DE69829516T2 - Vorrichtung zur Bestimmung von anfänglichen Korrekturfaktoren zur Korrektur der Drehzahlmesswerte der Reifen eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur Bestimmung von anfänglichen Korrekturfaktoren zur Korrektur der Drehzahlmesswerte der Reifen eines Fahrzeugs Download PDF

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    • G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verarbeitungsvorrichtung für einen anfänglichen Korrekturfaktor, die für eine Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung verwendet wird, um zum Beispiel einen anfänglichen Korrekturfaktor aufzufinden, um die Auswirkung einer Differenz bei den wirksamen Rollradien, in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen den Reifen, auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen zu eliminieren.
  • Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
  • Als ein Beispiel für eine Sicherheitsvorrichtung für ein Vierrad-Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug oder einen Lastwagen, sind in den letzten Jahren Vorrichtungen zum Erfassen des Luftdruckabfalls eines Reifens entwickelt worden, wobei einige davon Anwendung in der Praxis gefunden haben.
  • Als eines der Verfahren zum Erfassen des Luftdruckabfalls eines Reifens gibt es zum Beispiel ein Verfahren, das mit einer Differenz zwischen den jeweiligen Drehwinkelgeschwindigkeiten F1, F2, F3 und F4 von vier an einem Fahrzeug vorgesehenen Reifen W1, W2, W3 und W4 arbeitet. Dieses Verfahren verwendet die Tatsache, daß die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi (i = 1, 2, 3, 4) sich in Abhängigkeit von dem Zustand des Luftdrucks des Reifens Wi verändert.
  • Das heißt, wenn der Luftdruck eines beliebigen der Reifen Wi abfällt, wird auch der wirksame Rollradius des Reifen Wi geringer. Infolgedessen nimmt die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi des Reifens Wi zu. Auf diese Weise kann der Luftdruckabfall des Reifens Wi auf der Basis der Differenz bei der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi beurteilt werden.
  • Bei dem wirksamen Rollradius handelt es sich um einen Wert, den man erhält durch Dividieren der Bewegungsstrecke des Reifens Wi bei einer freien Umdrehung in einem belasteten Zustand durch den Wert 2π.
  • Ein Beurteilungswert, der zum Erfassen des Luftdruckabfalls des Reifens Wi auf der Basis der Differenz bei der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi verwendet wird, läßt sich zum Beispiel mit der nachfolgenden Gleichung (1) auffinden (vgl. japanische Patent-Offenlegungsschrift (KOKAI) Nr. 305011/1988, japanische Patent-Offenlegungsschrift (KOKAI) Nr. 212609/1992, usw.).
  • Figure 00020001
  • Wenn sämtliche wirksamen Rollradien der Reifen W; gleich sind, so sind auch die jeweiligen Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi gleich (F1 = F2 = F3 = F4). Somit ist der Beurteilungswert D in diesem Fall Null. Daher werden Schwellwerte DTH1 und DTH2 gesetzt (wobei DTH1, DTH2 > 0). Wenn die in der nachfolgenden Gleichung (2) dargestellte Bedingung erfüllt ist, wird die Entscheidung getroffen, daß ein Reifen Wi vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist. Wenn die Bedingung nicht erfüllt ist, wird die Entscheidung getroffen, daß alle Reifen Wi einen normalen Innendruck aufweisen: D < – DTH1 oder D > DTH2 ...(2).
  • Der wirksame Rollradius von tatsächlichen Reifen variiert innerhalb einer Fertigungstoleranz (wobei diese Schwankung im folgenden als "anfängliche Differenz" bezeichnet wird). Das heißt, selbst wenn alle vier Reifen Wi einen normalen Innendruck aufweisen, unterscheiden sich die wirksamen Rollradien der vier Reifen Wi voneinander auf Grund der anfänglichen Differenz. Die Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi der Reifen Wi variieren in entsprechender Weise.
  • Infolgedessen kann der Beurteilungswert D einen anderen Wert als Null haben. Aus diesem Grund kann fälschlicherweise die Feststellung getroffen werden, daß der Luftdruck abfällt, obwohl dieser nicht abfällt. Zum Erfassen des Luftdruckabfalls mit hoher Genauigkeit ist es somit erforderlich, den Effekt der anfänglichen Differenz aus der erfaßten Drehwinkelgeschwindigkeit Fi zu eliminieren.
  • Kurzbeschreibung der Erfindung
  • Als eine Technik zum Eliminieren der Auswirkung der anfänglichen Differenz aus den Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi wird zum Beispiel die Anwendung einer Technik ins Auge gefaßt, die in der japanischen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen Nr. 8-58039 (bis zum Anmeldedatum der vorliegenden Anmeldung nicht veröffentlicht) vorgeschlagen wird. Bei der in dieser Veröffentlichung offenbarten Technik werden anfängliche Korrekturfaktoren K1, K2 und K3 anhand der nachfolgenden Gleichungen (3) bis (5) berechnet:
  • Figure 00030001
  • Bei dem anfänglichen Korrekturfaktor K1 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen W1 und W2. Bei dem anfänglichen Korrekturfaktor K2 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen W3 und W4. Bei dem anfänglichen Korrekturfaktor K3 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen W1 und dem Hinterreifen W3.
  • Die Drehwinkelgeschwindigkeiten F; werden unter Verwendung der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 gemäß den nachfolgenden Gleichungen (6) bis (9) korrigiert, so daß neue Drehwinkelgeschwindigkeiten F1; aufgefunden werden. Infolgedessen wird die Auswirkung der anfänglichen Differenz auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten Fi eliminiert: F11 = F1 ...(6), F12 = K1 × F2 ...(7), F13 = K3 × F3 ...(8), F14 = K2 × K3 × F4 ...(9).
  • Bei der Berechnung der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 muß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fahren. D.h. wenn das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt, hat die Wirkung des Schlupffaktors des Reifens kaum einen Einfluß auf die Drehwinkelgeschwindigkeit F1. Infolgedessen lassen sich die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3, die eine getreue Darstellung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius sind, in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz ermitteln.
  • Insbesondere findet man den anfänglichen Korrekturfaktor K3 auf der Basis des Verhältnisses zwischen den Drehwinkelgeschwindigkeiten des Vorderreifens und des Hinterreifens, so daß die Auswirkung des Schlupffaktors des Antriebsreifens nach der Einstellung des Antriebsmoments oder des Bremsmoments auf in etwa Null zuverlässig eliminiert sein muß. Zum Erzielen des anfänglichen Korrekturfaktors als getreue Darstellung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz ist es daher von essentieller Bedeutung, daß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt.
  • Andererseits beinhaltet die Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorstehend genannten, vorgeschlagenen Technik keine Einrichtung für die automatische Feststellung, daß ein Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt. Bei der Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung gemäß der vorgeschlagenen Technik wird somit die Berechnung der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 in Anhängigkeit von einer Betätigung eines Initialisierungsschalters durch einen Benutzer gestartet.
  • Das bedeutet, wenn die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 berechnet werden, betätigt der Benutzer den Initialisierungsschalter, nachdem er das Fahrzeug gezielt veranlaßt, im Leerlauf geradeaus zu fahren. Infolgedessen wird die Vorrichtung informiert, daß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt.
  • Im allgemeinen versteht man unter einer öffentlichen Straße eine Straße, auf der ein Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fahren kann. In Anbetracht der derzeitigen Straßensituation, in der z.B. chronisch Verkehrsstaus auftreten und es nur wenige gerade Straßen gibt, ist es vom Standpunkt der Verkehrssicherheit schwierig und nicht wünschenswert, das Fahrzeug auf einer öffentlichen Straße absichtlich im Leerlauf geradeaus fahren zu lassen. Es ist daher wünschenswert, eine Technik zu schaffen, mit der sich ein korrekter anfänglicher Korrekturfaktor in einfacher Weise auffinden läßt.
  • Die EP-A-510 466 befaßt sich mit der Bestimmung von Korrekturfaktoren für die einzelnen Räder eines Fahrzeugs. Diese Faktoren werden in zwei aufeinander folgenden Schritten ermittelt: Zuerst werden Korrekturfaktoren zum Eliminieren von Differenzen zwischen den vorderen und den hinteren Reifen ermittelt. Dies erfolgt nur dann, wenn das Fahrzeug im Leerlauf fährt. Danach werden Korrekturfaktoren ermittelt, um die Differenzen zwischen den rechten und den linken Reifen zu eliminieren.
  • Dies geschieht nur dann, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Mit anderen Worten, es erfolgt die Korrektur der Vorderreifen und der Hinterreifen unter schlupffreien Fahrbedingungen, während die Korrektur der rechten und der linken Reifen unter schlupffreien und kurvenfahrtfreien Fahrbedingungen erfolgt. Im normalen Verkehr ist es jedoch schwierig, diese Bedingungen zum Auffinden eines korrekten anfänglichen Korrekturfaktors aufrecht zu erhalten.
  • Die EP-A-826 968 (bei der es sich um eine frühere europäischen Anmeldung handelt, die nach dem Prioritätsdatum der vorliegenden Anmeldung veröffentlicht worden ist) befaßt sich ebenfalls mit der Definition und dem Zweck sowie der Art und Weise zum Bestimmen der Korrekturfaktoren in einem ähnlichen System. Diese Schrift lehrt die Anwendung von Korrekturfaktoren K1, K2 und K3 zum Korrigieren eines Ausgangssignals einer Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung.
  • Diese Faktoren K1 bis K3 werden korrigiert, während das Fahrzeug geradeaus und im Leerlauf fährt und ein Initialisierungsschalter durch den Fahrer betätigt wird. Die Korrektur erfolgt somit als das Ergebnis einer Beurteilung des Zustands bei Geradeauslauf oder Geradeausfahrt im Leerlauf durch den Fahrer. Es erfolgt keine Verarbeitung eines Korrekturfaktors, wenn der Fahrer vergißt, das Startsignal zu geben.
  • Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung für die Verarbeitung eines anfänglichen Korrekturfaktors, die in der Lage ist, einen korrekten anfänglichen Korrekturfaktor im normalen Verkehr in einfacher Weise aufzufinden.
  • Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Vorrichtung, die in der Lage ist, einen korrekten anfänglichen Korrekturfaktor selbst dann zu finden, wenn ein Benutzer der Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors keine besondere Aufmerksamkeit schenkt.
  • Erreicht werden diese Ziele mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1. Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Eine Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: eine Einrichtung zum Beurteilen, ob ein Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht, und eine Einrichtung zum Berechnen eines anfänglichen Korrekturfaktors K1 zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen, sowie eines anfänglichen Korrekturfaktors K2 zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen auf der Basis eines Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, und zwar unter der Voraussetzung, daß die Entscheidung getroffen worden ist, daß das Fahrzeug geradeaus fährt.
  • Wenn das Fahrzeug auf einer öffentlichen Straße fährt, dann fährt das Fahrzeug zeitweise geradeaus, obwohl es nicht im Leerlauf fährt oder im Leerlauf geradeaus fährt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist im Hinblick auf den vorstehend genannten Aspekt derart ausgebildet, daß sie beurteilt, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht, und dann, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 selbst dann berechnet, wenn das Fahrzeug nicht im Leerlauf fährt. Infolgedessen ist es möglich, die korrekten anfänglichen Korrekturfaktoren selbst dann in einfacher Weise zu berechnen, wenn ein Benutzer das Fahrzeug nicht gezielt veranlaßt, geradeaus zu fahren.
  • Die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist ferner folgendes auf: eine Einrichtung zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht; eine Einrichtung zum Finden des Schlupffaktors Rs des Reifens sowie eine Einrichtung zum Berechnen eines anfänglichen Korrekturfaktors K3 zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen durch Einsetzen des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 und des berechneten Schlupffaktors Rs in einen vorbestimmten Operationsausdruck, und zwar in dem Fall, in dem die Entscheidung getroffen worden ist, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt.
  • Die Vorrichtung kann ferner eine Einrichtung aufweisen zum Berechnen eines Beurteilungswerts D zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung. In diesem Fall ist es bevorzugt, daß die Einrichtung zum Finden des Schlupffaktors Rs die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und den Beurteilungswert D in einen vorbestimmten Operationsausdruck einsetzt, um den Schlupffaktor Rs des Reifens zu finden.
  • Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Vorrichtung ferner eine Einrichtung auf, um die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zu berechnen.
  • Die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 werden für den Zweck verwendet, die Auswirkung der anfänglichen Differenz aus den Drehwinkelgeschwindigkeiten F1, F2, F3 und F4 der jeweiligen Reifen beim Auffinden des Beurteilungswerts D z.B. für die Beurteilung des Luftdruckabfalls in dem Reifen zu eliminieren. Andererseits variieren die Drehwinkelgeschwindigkeiten F1 bis F4 auch in Abhängigkeit von der Bewegung der auf das Fahrzeug wirkenden Last zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt.
  • Beim Auffinden des Beurteilungswerts D werden somit die Schwankungen bei den Drehwinkelgeschwindigkeiten F1 bis F4 aufgrund der Bewegung der auf das Fahrzeug wirkenden Last vorzugsweise korrigiert. Eine für die Korrektur verwendete Gleichung ist die nachfolgende Gleichung (10), in der A1 und A2 Konstanten sind. D' = D – (A1 × LA + A2 × LA × Rs) ...(10).
  • Der Schlupffaktor Rs entspricht dem Verhältnis der Drehwinkelgeschwindigkeit des Antriebsreifens zu der Drehwinkelgeschwindigkeit des mitlaufenden Reifens, so daß er z.B. im Fall eines FF-Fahrzeugs (eines Fahrzeugs mit Frontmotor und Frontantrieb) durch die nachfolgende Gleichung (11) ausgedrückt werden kann:
  • Figure 00080001
  • Andererseits werden die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 im allgemeinen dann berechnet, wenn alle vier Reifen einen normalen Innendruck aufweisen, bei spielsweise nach einem Wechsel der Reifen. Wenn die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bis K3 korrekt bestimmt sind, sollte ein Beurteilungswert D während einer Kurvenfahrt Null betragen. Wenn der Wert Null in der vorstehenden Gleichung (10) in den Beurteilungswert D eingesetzt wird, ergibt die Lösung der Gleichung für den Schlupffaktor Rs somit die nachfolgende Gleichung (12). Die Gleichung (12) entspricht einem ersten Operationsausdruck.
  • Figure 00090001
  • Der Schlupffaktor Rs kann somit auf der Basis der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs und des Beurteilungswerts D berechnet werden.
  • Wenn der durch die Gleichung (12) ausgedrückte Schlupffaktor Rs in die vorstehende Gleichung (11) eingesetzt wird, um die Gleichung im Hinblick auf K3 aufzulösen, erhält man die nachfolgende Gleichung (13). Die Gleichung (13) entspricht einem zweiten Operationsausdruck.
  • Figure 00090002
  • Der anfängliche Korrekturfaktor K3 kann somit auf der Basis der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2, des Schlupffaktors Rs sowie der Drehwinkelgeschwindigkeiten F1 bis F4 berechnet werden.
  • Die Gleichung (13) zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors K3 wird aus einer Gleichung zum Eliminieren der Bewegung der zum Zeitpunkt einer Kurvenfahrt auf das Fahrzeug wirkenden Last aus der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi abgeleitet. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, kann daher ein exakter anfänglicher Korrekturfaktor K3 berechnet werden. Selbst wenn das Fahrzeug z.B. zum Zeitpunkt der normalen Fahrt nicht im Leerlauf geradeaus fährt, kann der genaue Korrekturfaktor K3 berechnet werden, wenn das Fahrzeug nur eine Kurve fährt.
  • Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, kann in dem anfänglichen Korrekturfaktor K3 ein Fehler vorliegen, der von dem Wert des Schlupffaktors Rs abhängig ist. Wenn die Vorrichtung ferner eine Einrichtung für die Beurteilung, ob der Schlupffaktor Rs einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs annimmt oder nicht, sowie eine Einrichtung aufweist zum Unterbinden der Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors K3 im Fall der Entscheidung, daß der Schlupffaktor Rs einen Wert innerhalb dieses Bereichs annimmt, läßt sich verhindern, daß der anfängliche Korrekturfaktor K3 fehlerhaft berechnet wird.
  • Die Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ferner folgendes auf: eine Einrichtung zum Beurteilen, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht; eine Einrichtung zum Berechnen eines anfänglichen Korrekturfaktors Kx, um eine Auswirkung der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen auf der Basis der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 und des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zu eliminieren, und zwar unter der Voraussetzung, daß die Entscheidung getroffen wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt und ferner die Entscheidung getroffen wird, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt; eine Einrichtung zum Beurteilen, welcher der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren Kx und Ky eine höhere Genauigkeit hat; und eine Einrichtung zum Verwenden des anfänglichen Korrekturfaktors, der als der Korrekturfaktor mit der höheren Genauigkeit beurteilt wird, als endgültigen Korrekturfaktor K3 zum Eliminieren der Auswirkung der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen.
  • Die Vorrichtung kann ferner eine Einrichtung aufweisen zum Berechnen eines Beurteilungswerts D zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung. In diesem Fall ist es bevorzugt, daß die Einrichtung zum Finden des Schlupffaktors Rs eine Einrichtung zum Einsetzen der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs und des berechneten Beurteilungswerts D in einen vorbestimmten Operationsausdruck ist, um den Schlupffaktor Rs des Reifens zu finden.
  • Die Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ferner folgendes auf: eine Einrichtung zum Beurteilen, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht; eine Einrichtung, um im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug geradeaus fährt sowie im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt, einen anfänglichen Korrekturfaktor Kx zu berechnen, um eine Auswirkung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen auf der Basis der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 und des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zu eliminieren; eine Einrichtung zum Berechen der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung; eine Einrichtung zum Berechnen eines Beurteilungswerts D zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung; eine Einrichtung zum Einsetzen der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs und des Beurteilungswerts D, die auf diese Weise berechnet worden sind, in einen vorbestimmten ersten Operationsausdruck, um den Schlupffaktor Rs des Reifens zu berechnen; eine Einrichtung zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, auf der Basis des berechneten Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs; eine Einrichtung, um im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt, einen anfänglichen Korrekturfaktor Ky zu berechnen zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen durch Einsetzen des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 und des berechneten Schlupffaktors Rs in einen vorbestimmten zweiten Operationsausdruck; eine Einrichtung zum Beurteilen, welcher der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren Kx und Ky höhere Genauigkeit aufweist; sowie eine Einrichtung zum Verwenden des anfänglichen Korrekturfaktors, der höhere Genauigkeit hat, als endgültigen Korrekturfaktor K3 zum Eliminieren der Auswirkung der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Konstruktion werden der anfängliche Korrekturfaktor Kx, der bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs im Leerlauf berechnet wird, sowie der anfängliche Korrekturfaktor Ky, der bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs berechnet wird, miteinander verglichen, um eine Entscheidung dahingehend zu treffen, welcher der beiden anfänglichen Korrekturfaktoren höhere Genauigkeit hat.
  • Der anfängliche Korrekturfaktor mit der höheren Genauigkeit wird als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 verwendet. Somit läßt sich ein genauerer anfänglicher Korrekturfaktor K3 im Vergleich zu dem Fall erzielen, in dem ein anfänglicher Korrekturfaktor K3 unter Einschränkung auf eine der beiden Situationen berechnet wird.
  • Auch in diesem Fall ist es bevorzugt, daß die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors K3 unterbunden wird, wenn der Schlupffaktor Rs in einem vorbestimmten Bereich ist.
  • Bei der Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Einrichtung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kx eine Einrichtung, um eine Vielzahl von Daten einer Mittelungs-Operation zu unterziehen, und die Einrichtung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Ky beinhaltet eine Einrichtung, um eine Vielzahl von Daten einer Mittelungs-Operation zu unterziehen. Die Einrichtung zum Beurteilen, welcher der anfänglichen Korrekturfaktoren Kx und Ky höhere Genauigkeit aufweist, beinhaltet eine Einrichtung zum Beurteilen der Genauigkeit auf der Basis der Anzahlen der Daten, die den jeweiligen Mittelungs-Operationen unterzogen worden sind.
  • Die vorstehenden sowie weitere Ziele, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich in deutlicherer Weise aus der nachfolgenden aus führlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Begleitzeichnungen.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es zeigen:
  • 1 ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung der Konstruktion einer Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung, bei der ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung findet;
  • 2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung der elektrischen Konstruktion der Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung;
  • 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der gesamten Verarbeitung zum Erfassen des Luftdruckabfalls eines Reifens;
  • 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der gesamten Verarbeitung zum Erfassen des Luftdruckabfalls eines Reifens;
  • 5 und 6 Flußdiagramme zur Erläuterung einer ersten Initialisierungsverarbeitung;
  • 7 ein Diagramm zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und der Querbeschleunigung; und
  • 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer zweiten Initialisierungsverarbeitung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Konstruktion einer Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung, bei der ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung findet. Die Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung stellt fest, ob der Luftdruck von einem beliebigen der vier Reifen W1, W2, W3 und W4, die an einem Fahrzeug mit vier Rädern vorgesehen sind, abfällt oder nicht. Die Reifen W1 und W2 entsprechen dem rechten bzw. dem linken Vorderreifen. Die Reifen W3 und W4 entsprechen dem rechten bzw. dem linken Hinterreifen.
  • Ein Radgeschwindigkeitssensor 1 ist in Relation zu jedem der Reifen W1, W2, W3 und W4 vorgesehen. Ein Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssensors 1 wird einer Steuereinheit 2 zugeführt.
  • Mit der Steuereinheit 2 ist eine Anzeige 3 verbunden. Die Anzeige 3 dient zum Melden des Reifens Wi (i = 1, 2, 3, 4), dessen Luftdruck abfällt, und ist zum Beispiel in Form einer Flüssigkristall-Anzeigevorrichtung, einer Plasmaanzeigevorrichtung, einer Kathodenstrahlröhre (CRT) oder dergleichen ausgebildet.
  • Ferner ist mit der Steuerschaltung 2 ein Initialisierungsschalter 4 verbunden. Der Initialisierungsschalter 4 wird von einem Benutzer bei der Berechnung von anfänglichen Korrekturfaktoren Kj (j = 1, 2, 3) betätigt, um die Auswirkung einer anfänglichen Differenz zwischen den Reifen Wi zu eliminieren. Unter der anfänglichen Differenz ist eine Schwankung bei dem wirksamen Rollradius innerhalb einer Herstellungstoleranz zwischen den Reifen Wi zu verstehen.
  • Ferner sind ein Lenksensor 5 zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenkrads (nicht gezeigt) und ein Fußbremsensensor 6 zum Feststellen, ob eine Fußbremse (nicht gezeigt) betätigt wird oder nicht, mit der Steuereinheit 2 verbunden.
  • 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung der elektrischen Konstruktion der Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung. Die Steuereinheit 2 ist gebildet aus einem Mikrocomputer mit einer Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle (I/O-Schnittstelle) 2a, einer CPU 2b, einem ROM 2c, einem RAM 2d sowie einem EEPROM 2e.
  • Die Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle 2a ist zum Zuführen von Signalen zu externen Vorrichtungen erforderlich, wie zum Beispiel den Radgeschwindigkeitssensoren 1, dem Initialisierungsschalter 4, dem Lenksensor 5 und dem Fußbremsensensor 6. Die CPU 2b wird zum Ausführen verschiedener Verarbeitungsvorgänge nach Maßgabe eines in dem ROM 2c gespeicherten Steueroperationsprogramms verwendet. Bei dem RAM 2d handelt es sich um eine Vorrichtung, in die Daten oder dergleichen vorübergehend eingeschrieben werden, wenn die CPU 2b eine Steueroperation ausführt, und aus dem die eingeschriebenen Daten oder dergleichen ausgelesen werden.
  • Ein Teil des Speicherbereichs des RAM 2d wird als Zähler 21, 22 und 23 verwendet, die bei einer Initialisierungsverarbeitung zum Einsatz kommen, wie dies später noch erläutert wird. Der EEPROM 2e speichert Daten, die einen beziehungsmäßigen Ausdruck zum Spezifizieren des Leerlaufbereichs darstellen, wobei es sich um den Bereich der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs handelt, in dem die Entscheidung getroffen wird, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt.
  • Der Radgeschwindigkeitssensor 1 gibt ein Impulssignal ab, das der Rotationsgeschwindigkeit des Reifens Wi entspricht (wobei diese im folgenden als "Radgeschwindigkeitsimpulse" bezeichnet werden). In der CPU 2b wird die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi jedes Reifens Wi für jede vorbestimmte Abtastperiode ΔT(s) (zum Beispiel ΔT = 1) auf der Basis der von dem Radgeschwindigkeitssensor 1 abgegebenen Radgeschwindigkeitsimpulse berechnet.
  • 3 und 4 zeigen Flußdiagramme zur Erläuterung der Verarbeitung zum Erfassen des Luftdrucks eines Reifens bei der Reifendruckabfall-Erfassungsvorrichtung. Die CPU 2b arbeitet gemäß dem in dem ROM 2c gespeicherten, vorbestimmten Programm, so daß die Verarbeitung von der Steuereinheit 2 wiederholt für jede Abtastperiode ΔT durchgeführt wird. In der nachfolgenden Beschreibung wird von der Annahme ausgegangen, daß es sich bei dem betreffenden Fahrzeug um ein FF-(Frontmotor-Frontantriebs-)Fahrzeug handelt.
  • Die CPU 2b berechnet die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi jedes Reifens Wi auf der Basis der von jedem Radgeschwindigkeitssensor 1 abgegebenen Radgeschwindigkeitsimpulse (Schritt S1 in 3). Es erfolgt dann eine Entscheidungsverarbeitung dahingehend, ob die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi verworfen wird oder nicht, und zwar in Abhängigkeit davon, ob die berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi der Wahrscheinlichkeit nach einen Fehler beinhaltet oder nicht.
  • Genauer gesagt, es kann die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi einen Fehler in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (die im folgenden als "Fahrzeuggeschwindigkeit" bezeichnet wird), der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung jedes Reifens Wi, dem Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs beinhalten oder aber auch einen Fehler bei Betätigung der Fußbremse beinhalten.
  • Insbesondere wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr niedrig ist, wird die Erfassungsgenauigkeit des Radgeschwindigkeitssensors 1 signifikant verschlechtert, so daß wiederum eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, daß die berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi einen Fehler beinhaltet. Wenn ferner die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung jedes der Reifen Wi relativ groß ist oder auf die Fußbremse getreten wird, ist ferner zum Beispiel der Einfluß des Schlupfes des Reifens Wi auf Grund einer raschen Beschleunigung oder raschen Verzögerung des Fahrzeugs zu berücksichtigen, so daß wiederum die Wahrscheinlichkeit groß ist, daß die berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi einen Fehler enthält.
  • Wenn ferner der Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs relativ klein ist, kann der Reifen Wi auch einem Schlupf in Querrichtung unterliegen, so daß es sehr wohl möglich ist, daß die berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi einen Fehler beinhaltet.
  • Wenn somit eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, daß die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi einen Fehler beinhaltet, ist es bevorzugt, die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi zu verwerfen, ohne diese für die Erfassung des Luftdruckabfalls zu verwenden.
  • Andererseits ist die Querbeschleunigung des Fahrzeugs proportional zu dem Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit. In einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeit F1 berechnet wird, nimmt somit bei schwankender Drehwinkelgeschwindigkeit F1 die Auswirkung der Schwankung auf die Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit rasch zu. Aus diesem Grund kann ein großer Fehler in der Querbeschleunigung des Fahrzeugs vorhanden sein.
  • Eine der Ursachen für die Schwankung in der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi ist die Schwankung bei dem wirksamen Rollradius jedes der Reifen Wi in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz. Ferner ist auch die Differenz zwischen den Distanzen des Reifens auf der Innenseite einer Kurve und dem Reifen auf der Außenseite der Kurve (eine innere und äußere Raddifferenz) in einem Fall, in dem das Fahrzeug eine Kurve fährt, ebenfalls eine Ursache für die Schwankung in der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi.
  • Aus diesem Grund ist es bevorzugt, daß eine Verwerfungsentscheidung auf der Basis der Querbeschleunigung des Fahrzeugs dann vorgenommen wird, wenn die Auswirkungen der anfänglichen Differenz und der inneren und äußeren Raddifferenz von der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi eliminiert worden sind.
  • Wenn die Auswirkung der inneren und der äußeren Raddifferenz aus der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi eliminiert worden ist, wird ferner der Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs als Parameter für die Eliminierung verwendet, wie dies im folgenden noch beschrieben wird. Wenn der Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs, das gerade eine Kurve fährt, auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi berechnet wird, kann ein Fehler aufgrund der Bewegung der Last in Richtung auf die Außenseite der Kurve in dem Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs auftreten.
  • Beim Auffinden des Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs muß daher die Auswirkung der auf das Fahrzeug wirkenden Lastbewegung eliminiert werden. Der Betrag der auf das Fahrzeug wirkenden Lastbewegung ist jedoch proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi berechnet wird, nimmt somit die Auswirkung der Schwankung in der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz auf den Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Aus diesem Grund ist es bevorzugt, die Entscheidung über ein Verwerfen auf der Basis des Kurvenfahrtradius des Fahrzeugs erst dann zu treffen, nachdem die Auswirkung der anfänglichen Differenz aus der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi eliminiert ist.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher die Entscheidung hinsichtlich eines Verwerfens zweimal durchgeführt. Genauer gesagt, es erfolgt zuerst eine Entscheidung über ein Verwerfen auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V1, der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAj jedes Reifens Fi sowie der Fußbremse. Anschließend erfolgt eine Entscheidung über ein Verwerfen auf der Basis der Geschwindigkeit V2 des Fahrzeugs, der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs sowie des Kurvenfahrtradius R des Fahrzeugs, und zwar nachdem die Auswirkungen der anfänglichen Differenz und der inneren und der äußeren Raddifferenz eliminiert worden sind.
  • Die CPU 2b berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi nach der Berechnung der Drehwinkelgeschwindigkeit Fi und akzeptiert ferner ein Ausgangssignal SS des Fußbremsensensors 6 (Schritte S2, S3 und S4). Wenn die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi berechnet wird, dann wird auch die bei der ersten Initialisierungsverarbeitung in dem Schritt S6 verwendete Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs berechnet.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird auf der Basis der Geschwindigkeit Vi jedes Reifens Wi berechnet. Die Geschwindigkeit Vi jedes Reifens Wi wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (20) berechnet, in der r eine Konstante ist, die dem wirksamen Rollradius zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt entspricht und die in dem ROM 2c gespeichert ist: Vi = r × Fi ...(20).
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V wird anhand der nachfolgenden Gleichung (21) auf der Basis der berechneten Geschwindigkeit Vi jedes Reifens Wi berechnet: V = (V1 + V2 + V3 + V4)/4 ...(21).
  • Die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (22) berechnet, und zwar unter der Annahme, daß BVi die Geschwindigkeit des Reifens Wi ist, die zu dem Zeitpunkt der vorausgehenden Abtastperiode berechnet worden ist: FRAi = (Vi – BVi)/(ΔT × 9,8) ...(22).
  • Der Wert 9,8 im Nenner ist in der vorstehend genannten Gleichung (22) eingefügt, um die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi in eine G-Einheit bzw. eine Schwerkraftbeschleunigungs-Einheit umzuwandeln.
  • Die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs wird anhand der nachfolgenden Gleichung (23) auf der Basis der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi berechnet: FRA = (FRA1 + FRA2 + FRA3 + FRA4)/4 ...(23).
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs können unter Verwendung von Sensoren direkt festgestellt werden.
  • Es erfolgt dann eine Entscheidung, ob die in der aktuellen Abtastperiode berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie der Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRAi jedes Reifens Wi, die auf diese Weise berechnet worden sind, sowie auf der Basis des Ausgangssignals SS verworfen wird oder nicht (Schritt SS). Genauer gesagt, es wird die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi verworfen, wenn irgendeine der nachfolgenden Bedingungen (1) bis (3) erfüllt ist:
    • (1) V < VTH (z.B. VTH = 10 (km/h))
    • (2) MAX {|FRAi|} > ATH (z. B. ATH = 0,1 g : g = 9,8 (m/s2))
    • (3) Die Fußbremse wird betätigt.
  • Wenn die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi nicht verworfen wird, dann führt die CPU 2b eine erste Initialisierungsverarbeitung durch (Schritt S6). Bei der ersten Initialisierungsverarbeitung handelt es sich um eine Verarbeitung zum Berechnen der anfänglichen Korrekturfaktoren Kj (j = 1, 2, 3) unter der Bedingung, daß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt.
  • Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K1 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen W1 und W2. Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K2 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen W3 und W4.
  • Bei einem anfänglichen Korrekturfaktor K3 handelt es sich um einen Faktor zum Korrigieren der Differenz bei dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen W1 und dem Hinterreifen W3. Der in der ersten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 wird in dem RAM 2d als anfänglicher Korrekturfaktor BK3 gespeichert.
  • Anschließend korrigiert die CPU 2b die Geschwindigkeit Vi jedes Reifens Wi unter Verwendung der anfänglichen Korrekturfaktoren Kj, die in der ersten Initialisierungsverarbeitung berechnet worden sind (Schritt S7). Genauer gesagt wird die Geschwindigkeit Vi jedes Reifens Wi korrigiert, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (24) bis (27) zum Ausdruck kommt, um dadurch neue Geschwindigkeiten V1i zu erhalten: V11 = V1 ...(24), V12 = K1 × V2 ...(25), V13 = BK3 × V3 ...(26), V14 = K2 × BK3 × V4 ...(27).
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (28) auf der Basis der Geschwindigkeit V1i jedes Reifens nach der Korrektur berechnet. Infolgedessen erhält man die Geschwindigkeit V1 des Fahrzeugs, aus der die Auswirkung des anfänglichen Korrekturfaktors eliminiert ist. V1 = (V11 + V12 + V13 + V14)/4 ...(28).
  • Anschließend wird der Kurvenfahrtradius R des Fahrzeugs auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 berechnet (Schritt S8). Genauer gesagt, es wird zuerst der Kurvenfahrtradius R' des Fahrzeugs berechnet, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (29) angegeben ist. In der nachfolgenden Gleichung (29) bezeichnet Tw die Spurbreite, d.h. die Distanz zwischen dem rechten Rad und dem linken Rad:
  • Figure 00210001
  • Der Kurvenfahrtradius R' des Fahrzeugs wird dann einer derartigen Korrektur unterzogen, daß der Einfluß der Bewegung der auf das Fahrzeug wirkenden Last eliminiert wird. Genauer gesagt wird er einer Korrektur unterzogen, wie diese in der nachfolgenden Gleichung (30) zum Ausdruck kommt: R = R' × {u1 + u2 (V13 + V14)2} ...(30).
  • In der Gleichung (30) sind für u1 und u2 die im folgenden genannten Werte geeignet. In der nachfolgenden Gleichung (33) bezeichnet Q die auf das Fahrzeug wirkende Last, H ist die Höhe von der Bodenebene des Reifens bis zu dem Schwerpunktzentrum des Fahrzeugs, und a ist die Schwankungsrate bei dem wirksamen Rollradius des Reifens gegenüber der Last:
  • Figure 00220001
  • Die CPU 2b unterzieht dann die Geschwindigkeit Vii jedes Reifens Wi, aus der die Auswirkung der anfänglichen Differenz eliminiert worden ist, einer Korrektur zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz zwischen Innen- und Außenrad auf der Basis des berechneten Kurvenfahrtradius R des Fahrzeugs (Schritt S9). Genauer gesagt, es wird die Geschwindigkeit V2i jedes Reifens Wi nach der Korrektur berechnet, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (34) bis (37) zum Ausdruck kommt, wobei WB den Radstand bezeichnet:
  • Figure 00220002
  • Figure 00230001
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V2 wird dann entsprechend der nachfolgenden Gleichung (38) auf der Basis der berechneten Geschwindigkeit V2i jedes Reifens Wi nach der Korrektur berechnet (Schritt S10 in 4). Somit erhält man die Geschwindigkeit V2, aus der die Auswirkungen der anfänglichen Differenz und der Differenz zwischen Innen- und Außenrad eliminiert worden sind. V2 = (V21 + V22 + V23 + V24)/4 ...(38).
  • Die CPU 2b berechnet dann die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (39) zum Ausdruck kommt, und zwar auf der Basis von der gefundenen Fahrzeuggeschwindigkeit V2 und dem gefundenen Kurvenfahrtradius R des Fahrzeugs (Schritt S10): LA = V22/(R × 9,8) ...(39).
  • Der Wert 9,8 im Nenner ist eingefügt, um die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs in eine G-Einheit bzw. eine Schwerkraftbeschleunigungs-Einheit umzuwandeln.
  • Es erfolgt eine Beurteilung, ob die in der aktuellen Abtastperiode berechnete Drehwinkelgeschwindigkeit Fi auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V2, der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs sowie des Kurvenfahrtradius R des Fahrzeugs, die in der vorgestehend geschilderten Weise berechnet worden sind, verworfen wird oder nicht (Schritt S11). Genauer gesagt, es wird die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi verworfen, wenn irgendeine der nachfolgenden drei Bedingungen (4) bis (6) erfüllt ist:
    • (4) V2 < VTH (z.B. VTH = 10 (km/h))
    • (5) |LA| > LATH (z.B. LATH = 0,4 g)
    • (6) |R| < RTH (z.B. RTH = 30 (m))
  • In der vorstehend erläuterten Weise wird die Drehwinkelgeschwindigkeit Fi, bei der mit Wahrscheinlichkeit ein Fehler vorliegt, eliminiert.
  • Die CPU 2b berechnet dann den Schlupffaktor Rs gemäß der nachfolgenden Gleichung (40) auf der Basis der in dem Schritt S10 gefundenen Geschwindigkeit V2i jedes Reifens Wi (Schritt S12). Der Schlupffaktor Rs wird in der zweiten Initialisierungsverarbeitung in dem nachfolgenden Schritt S13 verwendet.
  • Figure 00240001
  • Bei der zweiten Initialisierungsverarbeitung handelt es sich um die Verarbeitung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors K3 unter der Bedingung, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt.
  • Der anfängliche Korrekturfaktor K3 wird aus zwei Gründen unter Verwendung sowohl der ersten Initialisierungsverarbeitung als auch der zweiten Initialisierungsverarbeitung ermittelt. Der eine Grund besteht darin, daß die Häufigkeit einer Geradeausfahrt im Leerlauf zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt relativ gering ist, während der andere Grund in einer Verbesserung der Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors K3 besteht.
  • Im spezielleren ist die Anzahl von Fahrzeugen auf einer öffentlichen Straße hoch, so daß die Häufigkeit einer Geradeausfahrt im Leerlauf zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt begrenzt ist. Wenn der anfängliche Korrekturfaktor K3 nur zum Zeitpunkt einer Geradeausfahrt im Leerlauf berechnet wird, besteht die Möglichkeit, daß der anfängliche Korrekturfaktor K3 nicht rasch berechnet werden kann.
  • Wenn auch die zweite Initialisierungsverarbeitung verwendet wird, so kann der anfängliche Korrekturfaktor K3 bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs berechnet werden, also selbst wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt der normalen Fahrt nicht im Leerlauf geradeaus fährt.
  • Beispiele von öffentlichen Straßen umfassen ferner nicht nur eine solche Straße, die relativ viele gerade Straßenabschnitte aufweist, wie z.B. eine Autobahn, sondern auch eine Straße mit vielen Kurven, wie z.B. eine Bergstraße. Ferner werden die erste Initialisierungsverarbeitung, die unter der Bedingung einer Geradeausfahrt im Leerlauf erfolgt, sowie die zweite Initialisierungsverarbeitung, die unter der Bedingung einer Kurvenfahrt erfolgt, beide verwendet, um einen genauen anfänglichen Korrekturfaktor K3 zu erhalten.
  • Genauer gesagt, es werden bei der zweiten Initialisierungsverarbeitung der in der zweiten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 und der in der ersten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 miteinander verglichen, und der anfängliche Korrekturfaktor K3, der die höhere Genauigkeit hat, wird als endgültiger Korrekturfaktor K3 verwendet.
  • Ferner erfolgt die gleiche Vergleichsverarbeitung auch in der ersten Initialisierungsverarbeitung, und der anfängliche Korrekturfaktor K3 mit der höheren Genauigkeit wird als endgültiger Korrekturfaktor K3 verwendet. Infolgedessen erhält man einen genaueren anfänglichen Korrekturfaktor K3.
  • Die CPU 2b berechnet dann wiederum Parameter, die auf der Basis eines anfänglichen Korrekturfaktors BK3 berechnet worden sind, der vor der Ausführung der zweiten Initialisierungsbearbeitung unter Verwendung eines korrekten anfänglichen Korrekturfaktors K3 ermittelt worden ist (Schritt S14). Genauer gesagt, es werden die Geschwindigkeiten V23 und V24 des rechten und des linken Hinterreifens W3 und W4 sowie der Schlupffaktor GRs jeweils derart berechnet, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (41) bis (43) angegeben ist. Infolgedessen erhält man die Geschwindigkeiten V33 und V34 und den Schlupffaktor GRs, bei denen die Auswirkungen der anfänglichen Differenz mit hoher Genauigkeit eliminiert worden sind, wie folgt: V33 = (K3/BK3) × V23 ...(41), V34 = (K3/BK3) × V24 ...(42), GRs = {(BK3/K3) × (Rs + 1)} – 1 ...(43).
  • Die CPU 2b ermittelt dann einen Beurteilungswert D zum Beurteilen des Luftdruckabfalls des Reifens, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (44) zum Ausdruck kommt, auf der Basis der Geschwindigkeiten V21 und V22 der Reifen W1 und W2 sowie der Geschwindigkeiten V33 und V34 der Reifen W3 und W4, die neu berechnet worden sind (Schritt S15):
  • Figure 00260001
  • Die Verarbeitung des Beurteilungswerts D verwendet die Geschwindigkeiten V21, V22, V33 und V34 der jeweiligen Reifen Wi, bei denen die Auswirkungen der anfänglichen Differenz sowie die Innen- und Außenraddifferenz des Reifens Wi eliminiert worden sind. Jedoch variieren die Geschwindigkeiten V21, V22, V33 und V34 der Reifen Wi nicht nur in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz und der Innen- und Außenraddifferenz, sondern auch in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs und dem Schlupffaktor. Infolgedessen wird die Auswirkung der Schwankungsfaktoren, die die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs und den Schlupffaktor beinhalten, auf den Beurteilungswert D ausgeübt.
  • Daher wird der Beurteilungswert D wird dann durch die CPU 2b einer Korrektur unterzogen, um die Auswirkungen der Schwankungsfaktoren zu eliminieren (Schritt S16). Genauer gesagt, es wird ein Korrekturwert C anhand der nachfolgenden Gleichung (45) gewonnen. In der nachfolgenden Gleichung (45) stellen A1 und A2 Faktoren dar, die vorab in dem ROM 2c gespeichert worden sind. Die Faktoren A1 und A2 werden bei Ausführung einer Testfahrt bestimmt, wenn bekannt ist, daß jeder der Reifen Wi einen normalen Innendruck aufweist. C = A1 × LA + A2 × LA × GRs ...(45).
  • Wie in der nachfolgenden Gleichung (46) angegeben ist, wird der Korrekturwert C von dem Beurteilungswert D subtrahiert. Infolgedessen erhält man einen neuen Beurteilungswert D', von dem die Auswirkungen der Schwankungsfaktoren eliminiert sind: D' = D – C ...(46).
  • Die CPU 2b entscheidet dann auf der Basis des gefundenen Beurteilungswerts D', ob oder ob nicht ein Reifen W1 vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist (Schritt S17). Genauer gesagt, es werden Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 gesetzt, und es wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob der Beurteilungswert D' die nachfolgende Gleichung (47) erfüllt oder nicht: D' < – DTH1 oder D' > DTH2 ...(47).
  • Obwohl der Beurteilungswert D' auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeiten V21, V22, V33 und V34 nach der Korrektur unter Verwendung der anfänglichen Korrekturfaktoren Kj ermittelt wird, wie dies vorstehend erläutert wurde, werden die anfänglichen Korrekturfaktoren Kj durch Mittelungsverarbeitung gefunden, wie dies im folgenden noch erläutert wird. Je größer die Anzahl der für die Mittelung verwendeten Daten ist, desto höher ist somit die Genauigkeit.
  • Vor dem Auffinden der anfänglichen Korrekturfaktoren Kj mit ausreichender Genauigkeit wird somit die Genauigkeit des Beurteilungswerts D' verändert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden daher die Werte der Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 in Abhängigkeit von der Genauigkeit der anfänglichen Korrekturfaktoren Kj verändert. Die Verarbeitung für die Änderung der Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 wird später erläutert.
  • Wenn der Beurteilungswert D' die in der vorstehenden Gleichung (47) angegebene Bedingung erfüllt, wird die Entscheidung getroffen, daß der Luftdruck eines beliebigen der Reifen abgefallen ist. Wenn dagegen die Beurteilung ergibt, daß der Beurteilungswert D' die in der vorstehenden Gleichung (47) angegebene Bedingung nicht erfüllt, wird die Entscheidung getroffen, daß kein Reifen vorhanden ist, dessen Luftdruck abgefallen ist.
  • Die CPU 2b bestimmt somit während der Fahrt des Fahrzeugs, ob der Luftdruck des Reifens Wi abfällt oder nicht. Andererseits hat die Vorrichtung für einen Fahrer größeren Nutzen, wenn dieser über einen bestimmten Reifen Wi informiert wird, dessen Luftdruck abfällt, als lediglich darüber informiert zu werden, daß irgendein Reifen Wi vorhanden ist, dessen Luftdruck abfällt. Aus diesem Grund spezifiziert die CPU 2b den Reifen Wi, dessen Luftdruck abfällt.
  • Unter Verwendung des durch die vorstehende Gleichung (44) aufgefundenen Beurteilungswerts D' ist folgende Spezifizierung möglich:
    Wenn D' > 0, handelt es sich bei dem Reifen mit reduziertem Druck um W1 oder W4.
    Wenn D' < 0, handelt es sich bei dem Reifen mit reduziertem Druck um W2 oder W3.
    Wenn sich das Fahrzeug in diesem Fall in einem geradeaus fahrenden Zustand befindet, ist ferner folgende Spezifizierung möglich:
    Wenn V21 > V22, handelt es sich bei dem Reifen mit vermindertem Druck um W1.
    Wenn V21 < V22, handelt es sich bei dem Reifen mit vermindertem Druck um W2.
    Wenn V33 > V34, handelt es sich bei dem Reifen mit vermindertem Druck um W3.
    Wenn V33 < V34, handelt es sich bei dem Reifen mit vermindertem Druck um W4.
  • Wenn der Reifen W1 spezifiziert wird, dessen Luftdruck abfällt, wird das Resultat nach der Ausgabe an der Anzeige 3 angezeigt. Die Anzeige 3 weist Anzeigelampen auf, die den vier Reifen W1, W2, W3 bzw. W4 entsprechen, wie dies zum Beispiel in 2 gezeigt ist. Wenn festgestellt wird, daß der Luftdruck von irgendeinem der Reifen abgefallen ist, wird die dem Reifen mit dem verminderten Druck entsprechende Anzeigelampe eingeschaltet.
  • 5 und 6 zeigen Flußdiagramme zur Erläuterung der ersten Initialisierungsverarbeitung. Bei der ersten Initialisierungsverarbeitung werden die anfänglichen Korrekturfaktoren Kj unter der Voraussetzung ermittelt, daß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt, wie dies vorstehend beschrieben worden ist. Das bedeutet, die CPU 2b nimmt die Beurteilung, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht, auf der Basis der Tatsache vor, ob das Ausgangssignal des Lenksensors 5 innerhalb eines vorbestimmten zulässigen Bereichs liegt (der z.B. einem Lenkwinkelbereich von ± 2° entspricht) (Schritt T1 in 5). Fährt das Fahrzeug nicht geradeaus, wird die Verarbeitung beendet.
  • Wenn dagegen das Fahrzeug geradeaus fährt, werden die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 durch Mittelungsverarbeitung berechnet. Genauer gesagt, es wird zuerst entschieden, ob ein Zählwert C1 des Zählers 21 nicht höher ist als ein vorbestimmter maximaler Schwellwert MAX1 (z.B. MAX1 = 900) oder nicht (Schritt T2). Der Zählwert C1 entspricht der Anzahl von Daten, die zum Berechnen der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 verwendet werden, und dieser wird jedesmal gelöscht, wenn der Initialisierungsschalter 4 betätigt wird.
  • Wenn der Zählwert C1 niedriger ist als der maximale Schwellwert MAX1, wird der Zählwert C1 um "1" inkrementiert, und danach werden die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 berechnet, wie dies in den nachfolgenden Gleichungen (48) und 49) angegeben ist (Schritte T3 und T4). In den nachfolgenden Gleichungen (48) und (49) bezeichnen BK1 und BK2 die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 bzw. K2, die in dem vorausgehenden Abtastverfahren ermittelt worden sind und in dem RAM 2d gespeichert sind:
  • Figure 00290001
  • Figure 00300001
  • Die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 werden jeweils als Durchschnittswert von C1 Verhältnissen der Drehwinkelgeschwindigkeiten F1 und F2 des rechten und des linken Vorderreifens W1 und W2 sowie als Durchschnittswert von C1 Verhältnissen der Drehwinkelgeschwindigkeiten F3 und F4 des rechten und des linken Hinterreifens W3 und W4 zum Zeitpunkt der Geradeausfahrt des Fahrzeugs ermittelt.
  • Somit ist es möglich, einen genauen anfänglichen Korrekturfaktor K1 zu ermitteln, der eine Differenz bei dem wirksamen Rollradius zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen W1 und W2 getreu wiedergibt, sowie einen genauen anfänglichen Korrekturfaktor K2 zu ermitteln, der eine Differenz bei dem wirksamen Rollradius zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen W3 und W4 getreu wiedergibt.
  • Die CPU 2b nimmt dann eine Beurteilung dahingehend vor, ob der Zählwert C1 geringer ist als ein vorbestimmter Mindest-Schwellwert MIN1 (z.B. MIN1 = 60) oder nicht (Schritt T5). Wenn der Zählwert C1 geringer ist als der Mindest-Schwellwert MIN1, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 noch unzulänglich ist. Das Programm fährt daher direkt mit dem in 6 dargestellten Schritt T16 fort, ohne die Verarbeitung in den Schritten T6 bis T14 unter Verwendung der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 auszuführen.
  • Ist der Zählwert C1 nicht niedriger als der Mindest-Schwellwert MIN1, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit der anfänglichen Korrekturfaktoren in einem gewissen Ausmaß ausreichend gegeben ist, wobei das Programm nun mit dem Schritt T6 fortfährt.
  • Wenn die Entscheidung getroffen wird, daß der Zählwert C1 in dem Schritt T2 den maximalen Schwellwert MAX1 erreicht hat, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 ausreichend ist. Das Programm fährt daher direkt mit dem Schritt T6 fort, ohne daß die CPU 2b den Zählwert C1 inkrementiert und die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 berechnet.
  • Die CPU 2b führt die Verarbeitung zum Berechnen eines anfänglichen Korrekturfaktors K3 in den Schritten T6 bis T14 aus. Der berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 wird nur dann als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 verwendet, wenn er eine höhere Genauigkeit hat als der in der zweiten Initialisierungsbearbeitung in der vorangehenden Periode berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3. Aus Gründen der Vereinfachung wird der in der ersten Initialisierungsverarbeitung vor der Beurteilung der Genauigkeit berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 als anfänglicher Korrekturfaktor Kx verendet.
  • Ferner wird der in der zweiten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 nur dann als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 gewertet, wenn er eine höhere Genauigkeit hat als der in der ersten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3. Aus Gründen der Vereinfachung wird daher der vor der Beurteilung der Genauigkeit in der zweiten Initialisierungsverarbeitung berechnete anfängliche Korrekturfaktor K3 als anfänglicher Korrekturfaktor Ky verwendet.
  • Einen anfänglichen Korrekturfaktor Kx erhält man als den Durchschnittswert aus den anfänglichen Korrekturfaktoren Kx, die in der vorangehenden Abtastperiode berechnet worden sind, und zwar ähnlich den Korrekturfaktoren K1 und K2. Es genügt, die anfänglichen Korrekturfaktoren Kx in einer Anzahl zu sammeln, die für die Schaffung der Genauigkeit ausreichend ist.
  • Daher nimmt die CPU 2b eine Beurteilung dahingehend vor, ob der Zählwert C2 des Zählers 22 geringer ist als ein vorbestimmter maximaler Schwellwert MAX2 (z.B. MAX2 = 300) oder nicht (Schritt T6). Der Zählwert C2 entspricht der Anzahl von Daten, die für die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors Kx verwendet werden, und dieser wird jedesmal gelöscht, wenn der Initialisierungsschalter 4 betätigt wird.
  • Wenn der Zählwert C2 den maximalen Schwellwert MAX2 erreicht, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kx ausreichend ist. Daher fährt das Programm direkt mit dem in 6 dargestellten Schritt T16 fort, ohne den anfänglichen Korrekturfaktor Kx zu berechnen. Wenn dagegen der Zählwert C2 niedriger ist als der maximale Schwellwert MAX2, wird eine Verarbeitung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kx durchgeführt.
  • Der anfängliche Korrekturfaktor Kx stellt eine Differenz bei dem wirksamen Rollradius zwischen dem Vorderreifen W1 und dem Hinterreifen W3 dar. Wenn die Antriebsreifen W1 und W2 während der Fahrt oder zum Zeitpunkt eines Bremsvorgangs Schlupf unterliegen, wird die Genauigkeit geringer. Daher führt die CPU 2b eine Beurteilungsverarbeitung dahingehend, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht, vor der Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors Kx aus (Schritte T7 bis T13).
  • Die Beurteilung, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht, erfolgt in Abhängigkeit davon, ob sich die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs innerhalb eines vorbestimmten Leerlaufbereichs befindet. Der Leerlaufbereich nimmt einen Maximalwert und einen Mindestwert an, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verschieden sind.
  • Genauer gesagt, es wird der Leerlaufbereich um so enger, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wie dies in 7 gezeigt ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann somit in zuverlässiger Weise beurteilt werden, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht, und zwar unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, indem vorab der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Leerlaufbereich ermittelt wird.
  • Der der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Leerlaufbereich wird durch Tests ermittelt, indem man das Fahrzeug veranlaßt, im Leerlauf auf einer geraden ebenen Straße zu fahren. Genauer gesagt, es werden die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Fahren im Leerlauf sowie die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung des Fahrzeugs berechnet. Derartige Vorgänge werden in bezug auf verschiedene Fahrzeuggeschwindigkeiten ausgeführt, so daß eine große Anzahl von Daten gesammelt wird. Die Methode der kleinsten Quadrate wird bei den Daten angewendet, um einen quadrierten Ausdruck zu ermitteln, wie er in der nachfolgenden Gleichung (50) angegeben ist. In der nachfolgenden Gleichung (50) sind α1 und α2 Konstanten: FRA = α1 × V2 + α2 ...(50).
  • Ferner findet man quadratische Ausdrücke durch Verschieben des quadratischen Ausdrucks um β (z.B. β = 0,2 g) sowohl in positiver als auch in negativer Richtung. Diese kommen in den nachfolgenden Gleichungen (51) bzw. (52) zum Ausdruck: G1 = α1 × V2 + α2 + β ...(51), G2 = α1 × V2 + α2 – β ...(52).
  • Der zwischen den quadratischen Ausdrücken liegende Bereich ist der Leerlaufbereich. Die beiden quadratischen Ausdrücke, die den Leerlaufbereich darstellen, werden in dem EEPROM 2e gespeichert.
  • Andererseits sollte streng genommen das im Leerlauf fahrende Fahrzeug in einem gewissen Ausmaß in einem Verzögerungszustand sein. In Anbetracht dieses Prinzips beträgt daher der Maximalwert Gb1 der Beschleunigung, bei dem die Entscheidung getroffen werden kann, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt, Null. Der Mindestwert Gb2 der Beschleunigung, bei dem die Entscheidung getroffen werden kann, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt, wird auf einen geeigneten Wert eingestellt (z.B. –0,04 g). Der Maximalwert Gb1 und der Mindestwert Gb2 werden ähnlich den beiden Quadratausdrücken, die den Leerlaufbereich darstellen, in dem EEPROM 2e gespeichert.
  • Die CPU 2b setzt die in dem in 3 dargestellten Schritt S2 gefundene Geschwindigkeit V in dem Schritt T7 in die vorstehende Gleichung (51) ein. Infolgedessen erhält man den Maximalwert G1. Es wird dann entschieden, ob der Maximalwert G1 nicht niedriger ist als der Maximalwert Gb1 oder ob dies nicht der Fall ist (Schritt T8).
  • Wenn der Maximalwert G1 nicht niedriger ist als der Maximalwert Gb1, wird der Maximalwert zwangsweise in Gb1 korrigiert (Schritt T9). Wenn dagegen der Maximalwert G1 niedriger ist als der Maximalwert Gb1, wird G1 so wie er ist als Maximalwert verwendet.
  • Die CPU 2b setzt dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V in die vorstehende Gleichung (49) ein. Infolgedessen erhält man den Mindestwert G2 (Schritt T10 in 6). Es wird entschieden, ob der ermittelte Mindestwert G2 nicht niedriger ist als der Mindestwert Gb2 oder ob dies nicht der Falls ist (Schritt T11). Wenn der Mindestwert G2 nicht niedriger ist als der Maximalwert Gb2, wird der Mindestwert zwangsweise in Gb2 korrigiert (Schritt T12). Wenn dagegen der Mindestwert G2 niedriger ist als der Mindestwert Gb2, wird G2 so wie er ist als Mindestwert verwendet.
  • Auf diese Weise wird der Leerlaufbereich in der aktuellen Abtastperiode ermittelt.
  • Die CPU 2b nimmt dann eine Beurteilung dahingehend vor, ob die in der aktuellen Abtastperiode berechnete Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs innerhalb des ermittelten Leerlaufbereichs liegt oder nicht (Schritt T13).
  • Wenn die in der aktuellen Abtastperiode berechnete Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs nicht innerhalb des Leerlaufbereichs liegt, kann dies nicht als Fahren des Fahrzeugs im Leerlauf gewertet werden. Das Programm fährt daher direkt mit dem Schritt T16 fort, ohne den anfänglichen Korrekturfaktor Kx zu berechnen.
  • Wenn dagegen die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs innerhalb des Leerlaufbereichs liegt, wird der Zählwert C2 um "1" inkrementiert, und der anfängliche Korrekturfaktor Kx wird berechnet, wie dies in der nachfolgenden Gleichung (53) zum Ausdruck kommt (Schritte T14 und T15). In der nachfolgenden Gleichung (53) handelt es sich bei BKx um einen anfänglichen Korrekturfaktor Kx, der in der vorangehenden Abtastperiode berechnet worden ist und in dem RAM 2d gespeichert ist:
  • Figure 00350001
  • Die CPU 2b vergleicht dann den berechneten anfänglichen Korrekturfaktor Kx mit dem in der zweiten Initialisierungsverarbeitung in der vorangehenden Abtastperiode berechneten anfänglichen Korrekturfaktor Ky, um den endgültigen anfänglichen Korrekturfaktor K3 zu ermitteln. Als ein Kriterium für den Vergleich werden der Zählwert C2 des Zählers 22, der der Anzahl der zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kx verwendeten Daten entspricht, sowie ein Zählwert C3 des Zählers 23 verwendet, der der Anzahl der zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Ky verwendeten Daten entspricht. Das heißt, je höher die Anzahl der für die Mittelung verwendeten Daten ist, desto höher ist die Genauigkeit, da der Effekt von Rauschen eliminiert werden kann.
  • Die CPU 2b nimmt daher eine Beurteilung dahingehend vor, ob oder ob nicht der Zählwert C3 des Zählers 23 nicht niedriger ist als ein vorbestimmten Mindestwert MIN3 (z.B. MIN3 = 50) oder ob oder ob nicht der Zählwert C3 nicht niedriger ist als der Zählwert C2 (Schritt T16).
  • Wenn der Zählwert C3 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN3 oder der Zählwert C3 nicht niedriger ist als der Zählwert C2, wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky eine höhere Genauigkeit hat als der anfängliche Korrekturfaktor Kx, so daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 ausgewählt wird (Schritt T17).
  • Wenn dagegen der Zählwert C3 niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN3 und der Zählwert C3 niedriger ist als der Zählwert C2, wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Kx eine höhere Genauigkeit hat als der anfängliche Korrekturfaktor Ky, so daß der anfängliche Korrekturfaktor Kx als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 ausgewählt wird (Schritt T18). Der ausgewählte anfängliche Korrekturfaktor K3 wird als anfänglicher Korrekturfaktor BK3 in dem RAM 2d gespeichert (Schritt T19).
  • 8 zeigt ein Flußdiagramm zum Erläutern der zweiten Initialisierungsverarbeitung. Bei der zweiten Initialisierungsverarbeitung wird der anfängliche Korrekturfaktor Ky berechnet durch Mitteln von früheren anfänglichen Korrekturfaktoren Ky, die in der vorangehenden Abtastperiode ermittelt worden sind. Die CPU 2b führt daher eine Beurteilung dahingehend aus, ob der Zählwert C3 des Zählers 23 niedriger ist als ein vorbestimmter maximaler Schwellwert MAX3 (z.B. MAX3 = 150) oder nicht (Schritt U1).
  • Wenn der Zählwert C3 den maximalen Schwellwert MAX3 erreicht, so wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky das Mittel der Daten darstellt, die in ihrer Anzahl das ausreichende Vorhandensein von Genauigkeit ergeben, so daß die Verarbeitung beendet wird. Wenn dagegen der Zählwert C3 niedriger ist als der maximale Schwellwert MAX3, fährt das Programm mit der Verarbeitung in dem nachfolgenden Schritt U2 fort.
  • Die CPU 2b beurteilt, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, wobei der Zählwert C1 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN1' (z.B. MIN1' = 300).
  • Die Entscheidung, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, wird in Abhängigkeit davon getroffen, ob die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs die in dem nachfolgenden Ausdruck (54) angegebene Bedingung erfüllt oder nicht. In dem nachfolgenden Ausdruck (54) sind LA = 0,08 g und LA = 0,4 g: LA1 < |LA| < LA2 ...(54).
  • Der Grund dafür, warum die Entscheidung, ob oder ob nicht der Zählwert C1 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN1', als eines der Kriterien für die Beurteilung verwendet wird, besteht darin, daß die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 zum Berechnen der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs verwendet werden, wie dies in den vorstehenden Gleichungen (39), (38), (34) bis (37) und (24) bis (27) angegeben ist. Das heißt, je größer die Anzahl der für die Mittelung verwendeten Daten ist, desto höher ist die Genauigkeit der anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2.
  • Ist die Anzahl der Daten gering, ist somit die Genauigkeit der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs nicht ausreichend gegeben. In diesem Fall kann daher in dem Schritt U2 eine falsche Entscheidung getroffen werden. Wenn die Genauigkeit der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs niedrig ist, wird ferner auch die Genauigkeit des mittels der nachfolgenden Gleichung (56) ermittelten anfänglichen Korrekturfaktors Ky geringer.
  • Die Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs kann auch anhand des Ausgangssignals des Lenksensors 5 und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden. Die auf diese Weise ermittelte Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs steht in keiner Beziehung zu den anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2. In diesem Fall ist daher die Notwendigkeit des Kriteriums für die Beurteilung, ob der Zählwert C1 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN1' oder ob dies nicht der Fall ist, eliminiert.
  • Wenn das Fahrzeug keine Kurve fährt oder der Zählwert C1 niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN1', wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky nicht mit hoher Genauigkeit berechnet werden kann, so daß die Verarbeitung beendet wird. Wenn dagegen das Fahrzeug eine Kurve fährt und der Zählwert C1 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN1', fährt das Programm mit dem nachfolgenden Schritt U3 fort.
  • Die CPU 2b beurteilt, ob der in dem Schritt S12 in 4 berechnete Schlupffaktor Rs der Antriebsreifen W1 und W2 den nachfolgenden Ausdruck (55) in dem Schritt U3 erfüllt. Die Beurteilungsverarbeitung basiert auf der Erkenntnis der Erfinder der vorliegenden Anmeldung, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Ky vermindert wird, wenn der Schlupffaktor Rs die nachfolgende Gleichung (55) nicht erfüllt. In der nachfolgenden Gleichung (55) sind Rs1 und Rs2 Konstanten, wobei z.B. Rs1 = 1 und Rs2 = 0,008 betragen: Rs1 < Rs < Rs2 ...(55).
  • Wird die vorstehende Gleichung (55) nicht erfüllt, wird die Verarbeitung beendet. Wenn dagegen die vorstehende Gleichung (55) erfüllt wird, wird der Zählwert C3 des Zählers 23 um "1" inkrementiert, und es werden der Beurteilungswert D und der Schlupffaktor Rs berechnet. Ferner erfolgt die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors Ky auf der Basis des Beurteilungswerts D und des Schlupffaktors Rs, die berechnet worden sind (Schritte U4, U5, U6 und U7).
  • Genauer gesagt, es wird der anfängliche Korrekturfaktor Ky entsprechend der nachfolgenden Gleichung (56) berechnet, die sich aus einer Gleichung ableitet, die man unter Modifizierung eines Korrekturausdrucks zum Korrigieren der Kurvenfahrt in bezug auf den Beurteilungswert D sowie eines Ausdrucks zum Berechnen des Schlupffaktors Rs erhält. In der nachfolgenden Gleichung (56) ist BKy ein anfänglicher Korrekturfaktor Ky, der in der vorangehenden Abtastperiode berechnet worden ist und in dem RAM 2d gespeichert ist:
  • Figure 00380001
  • Der Beurteilungswert D wird entsprechend der vorstehenden Gleichung (44) berechnet. Ferner erfolgt die Berechnung des Schlupffaktors Rs entsprechend der vorstehend genannten Gleichung (12) auf der Basis des Beurteilungswerts D und der Querbeschleunigung LA des Fahrzeugs, die berechnet worden sind.
  • Anschließend setzt die CPU 2b den berechneten Schlupffaktor Rs in die vorstehende Gleichung (56) ein. Infolgedessen erhält man den anfänglichen Korrekturfaktor Ky.
  • Die CPU 2b vergleicht dann die Genauigkeit des berechneten anfänglichen Korrekturfaktors Ky mit der Genauigkeit des in der ersten Initialisierungsverarbeitung in der derzeitigen Abtastperiode berechneten anfänglichen Korrekturfaktors Kx, um den endgültigen anfänglichen Korrekturfaktor K3 zu ermitteln. Als ein Kriterium für den Vergleich werden der Zählwert C2 des Zählers 22, der der Anzahl der zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kx verwendeten Daten entspricht, sowie der Zählwert C3 des Zählers 23 verwendet, der der Anzahl der zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Ky berechneten Daten entspricht, wie dies auch bei der ersten Initialisierungsverarbeitung der Fall ist.
  • Das bedeutet, die CPU 2b trifft eine Entscheidung dahingehend, ob oder ob nicht der Zählwert C3 des Zählers 23 nicht niedriger ist als der Mindest-Schwellwert MIN3 oder der Zählwert C3 nicht niedriger ist als der Zählwert C2 (Schritt U8).
  • Ist der Zählwert C3 nicht niedriger als der Mindest-Schwellwert MIN3 oder ist der Zählwert C3 nicht niedriger als der Zählwert C2, wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky eine höhere Genauigkeit hat als der anfängliche Korrekturfaktor Kx, so daß der anfängliche Korrekturfaktor Ky als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 ausgewählt wird (Schritt U9). Ist dagegen der Zählwert C3 niedriger als der Mindest-Schwellwert MIN3 und ist der Zählwert C3 niedriger als der Zählwert C2, wird dies so gewertet, daß der anfängliche Korrekturfaktor Kx eine höhere Genauigkeit hat als der anfängliche Korrekturfaktor Ky, so daß der anfängliche Korrekturfaktor Kx als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 ausgewählt wird (Schritt U10).
  • Es folgt nun eine Beschreibung hinsichtlich der Verarbeitung zum Verändern der Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2, die bei der Luftdruckabfall-Beurteilungsverarbeitung in dem in 4 dargestellten Schritt S17 verwendet werden. Wie vorstehend beschrieben, werden die Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 in Abhängigkeit von der Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj verändert.
  • Die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj wird anhand der Anzahl der zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kj verwendeten Daten dargestellt, wie dies bei der ersten Initialisierungsverarbeitung und der zweiten Initialisierungsverarbeitung beschrieben worden ist. Bei der Verarbeitung zum Verändern der Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 werden somit die Zählwerte C1, C2 und C3 der Zähler 21, 22 und 23 als Parameter zum Beurteilen der Genauigkeit es anfänglichen Korrekturfaktors verwendet.
  • Die CPU 2b nimmt dann eine Beurteilung dahingehend vor, ob die erste Bedingung, unter der der Zählwert C1 den maximalen Schwellwert MAX1 erreicht und der Zählwert C3 den maximalen Schwellwert MAX3 erreicht, erfüllt ist oder nicht. D.h. es wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors Kj abgeschlossen ist oder nicht.
  • Der Grund dafür, warum unter der ersten Bedingung der Zählwert C3, der der Anzahl der für die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors Ky verwendeten Daten entspricht, als ein Kriterium für die Beurteilung verwendet wird, ob die Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors K3 abgeschlossen ist, besteht darin, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kx zum Zeitpunkt einer Bergauffahrt geringer wird.
  • Das bedeutet, selbst wenn die Vorwärts-/Rückwärts-Beschleunigung FRA des Fahrzeugs zum Zeitpunkt einer Bergauffahrt innerhalb des Leerlaufbereichs liegt, werden Antriebskräfte auf die Antriebsräder W1 und W2 übertragen, so daß das Fahrzeug nicht wirklich im Leerlauf fährt. In diesem Fall ist daher die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kx niedrig.
  • Wenn die erste Bedingung erfüllt ist, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj ausreichend ist, so daß ein Referenzwert D0 (z.B. D0 = 0,1) für die Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 gesetzt wird. Ist dagegen die erste Bedingung nicht erfüllt, prüft die CPU 2b, ob die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj relativ hoch oder niedrig oder zu niedrig für die Beurteilung des Luftdruckabfalls ist.
  • Genauer gesagt, es nimmt die CPU 2b zunächst eine Beurteilung dahingehend vor, ob die zweite Bedingung, unter der der Zählwert C1 nicht geringer ist als das m1-fache (z.B. beträgt m1 = 2/3) des maximalen Schwellwerts MAX3 und ob der Zählwert C3 nicht geringer ist als das m1-fache des maximalen Schwellwerts MAX3, erfüllt ist oder nicht, um zu prüfen, ob die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj relativ hoch ist oder nicht.
  • Wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj relativ hoch ist, so daß ein Wert, der das n1-fache (wobei z.B. n1 = 1,33) des Referenzwertes D0 beträgt, für die Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 gesetzt wird.
  • Wenn dagegen die zweite Bedingung nicht erfüllt ist, erfolgt dann eine Beurteilung dahingehend, ob die dritte Bedingung erfüllt ist oder nicht, bei der der Zählwert C1 mehr als das m2-fache (wobei z.B. gilt m2 = 1/3; m2 < m1) des maximalen Schwellwerts MAX1 beträgt und der Zählwert C2 nicht niedriger ist als das m2-fache des maximalen Schwellwerts MAX2 oder der Zählwert C3 nicht niedriger ist als das m2-fache des maximalen Schwellwerts MAX3, um auf diese Weise zu prüfen, ob die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj relativ gering oder zu gering ist.
  • Wenn die dritte Bedingung erfüllt ist, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj relativ gering, jedoch nicht zu gering ist, so daß ein Wert, der das n2-fache (wobei z.B. gilt: n2 = 1,66; n2 > n1) des Referenzwertes D0 beträgt, für die Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 gesetzt wird. Ist dagegen die dritte Bedingung nicht erfüllt, wird dies so gewertet, daß die Genauigkeit des anfänglichen Korrekturfaktors Kj zu gering ist, so daß die Beurteilungs-Schwellwerte DTH1 und DTH2 nicht gesetzt werden. In diesem Fall wird keine Luftdruckabfall-Beurteilungsverarbeitung durchgeführt.
  • Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel während der normalen Fahrt des Fahrzeugs festgestellt, daß das Fahrzeug geradeaus fährt. Zu diesem Zeitpunkt werden die anfänglichen Korrekturfaktoren K1 und K2 berechnet. Ferner wird während der normalen Fahrt des Fahrzeugs festgestellt, daß das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird der anfängliche Korrekturfaktor Kx berechnet.
  • Weiterhin wird während der normalen Fahrt des Fahrzeugs festgestellt, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt. Zu diesem Zeitpunkt wird der anfängliche Korrekturfaktor Ky berechnet. Einer der anfänglichen Korrekturfaktoren Kx und Ky, und zwar der mit der höheren Genauigkeit, wird als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 verwendet.
  • Selbst wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht gezielt zum Geradeausfahren im Leerlauf veranlaßt, ist es somit möglich, genaue anfängliche Korrekturfaktoren Kj zu ermitteln. Ferner wird hinsichtlich des anfänglichen Korrekturfaktors K3 einer der jeweils unter unterschiedlichen Fahrbedingungen berechneten Korrekturfaktoren Kx und Ky, und zwar der mit der höheren Genauigkeit, als anfänglicher Korrekturfaktor K3 verwendet, so daß die Genauigkeit hiervon im Vergleich zu dem Fall höher ist, in dem nur der berechnete Wert bei einer der Fahrbedingungen verwendet wird.
  • Der genaue anfängliche Korrekturfaktor Kj läßt sich somit in einfacher Weise ermitteln. Daher ist es möglich, die Belastung des Benutzers in signifikanter Weise zu vermindern und gleichzeitig die Verkehrssicherheit zu verbessern.
  • Obwohl ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, so ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kommt die Verarbeitung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Kx zum Einsatz, wenn das Fahrzeug im Leerlauf geradeaus fährt, während die Verarbeitung zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors Ky in dem Fall zum Einsatz kommt, in dem das Fahrzeug eine Kurve fährt, wobei von den anfänglichen Korrekturfaktoren Kx und Ky derjenige mit der höheren Genauigkeit als endgültiger anfänglicher Korrekturfaktor K3 ausgewählt wird.
  • Es ist jedoch auch möglich, nur eine der beiden Verarbeitungen auszuführen und den anfängliche Korrekturfaktor Kx oder Ky, so wie er ist, als anfänglichen Korrekturfaktor K3 verwenden. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß der Benutzer manuell wählen kann, welche der Verarbeitungen durchgeführt werden soll. Selbst bei einer derartigen Konstruktion ist es in einfacher Weise möglich, den genauen anfänglichen Korrekturfaktor K3 zu berechnen.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und dargestellt worden ist, versteht es sich von selbst, daß die Beschreibung der exemplarischen Erläuterung dient und nicht einschränkend zu verstehen ist.

Claims (9)

  1. Vorrichtung für die Verarbeitung eines Korrekturfaktors zum Korrigieren eines Ausgangssignals einer Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1) zum Erfassen der Drehwinkelgeschwindigkeiten von vier Reifen, die an einem Fahrzeug angebracht sind, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist: – eine Einrichtung (T1) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder nicht; und – eine Einrichtung (T4), um im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, einen anfänglichen Korrekturfaktor (K1) zu berechnen zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz in dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Vorderreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen, sowie einen anfänglichen Korrekturfaktor (K2) zu berechnen zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz in dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem rechten und dem linken Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1), gekennzeichnet durch – eine Einrichtung (U3) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, – eine Einrichtung (U6) zum Finden eines Schlupffaktors (Rs) des Reifens, und – eine Einrichtung (U7), um im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug eine Kurve fährt, einen anfänglichen Korrekturfaktor (K3 bzw. K4) zu berechnen zum Eliminieren einer Auswirkung einer Differenz in dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen durch Einsetzen des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1), der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren (K1 und K2) und des berechneten Schlupffaktors (Rs) in einen vorbestimmten Operationsausdruck.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (US) zum Berechnen eines Beurteilungswerts (D) zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1), – wobei die Einrichtung (U2) zum Finden des Schlupffaktors (Rs) dazu ausgebildet ist, eine Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs und den Beurteilungswert (D) in einen vorbestimmten Operationsausdruck einzusetzen, um den Schlupffaktor (Rs) des Reifens zu finden.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (S10) zum Berechnen einer Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1).
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (U3) zum Beurteilen, ob der Schlupffaktor (Rs) einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs annimmt oder nicht, und – eine Einrichtung (U3) zum Unterbinden der Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors (K3) im Fall der Entscheidung, daß der Schlupffaktor (Rs) einen Wert innerhalb des vorbestimmten Bereichs annimmt.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (T13) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug im Leerlauf fährt oder nicht, – eine Einrichtung (T15), um im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, sowie im Fall der Entscheidung, daß das Fahrzeug im Leerlauf fährt, einen anfänglichen Korrekturfaktor (Kx) zu berechnen, um eine Auswirkung einer Differenz in dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von einer anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen auf der Basis der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren (K1 und K2) und des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung zu eliminieren; – eine Einrichtung (T16, U8) zum Beurteilen, welcher der berechneten anfänglichen Korrekturfaktoren (Kx und Ky) eine höhere Genauigkeit hat; und – eine Einrichtung (T17, T18, U9, U10) zum Verwenden des anfänglichen Korrekturfaktors, der als der Korrekturfaktor mit der höheren Genauigkeit beurteilt wird, als endgültigen Korrekturfaktor (K3) zum Eliminieren der Auswirkung der Differenz in dem wirksamen Rollradius in Abhängigkeit von der anfänglichen Differenz zwischen dem Vorderreifen und dem Hinterreifen auf die Drehwinkelgeschwindigkeiten der Reifen.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (US) zum Berechnen eines Beurteilungswerts (D) zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1), – wobei die Einrichtung (U6) zum Finden des Schlupffaktors (Rs) eine Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs und den Beurteilungswert (D) in einen vorbestimmten Operationsausdruck einsetzt, um den Schlupffaktor (Rs) des Reifens zu finden.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 5, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (S10) zum Berechnen einer Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1); – eine Einrichtung (US) zum Berechnen eines Beurteilungswerts (D) zum Beurteilen eines Luftdruckabfalls des Reifens auf der Basis des Ausgangssignals der Drehwinkelgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung (1), – eine Einrichtung (U6) zum Einsetzen der Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs und des Beurteilungswerts (D), die auf diese Weise berechnet worden sind, in einen vorbestimmten ersten Operationsausdruck, um den Schlupffaktor (Rs) des Reifens zu berechnen, wobei – die Einrichtung (U2) zum Beurteilen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt oder nicht, diese Beurteilung auf der Basis des berechneten Querbeschleunigung (LA) des Fahrzeugs vornimmt.
  8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, die weiterhin folgendes aufweist: – eine Einrichtung (U3) zum Beurteilen, ob der Schlupffaktor (Rs) einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Bereichs annimmt oder nicht, und – eine Einrichtung (U3) zum Unterbinden der Berechnung des anfänglichen Korrekturfaktors (K3) im Fall der Entscheidung, daß der Schlupffaktor (Rs) einen Wert innerhalb des vorbestimmten Bereichs annimmt.
  9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei – die Einrichtung (T15) zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors (Kx) eine Einrichtung aufweist, um eine Vielzahl von Daten einer Mittelungs-Operation zu unterziehen, – die Einrichtung (U7) zum Berechnen des anfänglichen Korrekturfaktors (Ky) eine Einrichtung aufweist, um eine Vielzahl von Daten einer Mittelungs-Operation zu unterziehen, und – die Einrichtung (T16, U8) zum Beurteilen, welcher der anfänglichen Korrekturfaktoren (Kx und Ky) höhere Genauigkeit aufweist, eine Einrichtung zum Beurteilen der Genauigkeit auf der Basis der Anzahlen der Daten aufweist, die den jeweiligen Mittelungs-Operationen unterzogen worden sind.
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