DE19937596A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von Reifen - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von ReifenInfo
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Abstract
Bei einer Diagnosevorrichtung für einen Reifen und einem Verfahren zur Bestimmung eines Zustandes zu geringer Luftfüllung in einem Luftdruckreifen eines Kraftfahrzeuges ist eine Abschätzung des unvermeidlichen Druckverlustes des Reifens vorgesehen. Die Abschätzung erfolgt auf der Basis einer Kombination der Zeit seit dem letzten Einstellen des Reifendruckes auf einen nominalen Wert und einer Betriebsbedingung des Fahrzeuges. Die Abschätzung kann beispielsweise auf einer Kombination dieser Zeit und der vom Fahrzeug seit dem letzten Einstellen auf einen nominalen Wert zurückgelegten Distanz basieren.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Diagnose des Reifendrucks in Kraftfahrzeu
gen.
In der Literatur sind verschiedene Erkennungssysteme für un
zureichend aufgefüllte ("platte") Reifen beschrieben, darun
ter auch solche, welche den Reifendruck und die Profilhöhe
überwachen. Es sind auch Systeme bekannt, welche mit Hilfe
einer Berechnung des effektiven Rollradius bestimmen, ob
sich der Radius eines der Räder verändert. Das diesen Syste
men zugrundeliegende Prinzip beruht auf dem Umstand, daß ein
plattes Rad oder ein Rad mit zu geringem Reifendruck einen
zunehmend kleineren effektiven Rollradius im Vergleich zu
einem nominal aufgepumpten Reifen hat. Häufig werden Radweg
streckensensoren zur Messung der Winkelveränderung jedes Ra
des eingesetzt. Jede dieser Messungen steht in Beziehung zum
effektiven Rollradius. In diesem Zusammenhang bedeutet ef
fektiver Rollradius die wahre Fahrzeuggeschwindigkeit am
Mittelpunkt des Rades dividiert durch die Winkelgeschwindig
keit bzw. die vom Mittelpunkt des Rades zurückgelegte wahre
Vorwärtswegstrecke dividiert durch die über diese Distanz
gemessene Winkelveränderung.
Aus US 57 21 528 ist ein Warnsystem für niedrigen Reifen
druck bekannt, bei dem Sensoren für die Radgeschwindigkeit
eingesetzt werden. Bei diesem System wird die Geschwindig
keit bzw. die Vorwärtswegstrecke des Fahrzeuges auf der
Grundlage eines berechneten Mittelwertes aller Radgeschwin
digkeiten bzw. Vorwärtswegstrecken geschätzt. Das Verfahren
beruht auf der Annahme, daß wahrscheinlich nicht alle Reifen
in einem Zustand geringen Druckes sind, so daß wenigstens
einige der Reifen für eine Abschätzung der Fahrzeuggeschwin
digkeit bzw. Vorwärtsstrecke eingesetzt werden können. Wenn
jedoch alle Reifen unter einem gleichermaßen geringen Druck
stehen, kann kein Zustand geringen Reifendruckes detektiert
werden. Ferner ist es möglich, daß der jeweilige Reifen mit
zu geringem Druck nicht zuverlässig identifiziert werden
kann.
Um den Fall auszuschließen, daß alle Reifen gleichmäßig we
nig Luft haben, erfolgt eine periodische Warnung hinsicht
lich der Möglichkeit, daß alle Reifen wenig Luft haben könn
ten. Ein Verfahren besteht dabei in der Messung der Zeit
dauer, welche üblicherweise einem unvermeidbaren Druckver
lust des Reifens aufgrund natürlicher Faktoren entspricht.
Beispielsweise hat ein Reifen im allgemeinen keine perfekte
Abdichtung. Nach einer bestimmten Zeitdauer wird daher der
Reifen einen bestimmten Druckverlust erfahren haben. Ein Sy
stem der genannten Art ist aus US 56 91 694 bekannt.
Die vorstehend beschriebene Vorgehensweise weist indes eini
ge Nachteile auf. So wird beispielsweise die Korrelation
zwischen der verstrichenen Zeitdauer und dem Druckverlust
durch verschiedene Faktoren wie z. B. Temperatur, Atmosphä
rendruck, Fahrzeugbeladung, Reisedistanz und verschiedene
andere Bedingungen beeinflußt. Insbesondere die Reisedistanz
hat einen signifikanten Einfluß auf den unvermeidlichen
Druckverlust des Reifens. Aus diesen Gründen erhält man zwi
schen der verstrichenen Zeitdauer und dem Druckverlust eine
schlechte Korrelation, wenn nicht andere Betriebsbedingungen
des Fahrzeuges mit berücksichtigt werden.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, den
Fahrer warnend auf das Erfordernis hinzuweisen, die Reifen
aufgrund unvermeidbarer Druckverluste wieder aufzufüllen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Diagnose der Rei
fen von Kraftfahrzeugen gelöst, wobei das Fahrzeug eine
Mehrzahl von Rädern aufweist und jedes Rad einen Luftdruck
reifen enthält. Das Verfahren umfaßt die Schritte einer Mes
sung einer Zeitdauer, die mit dem Einstellen des Reifendruc
kes auf einen nominalen Wert beginnt, einer Messung einer
Betriebsbedingung des Fahrzeuges und einer Schätzung des
Druckverlustes des Reifens auf der Basis der genannten Zeit
dauer und der genannten Betriebsbedingung des Fahrzeuges.
Durch Verwendung sowohl der verstrichenen Zeitdauer als auch
der Betriebsbedingungen des Fahrzeuges ist es möglich, eine
sehr viel robustere Schätzung des unvermeidlichen Druckver
lustes von Luftdruckreifen zu erhalten. Ein über einen Zeit
raum von sechs Monaten geparktes Fahrzeug kann beispielswei
se den gleichen Druckverlust erleiden wie ein Fahrzeug, wel
ches in zwei Monaten 19.000 km gefahren wurde.
Besondere Vorteile der vorliegenden Erfindung liegen in der
Schaffung eines verläßlicheren und genauer arbeitenden Warn
systems für einen zu geringen Reifendruck.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Figuren beispiel
haft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm der Gesamtarchitektur der Hardware
für ein erfindungsgemäßes Reifendruck-Warnsystem;
Fig. 2 eine abstrakte Darstellung des wesentlichen Daten
flusses in einem Reifendruck-Warnprozessor;
Fig. 3A und Fig. 3B ein detailliertes Flußdiagramm einer
bevorzugten Ausgestaltung des Algorithmus, welcher
in einem Reifendruck-Warnprozessor verwendet wird;
Fig. 4 ein detailliertes Flußdiagramm des in Fig. 3B dar
gestellten Schrittes der Bestimmung der Zuverläs
sigkeit geringen Reifendruckes;
Fig. 5 ein detailliertes Flußdiagramm der Berechnung des
unvermeidlichen Druckverlustes;
Fig. 6 ein detailliertes Flußdiagramm zu den in Fig. 5
verwendeten Informationen.
In Fig. 1 ist ein typischer Hardware-Aufbau dargestellt. Das
rechte und linke Vorderrad sowie das rechte und linke Hin
terrad sind hierbei mit den Ziffern 12 und 14 bzw. 16 und 18
gekennzeichnet. Die Drehung dieser Räder wird von entspre
chenden Winkelveränderungssensoren 22, 24, 26 und 28 erfaßt.
Jeder Sensor gibt ein Signal variabler Frequenz ab, welche
direkt mit der Drehgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des Rades
und der Anzahl der Zähne (typischerweise 50) auf dem Sensor
verknüpft ist. Diese Rotationssignale werden dann einem Rei
fendruck-Warnprozessor 100 zugeführt. Der Prozessor 100
führt wiederholt einen die Rotationssignale der Räder aus
wertenden Algorithmus aus und stellt ein Signal zur Verfü
gung, welches bei Detektion eines Reifens mit einem zu ge
ringen Druck eine Reifendruck-Warnanzeige 30 zur Alarmierung
des Fahrers aktiviert. Ebenfalls dargestellt ist ein War
nung-Rücksetzschalter 40, mit welchem nach Behandlung des
Problems des zu geringen Reifendruckes die Warnanzeige de
aktiviert werden kann.
Fig. 2 stellt eine Funktionsbeschreibung des Algorithmus auf
einem abstraktem Niveau dar, welcher in dem Reifendruck-
Warnprozessor 100 von Fig. 1 ausgeführt wird, und zeigt den
wesentlichen Datenfluß dieses Algorithmus.
Die in Schritt 101 eingegebenen Radgeschwindigkeits-Impulse
werden an einen Prozeß "Radimpulse verarbeiten" 102 weiter
gegeben. Die Nulldurchgänge dieser Impulse werden über ver
hältnismäßig kurze Beobachtungsdauern abgetastet, um Ge
schwindigkeitsabtastwerte für jedes Rad abzuleiten. Diese
Geschwindigkeitswerte werden dann über eine verhältnismäßig
längere vorbestimmte Abtastdauer gefiltert, um Schätzungen
der individuellen Radgeschwindigkeiten zu erhalten. Die ge
schätzten Radgeschwindigkeiten werden weiter gefiltert, um
Schätzungen der individuellen longitudinalen Beschleunigun
gen der Räder sowie der lateralen Beschleunigungen der Paare
der Fronträder und der Hinterräder zu erhalten.
Die Geschwindigkeitswerte und Beschleunigungen werden in ei
nem Schritt "Datenqualität prüfen" 104 mit vorherbestimmten
Werteniveaus verglichen, um zu entscheiden, ob sie für eine
weitere Verarbeitung akzeptabel sind. In Schritt 104 wird
entschieden, ob die Betriebsbedingungen des Fahrzeuges für
das System geeignet sind, die Geschwindigkeits- und Be
schleunigungswerte zu akzeptieren. Wenn diese akzeptiert
werden, gibt ein "Daten in Ordnung"-Signal den Prozeß "Ver
satz der Räder akkumulieren" 106 frei. Nach der Freigabe
nimmt der Prozeß 106 Geschwindigkeitswerte für jedes Rad
entgegen, bestimmt die Werte des Versatzes und akkumuliert
die Werte des Radversatzes bis festgestellt wird, daß von
einem der Räder eine vorgegebene Distanz zurückgelegt worden
ist. Nach Sammlung zuverlässiger Radgeschwindigkeitsdaten
über eine vorgegebene Distanz werden die Werte der gesamten
Radversätze jeweils an einen Prozeß "Maßstab für geringen
Reifendruck" 108 weitergeleitet, und die in dem Prozeß 106
verwendeten Integratoren (Akkumulatoren) werden auf Null ge
setzt (nicht dargestellt).
Für den Prozeß "Maßstab für geringen Reifendruck" 108 wird
ein besonderer Algorithmus verwendet, bei dem die Differenz
zwischen dem akkumulierten Versatz der Hinterräder dividiert
durch deren mittleren Versatz von der Differenz des akkumu
lierten Versatzes der Vorderräder dividiert durch deren
mittleren Versatz subtrahiert wird. Diese Verarbeitung der
individuellen Versätze der Räder stellt fest, ob ein Zustand
geringen Reifendruckes für einen Reifen vorliegt. Der be
rechnete Maßstab wird dann mit einem vorherbestimmten Basis
maßstab verglichen, um den absoluten Wert eines kalibrierten
Maßstabes zu bestimmen. Der absolute Wert des kalibrierten
Maßstabes wird anschließend in Prozeß 110 "Verläßlichkeits
filter für Reifendruckwarnung" verarbeitet.
In dem Prozeß 110 wird der absolute Wert des kalibrierten
Maßstabes mit einem vorherbestimmten Schwellenwert vergli
chen, welcher durch einen Bereich akzeptabler Werte in glei
chem Abstand oberhalb und unterhalb des Basiswertes festge
legt ist. Dieses Vorgehen beruht auf der Annahme, daß der
Maßstab hinreichend von dem eingeführten Basismaßstab abwei
chen muß, um zu bestätigen, daß der Wert des Maßstabes in
der Tat einen Zustand niedrigen Reifendruckes indiziert.
Wenn der kalibrierte Maßstab den vorherbestimmten Schwell
wert überschreitet, wird ein Zustand geringen Druckes fest
gestellt. Solche Ereignisse werden dann akkumuliert, bis ei
ne hinreichende Anzahl vorliegt, die eine ausreichende Zu
verlässigkeit dafür gewährt, daß ein Zustand geringen Rei
fendruckes konsistent detektiert worden ist und in dem Pro
zeß 112 eine Warnung zu geben ist.
In dem Schritt 112 weist eine Warnanzeige den Fahrer darauf
hin, die Reifen zu prüfen. Nach einer Überprüfung der Reifen
sollte der Reifenzustand, welcher die Warnung hervorgerufen
hat (z. B. geringer Druck), beseitigt sein. Danach ist das
System vom Fahrer oder einem Servicetechniker zurückzuset
zen, wonach der Basiswert in Hinblick auf einen Filterungs
prozeß auf den neuesten Stand gebracht wird, welcher den
Maßstab von für den Fahrer akzeptablen Reifenluftdrucken re
flektiert.
Obwohl der sensorische Maßstabsprozeß aus Fig. 2 in Hinblick
auf die Erfassung eines einzigen Reifens geringen Druckes
beschrieben wurde, ist er ebenso zur Erfassung von zwei dia
gonalen Reifen geringen Druckes, einer beliebigen Kombinati
on von drei Reifen geringen Druckes und einer beliebigen
Kombination von zwei Reifen geringen Druckes, solange letz
tere nicht mit der exakt gleichen Rate Druck verlieren, ge
eignet. Je höher in diesen Fällen der absolute Wert des Maß
stabs ist, um so wahrscheinlicher ist, daß ein Reifen mit
geringem Druck vorliegt.
Fig. 3A und 3B stellen Teile eines Flußdiagramms mit einer
detaillierteren Beschreibung des in dem Reifendruck-
Warnprozessor 100 aus Fig. 1 ausgeführten und in der obigen
Beschreibung von Fig. 2 zusammengefaßten Prozesses dar. Zur
Verarbeitung der einzelnen Radrotationssignale von den Dreh
winkelsensoren 22, 24, 26 und 28 aus Fig. 1 kann eine her
kömmliche Zähler-/Zeitgeber-Verarbeitungseinheit (nicht dar
gestellt) verwendet werden, von der die Signale über eine
verhältnismäßig kurze Zeitdauer gesammelt werden. Die Rota
tionen werden über übliche ABS-Sensoren mit "Tonringen"
("tone rings") erfaßt, welche typischerweise 100 Signalüber
gänge pro Radumdrehung emittieren. Im vorliegenden Falle
wurde eine verhältnismäßig kurze Zeitperiode von 7 ms ausge
wählt. Eine derartige Verarbeitungseinheit erzeugt für jedes
Rad ein Signal der akkumulierten Nulldurchgänge sowie ein
der verstrichenen Zeit entsprechendes Signal. Diese Informa
tion wird wiederum ungefähr alle 7 ms von dem Prozeß nach
Fig. 3A gesammelt.
Nach dem Start 200 wird eine verhältnismäßig kurze Zeitperi
ode von 7 ms in der Schleife 210 verbracht, in welcher akku
mulierte Rotations-Nulldurchgänge erfaßt und in Schritt 220
ungefilterte Werte der Radgeschwindigkeit in einer üblichen
Weise erzeugt werden.
Die vier ungefilterten Werte der Radgeschwindigkeit werden
dann alle 7 ms in Schritt 230 verarbeitet, wobei eine digi
tale Tiefpaßfilterung und eine Skalierung gemäß folgender
Gleichungen verwendet wird:
Vk = α (Vk-1) + (1 - α) (µk),
wobei
Vk der gefilterte Geschwindigkeitswert der letzten k Meßwerte (im vorliegenden Falle sieben Abtastungen während jeder Meßwerterfassung von 49 ms) ist;
α eine Konstante mit einem Wert kleiner als 1 ist;
Vk-1 der gefilterte Geschwindigkeitswert der Meßwerterfassung unmittelbar vor der aktuellen Meßwerterfassung ist; und
µk die gemessene Winkeldrehungsrate für die letzten 7 ms der Meßwerterfassung ist.
Vk der gefilterte Geschwindigkeitswert der letzten k Meßwerte (im vorliegenden Falle sieben Abtastungen während jeder Meßwerterfassung von 49 ms) ist;
α eine Konstante mit einem Wert kleiner als 1 ist;
Vk-1 der gefilterte Geschwindigkeitswert der Meßwerterfassung unmittelbar vor der aktuellen Meßwerterfassung ist; und
µk die gemessene Winkeldrehungsrate für die letzten 7 ms der Meßwerterfassung ist.
Durch diese Filtermethode werden geglättete Werte für jedes
Rad erzeugt, welche als gefilterte Werte der Radgeschwindig
keit Vw für jedes Rad bezeichnet werden (d. h. Vwfl ist die für
das vordere linke Rad berechnete gefilterte Radgeschwindig
keit; Vwfr betrifft das vordere rechte Rad; Vwrl das linke Hin
terrad; Vwrr das rechte Hinterrad).
Alle 7 ms wird in Schritt 240 eine Hochpaßfilterung durchge
führt, um vier longitudinale Radbeschleunigungssignale Alng
gemäß den folgenden Gleichungen zu erzeugen:
Alng k = δ (Alng k-1) + β [Vk - Vk-1],
wobei
δ eine Konstante < 1 ist;
β eine Konstante ist;
Vk die zuletzt berechnete gefilterte Geschwindigkeit ist;
Vk-1 die berechnete gefilterte Geschwindigkeit für die Meßwerterfassung unmittelbar vor der letzten Meßwerterfas sung ist; und
Alng k-1 der Wert der longitudinalen Beschleunigung für die Meßwerterfassung unmittelbar vor der letzten Meßwerterfas sung ist.
δ eine Konstante < 1 ist;
β eine Konstante ist;
Vk die zuletzt berechnete gefilterte Geschwindigkeit ist;
Vk-1 die berechnete gefilterte Geschwindigkeit für die Meßwerterfassung unmittelbar vor der letzten Meßwerterfas sung ist; und
Alng k-1 der Wert der longitudinalen Beschleunigung für die Meßwerterfassung unmittelbar vor der letzten Meßwerterfas sung ist.
Die Schritte 220, 230 und 240 werden solange wiederholt, bis
in Schritt 250 der Ablauf von 49 ms festgestellt wird. Wenn
diese vorgegebene Meßwerterfassungsdauer abgelaufen ist,
werden in Schritt 260 die gefilterten Geschwindigkeiten so
wie die Werte der longitudinalen Beschleunigung für jedes
Rad als Werte Vw und Alng für jedes der vier Räder angefragt.
In Schritt 270 wird für das Paar der Vorderräder ein Wert
der vorderen lateralen Beschleunigung Alatf erzeugt. In
Schritt 280 wird für das Paar der Hinterräder ein Wert Alatr
für die hintere laterale Beschleunigung erzeugt. Für jedes
Paar von Rädern werden die entsprechenden Schritte 270 und
280 unter Verwendung einer Filtertechnik gemäß folgender
Gleichungen ausgeführt:
Alatf = κ (Vwfl - Vwfr) (Vwfl + Vwfr) und
Alatr = κ (Vwrl - Vwrr) (Vwrl + Vwrr),
Alatr = κ (Vwrl - Vwrr) (Vwrl + Vwrr),
wobei κ eine Konstante ist und Vwfl, Vwfr, Vwrl und Vwrr die oben
beschriebenen Größen sind.
Nach Erzeugung der Werte der lateralen Beschleunigung werden
in den Schritten 290 bis 330 alle Geschwindigkeits- und Be
schleunigungswerte zur Bestimmung der Datenqualität verar
beitet (vgl. Fig. 3B).
In Schritt 290 wird jeder erfaßte Geschwindigkeitswert Vwfl,
Vwfr, Vwrl und Vwrr mit einem vorgegebenen minimalen akzeptablen
Geschwindigkeitswert Vmin verglichen, um zu bestimmen, ob die
erfaßte Geschwindigkeit auf einem akzeptablen Niveau liegt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird ein Vmin von etwa
8 km/h (5 mph) gewählt. Falls einer der Geschwindigkeitswer
te unter dem minimalen akzeptablen Geschwindigkeitswert
liegt, werden die Daten verworfen und ihre weitere Verarbei
tung gesperrt. Wenn jedoch alle vier erfaßten Geschwindig
keitswerte höher als der minimal akzeptable Wert sind, dann
werden die Werte in Schritt 310 mit einem vorgegebenen maxi
malen akzeptablen Geschwindigkeitswert Vmax verglichen. In der
vorliegenden Ausführungsform wird als Vmax etwa 161 km/h
(100 mph) gewählt. Wenn irgendeine der Geschwindigkeiten
größer als der maximale akzeptable Geschwindigkeitswert ist,
dann werden die Daten als unverläßlich verworfen und die
weitere Verarbeitung wird verhindert.
In Schritt 320 werden alle vier longitudinalen Beschleuni
gungen Alng mit einer vorgegebenen maximalen akzeptablen lon
gitudinalen Beschleunigung Alngmax verglichen. Wenn eine der
longitudinalen Beschleunigungen Alng größer als der vorgegebe
ne maximale akzeptable Wert der longitudinalen Beschleuni
gung Alngmax ist, wird die weitere Verarbeitung der Daten ver
hindert. Hierdurch wird eine weitere Verarbeitung nur dann
zugelassen, wenn bei keinem der Räder eine übermäßige longi
tudinale Beschleunigung festgestellt wird, welche durch
Bremsen, Rutschen oder eine plötzliche Wirkung von Drehmo
ment am Rad erzeugt werden kann.
Wenn die Daten der longitudinalen Beschleunigung akzeptabel
sind, wird der kleinste Wert der in den Schritten 270 und
280 erzeugten lateralen Beschleunigungen Alat mit einem vorbe
stimmten Wert der maximalen akzeptablen lateralen Beschleu
nigung Alatmax verglichen. Der kleinere Wert von Alat wird für
den Vergleich ausgewählt, da das Vorliegen eines Reifens mit
geringem Druck dazu führt, daß einer der beiden Werte von Alat
höher als der andere ist. Um daher sicherzustellen, daß auf
einen geringen Reifendruck hinweisende Daten weiterverarbei
tet werden, ist es empfehlenswert, beide Werte von Alat zu va
lidieren.
Nachdem die Daten validiert sind, wird der abgeschätzte ak
kumulierte Versatz θ für jedes Rad mit einem vorgegebenen
Wert θp für den Versatz verglichen. Wenn eines der Räder den
akkumulierten Versatz θp überschreitet, wird in Schritt 360
eine Maßstabsberechnung durchgeführt. Wenn jedoch für alle
Räder der Wert des akkumulierten Versatzes kleiner als θp
ist, wird für jedes Rad in Schritt 350 der Wert θ auf den
neuesten Stand gebracht, und es werden weitere Daten gesam
melt. Die Werte des Versatzes werden in Schritt 350 gemäß
der folgenden Gleichung aktualisiert:
θ = ∫Vwdt für jedes Rad.
In Schritt 360 wird der Maßstab "U" gemäß den folgenden
Gleichungen berechnet:
wobei
θfl der Wert des akkumulierten Versatzes des linken Vorderra des ist,
θfr der Wert des akkumulierten Versatzes des rechten Vorder rades ist,
der Mittelwert von θfl und θfr ist,
θrl der Wert des akkumulierten Versatzes des linken Hinterra des ist,
θrr der Wert des akkumulierten Versatzes des rechten Hinter rades ist, und
der Mittelwert von θrl und θrr ist.
θfl der Wert des akkumulierten Versatzes des linken Vorderra des ist,
θfr der Wert des akkumulierten Versatzes des rechten Vorder rades ist,
der Mittelwert von θfl und θfr ist,
θrl der Wert des akkumulierten Versatzes des linken Hinterra des ist,
θrr der Wert des akkumulierten Versatzes des rechten Hinter rades ist, und
der Mittelwert von θrl und θrr ist.
In dem Maßstab U ist eine Differenz zwischen den Versatzwer
ten der Radpaare eine direkte Widerspiegelung der Differenz
zwischen effektiven Rollradien dieser Räder und kann darauf
zurückgeführt werden, daß ein Reifen sich aufgrund eines
Luftdruckverlustes verändert hat. Der Maßstab ist so ge
wählt, daß ein durch einen Reifen mit geringem Druck verur
sachter Effekt hervorgehoben wird, indem die Unterschiede in
dem Versatz in jedem Radpaar - vorne und hinten - verglichen
werden. Wenn der Unterschied in den effektiven Rollradien
unverändert bleibt, dann bleibt der berechnete Maßstab klein
und ohne Signifikanz.
Nach Berechnung des Maßstabs U werden in Schritt 370 die Ak
kumulatoren des Versatzes auf Null zurückgesetzt.
In Schritt 380 wird durch den Prozeß geprüft, ob ein Rück
setzsignal erhalten wurde. Wie oben erläutert, würde ein
solches Signal nach einer Wartung zur Korrektur eines zuvor
entdeckten Zustandes geringen Reifendruckes ausgelöst. Dar
über hinaus kann das Rücksetzsignal als Teil einer regelmä
ßigen Wartungsroutine ausgelöst werden, bei der die Reifen
rotiert werden, Reifen ersetzt werden oder ein Luftverlust
ausgeglichen wird. Wenn ein solches Rücksetzsignal in
Schritt 380 detektiert wird, wird eine Reifenwarnung-
Rücksetzroutine 390 ausgeführt, um den Basis-Maßstab U0 für
zukünftige Maßstabmessungen zu aktualisieren.
Die Routine 390 zum Zurücksetzen der Reifenwarnung aktuali
siert den Basismaßstab U0 dann, wenn der Zustand des Reifen
druckes von dem Fahrer oder einem Reifenmechaniker für ak
zeptabel gehalten wird. Ein Zurücksetzen wird durch Aktivie
rung des Warnung-Rücksetzschalters 40 gemäß Fig. 1 angefor
dert. Obwohl der Basismaßstab U0 nicht sofort aktualisiert
wird, unterdrückt der Prozessor 100 die Reifendruck-
Warnanzeige 30 sofort.
Der Basismaßstab U0 basiert auf einem Mittelwert des Reifen
druck-Warnmaßstabes U. Dabei kann die Mittelwertbildung ins
besondere mit einer der folgenden Methoden erfolgen: Bildung
eines Stapelmittelwerts für eine ausgewählte feste Anzahl
von Aktualisierungen des Maßstabes U; Bildung eines tiefpaß
gefilterten Wertes von Aktualisierungen des Maßstabes U über
ein gewähltes festes Zeitintervall; oder Bildung eines Tief
paß-gefilterten Wertes von Aktualisierungen des Maßstabes U
über ein selbstadaptierendes Zeitintervall, wobei die Inter
vallperiode automatisch angepaßt wird, bis ein Kriterium für
die maximal akzeptable Varianz von U0 erfüllt wird.
Die Parameter des gewählten Verfahrens zur Mittelwertbildung
werden für das speziell vorliegende Fahrzeug und die Reifen
kombination feinabgestimmt.
In Schritt 400 wird der berechnete Maßstab U mit dem vorbe
stimmten Basismaßstab U0 verglichen, um den absoluten Wert
der Differenz zu erhalten. Dieser Wert wird als kalibrierter
Maßstab |Ucal| bezeichnet. Der kalibrierte Maßstab wird dann
in einer in Fig. 4 gezeigten Routine zur Überprüfung der
Verläßlichkeit der Reifendruckwarnung weiterverarbeitet.
Wenn in der Routine 410 das Verläßlichkeitsniveau als hin
reichend hoch bestimmt wird, wird in Schritt 420 die Reifen
druckwarnung aktiviert.
In Fig. 4 ist die Routine dargestellt, mit der bestimmt
wird, ob der kalibrierte Maßstab |Ucal| anzeigt, daß ein Zu
stand geringen Reifendruckes festgestellt wurde. Ferner soll
die Routine gewährleisten, daß, wenn eine hinreichende An
zahl solcher Feststellungen aufgetreten sind, tatsächlich
ein Zustand geringen Reifendruckes vorliegt.
In der Routine 410 wird eine Akkumulation hinreichend hoher
Werte von |Ucal| durchgeführt und durch einen Verläßlichkeits
faktor F0 repräsentiert. In Schritt 411 wird F0 gelesen. In
Schritt 412 wird der kalibrierte Maßstab |Ucal| mit einem vor
gegebenen kalibrierten Schwellwert des Maßstabes Uthresh ver
glichen. Wenn dieser Vergleich in Schritt 412 ergibt, daß
|Ucal| den Wert Uthresh übersteigt, wird in Schritt 415 ein ak
tualisierter Verläßlichkeitsfaktor Fn berechnet, indem der in
Schritt 411 eingelesene Verläßlichkeitsfaktor F0 um einen
vorgegebenen Steigerungsbetrag M erhöht wird. Im vorliegen
den Falle ist M ganzzahlig; M kann aber ebenso eine Konstan
te oder eine auf vom Anwender der Erfindung festgelegten Be
dingungen basierende Variable sein. Nach Schritt 415 wird
der aktualisierte Wert des Verläßlichkeitsfaktors Fn in
Schritt 417 in den Verläßlichkeitsfaktor F0 übernommen.
In Schritt 416 wird ein aktualisierter Verläßlichkeitswert F
bestimmt, indem der Verläßlichkeitswert F0 um einen vorgege
benen Verringerungsbetrag D verringert wird, wenn in Schritt
412 festgestellt wurde, daß der kalibrierte Maßstab |Ucal| un
ter dem Schwellwert Uthresh für den kalibrierten Maßstab liegt.
In diesem Falle ist D ganzzahlig, kann aber auch eine Kon
stante oder eine auf vom Anwender der Erfindung festgelegten
Bedingungen basierende Variable sein. In dieser Ausgestal
tung bedeutet der Einsatz eines Verringerungsschrittes zum
Ausgleich des Erhöhungsschrittes, daß der Aufbau eines Ver
läßlichkeitsfaktors bis zu einer vorgegebenen Schwelle län
ger dauern kann, daß jedoch die Verläßlichkeit der Bestim
mung eines Zustandes geringen Reifendruckes größer und die
Abgabe falscher Warnungen weniger wahrscheinlich wird.
Als Alternative zu dem Herunterzählen des Verläßlichkeits
faktors Fn in Schritt 416 kann dieser Schritt zugunsten des
alleinigen Schrittes 415 eliminiert werden. Wenn der Fak
tor M sorgfältig bestimmt wird, kann das geeignete Verläß
lichkeitsniveau erreicht werden.
In Schritt 418 wird der Verläßlichkeitsfaktor F0 aus Schritt
417 mit einem vorgegebenen Verläßlichkeitsschwellwert ver
glichen, um festzustellen, ob das System ausreichend Verläß
lichkeit hat, um an den Fahrzeugführer eine Warnung abzuge
ben, daß ein Zustand geringen Reifendruckes vorliegt und daß
zur Korrektur dieses Zustandes eine Wartung durchgeführt
werden sollte.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 werden im folgenden
die erfindungsgemäßen Routinen zur Bestimmung des unvermeid
lichen Druckverlustes der Reifen beschrieben. Aufgrund von
Unzulänglichkeiten in der Reifenabdichtung sowie im Ventil
und von verschiedenen anderen Lecken verlieren die Reifen
unvermeidlich an Druck. Dieser unvermeidliche Druckverlust
kann von verschiedenen Umweltbedingungen, Betriebsbedingun
gen des Fahrzeuges und von der vergangenen Zeit abhängen. Zu
den Umweltfaktoren können der Umgebungsdruck, die Umgebungs
temperatur, die Umgebungsluftfeuchtigkeit und andere dem
Fachmann bekannte Faktoren gehören, welche den unvermeidli
chen Druckverlust eines Luftdruckreifens beeinflussen. Zu
den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs können die zurückge
legte Distanz, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder andere dem
Fachmann bekannte Betriebsbedingungen des Fahrzeuges gehö
ren, welche den unvermeidlichen Druckverlust eines Luft
druckreifens beeinflussen.
Wie in Fig. 5 dargestellt, wird erfindungsgemäß in Schritt
502 der aktuelle geschätzte Druckverlustfaktor Ak berechnet
auf der Basis des vorhergehenden berechneten Druckverlust
faktors Ak-1, der inkrementellen Zeit ΔT, in der das Auto
nicht gefahren ist, multipliziert mit dem Faktor K, und der
inkrementellen Distanz ΔQ, welche das Auto zurückgelegt hat.
Alternativ kann auch ΔQ mit einem Faktor K multipliziert
werden.
In Schritt 504 wird dann festgestellt, ob der aktuelle be
rechnete Druckverlustfaktor Ak größer als ein vorgegebener
Schwellwert B ist. Wenn Ak größer als B ist, wird die Routine
in Schritt 506 fortgesetzt und aktiviert die Reifendruck
warnanzeige 30.
Mit Bezug auf Fig. 6 werden nun die Routinen zur Aktualisie
rung der inkrementellen Zeit ΔT, in welcher das Auto nicht
gefahren wurde, und der inkrementellen Distanz ΔQ, welche
das Auto zurückgelegt hat, beschrieben. Wenn das Fahrzeug
nicht in Bewegung ist, z. B. wenn das Auto geparkt ist, wird
in Schritt 602 die inkrementelle Zeit ΔT, in der das Auto
nicht gefahren ist, mit der Zeit seit dem letzten Aktuali
sieren (Schritt 604) auf den neuesten Stand gebracht. In
Schritt 605 wird dann die vom Auto zurückgelegte inkremen
telle Distanz ΔQ auf Null gesetzt. Im anderen Falle wird in
Schritt 606 die inkrementelle vom Auto zurückgelegte Di
stanz ΔQ mit der Distanz seit der letzten Aktualisierung auf
den neuesten Stand gebracht. In Schritt 608 wird die inkre
mentelle Zeit ΔT, in der das Fahrzeug nicht gefahren ist,
auf Null gesetzt. Die Routine wird dann mit Schritt 610
fortgesetzt, in welchem festgestellt wird, ob ein Rücksetz
signal erhalten wurde. Wenn ein Rücksetzsignal erhalten wur
de, fährt die Routine mit Schritt 612 fort, in welcher der
zuvor bestimmte Druckverlustfaktor Ak-1 auf Null gesetzt wird.
Die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen alternativen
Ausgestaltungen umgesetzt werden. So wurde bei dem vorste
hend beschriebenen Ausführungsbeispiel speziell auf die zu
rückgelegte Distanz Bezug genommen, um die Abschätzung des
unvermeidlichen Druckverlustes zu aktualisieren. Der Fach
mann kann indes verschiedene andere Betriebsbedingungen des
Fahrzeuges verwenden, um den unvermeidlichen Druckverlust
eines Reifens abzuschätzen, z. B. die Fahrzeuggeschwindig
keit, das Drehmoment der Räder, die Reifentemperatur oder
andere Betriebsbedingungen des Fahrzeuges, welche nach Wis
sen des Fachmannes den Druckverlust der Reifen beeinflussen.
Ebenso können Umweltbedingungen zur Abschätzung des Reifen
druckverlustes verwendet werden, z. B. die Umgebungstempera
tur, der Umgebungsdruck oder andere Umgebungsbedingungen,
welche nach Wissen des Fachmannes den Reifendruckverlust be
einflussen. Dementsprechend werden Umgebungstemperatur, Um
gebungsdruck oder andere entsprechende Parameter oder eine
Kombination derselben im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung als "umgebungsbezogene Parameter" bezeichnet. Au
ßerdem kann die Geschwindigkeit der Räder durch den Radver
satz ersetzt werden, um einen nicht ordnungsgemäß aufgepump
ten Reifen zu erkennen. Entsprechend werden in diesem Zusam
menhang die Geschwindigkeit, der Versatz, die Beschleunigung
oder eine Kombination hiervon als "streckenbezogene Parame
ter" bezeichnet.
Claims (13)
1. Diagnoseverfahren für die Reifen eines Kraftfahrzeuges,
wobei das Kraftfahrzeug Räder (12, 14, 16, 18) mit ei
nem Luftdruckreifen aufweist, mit folgenden Schritten:
- 1. Messung der Zeitdauer seit dem Einstellen des Rei fendruckes auf einen nominalen Wert,
- 2. Messung einer Betriebsbedingung des Fahrzeuges, und
- 3. Abschätzung des Druckverlustes des Reifens auf der Basis der genannten Zeitdauer und der Betriebs bedingung des Fahrzeuges.
2. Diagnoseverfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Warnsignal (30, 112,
420) erzeugt wird, wenn der abgeschätzte Druckverlust
größer als ein erster vorgegebener Wert ist.
3. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbedingung des
Fahrzeuges ein streckenbezogener Parameter ist.
4. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbedingung des
Fahrzeuges die vom Fahrzeug seit Einstellen des Reifen
druckes auf den genannten nominalen Wert zurückgelegte
Distanz ist.
5. Diagnoseverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abschätzung des Druck
verlustes die Schritte der Messung eines umgebungsbezo
genen Parameters und der Modifikation des genannten ge
schätzten Druckverlustes auf der Basis des umgebungsbe
zogenen Parameters aufweist.
6. Diagnoseverfahren nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß der umgebungsbezogene Para
meter die Umgebungstemperatur umfaßt.
7. Diagnoseverfahren nach den Ansprüchen 1, 2 und 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abschätzung des Druck
verlustes des Reifens auf der vom Fahrzeug zurückgeleg
ten Distanz und der Zeitdauer additiv basiert.
8. Diagnoseverfahren nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abschätzung des Druck
verlustes des Reifens auf einer Addition (502) der vom
Fahrzeug zurückgelegten Distanz und einem zweiten vor
gegebenen, mit der Zeitdauer multiplizierten Faktor ba
siert.
9. Diagnosevorrichtung für die Reifen eines Kraftfahrzeu
ges, wobei das Kraftfahrzeug Räder (12, 14, 16, 18) mit
einem Luftdruckreifen aufweist, mit
- 1. einem Sensor (22, 24, 26, 28) zur Messung einer Betriebsbedingung des Fahrzeuges,
- 2. einer Anzeige (30) zur Warnung des Fahrers, daß möglicherweise ein Zustand geringen Reifendruckes vorliegt, und
- 3. einem Regler (100), welcher die Zeitdauer seit Einstellen des Reifendruckes auf einen nominalen Wert mißt, vom Sensor eine Betriebsbedingung des Fahrzeuges liest, den Druckverlust des Reifens auf der Basis der Zeitdauer und der Betriebsbedingung des Fahrzeuges abschätzt und ein Warnsignal an die Anzeige (30) sendet, wenn der abgeschätzte Druck verlust größer als ein erster vorbestimmter Wert ist.
10. Diagnosevorrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Rücksetzschal
ter (40) zur Deaktivierung der Anzeige (30) nach Ein
stellen des Reifendruckes auf einen nominalen Wert auf
weist.
11. Diagnosevorrichtung nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbedingung des
Fahrzeuges die seit Einstellen des Reifendruckes auf
den nominalen Wert zurückgelegte Distanz ist.
12. Diagnosevorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (100) den Druck
verlust des Reifens auf der Basis einer Addition (502)
der Zeitdauer und eines zweiten vorgegebenen Faktors,
welcher mit der Betriebsbedingung des Fahrzeuges multi
pliziert wird, abschätzt.
13. Diagnosevorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsbedingung des
Fahrzeuges die vom Fahrzeug seit dem letzten Einstellen
des Reifendruckes auf den nominalen Wert zurückgelegte
Distanz (ΔQ) ist.
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