DE60315379T2

DE60315379T2 - Verfahren und Gerät zum Detektieren eines Druckabfalls im Reifen, und zur Beurteilung des Druckabfalls im Reifen

Info

Publication number: DE60315379T2
Application number: DE60315379T
Authority: DE
Inventors: Minao Kobe-shi Yanase
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-06-13
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2007-11-29
Anticipated expiration: 2023-05-31
Also published as: US7057526B2; EP1371507A3; JP3869762B2; EP1371507B1; US20030233209A1; JP2004017716A; EP1371507A2; DE60315379D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlusts eines Reifens.
Eine Vorrichtung A, bei der ein Druckverlust des angetriebenen Rades auf der Basis einer Korrelation zwischen einer Antriebskraft und einer Differenz von Raddrehzahlen rechts und links, die durch einen Druckverlust entweder der rechten oder linken angetriebenen Räder verursacht wird, ist allgemein bekannt (siehe z. B. die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 2002-59 724).
Solch eine Vorrichtung A berücksichtigt jedoch nicht die Auswirkungen der Zentrifugalkraft. Es ist demgemäß schwierig, eine genaue Beurteilung eines Druckverlustes in allen Drehzahlbereichen durchzuführen.
Im Gegensatz dazu sind auch eine Vorrichtung B (siehe z. B. die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. 203 678/1997) und eine Vorrichtung C (siehe z. B. die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung 2002-87 031) bekannt, bei denen ein Druckverlust beurteilt wird, indem die Tatsache genutzt wird, dass ein Beurteilungswert für einen Druckverlust, der aus einem relativen Vergleich von Raddrehzahlinformationen eingeführt wird, mit einer Geschwindigkeit korreliert wird, da ein Reifen mit einem Druckverlust im Vergleich zu einem Reifen mit normalem Innendruck stärker durch die Zentrifugalkraft beeinflusst wird, da ein Reifen mit Druckverlust weniger schlupfanfällig ist, wenn eine Antriebskraft darauf aufgebracht wird (der dynamische Rollradius wird größer) und da die Antriebskraft mit der Geschwindigkeit korreliert.
Bei der Vorrichtung B wird ein Druckverlust beurteilt, indem zum Zeitpunkt einer Verzögerung Daten im Hinblick auf die Tatsache verwendet werden, dass der Betrag des Schlupfes eines Reifens mit Druckverlust während einer Fahrt abnimmt und dass die Antriebskraft mit der Geschwindigkeit korreliert.
Da jedoch bei solch einer Vorrichtung B nur Daten gesammelt werden, wenn sich das Fahrzeug im nicht fahrenden Zustand befindet, ist die Anzahl der Gelegenheiten zum Beurteilen eines Druckverlustes gering und der Einfluss der Zentrifugalkraft wird nicht beachtet. Es ist demgemäß schwierig, eine genaue Beurteilung eines Druckverlustes in allen Drehzahlbereichen durchzuführen.
Während die Vorrichtung C andererseits nur den Einfluss der Zentrifugalkraft durch eine Geschwindigkeit berücksichtigt, bedeutet dies auch, dass infolgedessen der Einfluss der Antriebskraft ebenfalls berücksichtigt wird, da die Geschwindigkeit mit dem Antriebsdrehmoment korreliert ist. Auf diese Weise wird es durch Einbinden eines Mittels zum Detektieren einer Abnahme eines Innendrucks auf der Basis relativer Differenzen von Raddrehzahlinformationen von Reifen bei der Vorrichtung C möglich, eine Beurteilung des Druckverlustes eines Reifens sowohl im hohen Drehzahlbereich als auch im niedrigen Drehzahlbereich durchzuführen.
Diese Vorrichtung C berücksichtigt jedoch keine Zunahmen und Abnahmen des Raddrehmoments (Fahrwiderstand) auf Grund von Gradienten von Straßen mit Gefälle oder Beschleunigungen/Verzögerungen eines Fahrzeuges. Da sich die Antriebskraft unabhängig von der Geschwindigkeit jedoch auf Grund von Gradienten von Straßenoberflächen (Straßen mit Gefälle) oder Beschleunigungen/Verzögerungen auch ändern könnte, wenn ein Druckverlust auf der Basis der Korrelation mit der Geschwin digkeit allein beurteilt wird, könnten die Gelegenheiten zum Ausführen einer Beurteilung weniger werden.
Darüber hinaus können, da keine der herkömmlichen Vorrichtungen A, B und C Einflüsse der Verwendung von gemischten Reifen berücksichtigen, eine falsche Warnung auf der Basis eines relativen Drehzahlverhältnisses (Verhältnis zwischen rechtem und linkem Rad) zwischen rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder, die von verschiedenen Arten sind, ausgegeben werden, selbst wenn die Reifen einen normalen Innendruck aufweisen, z. B. Reifen der angetriebenen Räder gegen verschiedene Arten von Reifen mit verschiedenen Graden von Verschleiß oder vorderen/hinteren Steifigkeiten ausgewechselt werden.
Ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4 sind aus der EP-A-0 908 331 bekannt. Weitere Verfahren und Vorrichtungen zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks sind aus den EP-A-1 190 874 und EP-A-0 783 983 bekannt.
Im Hinblick auf die obigen Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und ein Programm zum Beurteilen eines Druckverlustes eines Reifens bereitzustellen, mit denen es möglich ist, einen Druckverlust eines Reifens genau zu detektieren und mit denen es möglich ist, eine falsche Warnung zu verhindern.
Dieses Ziel wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1, eine Vorrichtung gemäß Anspruch 4 und ein Computerprogramm gemäß Anspruch 7 erreicht.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
2 ist ein Blockdiagramm, das die elektrischen Anordnungen der Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks von 1 veranschaulicht.
Das Verfahren und die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks und das Programm zum Beurteilen eines Druckverlusts eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung werden nun auf der Basis der beiliegenden Zeichnungen erklärt.
Wie in 1 veranschaulicht, dient die Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zum Detektieren, ob einer der Luftdrücke von vier Reifen FL, FR, RL und RR (nachfolgend allgemein als Wi bezeichnet, wobei i = 1 bis 4, 1: vorderer linker Reifen, 2: vorderer rechter Reifen, 3: hinterer linker Reifen, 4: hinterer rechter Reifen), die an einem vierrädrigen Fahrzeug montiert sind, abgenommen hat oder nicht, und ist mit einem gewöhnlichen Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel 1 ausgestattet, das in Beziehung zu den entsprechenden Reifen Wi vorgesehen ist.
Das Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel 1 kann ein Raddrehzahlsensor zum Messen einer Raddrehzahlen (Rotationsgeschwindigkeiten) von Raddrehzahlinformationen auf der Basis einer Anzahl von Impulsen nach einem Erzeugen von Rotationsimpulsen durch Verwenden eines elektromagnetischen Aufnehmers oder dergleichen, oder ein Winkelgeschwindigkeitssensor sein, in dem Energie durch Rotation erzeugt wird, wie z. B. in einem Dynamo, wobei die Raddrehzahlen von einer Spannung davon gemessen werden. Die Ausgänge des Raddrehzahlinformations-Detektionsmittels 1 werden an eine Steuereinheit 2 geliefert, die ein Computer wie z. B. ein ABS sein könnte. Eine Anzeige 3, die Flüssigkristallanzeigeelemente, Plasmaanzeigeelemente oder eine CRT umfasst, um über einen Reifen Wi zu informieren, bei dem der Reifenluftdruck abgenommen hat, und ein Initialisierungsschalter 4, der von einem Fahrer bedient werden könnte, sind mit der Steuereinheit 2 verbunden.
Wie in 2 veranschaulicht, umfasst die Steuereinheit 2 eine E/A-Schnittstelle 2a, die erforderlich ist, um Signale an/von einer externen Vorrichtung zu senden/empfangen, eine CPU 2b, die als ein Berechnungszentrum dient, einen ROM 2c, der ein Steueroperationsprogramm für die CPU 2b speichert, und einen RAM 2d, in den Daten temporär geschrieben und davon ausgelesen werden, wenn die CPU 2b Steueroperationen ausführt.
Impulssignale, die der Umdrehungsanzahl von Reifen Wi entsprechen (hierin nachfolgend als „Raddrehzahlimpuls" bezeichnet) werden von dem Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel 1 ausgegeben. In der CPU 2b werden Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i für die entsprechenden Reifen Wi auf der Basis der Raddrehzahlimpulse, wie von dem Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel 1 ausgegeben, zu festgelegten Abtastperioden ΔT(s), z. B. ΔT = 1, berechnet.
Da die Reifen Wi derart hergestellt sind, dass sie innerhalb von Normen Schwankungen (anfängliche Differenzen) umfassen, sind die effektiven Rollradien der entsprechenden Reifen Wi (ein Wert, der durch Dividieren einer durch eine einzelne Rotation zurückgelegten Strecke durch 2π erhalten wird) miteinander nicht unbedingt identisch, auch wenn alle Reifen Wi einen normalen Innendruck aufweisen. Dies wird in Schwankungen der Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i der entsprechenden Reifen Wi resultieren. Somit werden korrigierte Rotationswinkelgeschwindigkeiten Fl_i zum Aufheben von Schwankungen auf Grund anfänglicher Differenzen berechnet. Im Spezielleren werden Korrekturen vorgenommen, die
Fl₁ = F₁
Fl₂ = mF₂
Fl₃ = F₃
Fl₄ = nF₄
erfüllen.
Die Korrekturkoeffizienten m und n werden als m = F₁/F₂ und n = F₃/F₄ auf der Basis von Rotationswinkelgeschwindigkeiten F_i, die unter der Prämisse, dass das Fahrzeug geradeaus fährt, berechnet wurden, beschafft. Die Raddrehzahlen Vi der entsprechenden Reifen werden dann auf der Basis von Fl_i berechnet.
Wie in den Beschreibungen des Standes der Technik angeführt, könnte es vorkommen, da sich eine Antriebskraft nicht nur durch die Geschwindigkeit sondern auch auf Grund von Gradienten von Straßenoberflächen (Bergauf- und Bergab-Gradienten von Straßen mit Gefälle) oder Beschleunigungen/Verzögerungen ändert, dass Gelegenheiten, bei denen ein Druckverlust beurteilt wird, verringert sind, wenn ein Druckverlust eines Reifens auf der Basis einer einfachen Korrelation mit der Geschwindigkeit allein detektiert wird.
Bei der vorliegenden Erfindung wurde somit besonderes Augenmerk auf die Tatsache gerichtet, dass sich die Antriebskraft durch Gradienten von Straßenoberflächen oder Beschleunigungen/Verzögerungen ändert und eine Beurteilung eines Druckverlusts auf der Basis eines multiplen Korrelationskoeffizienten zwischen Geschwindigkeit und Antriebskraft für einen beurteilten Wert eines Druckverlustes ausgeführt wird.
Zu diesem Zweck ist die vorliegende Ausführungsform mit dem Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel 1; einem Speichermittel, das die Raddrehzahl der entsprechenden Reifen speichert; einem Geschwindigkeits-Berechnungsmittel, das eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Raddrehzahl beschafft; einem Fahrzeuginformations-Berechnungsmittel, das Fahrzeuginformationen des Fahrzeuges während einer Fahrt beschafft; einem Beurteilungswert-Berechnungsmittel, das einen Beurteilungswert eines Druckverlustes auf der Basis der Raddrehzahl der entsprechenden Reifen Wi berechnet; und einem Detektionsmittel versehen, das eine Abnahme des Luftdrucks eines Reifens Wi detektiert, indem ein multipler Korrelationskoeffizient für den Beurteilungswert zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den Fahrzeuginformationen berechnet wird und der multiple Korrelationskoeffizient mit einer angegebenen Schwelle verglichen wird.
Ferner wird, gemäß dem Programm zum Beurteilen eines Druckverlusts eines Reifens dieser Ausführungsform, ein Computer verwendet, der dazu dient, um eine Abnahme eines Reifenluftdrucks zu beurteilen, als das Speichermittel, das die Raddrehzahl der entsprechenden Reifen Wi speichert; als das Geschwindigkeits-Berechnungsmittel, das eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeuges auf der Basis der Raddrehzahl beschafft; als das Fahrzeuginformations-Berechnungsmittel, das Fahrzeuginformationen des Fahrzeuges während einer Fahrt beschafft; als das Beurteilungswert-Berechnungsmittel, das einen Beurteilungswert eines Druckverlusts auf der Basis der Raddrehzahl der entsprechenden Reifen Wi berechnet; und als das Detektionsmittel dient, das eine Abnahme des Luftdrucks eines Reifens Wi detektiert, indem ein multipler Korrelationskoeffizient für den Beurteilungswert zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den Fahrzeuginformationen berechnet wird und der multiple Korrelationskoeffizient mit einer angegebenen Schwelle verglichen wird.
Während die Antriebskraft, das Raddrehmoment (Laufwiderstand) oder die Schlupfrate Beispiele für Fahrzeuginformationen sind, ist zu bevorzugen, das Raddrehmoment als Fahrzeuginformationen zu verwenden, wobei der Rollradius des Reifens (dynamischer Rollradius) als konstant betrachtet wird oder die Schlupfrate verwendet wird, die aus dem Verhältnis zwischen Raddrehzahlen von vorderen und hinteren Rädern als Fahrzeuginformationen beschafft werden, da es schwierig ist, die Antriebskraft auf eine einfache Weise zu messen.
Das Raddrehmoment könnte auch durch Berechnung auf der Basis des Motordrehmoments, der Motorumdrehungen oder des Drosselgrads des Gaspedals beschafft werden.
Um den Beurteilungswert eines Druckverlustes (DEL) zum Detektieren einer Abnahme eines Luftdruckes des Reifens Wi zu beschaffen, werden die Differenzen zwischen den beiden diagonalen Summen von, z. B. den vorderen Radreifen und den hinteren Radreifen verglichen, wobei eine Summe von Signalen von einem Paar von Rädern, das sich auf einer Diagonalen befindet, von einer Summe von Signalen des anderen Paares von Rädern, das sich auf der anderen Diagonalen befindet, subtrahiert wird und ein Verhältnis dieses beschafften Wertes zu einem Durchschnittswert der beiden Summen auf der Basis der folgenden Gleichung beschafft wird. DEL = {(F1 + F4)/2 – (F2 + F3)/2}/{(F1 + F2 + F3 + F4)/4} × 100 (%)
Hier bezeichnen F1 bis F4 die Raddrehzahl des vorderen linken Reifens, des vorderen rechten Reifens, des hinteren linken Reifens bzw. des hinteren rechten Reifens.
Unter Berücksichtigung von Faktoren der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und Fahrzeuginformationen für diesen Beurteilungswert wird eine multiple Korrelationsanalyse ausgeführt, um ihre entsprechenden Korrelationen zum Berechnen eines multiplen Korrelationskoeffizienten zu berechnen. In einem Beispiel zum Berechnen solch eines multiplen Korrelationskoeffizienten wird eine Regression auf der Basis einer Ebene Y = b₁x₁ + b₂x₂ + b₀ ausgeführt, wobei y_i ein DEL-Wert ist, der während, z. B. einer Sekunde gesammelt wurde, x_1i das Quadrat einer Durchschnittsgeschwindigkeit v ist und x_2i ein Raddrehmoment ist. Zu diesem Zeitpunkt könnte der multiple Korrelationskoeffizient R aus der folgenden Gleichung (1) beschafft werden.
Die angegebene Schwelle könnte als R ≥ 0,8 definiert sein.
Es ist zu bevorzugen, eine Korrektur nach einer vorbereitenden Messung der Einflüsse der gemischten Verwendung von Reifen durchzuführen. Im Spezielleren könnte es vorkommen, dass, wenn Reifen unterschiedlicher Spezifikationen oder Reifen mit unterschiedlichen Verschleißgraden an der Achse der rechten und linken Räder angebracht sind, eine falsche Warnung auf der Basis eines relativen Drehzahlverhältnisses (Verhältnis von rechts zu links) von rechten und linken Reifen von verschiedenen Arten ausgegeben wird, selbst wenn die Reifen einen normalen Innendruck aufweisen, und dementsprechend wird der Beurteilungswert vorbereitend korrigiert. Es ist daher zu bevorzugen, dass die vorliegende Ausführungsform ein Korrekturmittel umfasst, welches das relative Drehzahlverhältnis der angetriebenen Räder oder mitlaufenden Räder während einer Fahrt korrigiert, wenn die rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder des Fahrzeuges Reifen von verschiedenen Arten sind, bei denen sich die Verschleißgrade oder die vordere und hintere Steifigkeit voneinander unterscheiden. Es ist zu beachten, dass das Speichermittel Informationen über Beziehungen zwischen relativen Drehzahlverhältnissen der rechten und linken Reifen von verschiedenen Arten der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder speichert, die vorbereitend auf einen normalen Innendruck eingestellt wurde und Antriebskräfte oder Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten speichert.
Die relativen Drehzahlverhältnisse der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder werden während einer Fahrt bei einem vorbereitenden Speichern, z. B. wie sich die Schlupfraten durch die Antriebskräfte und relative Drehzahlverhältnisse zwischen unterschiedlichen rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder ändern, einem vorbereitenden Speichern von Beziehungen zwischen relativen Drehzahlverhältnissen zwischen unterschiedlichen rechten und linken Reifen der mitlaufenden Räder und Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten und bei einem vorbereitenden Speichern von Beziehungen zwischen relativen Drehzahlverhältnissen zwischen den unterschiedlichen rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder, Fahrzeuginformationen und Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeiten, korrigiert, wenn eine Initialisierung durch eine tatsächliche Fahrt erfolgt, die durchgeführt wird, wenn z. B. Reifen gewechselt werden.
Wie bisher erklärt ist es möglich, bei Verwenden der vorliegenden Erfindung einen Druckverlust eines Reifens genau zu detektieren. Falsche Warnungen können durch Korrigieren der relativen Drehzahlverhältnisse von angetriebenen Rädern oder mitlaufenden Rädern während einer Fahrt korrigiert werden, wenn Reifen gegen unterschiedliche Reifentypen ausgetauscht wurden.

Claims

Verfahren zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks, bei dem eine Abnahme eines Innendrucks eines Reifens auf der Basis von Raddrehzahlinformationen detektiert wird, die von an einem Fahrzeug angebrachten Rädern beschafft werden, umfassend die Schritte, dass: Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen detektiert werden; die Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen gespeichert werden; und ein Beurteilungswert eines Druckverlusts auf der Basis der Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen berechnet wird; gekennzeichnet durch die weiteren Schritte, dass eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Raddrehzahlinformationen beschafft wird; Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs während einer Fahrt, nämlich eine Antriebskraft, ein Raddrehmoment oder eine Schlupfrate, beschafft werden; und eine Abnahme des Luftdrucks eines Reifens detektiert wird, indem ein multipler Korrelationskoeffizient für den Beurteilungswert zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den Fahrzeuginformationen berechnet wird und der multiple Korrelationskoeffizient mit einer angegebenen Schwelle verglichen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Beurteilungswert ein Verhältnis zwischen einem Wert, der beschafft wird, indem eine Summe von Signalen eines Paares von auf einer Diagonalen angeordneten Rädern von einer Summe von Signalen des anderen Paares von auf der anderen Diagonalen angeordneten Rädern subtrahiert wird, und einem Mittelwert der beiden Summen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei das relative Drehzahlverhältnis der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder während einer Fahrt korrigiert wird, wenn die rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder des Fahrzeugs Reifen von verschiedenen Arten sind, deren Verschleißgrade oder vorderen und hinteren Steifigkeiten sich voneinander unterscheiden.
Vorrichtung zum Detektieren einer Abnahme eines Reifenluftdrucks, bei der eine Abnahme eines Innendrucks eines Reifens auf der Basis von Raddrehzahlinformationen detektiert wird, die von an einem Fahrzeug angebrachten Rädern beschafft werden, umfassend: ein Raddrehzahlinformations-Detektionsmittel, das geeignet ist, Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen zu detektieren; ein Speichermittel, das geeignet ist, die Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen zu speichern; und ein Beurteilungswert-Berechnungsmittel, das geeignet ist, einen Beurteilungswert eines Druckverlusts auf der Basis von Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen zu berechnen; gekennzeichnet durch ein Geschwindigkeits-Berechnungsmittel, das geeignet ist, eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Raddrehzahlinformationen zu beschaffen; ein Fahrzeuginformations-Berechnungsmittel, das geeignet ist, Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs während einer Fahrt, nämlich eine Antriebskraft, ein Raddrehmoment oder eine Schlupfrate, zu beschaffen; und ein De tektionsmittel, das geeignet ist, eine Abnahme des Luftdrucks eines Reifens zu detektieren, indem ein multipler Korrelationskoeffizient für den Beurteilungswert zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und den Fahrzeuginformationen berechnet wird und der multiple Korrelationskoeffizient mit einer angegebenen Schwelle verglichen wird.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Beurteilungswert ein Verhältnis zwischen einem Wert, der beschafft wird, indem eine Summe von Signalen eines Paares von auf einer Diagonalen angeordneten Rädern von einer Summe von Signalen des anderen Paares von auf der anderen Diagonalen angeordneten Rädern subtrahiert wird, und einem Mittelwert der beiden Summen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die Vorrichtung ein Korrekturmittel umfasst, das geeignet ist, das relative Drehzahlverhältnis der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder während einer Fahrt zu korrigieren, wenn die rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder des Fahrzeugs Reifen von verschiedenen Arten sind, deren Verschleißgrade oder vordere und hintere Steifigkeiten sich voneinander unterscheiden.
Computerprogramm zum Beurteilen eines Druckverlusts eines Reifens, umfassend ein Quellcode-Mittel, das derart gestaltet ist, dass es die folgenden Schritte ausführt, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird: Speichern der Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen; Berechnen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Basis der Raddrehzahlinformationen; Beschaffen von Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs während ei ner Fahrt, nämlich einer Antriebskraft, eines Raddrehmoments oder einer Schlupfrate; Berechnen eines Beurteilungswerts eines Druckverlusts auf der Basis von Raddrehzahlinformationen der entsprechenden Reifen; und Detektieren einer Abnahme des Luftdrucks eines Reifens, indem ein multipler Korrelationskoeffizient für den Beurteilungswert zwischen der Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und dem angetriebenen Rad berechnet wird und der multiple Korrelationskoeffizient mit einer angegebenen Schwelle verglichen wird.
Programm nach Anspruch 7, wobei das Programm auch die folgenden Schritte ausführt: Korrigieren des relativen Drehzahlverhältnisses der angetriebenen Räder oder mitlaufenden Räder während einer Fahrt, wenn die rechten und linken Reifen der angetriebenen Räder oder der mitlaufenden Räder des Fahrzeugs Reifen von verschiedenen Arten sind, deren Verschleißgrade oder vordere und hintere Steifigkeiten sich voneinander unterscheiden.