JPH10206460A - 初期補正係数演算装置 - Google Patents
初期補正係数演算装置Info
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- JPH10206460A JPH10206460A JP9012748A JP1274897A JPH10206460A JP H10206460 A JPH10206460 A JP H10206460A JP 9012748 A JP9012748 A JP 9012748A JP 1274897 A JP1274897 A JP 1274897A JP H10206460 A JPH10206460 A JP H10206460A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- initial correction
- rotational angular
- angular velocity
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- Prior art date
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P21/00—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups
- G01P21/02—Testing or calibrating of apparatus or devices covered by the preceding groups of speedometers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P1/00—Details of instruments
- G01P1/04—Special adaptations of driving means
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/56—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for comparing two speeds
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- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】正確な初期補正係数を簡単に求めることができ
る初期補正係数演算装置を提供する。 【解決手段】ＣＰＵ２ｂは、車両が直線走行をしている
と判別された場合に、前左右タイヤおよび後左右タイヤ
の各回転角速度比に基づいて、初期補正係数Ｋ 1 ，Ｋ2
を算出し、また同時に惰性走行をしていると判別された
場合に、さらにこの算出された初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2 、ならびに前タイヤと後タイヤとの回転角速度比に
基づいて、初期補正係数Ｋｘを算出する。さらに、車両
がコーナリング走行をしていると判別された場合に、初
期補正係数Ｋｙを算出する。初期補正係数Ｋｘと初期補
正係数Ｋｙとを比較し、精度の高い方を最終的な初期補
正係数Ｋ3 とする。 【効果】車両を試験的に走行させなくても、ユーザが意
識しないうちに、高精度な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 を得
ることができるから、ユーザの負担が軽減する。
る初期補正係数演算装置を提供する。 【解決手段】ＣＰＵ２ｂは、車両が直線走行をしている
と判別された場合に、前左右タイヤおよび後左右タイヤ
の各回転角速度比に基づいて、初期補正係数Ｋ 1 ，Ｋ2
を算出し、また同時に惰性走行をしていると判別された
場合に、さらにこの算出された初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2 、ならびに前タイヤと後タイヤとの回転角速度比に
基づいて、初期補正係数Ｋｘを算出する。さらに、車両
がコーナリング走行をしていると判別された場合に、初
期補正係数Ｋｙを算出する。初期補正係数Ｋｘと初期補
正係数Ｋｙとを比較し、精度の高い方を最終的な初期補
正係数Ｋ3 とする。 【効果】車両を試験的に走行させなくても、ユーザが意
識しないうちに、高精度な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 を得
ることができるから、ユーザの負担が軽減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、たとえばタイヤ空
気圧低下検出装置に用いられ、タイヤの初期差異による
有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除
するための初期補正係数を求める初期補正係数演算装置
に関する。
気圧低下検出装置に用いられ、タイヤの初期差異による
有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除
するための初期補正係数を求める初期補正係数演算装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラックなどの４輪車両
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ
3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転角速度Ｆi (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷiの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷi の空気圧が低下すると、当該タイヤＷi の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は速くなる。そのため、回転角速度Ｆi の違
いに基づけば、タイヤＷi の空気圧低下を判定できる。
の安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出す
る装置（ＤＷＳ）の開発が行われ、一部では実用化され
ている。タイヤの空気圧低下の検出方法の１つに、たと
えば車両に装着されている４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ
3 ，Ｗ4 の各回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 の違い
を利用する方法がある。この方法は、回転角速度Ｆi (i
＝1,2,3,4)がタイヤＷiの空気圧の状況に応じて変化す
ることを利用したものである。すなわち、いずれかのタ
イヤＷi の空気圧が低下すると、当該タイヤＷi の有効
ころがり半径が減少し、その結果当該タイヤＷi の回転
角速度Ｆi は速くなる。そのため、回転角速度Ｆi の違
いに基づけば、タイヤＷi の空気圧低下を判定できる。
【０００３】なお、有効ころがり半径とは、荷重がかか
った状態で自由転動しているタイヤＷi が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆi の
違いに基づいてタイヤＷi の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定値は、たとえば下記(1) 式により求めら
れる（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609号公報
など参照。）
った状態で自由転動しているタイヤＷi が１回転により
進んだ距離を２πで割った値である。回転角速度Ｆi の
違いに基づいてタイヤＷi の空気圧低下を検出する際に
用いられる判定値は、たとえば下記(1) 式により求めら
れる（特開昭63-305011 号公報、特開平4-212609号公報
など参照。）
【０００４】
【数１】
【０００５】タイヤＷi の有効ころがり半径がすべて同
じであるとすれば、各回転角速度Ｆ i はすべて同じとな
る（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。この場合、判定値Ｄは
０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ただし、
ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下記(2)
式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下してい
るタイヤがあると判定される。この条件が満足されなか
った場合には、タイヤは正常内圧であると判定される。
じであるとすれば、各回転角速度Ｆ i はすべて同じとな
る（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）。この場合、判定値Ｄは
０である。そこで、しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 （ただし、
ＤTH1 ，ＤTH2 ＞０）が設定される。そして、下記(2)
式に示す条件が満足された場合は、空気圧が低下してい
るタイヤがあると判定される。この条件が満足されなか
った場合には、タイヤは正常内圧であると判定される。
【０００６】 Ｄ＜−ＤTH1 または Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) ところで、実際のタイヤの有効ころがり半径は、タイヤ
の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差
異」という。）を含む。すなわち、４つのタイヤＷi が
すべて正常内圧であっても、初期差異のために、４つの
タイヤＷi の有効ころがり半径は相異なる。これに伴
い、タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつく。その結
果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのた
め、空気圧が低下していないのに空気圧が低下している
と誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低下検出
を高精度に行うためには、検出される回転角速度Ｆi か
ら初期差異の影響を排除する必要がある。
の製造時に生じる規格内でのばらつき（以下「初期差
異」という。）を含む。すなわち、４つのタイヤＷi が
すべて正常内圧であっても、初期差異のために、４つの
タイヤＷi の有効ころがり半径は相異なる。これに伴
い、タイヤＷi の回転角速度Ｆi はばらつく。その結
果、判定値Ｄは０以外の値になるおそれがある。そのた
め、空気圧が低下していないのに空気圧が低下している
と誤検出されるおそれがある。よって、空気圧低下検出
を高精度に行うためには、検出される回転角速度Ｆi か
ら初期差異の影響を排除する必要がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】回転角速度Ｆi から初
期差異の影響を排除するための技術として、たとえば本
出願人が特願平８−５８０３９号において提案した技術
を適用することが考えられる。この技術では、まず、初
期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 が下記(3) ないし(5) 式に
示すようにして算出される。
期差異の影響を排除するための技術として、たとえば本
出願人が特願平８−５８０３９号において提案した技術
を適用することが考えられる。この技術では、まず、初
期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 が下記(3) ないし(5) 式に
示すようにして算出される。
【０００８】
【数２】
【０００９】初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイヤＷ1 ，
Ｗ2 間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正す
るための係数である。初期補正係数Ｋ2 は、後左右タイ
ヤＷ 3 ，Ｗ4 間の初期差異による有効ころがり半径の差
を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ3 は、前
タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の初期差異
による有効ころがり半径の差を補正するための係数であ
る。
Ｗ2 間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正す
るための係数である。初期補正係数Ｋ2 は、後左右タイ
ヤＷ 3 ，Ｗ4 間の初期差異による有効ころがり半径の差
を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ3 は、前
タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の初期差異
による有効ころがり半径の差を補正するための係数であ
る。
【００１０】次いで、この算出された初期補正係数Ｋ1
ないしＫ3 を用いて下記(6) ないし(9) 式に示すように
して回転角速度Ｆi が補正され、新たな回転角速度Ｆ１
i が求められる。これにより、回転角速度Ｆi からの初
期差異による影響の排除が図られている。 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(6) Ｆ１2 ＝Ｋ1 ×Ｆ2 ‥‥(7) Ｆ１3 ＝Ｋ3 ×Ｆ3 ‥‥(8) Ｆ１4 ＝Ｋ2 ×Ｋ3 ×Ｆ4 ‥‥(9) 初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 を算出するときには、車両
は、直線走行で、かつ惰性走行をしている必要がある。
すなわち、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしていれ
ば、タイヤのスリップ率の影響が回転角速度Ｆi にほと
んど影響せず、その結果、初期差異による有効ころがり
半径の差を忠実に表した初期補正係数Ｋ 1 ないしＫ3 を
得ることができるからである。とりわけ、初期補正係数
Ｋ3 は、前タイヤと後タイヤとの間の回転角速度比に基
づいて求められるから、駆動トルクまたは制動トルクを
ほぼ０にして駆動タイヤのスリップ率の影響を確実に排
除しておく必要がある。したがって、初期差異によるタ
イヤの有効ころがり半径の差異を忠実に表した初期補正
係数を得るには、車両を直線走行で、かつ惰性走行させ
ることが必須条件となる。
ないしＫ3 を用いて下記(6) ないし(9) 式に示すように
して回転角速度Ｆi が補正され、新たな回転角速度Ｆ１
i が求められる。これにより、回転角速度Ｆi からの初
期差異による影響の排除が図られている。 Ｆ１1 ＝Ｆ1 ‥‥(6) Ｆ１2 ＝Ｋ1 ×Ｆ2 ‥‥(7) Ｆ１3 ＝Ｋ3 ×Ｆ3 ‥‥(8) Ｆ１4 ＝Ｋ2 ×Ｋ3 ×Ｆ4 ‥‥(9) 初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 を算出するときには、車両
は、直線走行で、かつ惰性走行をしている必要がある。
すなわち、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしていれ
ば、タイヤのスリップ率の影響が回転角速度Ｆi にほと
んど影響せず、その結果、初期差異による有効ころがり
半径の差を忠実に表した初期補正係数Ｋ 1 ないしＫ3 を
得ることができるからである。とりわけ、初期補正係数
Ｋ3 は、前タイヤと後タイヤとの間の回転角速度比に基
づいて求められるから、駆動トルクまたは制動トルクを
ほぼ０にして駆動タイヤのスリップ率の影響を確実に排
除しておく必要がある。したがって、初期差異によるタ
イヤの有効ころがり半径の差異を忠実に表した初期補正
係数を得るには、車両を直線走行で、かつ惰性走行させ
ることが必須条件となる。
【００１１】一方、前記提案技術にかかるタイヤ空気圧
低下検出装置には、車両が直線走行で、かつ惰性走行を
していることを自動的に検出する手段が備えられていな
い。したがって、前記提案技術にかかるタイヤ空気圧低
下検出装置においては、初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 の
算出は、ユーザによる初期化スイッチの操作に応答して
開始されるようにされている。すなわち、初期補正係数
Ｋ1 ないしＫ3 を算出する場合、ユーザは、意図的に、
車両を直線走行で、かつ惰性走行させ、そのうえで初期
化スイッチを操作する。これにより、車両が直線走行
で、かつ惰性走行をしていることが装置に知らせられ
る。
低下検出装置には、車両が直線走行で、かつ惰性走行を
していることを自動的に検出する手段が備えられていな
い。したがって、前記提案技術にかかるタイヤ空気圧低
下検出装置においては、初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 の
算出は、ユーザによる初期化スイッチの操作に応答して
開始されるようにされている。すなわち、初期補正係数
Ｋ1 ないしＫ3 を算出する場合、ユーザは、意図的に、
車両を直線走行で、かつ惰性走行させ、そのうえで初期
化スイッチを操作する。これにより、車両が直線走行
で、かつ惰性走行をしていることが装置に知らせられ
る。
【００１２】ところで、車両を直線惰性走行させるため
に用いられる道路として考えられるのは、通常、公道で
ある。しかしながら、慢性的な交通渋滞や直線路が少な
いなどの現状の道路環境を鑑みると、車両を意図的に公
道において直線走行で、かつ惰性走行させることは非常
に困難であり、また交通安全上の観点からもあまり好ま
しくない。そのため、正確な初期補正係数を簡単に求め
る技術が望まれている。
に用いられる道路として考えられるのは、通常、公道で
ある。しかしながら、慢性的な交通渋滞や直線路が少な
いなどの現状の道路環境を鑑みると、車両を意図的に公
道において直線走行で、かつ惰性走行させることは非常
に困難であり、また交通安全上の観点からもあまり好ま
しくない。そのため、正確な初期補正係数を簡単に求め
る技術が望まれている。
【００１３】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、正確な初期補正係数を簡単に求めることが
できる初期補正係数演算装置を提供することである。
題を解決し、正確な初期補正係数を簡単に求めることが
できる初期補正係数演算装置を提供することである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、車両に装着された４つのタイ
ヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手段の出力を
補正するための補正係数を演算する装置であって、車両
が直線走行をしているか否かを判別するための手段と、
車両が惰性走行をしているか否かを判別するための手段
と、車両が直線走行をしていると判別された場合に、上
記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右タイヤ
間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度
に及ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ1 、およ
び後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の
差が回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正
係数Ｋ2 を算出する手段と、車両が直線走行をしている
と判別され、かつ車両が惰性走行をしていると判別され
た場合に、上記算出された初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2 、ならびに上記回転角速度検出手段の出力に基づい
て、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効こ
ろがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するた
めの初期補正係数Ｋ3 を算出する手段とを含むことを特
徴とする初期補正係数演算装置である。
の請求項１記載の発明は、車両に装着された４つのタイ
ヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手段の出力を
補正するための補正係数を演算する装置であって、車両
が直線走行をしているか否かを判別するための手段と、
車両が惰性走行をしているか否かを判別するための手段
と、車両が直線走行をしていると判別された場合に、上
記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右タイヤ
間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度
に及ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ1 、およ
び後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の
差が回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正
係数Ｋ2 を算出する手段と、車両が直線走行をしている
と判別され、かつ車両が惰性走行をしていると判別され
た場合に、上記算出された初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2 、ならびに上記回転角速度検出手段の出力に基づい
て、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効こ
ろがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するた
めの初期補正係数Ｋ3 を算出する手段とを含むことを特
徴とする初期補正係数演算装置である。
【００１５】車両が公道を走行をしている場合、一時的
にしろ、惰性走行はしていないけれども直線走行をして
いたり、直線走行で、かつ惰性走行をしていたりすると
きがある。本発明では、この点に着目し、車両が直線走
行をしているか否かを判別し、その結果車両が直線走行
をしている場合には、惰性走行をしていない場合であっ
ても、初期補正係数Ｋ1 およびＫ2 を算出するようにし
ている。さらに、車両が惰性走行をしているか否かも判
別し、その結果車両が直線走行をしており、しかも車両
が惰性走行をしている場合には、初期補正係数Ｋ3 を算
出するようにしている。すなわち、車両が直線走行で、
かつ惰性走行をしていることが自動的に検出されたうえ
で、初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 が算出される。したが
って、ユーザが意図的に車両を直線走行で、かつ惰性走
行させなくてもよいから、正確な初期補正係数を簡単に
算出することができる。
にしろ、惰性走行はしていないけれども直線走行をして
いたり、直線走行で、かつ惰性走行をしていたりすると
きがある。本発明では、この点に着目し、車両が直線走
行をしているか否かを判別し、その結果車両が直線走行
をしている場合には、惰性走行をしていない場合であっ
ても、初期補正係数Ｋ1 およびＫ2 を算出するようにし
ている。さらに、車両が惰性走行をしているか否かも判
別し、その結果車両が直線走行をしており、しかも車両
が惰性走行をしている場合には、初期補正係数Ｋ3 を算
出するようにしている。すなわち、車両が直線走行で、
かつ惰性走行をしていることが自動的に検出されたうえ
で、初期補正係数Ｋ1 ないしＫ3 が算出される。したが
って、ユーザが意図的に車両を直線走行で、かつ惰性走
行させなくてもよいから、正確な初期補正係数を簡単に
算出することができる。
【００１６】請求項２記載の発明は、車両に装着された
４つのタイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線走行をしているか否かを判別するため
の手段と、車両が直線走行をしていると判別された場合
に、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右
タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転
角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ1 、および後左右タイヤ間の初期差異による有効ころ
がり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するため
の初期補正係数Ｋ2を算出する手段と、上記回転角速度
検出手段の出力に基づいて、車両の横方向加速度ＬＡを
算出するための手段と、上記回転角速度検出手段の出力
に基づいて、タイヤ空気圧低下判定のための判定値Ｄを
算出するための手段と、上記算出された車両の横方向加
速度ＬＡおよび判定値Ｄを所定の第１演算式に代入する
ことにより、タイヤのスリップ率Ｒｓを求めるための手
段と、上記算出された車両の横方向加速度ＬＡに基づい
て、車両がコーナリング走行中であるか否かを判別する
ための手段と、車両がコーナリング走行中であると判別
された場合に、上記回転角速度検出手段の出力、上記算
出された初期補正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記算
出されたスリップ率Ｒｓを所定の第２演算式に代入する
ことにより、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異によ
る有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排
除するための初期補正係数Ｋ3 を算出する手段とをさら
に含むことを特徴とする初期補正係数演算装置である。
４つのタイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線走行をしているか否かを判別するため
の手段と、車両が直線走行をしていると判別された場合
に、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右
タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転
角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ1 、および後左右タイヤ間の初期差異による有効ころ
がり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するため
の初期補正係数Ｋ2を算出する手段と、上記回転角速度
検出手段の出力に基づいて、車両の横方向加速度ＬＡを
算出するための手段と、上記回転角速度検出手段の出力
に基づいて、タイヤ空気圧低下判定のための判定値Ｄを
算出するための手段と、上記算出された車両の横方向加
速度ＬＡおよび判定値Ｄを所定の第１演算式に代入する
ことにより、タイヤのスリップ率Ｒｓを求めるための手
段と、上記算出された車両の横方向加速度ＬＡに基づい
て、車両がコーナリング走行中であるか否かを判別する
ための手段と、車両がコーナリング走行中であると判別
された場合に、上記回転角速度検出手段の出力、上記算
出された初期補正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記算
出されたスリップ率Ｒｓを所定の第２演算式に代入する
ことにより、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異によ
る有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排
除するための初期補正係数Ｋ3 を算出する手段とをさら
に含むことを特徴とする初期補正係数演算装置である。
【００１７】初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 は、たとえばタイ
ヤ空気圧低下判定のための判定値Ｄを求める際に、各タ
イヤの回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 から初期差異
による影響を除去する目的で用いられる。一方、回転角
速度Ｆ1 〜Ｆ4 はコーナリング走行時における車両の荷
重移動によってもばらつくから、判定値Ｄを求める際に
は、この車両の荷重移動による回転角速度Ｆ1 〜Ｆ4 の
ばらつきを補正する必要がある。この補正のために用い
られる式は、たとえば下記(10)式のとおりである。下記
(10)式において、Ａ１およびＡ２は定数である。
ヤ空気圧低下判定のための判定値Ｄを求める際に、各タ
イヤの回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 ，Ｆ4 から初期差異
による影響を除去する目的で用いられる。一方、回転角
速度Ｆ1 〜Ｆ4 はコーナリング走行時における車両の荷
重移動によってもばらつくから、判定値Ｄを求める際に
は、この車両の荷重移動による回転角速度Ｆ1 〜Ｆ4 の
ばらつきを補正する必要がある。この補正のために用い
られる式は、たとえば下記(10)式のとおりである。下記
(10)式において、Ａ１およびＡ２は定数である。
【００１８】 Ｄ′＝Ｄ−（Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×Ｒｓ） ‥‥(10) スリップ率Ｒｓは、駆動タイヤの回転角速度と従動タイ
ヤの回転角速度との比に相当するから、たとえばＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）車の場合、下
記(11)式のように表せる。
ヤの回転角速度との比に相当するから、たとえばＦＦ
（フロントエンジン・フロントドライブ）車の場合、下
記(11)式のように表せる。
【００１９】
【数３】
【００２０】一方、初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 は、通常、
タイヤ交換後などの４つのタイヤがすべて正常内圧であ
る場合に算出される。したがって、初期補正係数Ｋ1 〜
Ｋ3が正確に定められているとすれば、コーナリング走
行中には判定値Ｄ′は０となるはずである。そこで、上
記(10)式のＤ′に０を代入し、スリップ率Ｒｓについて
整理すると、下記(12)式が得られる。この(12)式が第１
演算式に相当する。
タイヤ交換後などの４つのタイヤがすべて正常内圧であ
る場合に算出される。したがって、初期補正係数Ｋ1 〜
Ｋ3が正確に定められているとすれば、コーナリング走
行中には判定値Ｄ′は０となるはずである。そこで、上
記(10)式のＤ′に０を代入し、スリップ率Ｒｓについて
整理すると、下記(12)式が得られる。この(12)式が第１
演算式に相当する。
【００２１】
【数４】
【００２２】このように、スリップ率Ｒｓは、車両の横
方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄに基づいて算出すること
ができる。そこで、この(12)式で表されるスリップ率Ｒ
ｓを上記(11)式に代入し、Ｋ3 について整理すると、下
記(13)式が得られる。この(13)式が第２演算式に相当す
る。
方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄに基づいて算出すること
ができる。そこで、この(12)式で表されるスリップ率Ｒ
ｓを上記(11)式に代入し、Ｋ3 について整理すると、下
記(13)式が得られる。この(13)式が第２演算式に相当す
る。
【００２３】
【数５】
【００２４】このように、初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2 、スリップ率Ｒｓ、ならびに回転角速度Ｆ1 ないし
Ｆ4 に基づいて、初期補正係数Ｋ3 を算出することがで
きる。この初期補正係数Ｋ3 を算出するための(13)式
は、コーナリング走行時における車両の荷重移動を回転
角速度Ｆi から排除するための式から導出されているか
ら、車両がコーナリング走行をしている場合に、高精度
な初期補正係数Ｋ3 を算出することができる。したがっ
て、たとえば車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性
走行をしていなくても、コーナリング走行をしてさえい
れば、高精度な初期補正係数Ｋ3 を算出することができ
る。
Ｋ2 、スリップ率Ｒｓ、ならびに回転角速度Ｆ1 ないし
Ｆ4 に基づいて、初期補正係数Ｋ3 を算出することがで
きる。この初期補正係数Ｋ3 を算出するための(13)式
は、コーナリング走行時における車両の荷重移動を回転
角速度Ｆi から排除するための式から導出されているか
ら、車両がコーナリング走行をしている場合に、高精度
な初期補正係数Ｋ3 を算出することができる。したがっ
て、たとえば車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性
走行をしていなくても、コーナリング走行をしてさえい
れば、高精度な初期補正係数Ｋ3 を算出することができ
る。
【００２５】なお、車両がコーナリング走行をしている
場合には、スリップ率Ｒｓの大きさによっては、初期補
正係数Ｋ3 に誤差が含まれる場合がある。そこで、たと
えば請求項３記載の発明のように、上記スリップ率Ｒｓ
が予め定める範囲に含まれるか否かを判別するための手
段と、スリップ率Ｒｓが上記範囲に含まれると判別され
た場合には、上記初期補正係数Ｋ3 の算出を禁止する手
段とをさらに含むようにすれば、初期補正係数Ｋ3 の誤
算出を防ぐことができる。
場合には、スリップ率Ｒｓの大きさによっては、初期補
正係数Ｋ3 に誤差が含まれる場合がある。そこで、たと
えば請求項３記載の発明のように、上記スリップ率Ｒｓ
が予め定める範囲に含まれるか否かを判別するための手
段と、スリップ率Ｒｓが上記範囲に含まれると判別され
た場合には、上記初期補正係数Ｋ3 の算出を禁止する手
段とをさらに含むようにすれば、初期補正係数Ｋ3 の誤
算出を防ぐことができる。
【００２６】請求項４記載の発明は、車両に装着された
４つのタイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線走行をしているか否かを判別するため
の手段と、車両が惰性走行をしているか否かを判別する
ための手段と、車両が直線走行をしていると判別された
場合に、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前
左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ1 、および後左右タイヤ間の初期差異による有効ころ
がり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するため
の初期補正係数Ｋ2 を算出するための手段と、車両が直
線走行をしていると判別され、かつ車両が惰性走行をし
ていると判別された場合に、上記算出された初期補正係
数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記回転角速度検出手段の
出力に基づいて、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異
による有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響
を排除するための初期補正係数Ｋｘを算出するための手
段と、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、車両
の横方向加速度ＬＡを算出するための手段と、上記回転
角速度検出手段の出力に基づいて、タイヤ空気圧低下判
定のための判定値Ｄを算出するための手段と、上記算出
された車両の横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄを所定の
第１演算式に代入することにより、タイヤのスリップ率
Ｒｓを算出するための手段と、上記算出された車両の横
方向加速度ＬＡに基づいて、車両がコーナリング走行中
であるか否かを判別するための手段と、車両がコーナリ
ング走行中であると判別された場合に、上記回転角速度
検出手段の出力、上記算出された初期補正係数Ｋ1 およ
びＫ2 、ならびに上記算出されたスリップ率Ｒｓを所定
の第２演算式に代入することにより、前タイヤと後タイ
ヤとの間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転
角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋｙ
を算出するための手段と、上記算出された初期補正係数
ＫｘおよびＫｙのうちいずれの方が精度が高いかを判別
するための手段と、精度が高いと判別された方を、最終
的に、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効
ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除する
ための初期補正係数Ｋ3 とする手段とを含むことを特徴
とする初期補正係数演算装置である。
４つのタイヤの回転角速度を検出する回転角速度検出手
段の出力を補正するための補正係数を演算する装置であ
って、車両が直線走行をしているか否かを判別するため
の手段と、車両が惰性走行をしているか否かを判別する
ための手段と、車両が直線走行をしていると判別された
場合に、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、前
左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ1 、および後左右タイヤ間の初期差異による有効ころ
がり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するため
の初期補正係数Ｋ2 を算出するための手段と、車両が直
線走行をしていると判別され、かつ車両が惰性走行をし
ていると判別された場合に、上記算出された初期補正係
数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記回転角速度検出手段の
出力に基づいて、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異
による有効ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響
を排除するための初期補正係数Ｋｘを算出するための手
段と、上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、車両
の横方向加速度ＬＡを算出するための手段と、上記回転
角速度検出手段の出力に基づいて、タイヤ空気圧低下判
定のための判定値Ｄを算出するための手段と、上記算出
された車両の横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄを所定の
第１演算式に代入することにより、タイヤのスリップ率
Ｒｓを算出するための手段と、上記算出された車両の横
方向加速度ＬＡに基づいて、車両がコーナリング走行中
であるか否かを判別するための手段と、車両がコーナリ
ング走行中であると判別された場合に、上記回転角速度
検出手段の出力、上記算出された初期補正係数Ｋ1 およ
びＫ2 、ならびに上記算出されたスリップ率Ｒｓを所定
の第２演算式に代入することにより、前タイヤと後タイ
ヤとの間の初期差異による有効ころがり半径の差が回転
角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋｙ
を算出するための手段と、上記算出された初期補正係数
ＫｘおよびＫｙのうちいずれの方が精度が高いかを判別
するための手段と、精度が高いと判別された方を、最終
的に、前タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効
ころがり半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除する
ための初期補正係数Ｋ3 とする手段とを含むことを特徴
とする初期補正係数演算装置である。
【００２７】本発明では、車両が直線走行で、かつ惰性
走行をしている場合に算出された初期補正係数Ｋｘと、
車両がコーナリング走行をしている場合に算出された初
期補正係数Ｋｙとのうち精度の高い方はいずれであるか
が比較され、その結果精度の高い方を最終的な初期補正
係数Ｋ3 とすることにしている。したがって、いずれか
一方の場合に限定して初期補正係数Ｋ3 を算出する場合
に比べて、より高精度な初期補正係数Ｋ3 を得ることが
できる。
走行をしている場合に算出された初期補正係数Ｋｘと、
車両がコーナリング走行をしている場合に算出された初
期補正係数Ｋｙとのうち精度の高い方はいずれであるか
が比較され、その結果精度の高い方を最終的な初期補正
係数Ｋ3 とすることにしている。したがって、いずれか
一方の場合に限定して初期補正係数Ｋ3 を算出する場合
に比べて、より高精度な初期補正係数Ｋ3 を得ることが
できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示すブロック図である。このタイヤ空気圧低下
検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを検出
する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
する。また、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤ
に対応する。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発
明の一実施形態が適用されたタイヤ空気圧低下検出装置
の構成を示すブロック図である。このタイヤ空気圧低下
検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧が低下しているか否かを検出
する。タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右タイヤに対応
する。また、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右タイヤ
に対応する。
【００２９】各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞ
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、液晶表示素子、プラズマ表示素子また
はＣＲＴなどで構成される。
れ関連して、車輪速センサ１が備えられている。車輪速
センサ１の出力は制御ユニット２に与えられる。制御ユ
ニット２には、表示器３が接続されている。表示器３
は、空気圧が低下したタイヤＷi (i＝1,2,3,4)を知らせ
るためのもので、液晶表示素子、プラズマ表示素子また
はＣＲＴなどで構成される。
【００３０】制御ユニット２には、また、初期化スイッ
チ４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷ
i の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋj
(j＝1,2,3)を算出する際にユーザが操作するためのもの
である。初期差異とは、各タイヤＷi 間に生じる規格内
での有効ころがり半径のばらつきのことである。制御ユ
ニット２には、さらに、ステアリングホイール（図示せ
ず）の舵角を検出するためのステアリングセンサ５、お
よびフットブレーキ（図示せず）が踏まれたか否かを検
出するためのフットブレーキセンサ６が接続されてい
る。
チ４が接続されている。初期化スイッチ４は、タイヤＷ
i の初期差異の影響を排除するための初期補正係数Ｋj
(j＝1,2,3)を算出する際にユーザが操作するためのもの
である。初期差異とは、各タイヤＷi 間に生じる規格内
での有効ころがり半径のばらつきのことである。制御ユ
ニット２には、さらに、ステアリングホイール（図示せ
ず）の舵角を検出するためのステアリングセンサ５、お
よびフットブレーキ（図示せず）が踏まれたか否かを検
出するためのフットブレーキセンサ６が接続されてい
る。
【００３１】図２は、タイヤ空気圧低下検出装置の電気
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ２ｅを含むマイクロコンピュー
タで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車
輪速センサ１、初期化スイッチ４、ステアリングセンサ
５およびフットブレーキセンサ６などの外部装置との信
号の受け渡しに必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯ
Ｍ２ｃに格納された制御動作プログラムに従って、種々
の演算処理を実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰ
Ｕ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き
込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出され
たりするものである。ＲＡＭ２ｄの記憶領域の一部は、
後述する初期化処理において用いられるカウンタ２１，
２２，２３として利用される。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、
車両が惰性走行をしていると判断される車両の前後方向
加速度ＦＲＡの範囲である惰性範囲を特定するための関
係式などが格納されている。
的構成を示すブロック図である。制御ユニット２は、Ｉ
／Ｏインタフェース２ａ、ＣＰＵ２ｂ、ＲＯＭ２ｃ、Ｒ
ＡＭ２ｄ、ＥＥＰＲＯＭ２ｅを含むマイクロコンピュー
タで構成されている。Ｉ／Ｏインタフェース２ａは、車
輪速センサ１、初期化スイッチ４、ステアリングセンサ
５およびフットブレーキセンサ６などの外部装置との信
号の受け渡しに必要なものである。ＣＰＵ２ｂは、ＲＯ
Ｍ２ｃに格納された制御動作プログラムに従って、種々
の演算処理を実行するものである。ＲＡＭ２ｄは、ＣＰ
Ｕ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き
込まれたり、その書き込まれたデータなどが読み出され
たりするものである。ＲＡＭ２ｄの記憶領域の一部は、
後述する初期化処理において用いられるカウンタ２１，
２２，２３として利用される。ＥＥＰＲＯＭ２ｅには、
車両が惰性走行をしていると判断される車両の前後方向
加速度ＦＲＡの範囲である惰性範囲を特定するための関
係式などが格納されている。
【００３２】車輪速センサ１は、タイヤＷi の回転数に
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂは、車輪速センサ１から出力さ
れる車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期
ΔＴ（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷi の
回転角速度Ｆi を算出する。図３および図４は、タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。この処理は、
ＣＰＵ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラム
に従って動作することによって、制御ユニット２によっ
てサンプリング周期ΔＴごとに実行される。なお、以下
の説明では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車であることを前提とする。
対応したパルス信号（以下「車輪速パルス」という。）
を出力する。ＣＰＵ２ｂは、車輪速センサ１から出力さ
れる車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期
ΔＴ（たとえばΔＴ＝1(sec)）ごとに、各タイヤＷi の
回転角速度Ｆi を算出する。図３および図４は、タイヤ
空気圧低下検出装置におけるタイヤ空気圧低下検出処理
を説明するためのフローチャートである。この処理は、
ＣＰＵ２ｂがＲＯＭ２ｃに格納された所定のプログラム
に従って動作することによって、制御ユニット２によっ
てサンプリング周期ΔＴごとに実行される。なお、以下
の説明では、対象車両がＦＦ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）車であることを前提とする。
【００３３】ＣＰＵ２ｂは、車輪速センサ１から出力さ
れる車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を算出する（図３のステップＳ１）。次いで、算
出された回転角速度Ｆi に誤差が含まれている可能性が
高いか否かに基づいて、当該回転角速度Ｆi をリジェク
トするか否かの判別処理を行う。より詳述すると、回転
角速度Ｆi は、車両の速度（以下「車速」という。）、
各タイヤＷi の前後方向加速度、車両の旋回半径および
車両の横方向加速度の大きさによっては誤差を含むこと
があり、またフットブレーキが踏まれているときには誤
差を含むことがある。
れる車輪速パルスに基づいて、各タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を算出する（図３のステップＳ１）。次いで、算
出された回転角速度Ｆi に誤差が含まれている可能性が
高いか否かに基づいて、当該回転角速度Ｆi をリジェク
トするか否かの判別処理を行う。より詳述すると、回転
角速度Ｆi は、車両の速度（以下「車速」という。）、
各タイヤＷi の前後方向加速度、車両の旋回半径および
車両の横方向加速度の大きさによっては誤差を含むこと
があり、またフットブレーキが踏まれているときには誤
差を含むことがある。
【００３４】すなわち、車速が極低速である場合には、
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
また、各タイヤＷi の前後方向加速度が相対的に大きい
場合、およびフットブレーキが踏まれている場合には、
たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷ
i のスリップの影響が考えられるので、算出される回転
角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。さらに、車
両の旋回半径が比較的小さい場合や車両の横方向加速度
が比較的大きい場合には、タイヤＷi が横すべりするお
それがあるから、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含
まれる可能性が高い。
車輪速センサ１の検出精度が著しく悪くなるので、算出
される回転角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。
また、各タイヤＷi の前後方向加速度が相対的に大きい
場合、およびフットブレーキが踏まれている場合には、
たとえば車両が急加速／急減速することによるタイヤＷ
i のスリップの影響が考えられるので、算出される回転
角速度Ｆi に誤差が含まれる可能性が高い。さらに、車
両の旋回半径が比較的小さい場合や車両の横方向加速度
が比較的大きい場合には、タイヤＷi が横すべりするお
それがあるから、算出される回転角速度Ｆi に誤差が含
まれる可能性が高い。
【００３５】このように、回転角速度Ｆi に誤差が含ま
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。一方、車両の横方向加速度は、一般に知
られているように、車速の二乗に比例する。したがっ
て、車速を回転角速度Ｆi に基づいて算出する場合、回
転角速度Ｆi がばらついていると、そのばらつきによる
車両の横方向加速度に及ぶ影響は車速が大きくなるにつ
れて急激に増大する。そのため、車両の横方向加速度に
大きな誤差が含まれることになる。
れている可能性が高い場合には、その回転角速度Ｆi を
空気圧低下の検出に採用せずにリジェクト（排除）する
方が好ましい。一方、車両の横方向加速度は、一般に知
られているように、車速の二乗に比例する。したがっ
て、車速を回転角速度Ｆi に基づいて算出する場合、回
転角速度Ｆi がばらついていると、そのばらつきによる
車両の横方向加速度に及ぶ影響は車速が大きくなるにつ
れて急激に増大する。そのため、車両の横方向加速度に
大きな誤差が含まれることになる。
【００３６】回転角速度Ｆi のばらつきは、「従来の技
術」の項でも説明したように、初期差異による各タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径のばらつきが原因の１つとなっ
ている。また、車両がコーナーを走行するときにコーナ
ー内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心か
らの距離の差（内外輪差）もまた、回転角速度Ｆi がば
らつく原因となっている。
術」の項でも説明したように、初期差異による各タイヤ
Ｗi の有効ころがり半径のばらつきが原因の１つとなっ
ている。また、車両がコーナーを走行するときにコーナ
ー内側のタイヤとコーナー外側のタイヤとの旋回中心か
らの距離の差（内外輪差）もまた、回転角速度Ｆi がば
らつく原因となっている。
【００３７】そのため、車両の横方向加速度についての
リジェクト判別は、これら初期差異および内外輪差によ
る影響を回転角速度Ｆi から排除したうえで行うことが
好ましい。さらに、回転角速度Ｆi から内外輪差による
影響を排除する場合、そのためのパラメータとしては、
後述するように、車両の旋回半径が用いられる。車両の
旋回半径を回転角速度Ｆi に基づいて算出する場合、車
両がコーナーを走行するとき、車両の旋回半径には、コ
ーナー外側に車両の荷重移動によって誤差が生じる場合
がある。したがって、車両の旋回半径を求めるときには
車両の荷重移動の影響を排除する必要があるが、車両の
荷重移動量は車速に比例する。したがって、車速を回転
角速度Ｆi に基づいて算出する場合には、車両の旋回半
径に対する初期差異による回転角速度Ｆi のばらつきの
影響が車速が大きくなるにつれて急激に増大する。その
ため、車両の旋回半径についてのリジェクト判別も、初
期差異による影響を回転角速度Ｆi から排除したうえで
行うことが好ましい。
リジェクト判別は、これら初期差異および内外輪差によ
る影響を回転角速度Ｆi から排除したうえで行うことが
好ましい。さらに、回転角速度Ｆi から内外輪差による
影響を排除する場合、そのためのパラメータとしては、
後述するように、車両の旋回半径が用いられる。車両の
旋回半径を回転角速度Ｆi に基づいて算出する場合、車
両がコーナーを走行するとき、車両の旋回半径には、コ
ーナー外側に車両の荷重移動によって誤差が生じる場合
がある。したがって、車両の旋回半径を求めるときには
車両の荷重移動の影響を排除する必要があるが、車両の
荷重移動量は車速に比例する。したがって、車速を回転
角速度Ｆi に基づいて算出する場合には、車両の旋回半
径に対する初期差異による回転角速度Ｆi のばらつきの
影響が車速が大きくなるにつれて急激に増大する。その
ため、車両の旋回半径についてのリジェクト判別も、初
期差異による影響を回転角速度Ｆi から排除したうえで
行うことが好ましい。
【００３８】そこで、この実施形態では、リジェクト判
別を２回に分けて行うようにしている。具体的には、最
初に、車速Ｖ、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi
およびフットブレーキに関するリジェクト判別が行わ
れ、次いで、初期差異および内外輪差による影響が排除
された後の車速Ｖ２、車両の横方向加速度ＬＡおよび車
両の旋回半径Ｒに関するリジェクト判別が行われる。
別を２回に分けて行うようにしている。具体的には、最
初に、車速Ｖ、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi
およびフットブレーキに関するリジェクト判別が行わ
れ、次いで、初期差異および内外輪差による影響が排除
された後の車速Ｖ２、車両の横方向加速度ＬＡおよび車
両の旋回半径Ｒに関するリジェクト判別が行われる。
【００３９】ＣＰＵ２ｂは、回転角速度Ｆi を算出した
後、車速Ｖおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡ
i を算出し、さらに、フットブレーキセンサ６の出力Ｓ
Ｓを取り込む（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４）。また、各
タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が算出されると
き、ステップＳ６の第１初期化処理において用いられる
車両の前後方向加速度ＦＲＡも算出する。
後、車速Ｖおよび各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡ
i を算出し、さらに、フットブレーキセンサ６の出力Ｓ
Ｓを取り込む（ステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４）。また、各
タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi が算出されると
き、ステップＳ６の第１初期化処理において用いられる
車両の前後方向加速度ＦＲＡも算出する。
【００４０】車速Ｖは、各タイヤＷi の速度Ｖi に基づ
いて算出される。各タイヤＷi の速度Ｖi は、下記(20)
式に従って算出される。ここに、ｒは、直線走行時にお
ける有効ころがり半径に相当する定数であり、ＲＯＭ２
ｃに記憶されている。 Ｖi ＝ｒ×Ｆi ‥‥(20) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づき、車速
Ｖが下記(21)式によって算出される。
いて算出される。各タイヤＷi の速度Ｖi は、下記(20)
式に従って算出される。ここに、ｒは、直線走行時にお
ける有効ころがり半径に相当する定数であり、ＲＯＭ２
ｃに記憶されている。 Ｖi ＝ｒ×Ｆi ‥‥(20) この算出された各タイヤＷi の速度Ｖi に基づき、車速
Ｖが下記(21)式によって算出される。
【００４１】 Ｖ＝（Ｖ1 ＋Ｖ2 ＋Ｖ3 ＋Ｖ4 ）／４ ‥‥(21) 各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡi は、１周期前の
サンプリング周期に算出された各タイヤＷi の速度をＢ
Ｖi とすると、下記(22)式によって算出される。 ＦＲＡi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(22) なお、上記(22)式において、分母に９．８が挿入されて
いるのは、各タイヤＷ i の前後方向加速度ＦＲＡi をＧ
（重力加速度）換算するためである。
サンプリング周期に算出された各タイヤＷi の速度をＢ
Ｖi とすると、下記(22)式によって算出される。 ＦＲＡi ＝（Ｖi −ＢＶi ）／（ΔＴ×９．８） ‥‥(22) なお、上記(22)式において、分母に９．８が挿入されて
いるのは、各タイヤＷ i の前後方向加速度ＦＲＡi をＧ
（重力加速度）換算するためである。
【００４２】車両の前後方向加速度ＦＲＡは、各タイヤ
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡi に基づいて、下記(23)式
によって算出される。 ＦＲＡ＝（ＦＲＡ1 ＋ＦＲＡ2 ＋ＦＲＡ3 ＋ＦＲＡ4 ）／４ ‥‥(23) また、車速Ｖおよび車両の前後方向加速度ＦＲＡは、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。
Ｗi の前後方向加速度ＦＲＡi に基づいて、下記(23)式
によって算出される。 ＦＲＡ＝（ＦＲＡ1 ＋ＦＲＡ2 ＋ＦＲＡ3 ＋ＦＲＡ4 ）／４ ‥‥(23) また、車速Ｖおよび車両の前後方向加速度ＦＲＡは、セ
ンサを用いてこれらを直接的に検出することによって求
められてもよい。
【００４３】次いで、ＣＰＵ２ｂは、このようにして算
出された車速Ｖ、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡ
i 、およびフットブレーキセンサ５の出力ＳＳに基づい
て、今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆ
i をリジェクトするか否かを判別する（ステップＳ
５）。具体的には、次に示す〜の３つの条件のう
ち、いずれか１つでも満たされた場合には、回転角速度
Ｆi をリジェクトする。
出された車速Ｖ、各タイヤＷi の前後方向加速度ＦＲＡ
i 、およびフットブレーキセンサ５の出力ＳＳに基づい
て、今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆ
i をリジェクトするか否かを判別する（ステップＳ
５）。具体的には、次に示す〜の３つの条件のう
ち、いずれか１つでも満たされた場合には、回転角速度
Ｆi をリジェクトする。
【００４４】Ｖ＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(km/h)） ＭＡＸ｛｜ＦＲＡi ｜｝＞ＡTH（たとえばＡTH＝0.1
g：ｇ＝9.8(m/sec2) ） フットブレーキが踏まれている。 ＣＰＵ２ｂは、回転角速度Ｆi をリジェクトしない場合
には、第１初期化処理を実行する（ステップＳ６）。第
１初期化処理は、車両が直線走行で、かつ惰性走行をし
ていることを条件に、初期補正係数Ｋj (j＝1,2,3)を算
出する処理である。
g：ｇ＝9.8(m/sec2) ） フットブレーキが踏まれている。 ＣＰＵ２ｂは、回転角速度Ｆi をリジェクトしない場合
には、第１初期化処理を実行する（ステップＳ６）。第
１初期化処理は、車両が直線走行で、かつ惰性走行をし
ていることを条件に、初期補正係数Ｋj (j＝1,2,3)を算
出する処理である。
【００４５】ここに、初期補正係数Ｋ1 は、前左右タイ
ヤＷ1 ，Ｗ2 間の初期差異による有効ころがり半径の差
を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ2 は、後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 間の初期差異による有効ころがり
半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ
3 は、前タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の
初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための
係数である。第１初期化処理で算出された初期補正係数
Ｋ3 は、初期補正係数ＢＫ3 としてＲＡＭ２ｄに格納さ
れる。
ヤＷ1 ，Ｗ2 間の初期差異による有効ころがり半径の差
を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ2 は、後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 間の初期差異による有効ころがり
半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ
3 は、前タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との間の
初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための
係数である。第１初期化処理で算出された初期補正係数
Ｋ3 は、初期補正係数ＢＫ3 としてＲＡＭ２ｄに格納さ
れる。
【００４６】その後、ＣＰＵ２ｂは、第１初期化処理に
て算出された初期補正係数Ｋj を用いて各タイヤＷi の
速度Ｖi を補正する（ステップＳ７）。より具体的に
は、下記(24)ないし(27)式に示すようにして各タイヤＷ
i の速度Ｖi を補正し、新たな速度Ｖ１i を取得する。 Ｖ１1 ＝Ｖ1 ‥‥(24) Ｖ１2 ＝Ｋ1 ×Ｖ2 ‥‥(25) Ｖ１3 ＝ＢＫ3 ×Ｖ3 ‥‥(26) Ｖ１4 ＝Ｋ2 ×ＢＫ3 ×Ｖ4 ‥‥(27) そして、この補正後の各タイヤＷi の速度Ｖ１i に基づ
いて、車速Ｖ１を下記(28)式に示すようにして算出す
る。これにより、初期差異の影響が排除された車両の速
度Ｖ１が得られる。
て算出された初期補正係数Ｋj を用いて各タイヤＷi の
速度Ｖi を補正する（ステップＳ７）。より具体的に
は、下記(24)ないし(27)式に示すようにして各タイヤＷ
i の速度Ｖi を補正し、新たな速度Ｖ１i を取得する。 Ｖ１1 ＝Ｖ1 ‥‥(24) Ｖ１2 ＝Ｋ1 ×Ｖ2 ‥‥(25) Ｖ１3 ＝ＢＫ3 ×Ｖ3 ‥‥(26) Ｖ１4 ＝Ｋ2 ×ＢＫ3 ×Ｖ4 ‥‥(27) そして、この補正後の各タイヤＷi の速度Ｖ１i に基づ
いて、車速Ｖ１を下記(28)式に示すようにして算出す
る。これにより、初期差異の影響が排除された車両の速
度Ｖ１が得られる。
【００４７】 Ｖ１＝（Ｖ１1 ＋Ｖ１2 ＋Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）／４ ‥‥(28) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、車速Ｖ１に基づいて、車両の旋
回半径Ｒを算出する（ステップＳ８）。より詳述する
と、先ずは、下記(29)式に示すようにして、車両の旋回
半径Ｒ′を算出する。下記(29)式において、Ｔｗはトレ
ッド幅（左右輪間の距離）である。
回半径Ｒを算出する（ステップＳ８）。より詳述する
と、先ずは、下記(29)式に示すようにして、車両の旋回
半径Ｒ′を算出する。下記(29)式において、Ｔｗはトレ
ッド幅（左右輪間の距離）である。
【００４８】
【数６】
【００４９】次いで、この車両の旋回半径Ｒ′に対し
て、車両の荷重移動による影響を排除するための補正を
施す。具体的には、下記(30)式に示すような補正を施
す。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(30) この(30)式において、ｕ1 ，ｕ2 には、次の値が適当で
ある。ただし、下記(33)式において、Ｑは車両の荷重、
Ｈはタイヤの接地面から車両の重心までの高さ、αは荷
重に対するタイヤの有効ころがり半径の変動率である。
が適当である。
て、車両の荷重移動による影響を排除するための補正を
施す。具体的には、下記(30)式に示すような補正を施
す。 Ｒ＝Ｒ′×｛ｕ1 ＋ｕ2 （Ｖ１3 ＋Ｖ１4 ）2 ｝ ‥‥(30) この(30)式において、ｕ1 ，ｕ2 には、次の値が適当で
ある。ただし、下記(33)式において、Ｑは車両の荷重、
Ｈはタイヤの接地面から車両の重心までの高さ、αは荷
重に対するタイヤの有効ころがり半径の変動率である。
が適当である。
【００５０】
【数７】
【００５１】次いで、ＣＰＵ２ｂは、この算出された車
両の旋回半径Ｒに基づき、初期差異による影響が排除さ
れた各タイヤＷi の速度Ｖ１i に対して、さらに、内外
輪差による影響を排除するための補正を施す（ステップ
Ｓ９）。具体的には、下記(34)〜(37)式に示すようにし
て、補正後の各タイヤＷi の速度Ｖ２i を算出する。な
お、ＷＢは、ホイールベースである。
両の旋回半径Ｒに基づき、初期差異による影響が排除さ
れた各タイヤＷi の速度Ｖ１i に対して、さらに、内外
輪差による影響を排除するための補正を施す（ステップ
Ｓ９）。具体的には、下記(34)〜(37)式に示すようにし
て、補正後の各タイヤＷi の速度Ｖ２i を算出する。な
お、ＷＢは、ホイールベースである。
【００５２】
【数８】
【００５３】この算出された補正後の各タイヤＷi の速
度Ｖ２i に基づいて車両の速度Ｖ２を下記(38)式に示す
ようにして算出する（図４のステップＳ１０）。これに
より、初期差異および内外輪差による影響が排除された
車速Ｖ２が得られる。 Ｖ２＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(38) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、この求められた車速Ｖ２、およ
び上記求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、車両の
横方向加速度ＬＡを下記(39)式に示すようにして算出す
る（ステップＳ１０）。
度Ｖ２i に基づいて車両の速度Ｖ２を下記(38)式に示す
ようにして算出する（図４のステップＳ１０）。これに
より、初期差異および内外輪差による影響が排除された
車速Ｖ２が得られる。 Ｖ２＝（Ｖ２1 ＋Ｖ２2 ＋Ｖ２3 ＋Ｖ２4 ）／４ ‥‥(38) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、この求められた車速Ｖ２、およ
び上記求められた車両の旋回半径Ｒに基づいて、車両の
横方向加速度ＬＡを下記(39)式に示すようにして算出す
る（ステップＳ１０）。
【００５４】 ＬＡ＝Ｖ２2 ／（Ｒ×９．８） ‥‥(39) なお、分母に９．８が挿入されているのは、車両の横方
向加速度ＬＡをＧ（重力加速度）換算するためである。
さらに、以上のようにして算出された車速Ｖ２、車両の
横方向加速度ＬＡおよび車両の旋回半径Ｒに基づいて、
今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆi を
リジェクトするか否かを判別する（ステップＳ１１）。
具体的には、次に示す〜の３つの条件のうち、いず
れか１つでも満たされた場合には、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトする。
向加速度ＬＡをＧ（重力加速度）換算するためである。
さらに、以上のようにして算出された車速Ｖ２、車両の
横方向加速度ＬＡおよび車両の旋回半径Ｒに基づいて、
今回のサンプリング周期で算出された回転角速度Ｆi を
リジェクトするか否かを判別する（ステップＳ１１）。
具体的には、次に示す〜の３つの条件のうち、いず
れか１つでも満たされた場合には、回転角速度Ｆi をリ
ジェクトする。
【００５５】Ｖ２＜ＶTH（たとえばＶTH＝10(km/h)） ｜ＬＡ｜＞ＬＡTH（たとえばＬＡTH＝0.4g） ｜Ｒ｜＜ＲTH（たとえばＲTH＝30(m) ） 以上のようにして、誤差を含む可能性の高い回転角速度
Ｆi が排除される。次に、ＣＰＵ２ｂは、ステップＳ１
０にて求められた各タイヤＷi の速度Ｖ２ i に基づい
て、スリップ率Ｒｓを下記(40)式に示すようにして算出
する（ステップＳ１２）。このスリップ率Ｒｓは、次の
ステップＳ１３の第２初期化処理にて用いられる。
Ｆi が排除される。次に、ＣＰＵ２ｂは、ステップＳ１
０にて求められた各タイヤＷi の速度Ｖ２ i に基づい
て、スリップ率Ｒｓを下記(40)式に示すようにして算出
する（ステップＳ１２）。このスリップ率Ｒｓは、次の
ステップＳ１３の第２初期化処理にて用いられる。
【００５６】
【数９】
【００５７】第２初期化処理は、車両がコーナリング走
行をしていることを条件に、初期補正係数Ｋ3 を算出す
るための処理である。このように、第１初期化処理と第
２初期化処理とを併用して初期補正係数Ｋ3を得るよう
にしているのは、車両が通常走行時に直線走行で、かつ
惰性走行をする頻度が比較的少ないこと、および初期補
正係数Ｋ3 の精度向上を図る、との２つの理由による。
行をしていることを条件に、初期補正係数Ｋ3 を算出す
るための処理である。このように、第１初期化処理と第
２初期化処理とを併用して初期補正係数Ｋ3を得るよう
にしているのは、車両が通常走行時に直線走行で、かつ
惰性走行をする頻度が比較的少ないこと、および初期補
正係数Ｋ3 の精度向上を図る、との２つの理由による。
【００５８】すなわち、公道では車両の数も多く、車両
が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をする頻度は
限られている。したがって、直線走行で、かつ惰性走行
時にのみ初期補正係数Ｋ3 を算出するようにすれば、初
期補正係数Ｋ3 を迅速に算出することができなくなるお
それがある。そのため、第２初期化処理を併用すれば、
車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をしなく
ても、コーナリング走行さえしていれば、初期補正係数
Ｋ3 を算出することができるようになる。
が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をする頻度は
限られている。したがって、直線走行で、かつ惰性走行
時にのみ初期補正係数Ｋ3 を算出するようにすれば、初
期補正係数Ｋ3 を迅速に算出することができなくなるお
それがある。そのため、第２初期化処理を併用すれば、
車両が通常走行時に直線走行で、かつ惰性走行をしなく
ても、コーナリング走行さえしていれば、初期補正係数
Ｋ3 を算出することができるようになる。
【００５９】また、公道には、高速道路のように比較的
直線路の多い道路だけでなく、山道のようにカーブの多
い道路もある。したがって、直線走行で、かつ惰性走行
を条件にする第１初期化処理とコーナリング走行を条件
とする第２初期化処理とを併用し、高精度な初期補正係
数Ｋ3 を得ようとしている。より具体的には、第２初期
化処理では、当該第２初期化処理において算出された初
期補正係数Ｋ3 と第１初期化処理において算出された初
期補正係数Ｋ3 とが比較され、精度の高い方の初期補正
係数Ｋ3 が最終的な初期補正係数Ｋ3 とされる。また、
第１初期化処理においても同様な比較処理が行われ、精
度の高い方の初期補正係数Ｋ3 が最終的な初期補正係数
Ｋ3 とされる。こうすることによって、より精度の高い
初期補正係数Ｋ3 が得られる。
直線路の多い道路だけでなく、山道のようにカーブの多
い道路もある。したがって、直線走行で、かつ惰性走行
を条件にする第１初期化処理とコーナリング走行を条件
とする第２初期化処理とを併用し、高精度な初期補正係
数Ｋ3 を得ようとしている。より具体的には、第２初期
化処理では、当該第２初期化処理において算出された初
期補正係数Ｋ3 と第１初期化処理において算出された初
期補正係数Ｋ3 とが比較され、精度の高い方の初期補正
係数Ｋ3 が最終的な初期補正係数Ｋ3 とされる。また、
第１初期化処理においても同様な比較処理が行われ、精
度の高い方の初期補正係数Ｋ3 が最終的な初期補正係数
Ｋ3 とされる。こうすることによって、より精度の高い
初期補正係数Ｋ3 が得られる。
【００６０】次いで、ＣＰＵ２ｂは、第２初期化処理が
行われる前に得られた初期補正係数ＢＫ3 に基づいて算
出されたパラメータを、正確な初期補正係数Ｋ3 を用い
て新たに算出する（ステップＳ１４）。具体的には、後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各速度Ｖ２3 およびＶ２4 、な
らびにスリップ率ＧＲｓをそれぞれ下記(41)〜(43)式に
示すようにして算出する。これにより、初期差異の影響
が高精度に排除された速度Ｖ３3 およびＶ３4 、ならび
にスリップ率ＧＲｓが得られる。
行われる前に得られた初期補正係数ＢＫ3 に基づいて算
出されたパラメータを、正確な初期補正係数Ｋ3 を用い
て新たに算出する（ステップＳ１４）。具体的には、後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の各速度Ｖ２3 およびＶ２4 、な
らびにスリップ率ＧＲｓをそれぞれ下記(41)〜(43)式に
示すようにして算出する。これにより、初期差異の影響
が高精度に排除された速度Ｖ３3 およびＶ３4 、ならび
にスリップ率ＧＲｓが得られる。
【００６１】 Ｖ３3 ＝（Ｋ3 ／ＢＫ3 ）×Ｖ２3 ‥‥(41) Ｖ３4 ＝（Ｋ3 ／ＢＫ3 ）×Ｖ２4 ‥‥(42) ＧＲｓ＝｛（ＢＫ3 ／Ｋ3 ）×（Ｒｓ＋１）｝−１ ‥‥(43) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、タイヤＷ1 ，Ｗ2 の各速度Ｖ２
1 およびＶ２3 、ならびに新たに算出されたタイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の各速度Ｖ３3 ，Ｖ３4 に基づいて、下記(4
4)式に示すようにして、タイヤ空気圧低下判定のための
判定値Ｄを求める（ステップＳ１５）。
1 およびＶ２3 、ならびに新たに算出されたタイヤ
Ｗ3 ，Ｗ4 の各速度Ｖ３3 ，Ｖ３4 に基づいて、下記(4
4)式に示すようにして、タイヤ空気圧低下判定のための
判定値Ｄを求める（ステップＳ１５）。
【００６２】
【数１０】
【００６３】ところで、この判定値Ｄの演算には、初期
差異およびタイヤＷi の内外輪差の影響が排除された各
タイヤＷi の速度Ｖ２1 ，Ｖ２2 ，Ｖ３3 ，Ｖ３4 が用
いられている。しかし、各タイヤＷi の速度Ｖ２1 ，Ｖ
２2 ，Ｖ３3 ，Ｖ３4 は、初期差異および内外輪差だけ
でなく、車両の横方向加速度ＬＡおよびスリップ率によ
っても変動する。したがって、上記判定値Ｄには、車両
の横方向加速度ＬＡおよびスリップ率を含む変動要因の
影響が作用している。
差異およびタイヤＷi の内外輪差の影響が排除された各
タイヤＷi の速度Ｖ２1 ，Ｖ２2 ，Ｖ３3 ，Ｖ３4 が用
いられている。しかし、各タイヤＷi の速度Ｖ２1 ，Ｖ
２2 ，Ｖ３3 ，Ｖ３4 は、初期差異および内外輪差だけ
でなく、車両の横方向加速度ＬＡおよびスリップ率によ
っても変動する。したがって、上記判定値Ｄには、車両
の横方向加速度ＬＡおよびスリップ率を含む変動要因の
影響が作用している。
【００６４】そこで、ＣＰＵ２ｂは、判定値Ｄに対し
て、上記変動要因の影響を排除するための補正を施す
（ステップＳ１６）。具体的には、下記(45)式により補
正値Ｃを求める。ただし、下記(45)式において、Ａ１お
よびＡ２は、ＲＯＭ２ｃに予め記憶されている係数であ
る。係数Ａ１およびＡ２は、各タイヤＷi が正常内圧で
あるとわかっているときに試験走行を行ってから求めら
れるものである。
て、上記変動要因の影響を排除するための補正を施す
（ステップＳ１６）。具体的には、下記(45)式により補
正値Ｃを求める。ただし、下記(45)式において、Ａ１お
よびＡ２は、ＲＯＭ２ｃに予め記憶されている係数であ
る。係数Ａ１およびＡ２は、各タイヤＷi が正常内圧で
あるとわかっているときに試験走行を行ってから求めら
れるものである。
【００６５】 Ｃ＝Ａ１×ＬＡ＋Ａ２×ＬＡ×ＧＲｓ ‥‥(45) そして、下記(46)式に示すように、判定値Ｄから補正値
Ｃを差し引く。これにより、上記変動要因の影響が排除
された新たな判定値Ｄ′が取得される。 Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(46) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、この求められた判定値Ｄ′に基
づいて、空気圧が低下しているタイヤがあるか否かを判
定する（ステップＳ１７）。具体的には、判定しきい値
ＤTH1 ，ＤTH2 を設定し、判定値Ｄ′が下記(47)式を満
足するか否かを判別する。
Ｃを差し引く。これにより、上記変動要因の影響が排除
された新たな判定値Ｄ′が取得される。 Ｄ′＝Ｄ−Ｃ ‥‥(46) 次いで、ＣＰＵ２ｂは、この求められた判定値Ｄ′に基
づいて、空気圧が低下しているタイヤがあるか否かを判
定する（ステップＳ１７）。具体的には、判定しきい値
ＤTH1 ，ＤTH2 を設定し、判定値Ｄ′が下記(47)式を満
足するか否かを判別する。
【００６６】 Ｄ′＜−ＤTH1 または Ｄ′＞ＤTH2 ‥‥(47) ここで、判定値Ｄ′は、上述のように、初期補正係数Ｋ
j を用いて補正された後の車速Ｖ２1 ，Ｖ２2 ，Ｖ
３3 ，Ｖ３4 に基づいて求められるが、初期補正係数Ｋ
j は、後述するように、平均化処理によって求められる
から、平均化に用いるデータ数が多くなるほど、精度が
向上する。したがって、初期補正係数Ｋj を求めている
最中においては、判定値Ｄ′の精度は変化する。そのた
め、この実施形態では、初期補正係数Ｋj の精度に応じ
て判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 の値を変化させるように
している。この判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH1 の値を変化
させる処理については、第１初期化処理および第２初期
化処理の説明をした後に説明する。
j を用いて補正された後の車速Ｖ２1 ，Ｖ２2 ，Ｖ
３3 ，Ｖ３4 に基づいて求められるが、初期補正係数Ｋ
j は、後述するように、平均化処理によって求められる
から、平均化に用いるデータ数が多くなるほど、精度が
向上する。したがって、初期補正係数Ｋj を求めている
最中においては、判定値Ｄ′の精度は変化する。そのた
め、この実施形態では、初期補正係数Ｋj の精度に応じ
て判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 の値を変化させるように
している。この判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH1 の値を変化
させる処理については、第１初期化処理および第２初期
化処理の説明をした後に説明する。
【００６７】判定値Ｄ′が上記(47)式の条件を満足して
いれば、いずれかのタイヤの空気圧が低下していると判
定する。一方、判定値Ｄ′が上記(47)式の条件を満足し
ていなければ、空気圧が低下しているタイヤはないと判
定する。ＣＰＵ２ｂは、このようにして車両の走行中に
タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを検出する。
一方、単に空気圧が低下しているタイヤがあることをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤの空気圧
が低下しているのかも報知する方がドライバにとっては
よりわかりやすくなる。そこで、ＣＰＵ２ｂは、空気圧
が低下しているタイヤを特定する。
いれば、いずれかのタイヤの空気圧が低下していると判
定する。一方、判定値Ｄ′が上記(47)式の条件を満足し
ていなければ、空気圧が低下しているタイヤはないと判
定する。ＣＰＵ２ｂは、このようにして車両の走行中に
タイヤＷi の空気圧が低下しているか否かを検出する。
一方、単に空気圧が低下しているタイヤがあることをド
ライバに報知するのに対して、いずれのタイヤの空気圧
が低下しているのかも報知する方がドライバにとっては
よりわかりやすくなる。そこで、ＣＰＵ２ｂは、空気圧
が低下しているタイヤを特定する。
【００６８】上記(44)式により求められた判定値Ｄ′を
用いることで、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直線
走行状態であれば、 Ｖ２1 ＞Ｖ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｖ２1 ＜Ｖ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｖ３3 ＞Ｖ３4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｖ３3 ＜Ｖ３4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
用いることで、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直線
走行状態であれば、 Ｖ２1 ＞Ｖ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｖ２1 ＜Ｖ２2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｖ３3 ＞Ｖ３4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｖ３3 ＜Ｖ３4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００６９】空気圧が低下しているタイヤが特定される
と、その結果は表示器３へ出力されて表示される。表示
器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ 2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプを備えて
いる。いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出
されると、その減圧タイヤに対応する表示ランプが点灯
される。
と、その結果は表示器３へ出力されて表示される。表示
器３は、たとえば図２に示すように、４つのタイヤ
Ｗ1 ，Ｗ 2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプを備えて
いる。いずれかのタイヤの空気圧が低下したことが検出
されると、その減圧タイヤに対応する表示ランプが点灯
される。
【００７０】図５および図６は、第１初期化処理を説明
するためのフローチャートである。この第１初期化処理
では、上述のように、車両が直線走行で、かつ惰性走行
をしていることを条件に、初期補正係数Ｋj が求められ
る。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、ステアリングセンサ５の
出力が所定の許容範囲（たとえば±２度の舵角範囲に相
当）内であるか否かに基づいて、車両が直線走行をして
いるか否かを判別する（図５のステップＴ１）。直線走
行をしていなければ、この処理は終了する。
するためのフローチャートである。この第１初期化処理
では、上述のように、車両が直線走行で、かつ惰性走行
をしていることを条件に、初期補正係数Ｋj が求められ
る。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、ステアリングセンサ５の
出力が所定の許容範囲（たとえば±２度の舵角範囲に相
当）内であるか否かに基づいて、車両が直線走行をして
いるか否かを判別する（図５のステップＴ１）。直線走
行をしていなければ、この処理は終了する。
【００７１】一方、直線走行をしていれば、初期補正係
数Ｋ1 ，Ｋ2 を平均化処理によって算出する。より詳述
すると、まず、カウンタ２１のカウント値Ｃ１が予め定
める上限しきい値ＭＡＸ１（たとえばＭＡＸ１＝900 ）
以下であるか否かを判別する（ステップＴ２）。カウン
ト値Ｃ１は、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を算出するのに用
いたデータ個数に相当するもので、初期化スイッチ４が
操作されるたびにクリアされる。
数Ｋ1 ，Ｋ2 を平均化処理によって算出する。より詳述
すると、まず、カウンタ２１のカウント値Ｃ１が予め定
める上限しきい値ＭＡＸ１（たとえばＭＡＸ１＝900 ）
以下であるか否かを判別する（ステップＴ２）。カウン
ト値Ｃ１は、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を算出するのに用
いたデータ個数に相当するもので、初期化スイッチ４が
操作されるたびにクリアされる。
【００７２】カウント値Ｃ１が上限しきい値ＭＡＸ１未
満であれば、カウント値Ｃ１を「１」だけインクリメン
トした後、下記(48)，(49)式に示すようにして、初期補
正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を算出する（ステップＴ３，Ｔ４）。
なお、下記(48)，(49)式において、ＢＫ1 ，ＢＫ2 は、
従前のサンプリング周期において求められてＲＡＭ２ｄ
に格納された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 である。
満であれば、カウント値Ｃ１を「１」だけインクリメン
トした後、下記(48)，(49)式に示すようにして、初期補
正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を算出する（ステップＴ３，Ｔ４）。
なお、下記(48)，(49)式において、ＢＫ1 ，ＢＫ2 は、
従前のサンプリング周期において求められてＲＡＭ２ｄ
に格納された初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 である。
【００７３】
【数１１】
【００７４】このように、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 は、
それぞれ、車両の直線走行時において、Ｃ１個の前左右
タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 の比および後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 の比の平
均として求められる。これにより、前左右タイヤＷ1 ，
Ｗ2 間の有効ころがり半径の差を忠実に表した高精度な
初期補正係数Ｋ1 を得ることができるとともに、後左右
タイヤＷ3 ，Ｗ4 間の有効ころがり半径の差を忠実に表
した高精度な初期補正係数Ｋ2 を得ることができる。
それぞれ、車両の直線走行時において、Ｃ１個の前左右
タイヤＷ1 ，Ｗ2 の回転角速度Ｆ1 ，Ｆ2 の比および後
左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 の回転角速度Ｆ3 ，Ｆ4 の比の平
均として求められる。これにより、前左右タイヤＷ1 ，
Ｗ2 間の有効ころがり半径の差を忠実に表した高精度な
初期補正係数Ｋ1 を得ることができるとともに、後左右
タイヤＷ3 ，Ｗ4 間の有効ころがり半径の差を忠実に表
した高精度な初期補正係数Ｋ2 を得ることができる。
【００７５】次いで、ＣＰＵ２ｂは、カウント値Ｃ１が
予め定める下限しきい値ＭＩＮ１（たとえばＭＩＮ１＝
60）未満であるか否かを判別する（ステップＴ５）。カ
ウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ１未満であれば、初
期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はまだ不十分であると考え
られるから、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を用いるステップ
Ｔ６〜Ｔ１４の処理は行わずに、図６のステップＴ１６
に直接移行する。カウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ
１以上であれば、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はある
程度出ていると考えられるから、ステップＴ６に移行す
る。
予め定める下限しきい値ＭＩＮ１（たとえばＭＩＮ１＝
60）未満であるか否かを判別する（ステップＴ５）。カ
ウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ１未満であれば、初
期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はまだ不十分であると考え
られるから、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 を用いるステップ
Ｔ６〜Ｔ１４の処理は行わずに、図６のステップＴ１６
に直接移行する。カウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ
１以上であれば、初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度はある
程度出ていると考えられるから、ステップＴ６に移行す
る。
【００７６】上記ステップＴ２における判別の結果、カ
ウント値Ｃ１が上限しきい値ＭＡＸ１に達していれば、
初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度は十分であると考えられ
るから、ＣＰＵ２ｂは、カウント値Ｃ１のインクリメン
ト、および初期補正係数Ｋ1，Ｋ2 の算出は行わずに、
直接ステップＴ６に移行する。ＣＰＵ２ｂは、ステップ
Ｔ６〜Ｔ１４において、初期補正係数Ｋ3 の算出処理を
行う。ここで、算出された初期補正係数Ｋ3 は、１周期
前の第２初期化処理において算出された初期補正係数Ｋ
3 より精度が高い場合に限って、最終的な初期補正係数
Ｋ3 とされる。したがって、以下では、精度の高低を判
断する前に第１初期化処理において算出される初期補正
係数Ｋ3 を、便宜上、初期補正係数Ｋｘとする。また、
第２初期化処理において算出される初期補正係数Ｋ3 に
ついても、第１初期化処理において算出された初期補正
係数Ｋ3 よりも精度が高い場合に限って最終的な初期補
正係数Ｋ3 とされるから、第２初期化処理において精度
の高低を判断する前に算出される初期補正係数Ｋ3 を、
便宜上、初期補正係数Ｋｙとする。
ウント値Ｃ１が上限しきい値ＭＡＸ１に達していれば、
初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度は十分であると考えられ
るから、ＣＰＵ２ｂは、カウント値Ｃ１のインクリメン
ト、および初期補正係数Ｋ1，Ｋ2 の算出は行わずに、
直接ステップＴ６に移行する。ＣＰＵ２ｂは、ステップ
Ｔ６〜Ｔ１４において、初期補正係数Ｋ3 の算出処理を
行う。ここで、算出された初期補正係数Ｋ3 は、１周期
前の第２初期化処理において算出された初期補正係数Ｋ
3 より精度が高い場合に限って、最終的な初期補正係数
Ｋ3 とされる。したがって、以下では、精度の高低を判
断する前に第１初期化処理において算出される初期補正
係数Ｋ3 を、便宜上、初期補正係数Ｋｘとする。また、
第２初期化処理において算出される初期補正係数Ｋ3 に
ついても、第１初期化処理において算出された初期補正
係数Ｋ3 よりも精度が高い場合に限って最終的な初期補
正係数Ｋ3 とされるから、第２初期化処理において精度
の高低を判断する前に算出される初期補正係数Ｋ3 を、
便宜上、初期補正係数Ｋｙとする。
【００７７】初期補正係数Ｋｘは、初期補正係数Ｋ1 ，
Ｋ2 の場合と同様に、従前のサンプリング周期までの間
に算出された初期補正係数Ｋｘの平均として得られる。
したがって、精度を十分に出せる数の初期補正係数Ｋｘ
が集まればそれで十分である。そこで、ＣＰＵ２ｂは、
カウンタ２２のカウント値Ｃ２が予め定める上限しきい
値ＭＡＸ２（たとえばＭＡＸ２＝300 ）未満であるか否
かを判別する（ステップＴ６）。カウント値Ｃ２は、初
期補正係数Ｋｘを算出するのに用いたデータ個数に相当
し、初期化スイッチ４が操作されるたびにクリアされ
る。
Ｋ2 の場合と同様に、従前のサンプリング周期までの間
に算出された初期補正係数Ｋｘの平均として得られる。
したがって、精度を十分に出せる数の初期補正係数Ｋｘ
が集まればそれで十分である。そこで、ＣＰＵ２ｂは、
カウンタ２２のカウント値Ｃ２が予め定める上限しきい
値ＭＡＸ２（たとえばＭＡＸ２＝300 ）未満であるか否
かを判別する（ステップＴ６）。カウント値Ｃ２は、初
期補正係数Ｋｘを算出するのに用いたデータ個数に相当
し、初期化スイッチ４が操作されるたびにクリアされ
る。
【００７８】カウント値Ｃ２が上限しきい値ＭＡＸ２に
達していれば、初期補正係数Ｋｘの精度は十分であると
考えられるから、初期補正係数Ｋｘの算出は行わずに、
図６のステップＴ１６に直接移行する。一方、カウント
値Ｃ２が上限しきい値ＭＡＸ２未満であれば、初期補正
係数Ｋｘの算出処理を実行する。ところで、初期補正係
数Ｋｘは、前タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との
間の有効ころがり半径の差を表すためのものであるか
ら、駆動時または制動時などにおいて駆動タイヤＷ1 ，
Ｗ2 がスリップすると、精度が悪くなる。そこで、ＣＰ
Ｕ２ｂは、初期補正係数Ｋｘの算出に先立ち、車両が惰
性走行をしているか否かの判別処理を実行する（ステッ
プＴ７〜Ｔ１３）。
達していれば、初期補正係数Ｋｘの精度は十分であると
考えられるから、初期補正係数Ｋｘの算出は行わずに、
図６のステップＴ１６に直接移行する。一方、カウント
値Ｃ２が上限しきい値ＭＡＸ２未満であれば、初期補正
係数Ｋｘの算出処理を実行する。ところで、初期補正係
数Ｋｘは、前タイヤＷ1 と後左右タイヤＷ3 ，Ｗ4 との
間の有効ころがり半径の差を表すためのものであるか
ら、駆動時または制動時などにおいて駆動タイヤＷ1 ，
Ｗ2 がスリップすると、精度が悪くなる。そこで、ＣＰ
Ｕ２ｂは、初期補正係数Ｋｘの算出に先立ち、車両が惰
性走行をしているか否かの判別処理を実行する（ステッ
プＴ７〜Ｔ１３）。
【００７９】車両が惰性走行をしているか否かは、車両
の前後方向加速度ＦＲＡが所定の惰性範囲内にあるか否
かに基づいて判別される。惰性範囲は、車速によって異
なる上限値および下限値をとる。具体的には、図７に示
すように、車速が大きくなるほど、惰性範囲は低下して
いく。そこで、この実施形態では、車速に応じた惰性範
囲を予め取得しておくことにより、車速にかかわらず、
車両が惰性走行をしているか否かを確実に判別できるよ
うにしている。
の前後方向加速度ＦＲＡが所定の惰性範囲内にあるか否
かに基づいて判別される。惰性範囲は、車速によって異
なる上限値および下限値をとる。具体的には、図７に示
すように、車速が大きくなるほど、惰性範囲は低下して
いく。そこで、この実施形態では、車速に応じた惰性範
囲を予め取得しておくことにより、車速にかかわらず、
車両が惰性走行をしているか否かを確実に判別できるよ
うにしている。
【００８０】車速に応じた惰性範囲は、車両を試験的に
直線平坦路上を惰性走行させることによって取得され
る。より具体的には、惰性走行時の車速と車両の前後方
向加速度が算出される。このような作業が種々の車速に
ついて行われ、多数のデータが集められる。そして、こ
のデータに対して最小二乗法が適用され、下記(50)式に
示すような２次式が求められる。下記(50)式において、
α１およびα２は定数である。
直線平坦路上を惰性走行させることによって取得され
る。より具体的には、惰性走行時の車速と車両の前後方
向加速度が算出される。このような作業が種々の車速に
ついて行われ、多数のデータが集められる。そして、こ
のデータに対して最小二乗法が適用され、下記(50)式に
示すような２次式が求められる。下記(50)式において、
α１およびα２は定数である。
【００８１】 ＦＲＡ＝α１×Ｖ2 ＋α２ ‥‥(50) さらに、この２次式を中心に正負両方向にβ（たとえば
β＝0.2g) だけずらした２次式を求める。すなわち、下
記(51)，(52)式が取得される。 Ｇ１＝α１×Ｖ2 ＋α２＋β ‥‥(51) Ｇ２＝α１×Ｖ2 ＋α２−β ‥‥(52) この２次式によって挟まれる範囲が惰性範囲である。こ
の惰性範囲を表す２つの２次式は、ＥＥＰＲＯＭ２ｅに
格納されている。
β＝0.2g) だけずらした２次式を求める。すなわち、下
記(51)，(52)式が取得される。 Ｇ１＝α１×Ｖ2 ＋α２＋β ‥‥(51) Ｇ２＝α１×Ｖ2 ＋α２−β ‥‥(52) この２次式によって挟まれる範囲が惰性範囲である。こ
の惰性範囲を表す２つの２次式は、ＥＥＰＲＯＭ２ｅに
格納されている。
【００８２】一方、厳密に言えば、惰性走行中の車両は
ある程度減速状態となっているはずである。したがっ
て、この原則に鑑みれば、惰性走行であると判断できる
上限値Ｇｂ１は０となる。また、惰性走行であると判断
できる下限値Ｇｂ２も適当な値（たとえば0.04g ）に設
定される。この上限値Ｇｂ１および下限値Ｇｂ２は、惰
性範囲を表す２つの２次式と同様に、ＥＥＰＲＯＭ２ｅ
に格納されている。
ある程度減速状態となっているはずである。したがっ
て、この原則に鑑みれば、惰性走行であると判断できる
上限値Ｇｂ１は０となる。また、惰性走行であると判断
できる下限値Ｇｂ２も適当な値（たとえば0.04g ）に設
定される。この上限値Ｇｂ１および下限値Ｇｂ２は、惰
性範囲を表す２つの２次式と同様に、ＥＥＰＲＯＭ２ｅ
に格納されている。
【００８３】ＣＰＵ２ｂは、ステップＴ７において、図
３のステップＳ２で求められた車両の速度Ｖを上記(51)
式に代入する。これにより、上限値Ｇ１が取得される。
次いで、この上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１以上か否かを判
別する（ステップＴ８）。上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１以
上であれば、上限値をＧｂ１に強制的に修正する（ステ
ップＴ９）。一方、上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１未満であ
れば、そのままＧ１を上限値とする。
３のステップＳ２で求められた車両の速度Ｖを上記(51)
式に代入する。これにより、上限値Ｇ１が取得される。
次いで、この上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１以上か否かを判
別する（ステップＴ８）。上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１以
上であれば、上限値をＧｂ１に強制的に修正する（ステ
ップＴ９）。一方、上限値Ｇ１が上限値Ｇｂ１未満であ
れば、そのままＧ１を上限値とする。
【００８４】次に、車速Ｖを上記(49)式に代入する。そ
の結果、下限値Ｇ２が取得される（図６のステップＴ１
０）。次いで、この取得された下限値Ｇ２が下限値Ｇｂ
２以上か否かを判別する（ステップＴ１１）。下限値Ｇ
２が下限値Ｇｂ２以上であれば、下限値をＧｂ２に強制
的に修正する（ステップＴ１２）。一方、下限値Ｇ２が
下限値Ｇｂ２未満であれば、そのままＧ２を下限値とす
る。
の結果、下限値Ｇ２が取得される（図６のステップＴ１
０）。次いで、この取得された下限値Ｇ２が下限値Ｇｂ
２以上か否かを判別する（ステップＴ１１）。下限値Ｇ
２が下限値Ｇｂ２以上であれば、下限値をＧｂ２に強制
的に修正する（ステップＴ１２）。一方、下限値Ｇ２が
下限値Ｇｂ２未満であれば、そのままＧ２を下限値とす
る。
【００８５】このようにして、今回のサンプリング周期
における惰性範囲が得られる。次いで、ＣＰＵ２ｂは、
この得られた惰性範囲内に、今回のサンプリング周期に
おいて算出された車両の前後方向加速度ＦＲＡがあるか
否かを判別する（ステップＴ１３）。今回のサンプリン
グ周期において算出された車両の前後方向加速度ＦＲＡ
が惰性範囲内になければ、車両は惰性走行中ではないと
みなすことができるから、初期補正係数Ｋｘの算出は行
わずに、ステップＴ１６に直接移行する。一方、車両の
前後方向加速度ＦＲＡが上記惰性範囲内にあれば、カウ
ント値Ｃ２を「１」だけインクリメントするとともに、
初期補正係数Ｋｘを下記(53)式に示すようにして算出す
る（ステップＴ１４，Ｔ１５）。下記(53)式において、
ＢＫｘは、従前のサンプリング周期において算出されて
ＲＡＭ２ｄに格納された初期補正係数Ｋｘである。
における惰性範囲が得られる。次いで、ＣＰＵ２ｂは、
この得られた惰性範囲内に、今回のサンプリング周期に
おいて算出された車両の前後方向加速度ＦＲＡがあるか
否かを判別する（ステップＴ１３）。今回のサンプリン
グ周期において算出された車両の前後方向加速度ＦＲＡ
が惰性範囲内になければ、車両は惰性走行中ではないと
みなすことができるから、初期補正係数Ｋｘの算出は行
わずに、ステップＴ１６に直接移行する。一方、車両の
前後方向加速度ＦＲＡが上記惰性範囲内にあれば、カウ
ント値Ｃ２を「１」だけインクリメントするとともに、
初期補正係数Ｋｘを下記(53)式に示すようにして算出す
る（ステップＴ１４，Ｔ１５）。下記(53)式において、
ＢＫｘは、従前のサンプリング周期において算出されて
ＲＡＭ２ｄに格納された初期補正係数Ｋｘである。
【００８６】
【数１２】
【００８７】次に、ＣＰＵ２ｂは、最終的な初期補正係
数Ｋ3 を得るべく、算出された初期補正係数Ｋｘと１周
期前のサンプリング周期で第２初期化処理において算出
された初期補正係数Ｋｙとを比較する。比較基準には、
初期補正係数Ｋｘを算出するのに用いたデータ個数に相
当するカウンタ２２のカウント値Ｃ２、および初期補正
係数Ｋｙを算出するのに用いたデータ個数に相当するカ
ウンタ２３のカウント値Ｃ３が用いられる。すなわち、
平均化に用いるデータ個数が多いほど、ノイズの影響を
除去でき、精度が良いからである。
数Ｋ3 を得るべく、算出された初期補正係数Ｋｘと１周
期前のサンプリング周期で第２初期化処理において算出
された初期補正係数Ｋｙとを比較する。比較基準には、
初期補正係数Ｋｘを算出するのに用いたデータ個数に相
当するカウンタ２２のカウント値Ｃ２、および初期補正
係数Ｋｙを算出するのに用いたデータ個数に相当するカ
ウンタ２３のカウント値Ｃ３が用いられる。すなわち、
平均化に用いるデータ個数が多いほど、ノイズの影響を
除去でき、精度が良いからである。
【００８８】そこで、ＣＰＵ２ｂは、カウンタ２３のカ
ウント値Ｃ３が予め定める下限しきい値ＭＩＮ３（たと
えばＭＩＮ３＝50）以上であるか否か、またはカウント
値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上であるか否かを判別する
（ステップＴ１６）。カウント値Ｃ３が下限しきい値Ｍ
ＩＮ３以上である、またはカウント値Ｃ３がカウント値
Ｃ２以上であれば、初期補正係数Ｋｙの方が初期補正係
数Ｋｘよりも精度が高いと考えられるから、初期補正係
数Ｋｙを最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ス
テップＴ１７）。一方、カウント値Ｃ３が下限しきい値
ＭＩＮ３未満であり、かつカウント値Ｃ３がカウント値
Ｃ２未満であれば、初期補正係数Ｋｘの方が初期補正係
数Ｋｙよりも精度が高いと考えられるから、初期補正係
数Ｋｘを最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ス
テップＴ１８）。選出された初期補正係数Ｋ3 は、初期
補正係数ＢＫ3 としてＲＡＭ２ｄに格納される（ステッ
プＴ１９）。
ウント値Ｃ３が予め定める下限しきい値ＭＩＮ３（たと
えばＭＩＮ３＝50）以上であるか否か、またはカウント
値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上であるか否かを判別する
（ステップＴ１６）。カウント値Ｃ３が下限しきい値Ｍ
ＩＮ３以上である、またはカウント値Ｃ３がカウント値
Ｃ２以上であれば、初期補正係数Ｋｙの方が初期補正係
数Ｋｘよりも精度が高いと考えられるから、初期補正係
数Ｋｙを最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ス
テップＴ１７）。一方、カウント値Ｃ３が下限しきい値
ＭＩＮ３未満であり、かつカウント値Ｃ３がカウント値
Ｃ２未満であれば、初期補正係数Ｋｘの方が初期補正係
数Ｋｙよりも精度が高いと考えられるから、初期補正係
数Ｋｘを最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ス
テップＴ１８）。選出された初期補正係数Ｋ3 は、初期
補正係数ＢＫ3 としてＲＡＭ２ｄに格納される（ステッ
プＴ１９）。
【００８９】図８は、第２初期化処理を説明するための
フローチャートである。この第２初期化処理では、直前
のサンプリング周期までにおいて算出された過去の初期
補正係数Ｋｙの平均をとることで初期補正係数Ｋｙが算
出される。そこで、ＣＰＵ２ｂは、カウンタ２３のカウ
ント値Ｃ３が予め定める上限しきい値ＭＡＸ３（たとえ
ばＭＡＸ３＝150 ）未満であるか否かを判別する（ステ
ップＵ１）。カウント値Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３に
達していれば、初期補正係数Ｋｙは精度を十分に出せる
程度の個数のデータの平均であると考えられるから、こ
の処理は終了する。一方、カウント値Ｃ３が上限しきい
値ＭＡＸ３未満であれば、次のステップＵ２の処理に移
行する。
フローチャートである。この第２初期化処理では、直前
のサンプリング周期までにおいて算出された過去の初期
補正係数Ｋｙの平均をとることで初期補正係数Ｋｙが算
出される。そこで、ＣＰＵ２ｂは、カウンタ２３のカウ
ント値Ｃ３が予め定める上限しきい値ＭＡＸ３（たとえ
ばＭＡＸ３＝150 ）未満であるか否かを判別する（ステ
ップＵ１）。カウント値Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３に
達していれば、初期補正係数Ｋｙは精度を十分に出せる
程度の個数のデータの平均であると考えられるから、こ
の処理は終了する。一方、カウント値Ｃ３が上限しきい
値ＭＡＸ３未満であれば、次のステップＵ２の処理に移
行する。
【００９０】ＣＰＵ２ｂは、ステップＵ２において、車
両がコーナリング走行中であり、かつカウント値Ｃ１が
下限しきい値ＭＩＮ１′（たとえばＭＩＮ１′＝300 ）
以上であるか否かを判別する。車両がコーナリング走行
中であるか否かは、車両の横方向加速度ＬＡが下記(54)
式の条件を満足するか否かによって判別される。下記(5
4)式において、たとえばＬＡ１＝0.08g 、ＬＡ２＝0.4g
である。
両がコーナリング走行中であり、かつカウント値Ｃ１が
下限しきい値ＭＩＮ１′（たとえばＭＩＮ１′＝300 ）
以上であるか否かを判別する。車両がコーナリング走行
中であるか否かは、車両の横方向加速度ＬＡが下記(54)
式の条件を満足するか否かによって判別される。下記(5
4)式において、たとえばＬＡ１＝0.08g 、ＬＡ２＝0.4g
である。
【００９１】 ＬＡ１＜｜ＬＡ｜＜ＬＡ２ ‥‥(54) カウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ１′以上であるか
否かを判別基準の１つにしているのは、上記(39)式、(3
8)式、(34)〜(37)式、および(24)〜(27)式に示すよう
に、車両の横方向加速度ＬＡの算出のために初期補正係
数Ｋ1 ，Ｋ2 が用いられるからである。すなわち、初期
補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度は平均化に用いるデータ個数
が多いほど高くなるので、当該データ個数が少なけれ
ば、車両の横方向加速度ＬＡの精度が十分に出ない。し
たがって、この場合には、ステップＵ２において誤判別
するおそれがあるからである。また、車両の横方向加速
度ＬＡの精度が低いと、後述の(56)式により求められる
初期補正係数Ｋｙの精度も低くなるからでもある。
否かを判別基準の１つにしているのは、上記(39)式、(3
8)式、(34)〜(37)式、および(24)〜(27)式に示すよう
に、車両の横方向加速度ＬＡの算出のために初期補正係
数Ｋ1 ，Ｋ2 が用いられるからである。すなわち、初期
補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 の精度は平均化に用いるデータ個数
が多いほど高くなるので、当該データ個数が少なけれ
ば、車両の横方向加速度ＬＡの精度が十分に出ない。し
たがって、この場合には、ステップＵ２において誤判別
するおそれがあるからである。また、車両の横方向加速
度ＬＡの精度が低いと、後述の(56)式により求められる
初期補正係数Ｋｙの精度も低くなるからでもある。
【００９２】なお、車両の横方向加速度ＬＡは、ステア
リングセンサ５の出力と車速とから得ることもできる。
このようにして得られた車両の横方向加速度ＬＡは初期
補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 とは無関係なので、この場合には、
上述のカウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ１′以上で
あるか否かの判別基準は不要となる。車両はコーナリン
グ走行中ではない、またはカウント値Ｃ１は下限しきい
値ＭＩＮ１′未満であれば、初期補正係数Ｋｙを高精度
に算出することはできないと考えられるから、この処理
は終了する。一方、車両はコーナリング走行中で、しか
もカウント値Ｃ１は下限しきい値ＭＩＮ１′以上であれ
ば、次のステップＵ３に移行する。
リングセンサ５の出力と車速とから得ることもできる。
このようにして得られた車両の横方向加速度ＬＡは初期
補正係数Ｋ1 ，Ｋ2 とは無関係なので、この場合には、
上述のカウント値Ｃ１が下限しきい値ＭＩＮ１′以上で
あるか否かの判別基準は不要となる。車両はコーナリン
グ走行中ではない、またはカウント値Ｃ１は下限しきい
値ＭＩＮ１′未満であれば、初期補正係数Ｋｙを高精度
に算出することはできないと考えられるから、この処理
は終了する。一方、車両はコーナリング走行中で、しか
もカウント値Ｃ１は下限しきい値ＭＩＮ１′以上であれ
ば、次のステップＵ３に移行する。
【００９３】ＣＰＵ２ｂは、ステップＵ３において、図
４のステップＳ１２において算出された駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 のスリップ率Ｒｓが下記(55)式を満足するか
否かを判別する。この判別処理は、スリップ率Ｒｓが下
記(55)式を満足しない場合には、初期補正係数Ｋｙの精
度が落ちるとの本件発明者の発見に基づくものである。
下記(55)式において、Ｒｓ１，Ｒｓ２は定数であり、た
とえばＲｓ１＝０、Ｒｓ２＝0.008 である。
４のステップＳ１２において算出された駆動タイヤ
Ｗ1 ，Ｗ2 のスリップ率Ｒｓが下記(55)式を満足するか
否かを判別する。この判別処理は、スリップ率Ｒｓが下
記(55)式を満足しない場合には、初期補正係数Ｋｙの精
度が落ちるとの本件発明者の発見に基づくものである。
下記(55)式において、Ｒｓ１，Ｒｓ２は定数であり、た
とえばＲｓ１＝０、Ｒｓ２＝0.008 である。
【００９４】 Ｒｓ１＜Ｒｓ＜Ｒｓ２ ‥‥(55) 上記(52)式が満足されなければ、この処理は終了する。
一方、上記(52)式が満足されれば、カウンタ２３のカウ
ント値Ｃ３を「１」だけインクリメントするとともに、
判定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓを算出し、さらにこの算
出された判定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓに基づいて初期
補正係数Ｋｙを算出する（ステップＵ４，Ｕ５，Ｕ６，
Ｕ７）。
一方、上記(52)式が満足されれば、カウンタ２３のカウ
ント値Ｃ３を「１」だけインクリメントするとともに、
判定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓを算出し、さらにこの算
出された判定値Ｄおよびスリップ率Ｒｓに基づいて初期
補正係数Ｋｙを算出する（ステップＵ４，Ｕ５，Ｕ６，
Ｕ７）。
【００９５】より詳述すると、初期補正係数Ｋｙの算出
は、「課題を解決するための手段」の項で説明したよう
に、判定値Ｄに関するコーナリング補正のための補正式
を変形して得られた式とスリップ率Ｒｓを算出するため
の式とから導出された下記(56)式に従って行われる。下
記(56)式において、ＢＫｙは、従前のサンプリング周期
において算出されてＲＡＭ２ｄに格納された初期補正係
数Ｋｙである。
は、「課題を解決するための手段」の項で説明したよう
に、判定値Ｄに関するコーナリング補正のための補正式
を変形して得られた式とスリップ率Ｒｓを算出するため
の式とから導出された下記(56)式に従って行われる。下
記(56)式において、ＢＫｙは、従前のサンプリング周期
において算出されてＲＡＭ２ｄに格納された初期補正係
数Ｋｙである。
【００９６】
【数１３】
【００９７】判定値Ｄは、上記(44)式と同様にして算出
される。また、スリップ率Ｒｓは、この算出された判定
値Ｄおよび車両の横方向加速度ＬＡに基づいて、上記
「課題を解決するための手段」の項で示した(12)式に従
って算出される。その後、ＣＰＵ２ｂは、この算出され
たスリップ率Ｒｓを上記(56)式に代入する。これによ
り、初期補正係数Ｋｙが得られる。
される。また、スリップ率Ｒｓは、この算出された判定
値Ｄおよび車両の横方向加速度ＬＡに基づいて、上記
「課題を解決するための手段」の項で示した(12)式に従
って算出される。その後、ＣＰＵ２ｂは、この算出され
たスリップ率Ｒｓを上記(56)式に代入する。これによ
り、初期補正係数Ｋｙが得られる。
【００９８】次に、ＣＰＵ２ｂは、最終的な初期補正係
数Ｋ3 を得るべく、算出された初期補正係数Ｋｙと今回
のサンプリング周期で第１初期化処理において算出され
た初期補正係数Ｋｘとを比較する。比較基準には、第１
初期化処理の場合と同様に、初期補正係数Ｋｘを算出す
るのに用いたデータ個数に相当するカウンタ２２のカウ
ント値Ｃ２、および初期補正係数Ｋｙを算出するのに用
いたデータ個数に相当するカウンタ２３のカウント値Ｃ
３が用いられる。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、カウンタ２
３のカウント値Ｃ３が下限しきい値ＭＩＮ３以上である
か否か、またはカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上で
あるか否かを判別する（ステップＵ８）。
数Ｋ3 を得るべく、算出された初期補正係数Ｋｙと今回
のサンプリング周期で第１初期化処理において算出され
た初期補正係数Ｋｘとを比較する。比較基準には、第１
初期化処理の場合と同様に、初期補正係数Ｋｘを算出す
るのに用いたデータ個数に相当するカウンタ２２のカウ
ント値Ｃ２、および初期補正係数Ｋｙを算出するのに用
いたデータ個数に相当するカウンタ２３のカウント値Ｃ
３が用いられる。すなわち、ＣＰＵ２ｂは、カウンタ２
３のカウント値Ｃ３が下限しきい値ＭＩＮ３以上である
か否か、またはカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上で
あるか否かを判別する（ステップＵ８）。
【００９９】カウント値Ｃ３が下限しきい値ＭＩＮ３以
上である、またはカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上
であれば、初期補正係数Ｋｙの方が初期補正係数Ｋｘよ
りも精度が高いと考えられるから、初期補正係数Ｋｙを
最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ステップＵ
９）。一方、カウント値Ｃ３が下限しきい値ＭＩＮ３未
満であり、かつカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２未満で
あれば、初期補正係数Ｋｘの方が初期補正係数Ｋｙより
も精度が高いと考えられるから、初期補正係数Ｋｘを最
終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ステップＵ１
０）。
上である、またはカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２以上
であれば、初期補正係数Ｋｙの方が初期補正係数Ｋｘよ
りも精度が高いと考えられるから、初期補正係数Ｋｙを
最終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ステップＵ
９）。一方、カウント値Ｃ３が下限しきい値ＭＩＮ３未
満であり、かつカウント値Ｃ３がカウント値Ｃ２未満で
あれば、初期補正係数Ｋｘの方が初期補正係数Ｋｙより
も精度が高いと考えられるから、初期補正係数Ｋｘを最
終的な初期補正係数Ｋ3 として選出する（ステップＵ１
０）。
【０１００】次に、図４のステップＳ１７における空気
圧低下判定処理において用いられる判定しきい値
ＤTH1 ，ＤTH2 を変化させる処理について説明する。上
述のように、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 は、初期補正
係数Ｋj の精度に応じて変化される。初期補正係数Ｋj
の精度は、第１初期化処理および第２初期化処理におい
て説明したように、初期補正係数Ｋj の算出に用いたデ
ータ個数によって表される。したがって、この判定しき
い値ＤTH1 ，ＤTH2 を変化させる処理では、初期補正係
数Ｋj の精度を判定するパラメータとして、カウンタ２
１，２２，２３のカウント値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が用いら
れる。
圧低下判定処理において用いられる判定しきい値
ＤTH1 ，ＤTH2 を変化させる処理について説明する。上
述のように、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 は、初期補正
係数Ｋj の精度に応じて変化される。初期補正係数Ｋj
の精度は、第１初期化処理および第２初期化処理におい
て説明したように、初期補正係数Ｋj の算出に用いたデ
ータ個数によって表される。したがって、この判定しき
い値ＤTH1 ，ＤTH2 を変化させる処理では、初期補正係
数Ｋj の精度を判定するパラメータとして、カウンタ２
１，２２，２３のカウント値Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が用いら
れる。
【０１０１】ＣＰＵ２ｂは、カウント値Ｃ１が上限しき
い値ＭＡＸ１に達し、かつカウント値Ｃ３が上限しきい
値ＭＡＸ３に達している、との第１の条件を満足するか
否かを判別する。すなわち、初期補正係数Ｋj の算出が
終了しているか否かを判別する。なお、第１の条件にお
いて、初期補正係数Ｋ3 の算出が終了しているか否かの
判別基準として、初期補正係数Ｋｙの算出に用いたデー
タ数に相当するカウント値Ｃ３を採用しているのは、登
板走行時においては、初期補正係数Ｋｘの精度が低下す
るからである。すなわち、登板走行時は、たとえ車両の
前後方向加速度ＦＲＡが惰性範囲にある場合でも、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 に駆動力が生じているから、実際には
惰性走行ではない。したがって、この場合には、初期補
正係数Ｋｘの精度が低下する。
い値ＭＡＸ１に達し、かつカウント値Ｃ３が上限しきい
値ＭＡＸ３に達している、との第１の条件を満足するか
否かを判別する。すなわち、初期補正係数Ｋj の算出が
終了しているか否かを判別する。なお、第１の条件にお
いて、初期補正係数Ｋ3 の算出が終了しているか否かの
判別基準として、初期補正係数Ｋｙの算出に用いたデー
タ数に相当するカウント値Ｃ３を採用しているのは、登
板走行時においては、初期補正係数Ｋｘの精度が低下す
るからである。すなわち、登板走行時は、たとえ車両の
前後方向加速度ＦＲＡが惰性範囲にある場合でも、駆動
タイヤＷ1 ，Ｗ2 に駆動力が生じているから、実際には
惰性走行ではない。したがって、この場合には、初期補
正係数Ｋｘの精度が低下する。
【０１０２】第１の条件が満足されていれば、初期補正
係数Ｋj の精度は十分であると考えられるから、判定し
きい値ＤTH1 ，ＤTH2 として、基準値Ｄ0 （たとえばＤ
0 ＝0.1 ）を設定する。一方、第１の条件が満足されて
いなければ、ＣＰＵ２ｂは、初期補正係数Ｋj の精度
が、相対的に高いのか低いのか、あるいは空気圧低下判
定を行うには低過ぎるのかを調べる。
係数Ｋj の精度は十分であると考えられるから、判定し
きい値ＤTH1 ，ＤTH2 として、基準値Ｄ0 （たとえばＤ
0 ＝0.1 ）を設定する。一方、第１の条件が満足されて
いなければ、ＣＰＵ２ｂは、初期補正係数Ｋj の精度
が、相対的に高いのか低いのか、あるいは空気圧低下判
定を行うには低過ぎるのかを調べる。
【０１０３】具体的には、ＣＰＵ２ｂは、先ず、初期補
正係数Ｋj の精度が相対的に高いか否かを調べるため
に、カウント値Ｃ１が上限しきい値ＭＡＸ１のｍ1 （た
とえばｍ1 ＝２／３）倍以上であって、かつカウント値
Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３のｍ1 倍以上である、との
第２の条件を満足するか否かを判別する。第２の条件が
満足されていれば、初期補正係数Ｋj の精度は相対的に
高いと考えられるから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 と
して、基準値Ｄ0 のｎ1 （たとえばｎ1 ＝1.33）倍の値
を設定する。
正係数Ｋj の精度が相対的に高いか否かを調べるため
に、カウント値Ｃ１が上限しきい値ＭＡＸ１のｍ1 （た
とえばｍ1 ＝２／３）倍以上であって、かつカウント値
Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３のｍ1 倍以上である、との
第２の条件を満足するか否かを判別する。第２の条件が
満足されていれば、初期補正係数Ｋj の精度は相対的に
高いと考えられるから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 と
して、基準値Ｄ0 のｎ1 （たとえばｎ1 ＝1.33）倍の値
を設定する。
【０１０４】一方、第２の条件が満足されていなけれ
ば、次に、初期補正係数Ｋj の精度は相対的に低いの
か、または低過ぎるのかを調べるために、カウント値Ｃ
１が上限しきい値ＭＡＸ１のｍ2 （ｍ2 ＜ｍ1 ；たとえ
ばｍ2 ＝１／３）倍よりも大きく、かつカウント値Ｃ２
が上限しきい値ＭＡＸ２のｍ2 倍以上であるか、または
カウント値Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３のｍ2 倍以上で
ある、との第３の条件を満足するか否かを判別する。
ば、次に、初期補正係数Ｋj の精度は相対的に低いの
か、または低過ぎるのかを調べるために、カウント値Ｃ
１が上限しきい値ＭＡＸ１のｍ2 （ｍ2 ＜ｍ1 ；たとえ
ばｍ2 ＝１／３）倍よりも大きく、かつカウント値Ｃ２
が上限しきい値ＭＡＸ２のｍ2 倍以上であるか、または
カウント値Ｃ３が上限しきい値ＭＡＸ３のｍ2 倍以上で
ある、との第３の条件を満足するか否かを判別する。
【０１０５】第３の条件が満足されていれば、初期補正
係数Ｋj の精度は相対的に低いが低過ぎることはないと
考えられるから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 として、
基準値Ｄ0 のｎ2 （ｎ2 ＞ｎ1 ；たとえばｎ2 ＝1.66）
倍の値を設定する。一方、第３の条件が満足されていな
ければ、初期補正係数Ｋj の精度は低過ぎると考えられ
るから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 の設定は行わな
い。この場合、空気圧低下判定処理は行わない。
係数Ｋj の精度は相対的に低いが低過ぎることはないと
考えられるから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 として、
基準値Ｄ0 のｎ2 （ｎ2 ＞ｎ1 ；たとえばｎ2 ＝1.66）
倍の値を設定する。一方、第３の条件が満足されていな
ければ、初期補正係数Ｋj の精度は低過ぎると考えられ
るから、判定しきい値ＤTH1 ，ＤTH2 の設定は行わな
い。この場合、空気圧低下判定処理は行わない。
【０１０６】以上のようにこの実施形態によれば、車両
が通常走行をしている場合に、車両が直線走行をしてい
ることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2が算出される。また、車両が通常走行をしている場
合に、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしていること
が検出され、このときに初期補正係数Ｋｘが算出され
る。さらに、車両が通常走行をしている場合に、車両が
コーナリング走行をしていることが検出され、このとき
に初期補正係数Ｋｙが算出される。そして、初期補正係
数ＫｘおよびＫｙのうち精度の高い方が最終的な初期補
正係数Ｋ3 とされる。
が通常走行をしている場合に、車両が直線走行をしてい
ることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ1 および
Ｋ2が算出される。また、車両が通常走行をしている場
合に、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしていること
が検出され、このときに初期補正係数Ｋｘが算出され
る。さらに、車両が通常走行をしている場合に、車両が
コーナリング走行をしていることが検出され、このとき
に初期補正係数Ｋｙが算出される。そして、初期補正係
数ＫｘおよびＫｙのうち精度の高い方が最終的な初期補
正係数Ｋ3 とされる。
【０１０７】したがって、ユーザが意図的に車両を直線
走行で、かつ惰性走行をさせてなくても、高精度な初期
補正係数Ｋj を得ることができる。しかも、初期補正係
数Ｋ 3 については、異なる走行状態においてそれぞれ算
出された初期補正係数Ｋｘ，Ｋｙのうち精度の高い方が
初期補正係数Ｋ3 とされるから、いずれか一方の走行状
態に限定する場合に比べて高精度である。
走行で、かつ惰性走行をさせてなくても、高精度な初期
補正係数Ｋj を得ることができる。しかも、初期補正係
数Ｋ 3 については、異なる走行状態においてそれぞれ算
出された初期補正係数Ｋｘ，Ｋｙのうち精度の高い方が
初期補正係数Ｋ3 とされるから、いずれか一方の走行状
態に限定する場合に比べて高精度である。
【０１０８】このように、高精度な初期補正係数Ｋj を
簡単に得ることができる。そのため、ユーザの負担を大
幅に軽減できるとともに、交通安全の向上も図ることが
できる。本発明の実施の一形態の説明は以上のとおりで
あるが、本発明は上述の実施形態に限定されるものでは
ない。上記実施形態では、車両が直線惰性走行をしてい
る場合に初期補正係数Ｋｘを算出する処理と車両がコー
ナリング走行をしている場合に初期補正係数Ｋｙを算出
する処理とを併用し、これら初期補正係数Ｋｘ，Ｋｙの
うち精度の高い方が最終的な初期補正係数Ｋ3 として選
出されている。しかし、たとえば上記各処理を併用せず
に、いずれか一方の処理のみを行うようにし、初期補正
係数ＫｘまたはＫｙをそのまま初期補正係数Ｋ3 とする
ようにしてもよい。また、いずれの処理を実行させるか
をユーザが手動で選択できるようにしてもよい。この構
成によっても、高精度な初期補正係数Ｋ3 を簡単に算出
することができる。
簡単に得ることができる。そのため、ユーザの負担を大
幅に軽減できるとともに、交通安全の向上も図ることが
できる。本発明の実施の一形態の説明は以上のとおりで
あるが、本発明は上述の実施形態に限定されるものでは
ない。上記実施形態では、車両が直線惰性走行をしてい
る場合に初期補正係数Ｋｘを算出する処理と車両がコー
ナリング走行をしている場合に初期補正係数Ｋｙを算出
する処理とを併用し、これら初期補正係数Ｋｘ，Ｋｙの
うち精度の高い方が最終的な初期補正係数Ｋ3 として選
出されている。しかし、たとえば上記各処理を併用せず
に、いずれか一方の処理のみを行うようにし、初期補正
係数ＫｘまたはＫｙをそのまま初期補正係数Ｋ3 とする
ようにしてもよい。また、いずれの処理を実行させるか
をユーザが手動で選択できるようにしてもよい。この構
成によっても、高精度な初期補正係数Ｋ3 を簡単に算出
することができる。
【０１０９】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲において種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
の範囲において種々の設計変更を施すことが可能であ
る。
【０１１０】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、車両が通常走行をしている場合に、車両が直線走行
をしていることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ
1 ，Ｋ 2 が算出される。また、車両が通常走行をしてい
る場合に、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしている
ことが検出され、このときに初期補正係数Ｋ3 が算出さ
れる。したがって、ユーザが車両を試験的に走行させな
くても、ユーザが意識しないうちに、高精度な初期補正
係数Ｋ1 〜Ｋ3 を算出することができる。そのため、正
確な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 を簡単に算出することがで
きる。よって、ユーザの負担を大幅に軽減できるととも
に、交通安全の向上を図ることができる。
ば、車両が通常走行をしている場合に、車両が直線走行
をしていることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ
1 ，Ｋ 2 が算出される。また、車両が通常走行をしてい
る場合に、車両が直線走行で、かつ惰性走行をしている
ことが検出され、このときに初期補正係数Ｋ3 が算出さ
れる。したがって、ユーザが車両を試験的に走行させな
くても、ユーザが意識しないうちに、高精度な初期補正
係数Ｋ1 〜Ｋ3 を算出することができる。そのため、正
確な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ3 を簡単に算出することがで
きる。よって、ユーザの負担を大幅に軽減できるととも
に、交通安全の向上を図ることができる。
【０１１１】また、請求項２記載の発明によれば、車両
が通常走行をしている場合に、車両が直線走行をしてい
ることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2
が算出される。また、車両がコーナリング走行をしてい
る場合に、判定値Ｄのコーナリング補正式を元に導出さ
れた上述の(13)式に基づいて、初期補正係数Ｋ3 が算出
される。したがって、請求項１記載の発明と同様に、ユ
ーザが車両を試験的に走行させなくても、ユーザが意識
しないうちに、高精度な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ 3 が算出
される。そのため、請求項１記載の発明と同様の効果を
奏する。
が通常走行をしている場合に、車両が直線走行をしてい
ることが検出され、このときに初期補正係数Ｋ1 ，Ｋ2
が算出される。また、車両がコーナリング走行をしてい
る場合に、判定値Ｄのコーナリング補正式を元に導出さ
れた上述の(13)式に基づいて、初期補正係数Ｋ3 が算出
される。したがって、請求項１記載の発明と同様に、ユ
ーザが車両を試験的に走行させなくても、ユーザが意識
しないうちに、高精度な初期補正係数Ｋ1 〜Ｋ 3 が算出
される。そのため、請求項１記載の発明と同様の効果を
奏する。
【０１１２】また、請求項３記載の発明によれば、回転
角速度に誤差が含まれるおそれの高い、スリップ率Ｒｓ
が予め定める範囲外の場合には、初期補正係数Ｋ3 の算
出を禁止しているから、初期補正係数Ｋ3 の精度向上に
貢献できる。また、請求項４記載の発明によれば、車両
が直線惰性走行をしている場合に算出された初期補正係
数Ｋｘと車両がコーナリング走行をしている場合に算出
された初期補正係数Ｋｙとのうち精度の高い方が最終的
な初期補正係数Ｋ3 とされるから、直線路があったりカ
ーブがあったりする一般の公道においても、初期補正係
数Ｋ3 を高精度に算出できる。
角速度に誤差が含まれるおそれの高い、スリップ率Ｒｓ
が予め定める範囲外の場合には、初期補正係数Ｋ3 の算
出を禁止しているから、初期補正係数Ｋ3 の精度向上に
貢献できる。また、請求項４記載の発明によれば、車両
が直線惰性走行をしている場合に算出された初期補正係
数Ｋｘと車両がコーナリング走行をしている場合に算出
された初期補正係数Ｋｙとのうち精度の高い方が最終的
な初期補正係数Ｋ3 とされるから、直線路があったりカ
ーブがあったりする一般の公道においても、初期補正係
数Ｋ3 を高精度に算出できる。
【図１】本発明の一実施形態が適用されるタイヤ空気圧
低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
低下検出装置の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】タイヤ空気圧低下検出処理の全体を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図４】タイヤ空気圧低下検出処理の全体を説明するた
めのフローチャートである。
めのフローチャートである。
【図５】第１初期化処理を説明するためのフローチャー
トである。
トである。
【図６】同じく、第１初期化処理を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】車速と前後方向加速度との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図８】第２初期化処理を説明するためのフローチャー
トである。
トである。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｄ ＲＡＭ ２１〜２３ カウンタ ２ｅ ＥＥＰＲＯＭ ５ ステアリングセンサ ６ フットブレーキセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】車両に装着された４つのタイヤの回転角速
度を検出する回転角速度検出手段の出力を補正するため
の補正係数を演算する装置であって、 車両が直線走行をしているか否かを判別するための手段
と、 車両が惰性走行をしているか否かを判別するための手段
と、 車両が直線走行をしていると判別された場合に、上記回
転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右タイヤ間の
初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ1 、および後
左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ2 を算出する手段と、 車両が直線走行をしていると判別され、かつ車両が惰性
走行をしていると判別された場合に、上記算出された初
期補正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記回転角速度検
出手段の出力に基づいて、前タイヤと後タイヤとの間の
初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ3 を算出する
手段とを含むことを特徴とする初期補正係数演算装置。 - 【請求項２】車両に装着された４つのタイヤの回転角速
度を検出する回転角速度検出手段の出力を補正するため
の補正係数を演算する装置であって、 車両が直線走行をしているか否かを判別するための手段
と、 車両が直線走行をしていると判別された場合に、上記回
転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右タイヤ間の
初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ1 、および後
左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ2 を算出する手段と、 上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、車両の横方
向加速度ＬＡを算出するための手段と、 上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、タイヤ空気
圧低下判定のための判定値Ｄを算出するための手段と、 上記算出された車両の横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄ
を所定の第１演算式に代入することにより、タイヤのス
リップ率Ｒｓを求めるための手段と、 上記算出された車両の横方向加速度ＬＡに基づいて、車
両がコーナリング走行中であるか否かを判別するための
手段と、 車両がコーナリング走行中であると判別された場合に、
上記回転角速度検出手段の出力、上記算出された初期補
正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記算出されたスリッ
プ率Ｒｓを所定の第２演算式に代入することにより、前
タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効ころがり
半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するための初
期補正係数Ｋ3 を算出する手段とをさらに含むことを特
徴とする初期補正係数演算装置。 - 【請求項３】上記算出されたスリップ率Ｒｓが予め定め
る範囲に含まれるか否かを判別するための手段と、 スリップ率Ｒｓが上記範囲に含まれると判別された場合
には、上記初期補正係数Ｋ3 の算出を禁止する手段とを
さらに含むことを特徴とする請求項２記載の初期補正係
数演算装置。 - 【請求項４】車両に装着された４つのタイヤの回転角速
度を検出する回転角速度検出手段の出力を補正するため
の補正係数を演算する装置であって、 車両が直線走行をしているか否かを判別するための手段
と、 車両が惰性走行をしているか否かを判別するための手段
と、 車両が直線走行をしていると判別された場合に、上記回
転角速度検出手段の出力に基づいて、前左右タイヤ間の
初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋ1 、および後
左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ2 を算出するための手段と、 車両が直線走行をしていると判別され、かつ車両が惰性
走行をしていると判別された場合に、上記算出された初
期補正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記回転角速度検
出手段の出力に基づいて、前タイヤと後タイヤとの間の
初期差異による有効ころがり半径の差が回転角速度に及
ぼす影響を排除するための初期補正係数Ｋｘを算出する
ための手段と、 上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、車両の横方
向加速度ＬＡを算出するための手段と、 上記回転角速度検出手段の出力に基づいて、タイヤ空気
圧低下判定のための判定値Ｄを算出するための手段と、 上記算出された車両の横方向加速度ＬＡおよび判定値Ｄ
を所定の第１演算式に代入することにより、タイヤのス
リップ率Ｒｓを算出するための手段と、 上記算出された車両の横方向加速度ＬＡに基づいて、車
両がコーナリング走行中であるか否かを判別するための
手段と、 車両がコーナリング走行中であると判別された場合に、
上記回転角速度検出手段の出力、上記算出された初期補
正係数Ｋ1 およびＫ2 、ならびに上記算出されたスリッ
プ率Ｒｓを所定の第２演算式に代入することにより、前
タイヤと後タイヤとの間の初期差異による有効ころがり
半径の差が回転角速度に及ぼす影響を排除するための初
期補正係数Ｋｙを算出するための手段と、 上記算出された初期補正係数ＫｘおよびＫｙのうちいず
れの方が精度が高いかを判別するための手段と、 精度が高いと判別された方を、最終的に、前タイヤと後
タイヤとの間の初期差異による有効ころがり半径の差が
回転角速度に及ぼす影響を排除するための初期補正係数
Ｋ3 とする手段とを含むことを特徴とする初期補正係数
演算装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01274897A JP3231256B2 (ja) | 1997-01-27 | 1997-01-27 | 初期補正係数演算装置 |
| US08/990,532 US5959202A (en) | 1997-01-27 | 1997-12-15 | Device for determining initial correction factor for correcting rotational velocity of tire |
| EP98101381A EP0855597B1 (en) | 1997-01-27 | 1998-01-27 | Device for determining initial correction factors for correcting rotational angular velocity measurements of vehicle tires |
| DE69829516T DE69829516T2 (de) | 1997-01-27 | 1998-01-27 | Vorrichtung zur Bestimmung von anfänglichen Korrekturfaktoren zur Korrektur der Drehzahlmesswerte der Reifen eines Fahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01274897A JP3231256B2 (ja) | 1997-01-27 | 1997-01-27 | 初期補正係数演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10206460A true JPH10206460A (ja) | 1998-08-07 |
| JP3231256B2 JP3231256B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=11814048
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01274897A Expired - Lifetime JP3231256B2 (ja) | 1997-01-27 | 1997-01-27 | 初期補正係数演算装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5959202A (ja) |
| EP (1) | EP0855597B1 (ja) |
| JP (1) | JP3231256B2 (ja) |
| DE (1) | DE69829516T2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6804623B2 (en) | 2002-04-02 | 2004-10-12 | Sumitomo Rubber Industries, Inc. | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire |
| US6917864B2 (en) | 2002-05-10 | 2005-07-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method and apparatus for detecting decrease in tire air-pressure, and program for judging decompression of tire |
| JP2006510544A (ja) * | 2002-12-20 | 2006-03-30 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 間接的測定によりタイヤ圧検出システムを改良する方法 |
| US7395145B2 (en) | 2003-05-16 | 2008-07-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus and method for calculating initial correction coefficient, and program for calculating initial correction coefficient |
Families Citing this family (25)
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|---|---|---|---|---|
| WO1999050113A1 (de) * | 1998-03-31 | 1999-10-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zum ermitteln von korrekturwerten für radgeschwindigkeiten |
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