DE10306498A1

DE10306498A1 - Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche eines Fahrzeug-Rades

Info

Publication number: DE10306498A1
Application number: DE2003106498
Authority: DE
Inventors: Rainer Stahl
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2003-02-17
Filing date: 2003-02-17
Publication date: 2004-08-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades (3, 5), insbesondere zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens, wobei wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug stattfindende Umdrehungsbewegung des Rades (3, 5) ausgewertet und jeweils ein Umdrehungsbewegungs-Ergebnis erhalten wird, wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug tatsächlich stattfindende Fahrzeugbewegung über einen Untergrund ausgewertet und jeweils ein Fahrzeugbewegungs-Ergebnis erhalten wird, die Umdrehungsbewegungs-Ergebnisse und die Fahrzeugbewegungs-Ergebnisse kombiniert werden, durch die Kombination wiederholt ein Maß für eine von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades (3, 5) und/oder für eine Änderung der Abmessung bestimmt wird und aus dem Maß auf die Abnutzung des Rades (3, 5) geschlossen wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und die Verwendung einer Vorrichtung zur Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades, insbesondere zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens.

Fahrzeug-Räder, insbesondere wenn sie einen mit Druckluft gefüllten Reifen aufweisen, werden durch den Fahrbetrieb des Fahrzeuges an ihrer Lauffläche abgenutzt. Ursächlich hierfür ist Reibung der Lauffläche an der Oberfläche des Fahrzeug-Untergrundes, die unter elastischer Verformung selbst dann auftritt, wenn das Rad ohne Schlupf rollt. Mit zunehmender Abnutzung an der Lauffläche werden der Außenumfang und der Durchmesser bzw. Radius des Rades immer kleiner. Bei einem luftbereiften Rad nimmt somit die Profiltiefe kontinuierlich während des Fahrbetriebes ab, bis ein kritischer Wert erreicht ist, bei dem die Fahrsicherheit in erheblicher Weise beeinträchtigt ist.

Es ist möglich, durch Messung der Abnahme die Abnutzung zu bestimmen und insbesondere die verbleibende Profiltiefe zu berechnen. Die Messung muss jedoch angesichts der Profiltiefe eines neuen Reifens von nur einigen Millimetern mit ausreichender Präzision durchgeführt werden. Weiterhin muss bei manueller Bestimmung, z.B. bei in regelmäßigem Abstand stattfindenden Wartungsarbeiten an dem Fahrzeug, auf ausreichend kurze Abstände der Prüfzeitpunkte geachtet werden. Es besteht die Gefahr, dass die Prüfung vergessen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, die automatische Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades unter Ausnutzung von in modernen Bodenfahrzeugen vorhandenen Einrichtungen mit möglichst geringem Zusatzaufwand zu ermöglichen.

Es wird vorgeschlagen, zur Bestimmung der Abnutzung folgende Maßnahmen durchzuführen:

– wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug stattfindende Umdrehungsbewegung des Rades auszuwerten und jeweils ein Umdrehungsbewegungs-Ergebnis zu erhalten,
– wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug tatsächlich stattfindende Fahrzeugbewegung über einen Untergrund auszuwerten und jeweils ein Fahrzeugbewegungs-Ergebnis zu erhalten,
– die Umdrehungsbewegungs-Ergebnisse und die Fahrzeugbewegungs-Ergebnisse zu kombinieren,
– durch die Kombination wiederholt ein Maß für eine von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades und/oder für eine Änderung der Abmessung zu bestimmen und aus dem Maß auf die Abnutzung des Rades zu schließen.

Die Umdrehungsbewegung des Rades wird insbesondere unter Verwendung von Mitteln ausgewertet, wie sie z.B. in Antiblockiersystemen (ABS) oder in anderen die Umdrehung des Rades überwachenden und/oder messenden Systemen vorhanden sind, so z.B. in dem Digital Stability Control (DSC) -System der Bayerischen Motoren Werke AG. Solche Systeme sind in modernen Kraftfahrzeugen serienmäßig vorgesehen und erfordern somit keinen Zusatzaufwand. Auch dienen sie heutzutage vielfach der Bestimmung der Fahrgeschwindigkeit, die unter der Annahme einer schlupffreien Rollbewegung gewonnen wird und als Auswertungsergebnis für die Bestimmung der Abnutzung verwendet werden kann. Alternativ oder zusätzlich können andere für die Umdrehungsbewegung charakteristische Größen verwendet werden, z.B. ein von dem Rad durchlaufener Drehweg am Rad-Außenumfang und/oder ein zeitlicher Mittelwert der Drehgeschwindigkeit.

Die Fahrzeugbewegung wird zusätzlich zu der Umdrehungsbewegung als tatsächliche Bewegung des Fahrzeuges über den Untergrund ausgewertet. Grundsätzlich kann dabei jedes denkbare von den Abmessungen des Rades unabhängige Auswertungsverfahren zur Anwendung kommen, etwa die Auswertung von Radarecho-Signalen, die von dem Fahrzeug ausgesendet und von ruhenden Gegenständen reflektiert werden. Bevorzugt wird jedoch die Auswertung von Positionssignalen Fahrzeug-externer Funksender, insbesondere die Auswertung von Signalen, die im Rahmen eines satellitengestützten Positions-Bestimmungssystems und/oder Navi gationssystems ausgesendet werden. Ohne Einschränkung auf ein bestimmtes solcher Systeme wird in dieser Beschreibung auf solche Systeme mit der Kurzbezeichnung GPS Bezug genommen.

Ein GPS-Empfänger mit kombinierter Positions-Erkennungseinrichtung ist vielfach serienmäßig in Fahrzeugen vorhanden. An Stelle der Fahrzeugposition kann auch eine daraus abgeleitete Größe zur Abnutzungsbestimmung verwendet werden, z.B. die zurückgelegte Wegstrecke und/oder die Geschwindigkeit über den Untergrund.

Die bei der Auswertung der Umdrehungsbewegung und der Fahrzeugbewegung erhaltenen Ergebnisse werden insbesondere dadurch kombiniert, dass Paare von Werten, die jeweils die Umdrehungsbewegung bzw. die Fahrzeugbewegung zu einem bestimmten Zeitpunkt oder für einen Zeitabschnitt charakterisieren, ineinander umgerechnet oder miteinander verglichen werden, sodass ein auf der Abnutzung des Rades beruhender Unterschied der Werte oder ein auf der Abnutzung beruhender Unterschied zu einer das weniger abgenutzte Rad charakterisierenden Referenzgröße erhalten wird. Im Ergebnis kann z.B. ein Maß für den momentanen effektiven Rollradius des Rades erhalten werden. Der effektive Rollradius kann als Verhältnis der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit oder der tatsächlichen Geschwindigkeit des Rad-Mittelpunktes zu der Winkelgeschwindigkeit des Rades definiert werden. Alternativen zu dem Rollradius sind z.B. der effektive Roll-Außenumfang des Rades oder eine andere dem Rollradius proportionale Größe.

In der DE 198 21 582 A1 wird ein System zur Ermittlung eines Reifen-Niedrigdruckes beschrieben, wobei das System einen Sensor, der mit jedem Rad des Fahrzeuges zusammenwirkt, und einen GPS-Empfänger aufweist, der Positionssignale von Erd-Satelliten empfängt. Der Sensor fragt einen entfernungs- bzw. streckenbezogenen Parameter jedes Rades ab. Weiterhin wird ein strecken- bzw. entfernungsbezogener Parameter des Fahrzeuges, der auf den von dem GPS-Empfänger empfangenen Positionssignalen basiert, berechnet, sodass ein gewünschter streckenbezogener Parameter eines Rades berechnet werden kann. Das System vergleicht jeden abgefragten streckenbezogenen Parameter jedes Rades mit dem gewünschten streckenbezogenen Parameter, um zu bestimmen, ob jedes Rad richtig aufgepumpt ist. Der streckenbezogene Parameter kann die Geschwindigkeit, die Bewegung, die Beschleunigung oder jede Kombination davon sein.

Das in der DE 198 21 582 A1 beschriebene System, insbesondere zumindest die in der Figurenbeschreibung der Schrift detailliert beschriebene Ausführungsform, kann wie im folgenden Absatz beschrieben modifiziert werden, um das oben beschriebene Verfahren zur Bestimmung der Abnutzung durchzuführen. Wie in Spalte 8, Zeilen 4 bis 12 und 30 bis 37 der Schrift beschrieben ist, wird ein für den Vergleich der streckenbezogenen Parameter relevanter weiterer Parameter entsprechend den Wünschen eines Fahrers festgelegt. Auf diese Weise gibt der Fahrer oder das System vor, welcher Wert des Luftdruckes als Richtwert für die Ermittlung einer unerwünschten Abweichung verwendet wird. Weiterhin wird – wie in Spalte 8, Zeilen 13 bis 29 beschrieben ist – der weitere Parameter in nicht vorhersehbaren Zeitabständen aktualisiert bzw. auf den neuesten Stand gebracht, z.B. wenn eine Wartung durchgeführt wird. Ohne besondere weitere Maßnahmen (die in der Schrift nicht beschrieben sind) geht der Zusammenhang zwischen der Abnutzung des Rades bzw. des Luftreifens und dem von dem Sensor abgefragten strecken- bzw. entfernungsbezogenen Parameter des Rades verloren. Das System kann daher die Abnutzung nicht zuverlässig feststellen, selbst wenn es zu diesem Zweck eingesetzt werden soll. Vielmehr wird durch die Aktualisierung des weiteren Parameters der Effekt der Abnutzung ganz oder teilweise "herauskorrigiert". Dies ist offensichtlich im Sinne der Aufgabe, die dem in der DE 198 21 582 A1 beschriebenen System zu Grunde liegt, nämlich einen niedrigen Luftdruck zu erkennen, denn der Effekt der Abnutzung kann am Ende der Lebensdauer eines Luftreifens sogar wesentlich größer sein als der Effekt eines zu niedrigen Luftdruckes.

Insbesondere wird vorgeschlagen, das zuvor beschriebene System wie folgt zu modifizieren: Es wird eine Einrichtung vorgesehen, die auch nach Ausführung von Wartungsarbeiten (wie z.B. dem Auffüllen von Luft in einen Reifen) einen Vergleich mit einem Anfangszustand und/oder Ausgangszustand ermöglicht, in dem das Rad noch nicht oder noch nicht zu weit abgenutzt ist. Eine Information über diesen Zustand kann in verschiedener Weise vorhanden sein (z.B. in dem System abgespeichert sein) oder bei Bedarf verfügbar sein (z.B. von einer innerhalb oder außerhalb des Fahrzeuges angeordneten Einrichtung übertragen werden).

Abgesehen von dieser Modifikation ist das in der DE 198 21 582 A1 beschriebene System jedoch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Es kann auch nur ein Teil des Systems in der Vorrichtung verwendet werden, z.B. derjenige Teil, der sicherstellt, dass bei bestimmten Betriebszuständen des Fahrzeugs (etwa bei zu niedriger oder zu hoher Geschwindigkeit) keine Auswertung stattfindet, da störende Einflüsse das Ergebnis verfälschen. Solche störenden Einflüsse sind z.B. eine einen Schlupf des Rades verursachende Beschleunigung.

Insbesondere wegen solcher störenden Einflüsse, jedoch unabhängig von der Art der verwendeten Vorrichtung, wird bevorzugt festzustellen, ob das Fahrzeug geradeaus fährt und wird die Umdrehungsbewegung und die Fahrzeugbewegung bei Geradeausfahrt ausgewertet. Im Laufe der Lebensdauer eines luftgefüllten Reifens ergeben sich erfahrungsgemäß ausreichend häufig derartige Fahrsituationen.

Weiterhin wird vorgeschlagen, die Umdrehungsbewegung und die Fahrzeugbewegung wiederholt bei derselben Geschwindigkeit der Umdrehungsbewegung oder der Fahrzeugbewegung auszuwerten und daraus das Maß für die von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades und/oder für eine Änderung der Abmessung zu bestimmen. Z.B. wird jeweils wiederholt bei verschiedenen Geschwindigkeitswerten ausgewertet und wird das Maß für die Abmessung des Rades jeweils nur durch Kombination der Ergebnisse bei dem selben Geschwindigkeitswert ermittelt. Auf diese Weise wird eine Verfälschung durch Geschwindigkeits-abhängige Effekte (wie die Veränderung des Rollradius durch Zentrifugalkräfte) verhindert.

Ferner wird bevorzugt eine Änderung der von der Abnutzung abhängigen Abmessung des Rades auf Grund zumindest einer von der Abnutzung verschiedenen Einflussgröße, wie z.B. eine Änderung eines Reifendruckes des Rades zu berücksichtigen. Zwar ist der Effekt des Reifendruckes jedenfalls bei formstabilen Reifen (z.B. Gürtelreifen) meist gering, jedoch kann die Korrektur insbesondere bei automatischer Messung des Reifendruckes mit geringem Aufwand durchgeführt werden.

Eine weitere Möglichkeit, die Bestimmung der Abnutzung störende Einflüsse zu erkennen und/oder zu eliminieren, besteht darin, die gleichzeitig ausgeführten Umdrehungsbewegungen einer Mehrzahl der Räder des Fahrzeuges auszuwerten und die daraus erhaltenen Umdrehungsbewegungs-Ergebnisse und/oder davon abgeleitete Größen für zumindest zwei der Räder zu vergleichen. Dem liegt insbesondere der Gedanke zu Grunde, dass die Vorderräder und Hinterräder eines vier- oder mehrrädrigen Fahrzeuges in der Regel jeweils paarweise gleichmäßig abgenutzt werden. Wird eine unterschiedlich große Abnutzung ermittelt, kann zunächst abgewartet werden, ob bei einer späteren Ermittlung der Abnutzung doch wieder eine gleich große Abnutzung ermittelt wird. Ist dies der Fall, war offensichtlich ein das Ermittlungsergebnis verfälschender Störfaktor die Ursache. Bleibt der Unterschied jedoch bestehen, sollten einerseits Fehler der für die Abnutzungsermittlung verwendeten Vorrichtung und andererseits ein Fehler an dem Rad (ggf. der Bereifung) und/oder ein Spurfehler geprüft werden.

Weist das Rad oder ein Teil davon eine Einrichtung zur Übertragung einer Kennung des Rades bzw. des Teils auf, kann die Kennung wiederholt abgefragt und/oder empfangen werden und davon abhängig entschieden werden, ob ein Wechsel des Rades bzw. des Teils stattgefunden hat. Darüber hinaus kann von der Einrichtung eine Information über eine Abmessung des noch nicht zu weit abgenutzten Rades übertragen werden, etwa eine Profiltiefe eines neuen Reifens, den Rollradius eines nicht abgenutzten Rades und/oder einen Grenzwert für das bei der Abnutzungsbestimmung ermittelte Maß, bei dessen Erreichen ein Auswechseln des Rades bzw. Reifens erforderlich oder empfohlen wird, bevorsteht und/oder eine entsprechende Aktion ausgeführt wird (z.B. ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben wird).

Weiterhin wird vorgeschlagen, eine Vorrichtung zur Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades zu verwenden, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:

eine Raddrehungs-Auswertungseinrichtung zum wiederholten Auswerten einer bei fahrendem Fahrzeug stattfindenden Umdrehungsbewegung des Rades,
– eine Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung zum wiederholten Auswerten einer bei fahrendem Fahrzeug tatsächlich stattfindenden Fahrzeugbewegung über einen Untergrund,
– eine Kombinationseinrichtung, die mit der Raddrehungs-Auswertungseinrichtung und der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung verbunden ist und die ausgestaltet ist, Ergebnisse der beiden Auswertungseinrichtungen zu kombinieren,
– eine Bestimmungseinrichtung, die mit der Kombinationseinrichtung verbunden ist oder Teil der Kombinationseinrichtung ist und die ausgestaltet ist, ein Maß für eine von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades und/oder für eine Änderung der Abmessung zu bestimmen.

Ferner wird vorgeschlagen, eine zum Empfangen von GPS-Signalen ausgestaltete Empfangseinrichtung bei der Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades zu verwenden, wobei die Empfangseinrichtung insbesondere mit der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung der zuvor beschriebenen Vorrichtung verbunden ist oder Teil der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dabei wird auf die beigefügten schematisch zu verstehenden Figuren Bezug genommen. Gleiche Bezugsziffern in den einzelnen Figuren bezeichnen dabei gleiche Elemente. Im Einzelnen zeigen:
1 ein System zur Bestimmung der Abnutzung von Rädern eines Straßenkraftfahrzeuges und
2 einen Teil des in 1 dargestellten Systems mit weiteren Details.
1 zeigt beispielhaft zwei Räder 3, 5 des Straßenkraftfahrzeuges, die jeweils mit einem Sensor 2, 4 zur Messung der Winkelgeschwindigkeit des Rades 3, 5 kombiniert sind. Die Sensoren 2, 4 sind jeweils mit einer zentralen Auswertungseinheit 1 verbunden, die optional auch Steuerfunktionen ausführen kann (etwa die Steuerung von Bremseinrichtungen an den Rädern, um ein Blockieren der Räder beim Abbremsen des Fahrzeuges zu vermeiden).
Z.B. ist das Rad 3, 5 wie an sich bekannt mit einem Zahnkranz oder Zahnrad verbunden, der bei der Rotation des Rades 3, 5 mitrotiert und eine bestimmte Anzahl von Zähnen aufweist. Der jeweilige Sensor 2, 4 ist mit tragenden Teilen des Fahrzeuges verbunden und erzeugt pro Umdrehung des Rades 3, 5 eine der Anzahl der Zähne entsprechende Anzahl von Impulsen. Die Impulse können dann in der zentralen Auswertungseinheit 1 in die Winkelgeschwindigkeit bzw. in eine andere der Umdrehungsbewegung des Rades 3, 5 entsprechende Größe umgerechnet werden.
Eine erste Auswertungseinheit 11 der Auswertungseinrichtung 1 (siehe 2) ermittelt insbesondere die Winkelgeschwindigkeit oder die Anzahl der Umdrehungen der Räder 3, 5 während eines bestimmten Auswertungszeitraumes. Die Räder 3, 5 sind insbesondere die Vorder- oder Hinterräder des Fahrzeuges. Auf diese Weise kann anhand von Unterschieden der Umdrehungsbewegungen der beiden Räder 3, 5 entschieden werden, ob – und ggf. nach welcher Korrektur – die Auswertung fortgesetzt werden kann, um die Abnutzung zumindest eines der Räder 3, 5 zu bestimmen.
Ein GPS, d.h. ein satellitengestütztes Positions-Bestimmungssystem und/oder Navigationssystem weist eine Mehrzahl von Erd-Satelliten mit Sendern auf, von denen beispielhaft einer in 1 mit dem Bezugszeichen 7 bezeichnet ist. Über eine Funkschnittstelle 9 sendet das GPS Positionssignale, die von einem GPS-Empfänger 6 des Fahrzeuges empfangen werden. Der GPS-Empfänger 6 und/oder die mit ihm verbundene Auswertungseinheit 1 bestimmen daraus wiederholt die Position des Fahrzeuges. Weiterhin wird durch eine zweite Auswertungseinheit 13 der Auswertungseinrichtung 1, die mit dem GPS-Empfänger 6 verbunden ist, insbesondere die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit über den Untergrund oder die Länge der in dem bestimmten Auswertungszeitraum von dem Fahrzeug zurückgelegten Wegstrecke ermittelt.
Ferner ist in der Auswertungseinrichtung 1 eine Kombinationseinheit 15 vorgesehen, die jeweils mit der ersten und zweiten Auswertungseinheit 11, 13 verbunden ist. Sie empfängt jeweils die Auswertungsergebnisse der Auswertungseinheit 11, 13 und kombiniert sie.
Dabei werden insbesondere die Verhältnisse der Fahrzeug Geschwindigkeit zu den Winkelgeschwindigkeiten der Räder 3, 5 gebildet oder die Verhältnisse der zurückgelegten Wegstrecke des Fahrzeuges zu den Anzahlen von Umdrehungen der Räder 3, 5 in dem bestimmten Auswertungszeitraum. Das Ergebnis ist in beiden Fällen der effektive Rollradius oder ein dazu direkt proportionaler Wert.
Die Kombinationseinheit 15 und die erste und zweite Auswertungseinheit 11, 13 können auch als eine einzige Einheit ausgestaltet seien und z.B. durch einen mikroelektronischen Datenprozessor realisiert werden.
Aus dem Ergebnis der Auswertung, insbesondere aus einer Abnahme des effektiven Rollradius oder des dazu direkt proportionalen Wertes, wird z.B. auf eine noch vorhandene Profiltiefe an der Lauffläche eines Reifens geschlossen, etwa indem eine Anfangs-Profiltiefe des neuen Reifens und eine minimal zulässige Profiltiefe (oder ein anderer, etwas größerer Wert) berücksichtigt werden.
Insbesondere wird von der Auswertungseinrichtung 1 (z.B. von der Kombinationseinheit 15) ein Signal an eine mit dieser verbundene Anzeigeeinheit 8 ausgegeben, wenn das Vorhandensein einer zu starken Abnutzung zumindest eines der Räder 3, 5 festgestellt wird. Im zuvor beschriebenen Beispiel wäre zu diesem Zeitpunkt die minimal zulässige Profiltiefe zumindest eines der Reifen erreicht. Die Anzeigeeinheit 8 kann beispielsweise in eine kombinierte Anzeigeeinrichtung ("Armaturenbrett") des Fahrzeuges mit einer Vielzahl von Anzeigeeinheiten zur Beobachtung verschiedener Funktionen des Fahrzeuges integriert sein.

Claims

Verfahren zur Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades (3, 5), insbesondere zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens, wobei – wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug stattfindende Umdrehungsbewegung des Rades (3, 5) ausgewertet und jeweils ein Umdrehungsbewegungs-Ergebnis erhalten wird, – wiederholt eine bei fahrendem Fahrzeug tatsächlich stattfindende Fahrzeugbewegung über einen Untergrund ausgewertet und jeweils ein Fahrzeugbewegungs-Ergebnis erhalten wird, – die Umdrehungsbewegungs-Ergebnisse und die Fahrzeugbewegungs-Ergebnisse kombiniert werden, – durch die Kombination wiederholt ein Maß für eine von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades (3, 5) und/oder für eine Änderung der Abmessung bestimmt wird und – aus dem Maß auf die Abnutzung des Rades (3, 5) geschlossen wird.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei bei der Auswertung der Fahrzeugbewegung Informationen über Positionen des Fahrzeuges relativ zu zumindest einem Fixpunkt der Fahrzeugbewegung verwendet werden, insbesondere Signale eines satellitengestützten Positions-Bestimmungssystems und/oder Navigationssystems verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei der Auswertung der Fahrzeugbewegung ein Wert einer von dem Fahrzeug zurückgelegten Fahrstrecke, einer Fahrgeschwindigkeit und/oder einer zumindest einer dieser Größen proportionalen Größe bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Änderung der von der Abnutzung abhängigen Abmessung des Rades (3, 5) auf Grund zumindest einer von der Abnutzung verschiedenen Einflussgröße, wie z.B. eine Änderung eines Reifendruckes des Rades (3, 5), berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Umdrehungsbewegung und die Fahrzeugbewegung wiederholt bei derselben Geschwindigkeit der Umdrehungsbewegung oder der Fahrzeugbewegung ausgewertet werden und wobei daraus das Maß für die von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades (3, 5) und/oder für eine Änderung der Abmessung bestimmt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei festgestellt wird, ob das Fahrzeug geradeaus fährt und wobei die Umdrehungsbewegung und die Fahrzeugbewegung bei Geradeausfahrt ausgewertet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die gleichzeitig ausgeführten Umdrehungsbewegungen einer Mehrzahl der Räder (3, 5) des Fahrzeuges ausgewertet werden und wobei die daraus erhaltenen Umdrehungsbewegungs-Ergebnisse und/oder davon abgeleitete Größen für zumindest zwei der Räder (3, 5) verglichen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Rad oder ein Teil davon mit einer Einrichtung zur Übertragung einer Kennung des Rades bzw. des Teils ausgestattet ist und wobei die Kennung wiederholt abgefragt und/oder empfangen wird und davon abhängig entschieden wird, ob ein Wechsel des Rades bzw. des Teils stattgefunden hat.
Verwendung einer Vorrichtung (1) zur Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades (3, 5), insbesondere zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: – eine Raddrehungs-Auswertungseinrichtung (11) zum wiederholten Auswerten einer bei fahrendem Fahrzeug stattfindenden Umdrehungsbewegung des Rades (3, 5), – eine Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung (13) zum wiederholten Auswerten einer bei fahrendem Fahrzeug tatsächlich stattfindenden Fahrzeugbewegung über einen Untergrund, – eine Kombinationseinrichtung (15), die mit der Raddrehungs-Auswertungseinrichtung (11) und der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung (13) verbunden ist und die ausgestaltet ist, Ergebnisse der beiden Auswertungseinrichtungen (11, 13) zu kombinieren, – eine Bestimmungseinrichtung (15), die mit der Kombinationseinrichtung verbunden ist oder Teil der Kombinationseinrichtung (15) ist und die ausgestaltet ist, ein Maß für eine von der Abnutzung abhängige Abmessung des Rades (3, 5) und/oder für eine Änderung der Abmessung zu bestimmen.
Verwendung einer Empfangseinrichtung (6) bei der Bestimmung der Abnutzung an einer Lauffläche zumindest eines Fahrzeug-Rades (3, 5), insbesondere zur Bestimmung der Profiltiefe eines Fahrzeugreifens, wobei die Empfangseinrichtung (6) ausgestaltet ist, im Rahmen eines satellitengestützten Positions-Bestimmungssystems und/oder Navigationssystems ausgesendete Signale zu empfangen, und wobei die Empfangseinrichtung (6) insbesondere mit der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung (13) der Vorrichtung (1) nach Anspruch 9 verbunden ist oder Teil der Fahrzeugbewegungs-Auswertungseinrichtung ist.