschleunigung in irgendeinem Rad festgestellt wird, die auf Bremsen, Schlupf oder schnelles Aufbringen des Raddrehmomentes zurückzuführen sein kann, wie oben beschrieben.
Falls die Längsbeschleunigungsdaten akzeptabel sind, wird der kleinste Seitenbeschleunigungswert A_lat der in den Schrit ten 270 und 280 erzeugten Werte mit einem vorgegebenen maximalen akzeptablen Seitenbeschleunigungswert A_latmax verglichen. Der kleinere Wert von A_lat wird für einen Vergleich gewählt, da das Auftreten eines Niedrigdruck-Reifens dazu führen wird, daß einer der beiden werte von A_lat höher ist als der andere. Daher ist es vernünftig, beide Werte von A_lat gültig zu machen, um sicherzustellen, daß Daten weiterverarbeitet werden, die einen Niedrigdruck-Reifen anzeigen.
Alternativ können Daten von dem GPS-Empfänger 30 verwendet werden, um A_lng und A_lat zu ermitteln.
Es wird nun auf 3C Bezug genommen, in der dargestellt ist, daß der Prozessor 100, sobald die Daten für gültig erklärt worden sind, zum Schritt 335 weitergeht, wo die Fahrstrecke bestimmt wird. Als nächstes, bei Schritt 338, bestimmt der Prozessor 100, ob das Fahrzeug eine vorgegebene Strecke bzw. Entfernung zurückgelegt hat. Damit wird gewährleistet, daß die zum Berechnen des Zustandes des Reifens verwendeten Daten gültig sind. Falls das Fahrzeug eine vorgegebene Entfernung bzw. Strecke nicht zurückgelegt hat, wird dann beim Schritt 340 die Fahrstrecke auf den neuesten Stand gebracht. Die Fahrstrecke kann bequem bzw. in geeigneter Weise unter Verwendung von Daten vom GPS-Empfänger 30 überwacht werden.
Beim Schritt 342 tritt der Prozessor 100 in eine Routine ein, um den Reifenzustand zu bestimmen, in diesem Beispiel, ob der Reifen einen niedrigen Reifendruck aufweist. Beim Schritt 350 verwendet der Prozessor 100 die im Schritt 335 bestimmte Fahrstrecke, um eine gewünschte Radbewegung bzw. -verschiebung θ_d zu berechnen. θ_d stellt die Radverschiebung eines mit Nenndruck aufgepumpten Reifens dar. Das heißt: θd = X/Ren, wobei

X: die zurückgelegte Strecke ist, wie vom GPS-Empfänger 30 angegeben;
R_en: der wirksame Rollradius eines mit Nenndruck aufgepumpten Reifens ist.

Bei Schritt 355 vergleicht der Prozessor 100 die aktuelle bzw. tatsächliche Radverschiebung θ_i jedes Rades (wobei i ein bestimmtes Rad darstellt), wie vom Radgeschwindigkeitssensor angezeigt, mit der gewünschten Radverschiebung θ_d. Insbesondere berechnet der Prozessor 100 die Differenz zwischen θ_i und θ_d. Diese Differenz wird als Δ_i bezeichnet. Bei Schritt 360 wird Δ_i mit einem vorgegebenen Grenzwert Δ_thresh verglichen, um den Zustand des Reifens zu bestimmen. Falls beispielsweise Δ_i größer als Δ_thresh ist, wird dann ein niedriger Reifendruck angezeigt. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, da jede Reifenverschiebung θ_i mit der gewünschten bzw. Sollverschiebung θ_d verglichen wird, jedes Rad mit einem nicht richtig aufgepumpten Reifen ermittelt werden.
Es ist ohne weiteres ersichtlich, daß die Radgeschwindigkeit bzw. -drehzahl ω verwendet werden kann, um den Reifenzustand zu ermitteln. In diesem Fall ist: ωd = U/Ren, wobei

U: die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist; und
R_en: der wirksame Rollradius eines mit Nenndruck aufgepumpten Reifens ist.

Es sollte beachtet werden, daß bei Schritt 355 ein zusätzlicher Term Δ_i(baseline) verwendet wird. Dieser Term ist ein gelernter Wert, der mit Bezug auf 4 vollständig erklärt werden wird. Derzeit genügt es zu sagen, daß Δ_i(baseline) notwendig ist, um die gewünschte Verschiebung θ_d anzupassen basierend auf dem, was der Fahrer als einen geeignet aufgepumpten Reifen ansieht. Jedoch ist beim allerersten Mal, wenn der Prozessor 100 den Zustand des Reifens bestimmt, Δ_i(baseline) Null.
Nachdem die Berechnung des Reifenzustandes durchgeführt ist, werden die Verschiebungsakkumulatoren θ_i im Schritt 370 auf Null zurückgestellt. Im Schritt 380 bestimmt der Prozessor 100, ob ein Rückstellsignal empfangen worden ist. Wie oben beschrieben, würde ein solches Signal nach einer Wartung erzeugt werden, mit der ein zuvor ermittelter Niedrig-Reifendruck-Zustand korrigiert wurde. Zusätzlich kann ein Rückstellsignal als Teil einer regelmäßigen Instandhaltungsroutine erzeugt werden, in der alle Reifen in Drehung versetzt werden, beliebige Reifen ausgetauscht werden oder ein beliebiger Reifendruck eingestellt bzw. angepaßt wird. Falls ein solches Rückstellsignal bei Schritt 380 ermittelt werden würde, würde eine Reifenwarn-Rückstellroutine 390 durchgeführt werden, um die Grundlinienwerte Δ_i(baseline) als Bezugswert in zukünftigen Reifenzustandsberechnungen zu aktualisieren bzw. auf den neuesten Stand zu bringen.
Die Reifenwarn-Rückstellroutine 390 bringt Δ_i(baseline) auf den neuesten Stand, wenn die Reifendruckzustände als für den Fahrer oder die Reifenmechanik akzeptabel angesehen werden. So lernt der Prozessor 100 den gewünschten Reifenzustand und speichert diese gelernten Parameter in einem Permanentspeicher, wie zum Beispiel in einem Erhaltungsspeicher (KAM) oder einem EEPROM (beide nicht dargestellt). Eine Rücksetzung bzw. -stellung erfolgt bei Aktivierung eines Warn-Rückstellschalters 40, der in 1 dargestellt ist. Obwohl Δ_i(baseline) nicht sofort auf den neuesten Stand gebracht werden wird, wird der Prozessor 100 sofort den Niedrig-Reifendruck-Warnanzeiger 32 sperren. Δ_i(baseline) basiert auf einem Mittelwert, der auf jeden wirksamen Reifenrollradius bezogen ist, und wird als die Differenz zwischen θ_i und als θ_d berechnet.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird bei Schritt 410 eine Anzeige eines nicht richtig aufgepumpten Reifens aus Schritt 360 für jeden Reifen i in einer Vertrauensroutine 410 be- bzw. verarbeitet. Falls der Vertrauensgrad als ausreichend hoch bestimmt wird, wird die Reifenwarnung im Schritt 420 aktiviert werden.
Es wird nun auf 4 Bezug genommen, in der die Routine dargestellt ist, die bestimmt, ob die Anzeige des nicht richtig aufgepumpten Reifens ausreichend ist, um anzuzeigen, daß ein Zustand mit einem nicht richtig aufgepumpten Reifen ermittelt ist, und um – wenn eine ausreichende Anzahl solcher Ermittlungen auftreten – eine Sicherheit zu geben, daß dann ein Zustand mit einem nicht richtig aufgepumpten Reifen tatsächlich vorhanden ist.
Bei Schritt 411 wird Δ_i(baseline) wie aus Schritt 390 bestimmt. Eine Akkumulation ausreichend hoher Werte von Δ_i(baseline) wird bei Schritt 412 durchgeführt und durch einen Vertrauensfaktor F_oi dargestellt. Bei Schritt 413 wird F_oi gelesen. In Schritt 414 wird Δ_i(baseline) mit einem vorgegebenen Grenzwert Δ_{i(baseline)thresh} verglichen. Falls der Vergleich in Schritt 414 bestimmt, daß Δ_i(baseline) den Wert Δ_{i(baseline)thresh} überschreitet, wird ein auf den neuesten Stand gebrachter Vertrauensfaktor F_ni in Schritt 415 berechnet, in dem der in Schritt 413 gelesene Vertrauensfaktor F_oi um einen vorgegebenen Inkrementfaktor M_i inkrementiert wird. In diesem Fall ist M_i variabel und ganzzahlig, aber er könnte eine Konstante sein oder eine Variable, die auf Bedingungen basiert, die von einem Fachmann, der die Erfindung anwendet, ausgewählt werden. Nach Schritt 415 wird der Vertrauensfaktor F_oi in Schritt 417 gleich dem aktualisierten bzw. auf den neuesten Stand gebrachten Vertrauensfaktor F_ni gesetzt.
In Schritt 416 wird der auf den neuesten Stand gebrachte Vertrauensfaktor F_ni durch Dekrementieren des Vertrauensfaktors F_oi um einen vorgegebenen Dekrementfaktor D_i bestimmt, wenn in Schritt 416 bestimmt wird, daß Δ_i(baseline) unter Δ_{i(baseline)thresh} liegt. In diesem Fall ist D_i variabel und ganzzahlig, er könnte aber auch eine Konstante sein oder eine Variable, die auf Bedingungen basiert, die von einem Fachmann, der die Erfindung anwendet, ausgewählt werden. Bei dieser Ausführungsform bedeutet die Verwendung eines Dekrementierschrittes zum Ausgleichen des Inkrementierschrittes, daß das Bilden bzw. Aufbauen eines Vertrauensfaktors bis zu einem vorgegebenen Grenzwert etwas länger dauern kann, daß aber das Vertrauen in die Bestimmung eines nicht richtig aufgepumpten Reifens größer und eine Abgabe falscher Warnungen weniger wahrscheinlich sein wird.
Als Alternative zum Abwärtszählen des Vertrauensfaktors F_ni in Schritt 416 kann dieser Schritt zugunsten einer alleinigen Durchführung des Schrittes 415 weggelassen werden. Falls der Faktor M_i sorgfältig bestimmt wird, kann ein geeigneter Vertrauensgrad erreicht werden.
In Schritt 418 wird der Vertrauensfaktor F_oi aus Schritt 417 mit einem vorgegebenen Vertrauensgrenzwert verglichen, um zu bestimmen, ob das System ausreichend zuverlässige Werte hat, den Fahrzeugführer zu warnen, daß ein Zustand mit einem nicht richtig aufgepumpten Reifen vorhanden ist und daß eine Wartung zur Korrektur des Zustandes durchgeführt werden sollte.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So bezieht sich die hier beschriebene Ausführungsform speziell auf die Ermittlung eines Reifen-Niedrigdruckes unter Verwendung der Radverschiebung. Es ist jedoch ohne weiteres ersichtlich, daß auch ein Reifen mit Überdruck ermittelt werden kann. Außerdem kann die Radgeschwindigkeit durch die Radverschiebung ersetzt werden, um den nicht richtig aufgepumpten Reifen zu ermitteln. Dementsprechend kann, wie hier der Fall, auf die Geschwindigkeit, die Verschiebung, die Beschleunigung oder jede Kombination davon jeweils als "streckenbezogene Parameter" Bezug genommen werden.

Claims

Reifen-Diagnosesystem zum Ermitteln eines Reifendruckzustandes eines Luftreifens an einem Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Rädern versehen ist, deren jedes einen Luftreifen aufweist, mit einem Sensor (22, 24, 26, 28), der mit jedem Rad (12, 14, 16, 18) zusammenwirkt, um einen ersten streckenbezogenen Parameter (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) über eine vorgegebene Zeitperiode abzufragen; einem Global Positioning Empfänger (30) zum Empfangen von Positionssignalen von einem Global Positioning System über die vorgegebene Zeitperiode; einem Rechner (109; 350, 355) zum Berechnen eines zweiten streckenbezogenen Parameters des Fahrzeuges basierend auf den von dem Global Positioning Empfänger (30) empfangenen Positionssignalen, wobei der Rechner ferner basierend auf dem zweiten streckenbezogenen Parameter und einem vorgegebenen Bezugswert (Δ_i(baseline)) einen Sollwert (θ_d + Δ_i(baseline)) für den ersten streckenbezogenen Parameter berechnet; einer Vergleichseinrichtung (108; 360) zum Vergleichen jedes abgefragten ersten streckenbezogenen Parameters (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) mit dem berechneten Sollwert (θ_d + Δ_i(baseline)); einer Bestimmungseinrichtung (108; 360) zum Bestimmen, basierend auf dem Vergleich, ob jeder Reifen richtig aufgepumpt ist; Einstelleinrichtungen (390) zum Einstellen des vorgegebenen Bezugswertes (Δ_i(baseline)) nach Wartung eines nicht richtig aufgepumpten Reifens.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner einen Anzeiger aufweist zum Anzeigen, ob ein nicht richtig aufgepumpter Reifen durch die Bestimmungseinrichtung (108; 360) bestimmt ist.
System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anzeiger nur aktiviert ist, wenn die Bestimmungseinrichtung (108; 360) bestimmt, daß die Zahl der Fälle des Auftretens eines nicht richtig aufgepumpten Reifens eine vorgegebene Grenzanzahl überschreitet.
System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner aufweist einen Akkumulator (412) zum positiven Akkumulieren jedes Auftretens eines nicht richtig aufgepumpten Reifens und zum negativen Akkumulieren jedes Auftretens eines richtig aufgepumpten Reifens, wobei der Anzeiger aktiviert ist, wenn eine Summe der positiv und negativ akkumulierten Auftretensfälle eine vorgegebene Grenzanzahl von Auftretensfällen überschreitet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Bestimmungseinrichtung (220–230) zum Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und Verhinderungseinrichtungen (290, 310) zum Verhindern des Abfragens des ersten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb oberer und unter vorgegebener Grenzen liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner aufweist: eine Beschleunigungs-Bestimmungseinrichtung (240–260) zum Bestimmen eines Längsbeschleunigungswertes für jedes Rad (12, 14, 16, 18) und Verhinderungseinrichtungen (320) zum Verhindern des Abfragens des ersten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18), wenn ein Längsbeschleunigungswert außerhalb oberer und unterer vorgegebener Grenzen liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Fahrzeug ein Paar von Vorderrädern (12, 14) und ein Paar von Hinterrädern (16, 18) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ferner vorgesehen sind eine Beschleunigungs-Bestimmungseinrichtung (270, 280) zum Bestimmen eines Seitenbeschleunigungswertes für das vordere Radpaar (12, 14) sowie eines Seitenbeschleunigungswertes für das hintere Radpaar (16, 18) und Verhinderungseinrichtungen (330) zum Verhindern des Abfragens des ersten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18), wenn ein Seitenbeschleunigungswert außerhalb oberer und unterer vorgegebener Grenzen liegt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner Verhinderungseinrichtungen (338) aufweist, die das Abfragen des streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18) verhindern, wenn die von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke geringer ist als ein vorgegebener Grenzwert.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner eine Eingabeeinrichtung (40) zum Eingeben eines Rücksetzbefehls aufweist, um das System zurückzusetzen, nachdem ein nicht richtig aufgepumpter Reifen gewartet worden ist.
Verfahren zum Ermitteln eines Reifendruckzustandes eines Luftreifens an einem Kraftfahrzeug, das mit einer Mehrzahl von Rädern (12, 14, 16, 18) versehen ist, deren jedes einen Luftreifen aufweist, mit den folgenden Schritten: Abfragen eines ersten streckenbezogenen Parameters (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) über eine vorgegebene Zeitperiode; Empfangen von Positionssignalen von einem Global Positioning System über die vorgegebene Zeitperiode; Berechnen eines zweiten streckenbezogenen Parameters des Fahrzeuges basierend auf den vom Global Positioning Empfänger (30) empfangenen Positionssignalen; Berechnen eines Sollwert (θ_d + Δ_i(baseline)) für den ersten streckenbezogenen Parameter basierend auf dem zweiten streckenbezogenen Parameter und einem vorgegebenen Bezugswert (Δ_i(baseline)); Vergleichen jedes abgefragten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18) mit dem Sollwert; Bestimmen basierend auf dem Vergleich, ob jeder Reifen richtig aufgepumpt ist; Warnen, wenn ein nicht richtig aufgepumpter Reifen von den Bestimmungseinrichtungen festgestellt wird; Einstellen des vorgegebenen Bezugswertes (Δ_i(baseline)) nach Wartung eines nicht richtig aufgepumpten Reifens; und danach Bestimmen eines nicht richtig aufgepumpten Reifens basierend auf dem neuen vorgegebenen Bezugswert (Δ_i(baseline))
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ferner folgender Schritt vorgesehen ist: Bestimmen, ob die Zahl der Fälle des Auftretens eines nicht richtig aufgepumpten Reifens eine vorgegebene Grenzanzahl überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ferner folgende Schritte vorgesehen sind: Bestimmen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Verhindern des Abfragens des ersten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit außerhalb oberer und unterer vorgegebener Grenzen liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß ferner folgende Schritte vorgesehen sind: Bestimmen eines Längsbeschleunigungswertes für jedes Rad (12, 14, 16, 18); Bestimmen eines Seitenbeschleunigungswertes für jedes Rad (12, 14, 16, 18); Verhindern des Abfragens des ersten streckenbezogenen Parameters jedes Rades (12, 14, 16, 18), wenn irgendein Beschleunigungswert außerhalb oberer und unterer vorgegebener Grenzen liegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ferner folgender Schritt vorgesehen ist: Eingeben eines Rücksetzbefehls, um das System zurückzusetzen, nachdem ein nicht richtig aufgepumpter Reifen gewartet worden ist.
Vorrichtung mit einem Computerspeichermedium (100c), in das ein Computerprogramm eincodiert ist, um einen Prozessor (100) zu veranlassen, einen Reifendruckzustand eines Luftreifens an einem Kraftfahrzeug zu ermitteln, das mit einer Mehrzahl von Rädern (12, 14, 16, 18) mit jeweils einem Luftreifen versehen ist, wobei das Computerspeichermedium (100c) aufweist: computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer einen ersten streckenbezogenen Parameter (θ_i) jedes Rades (12, 14, 16, 18) über eine vorgegebene Zeitperiode abfragt; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer Positionssignale von einem Global Posititoning System über die vorgegebene Zeitperiode empfängt; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer einen zweiten streckenbezogenen Parameter des Fahrzeuges basierend auf den vom Global Positioning Empfänger (30) empfangenen Positionssignalen berechnet; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer basierend auf dem berechneten streckenbezogenen Parameter des Fahrzeuges und einem vorgegebenen Bezugswert (Δ_i(baseline)) einen Sollwert (θ_d + Δ_i(baseline)) für den ersten streckenbezogenen Parameter berechnet; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer jeden abgefragten streckenbezogenen Parameter jedes Rades (12, 14, 16, 18) mit dem Sollwert; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer basierend auf dem Vergleich bestimmt, ob der Reifen richtig aufgepumpt ist; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer warnt, wenn ein nicht richtig aufgepumpter Reifen festgestellt ist; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer einen Rücksetzbefehl akzeptiert, um das System zurückzusetzen, nachdem ein nicht richtig aufgepumpter Reifen gewartet worden ist; computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer den vorgegebenen Bezugswert (θ_i(baseline)) anpaßt, nachdem der nicht richtig aufgepumpte Reifen gewartet worden ist; und computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer danach einen nicht richtig aufgepumpten Reifen basierend auf dem neuen vorgegebenen Bezugswert bestimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Computerspeichermedium ferner aufweist: Computerlesbare Programmcodeeinrichtungen zum Veranlassen, daß der Computer bestimmt, ob die Zahl der Fälle des Auftretens eines nicht richtig aufgepumpten Reifens eine vorgegebene Grenzanzahl überschreitet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Computerspeichermedium (100c) einen elektronisch programmierbaren Chip aufweist.