DE10343070B4

DE10343070B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE10343070B4
Application number: DE2003143070
Authority: DE
Inventors: Achim Koch
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2003-09-17
Filing date: 2003-09-17
Publication date: 2007-10-25
Anticipated expiration: 2023-09-18
Also published as: DE10343070A1; WO2005030544A2; WO2005030544A3

Abstract

Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) in einem Fahrzeug, insbesondere zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei das Verfahren die Schritte umfasst:
– Ermittlung einer die Drehbewegung eines Rades (4') des Fahrzeugs wiedergebenden Radbewegungsgröße (α),
– Bestimmung der Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) aus der Radbewegungsgröße (α) entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang,
– Ermittlung mindestens eines Referenzsignals aus einem drahtlos übertragenen Signal, das von einer außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) ausgesendet wird, und
– automatische Adaption des Zusammenhangs anhand des mindestens einen Referenzsignals,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Signal eine von der außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs enthält.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4 zur Bestimmung einer Fahrzeugsbewegungsgröße in einem Fahrzeug.
In Fahrzeugen, insbesondere in Kraftfahrzeugen, wird üblicherweise die von dem Fahrzeug zurückgelegte Strecke erfasst, woraus sich unter Berücksichtigung der dafür benötigten Zeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermitteln lässt. Das dabei ermittelte Geschwindigkeitssignal wird für zahlreiche Funktionen in der Motorsteuerung verwendet, beispielsweise für die Geschwindigkeitsregelung im Tempomatbetrieb oder für eine Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund einer bestimmten Bereifung des Fahrzeugs. Auch ist die Geschwindigkeitsangabe für den Fahrer zur Einhaltung von gesetzlichen Vorschriften wichtig.
Herkömmlicherweise wird in Fahrzeugen die Drehbewegung eines Rades mit einem Raddrehzahlsensor ermittelt. Beispielsweise kann an einer Zahnscheibe am Rad die Drehzahl aufgenommen werden. Aus der geometrischen Beziehung zwischen Winkeldrehung des Rades und der dabei zurückgelegten Strecke des Rades kann die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke und die aktuelle Geschwindigkeit errechnet werden. Um Fehlmessungen, die durch Schlupf oder Blockieren einzelner Räder entstehen können, zu vermeiden und für den Betrieb eines Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) wird nicht nur die Drehbewegung eines Rades überwacht, sondern aller Räder.
Dennoch ist eine solche Ermittlung der Bewegungsgrößen des Fahrzeugs mit Unsicherheiten behaftet, beispielsweise durch eine nur ungenaue Kenntnis des Zusammenhangs zwischen Winkeldrehung des Rades und zurückgelegter Strecke. Durch die be triebsbedingte Abnutzung der Bereifung verändert sich der Zusammenhang auch während der Lebensdauer eines Reifensatzes. Weiterhin kann die Ermittlung bei einer Messung der Winkeldrehgrößen aller Räder durch Schlupf oder Blockieren aller Räder negativ beeinflusst werden.
Da aus Sicherheitsgründen die Anzeige einer Geschwindigkeit, die höher ist als die tatsächlich gefahrene, besser ist als die Anzeige einer niedrigeren Geschwindigkeit, ist gesetzlich eine Voreilung der Geschwindigkeitsanzeige vorgeschrieben. Wünschenswert wäre eine höhere Genauigkeit der ermittelten Fahrzeugbewegungsgrößen, damit eine möglichst geringe Voreilung notwendig ist.
Aus der DE 196 15 248 A1 , der DE 196 25 270 A1 und der DE 197 35 659 C1 sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die dazu geeignet sind, unter Ausnützung der Signale eines GPS-Systems oder stationärer Sender aufeinander folgend Positionen eines Fahrzeugs zu bestimmen, um die Genauigkeit der Geschwindigkeitsanzeigen des Fahrzeugs zu verbessern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit möglichst geringem Aufwand die Genauigkeit bei der Bestimmung von Fahrzeugbewegungsgrößen in einem Fahrzeug zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 4 gelöst.
Die Erfindung umfasst die technische Lehre, dass bei der Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße aus einer Radbewegungsgröße entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang dieser Zusammenhang automatisch anhand mindestens eines Referenzsignals adaptiert werden kann, um die Genauigkeit der ermittelten Fahrzeugbewegungsgröße zu erhöhen.
Die Radbewegungsgröße kann beispielsweise die Winkelgeschwindigkeit oder die Winkelposition eines Rades sein. Bei den Fahrzeugbewegungsgrößen sind insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit und die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke von Interesse. Weiterhin ist unter Fahrzeugbewegungsgröße auch die Beschleunigung des Fahrzeugs oder die Änderung der Beschleunigung zu verstehen. Der Begriff Fahrzeugbewegungsgrößen kann allgemein die Änderungen des Positionsvektors des Fahrzeugs im Raum und dessen Ableitungen umfassen. Bei Annahme des Fahrzeugs als Punkt ist der Positionsvektor dreidimensional, unter Berücksichtigung der Längenausdehnung und damit unter Berücksichtigung der Winkelposition des Fahrzeugs sechsdimensional.
Für die Adaption ist erfindungsgemäß eine Adaptionseinheit vorgesehen, die den vorgegebenen Zusammenhang in Abhängigkeit von dem Referenzsignal automatisch adaptiert. Eine automatische Adaption ist vorteilhaft, da dadurch der Fahrer nicht mit zusätzlichen Aufgaben belastet wird. Alternativ ist vorstellbar, dem Fahrer eine Adaption vorzuschlagen und diese nur auf Verlangen des Fahrers durchzuführen. Vorzugsweise wird dem Fahrer nur ein Wert für eine Bewegungsgröße angezeigt, beispielsweise nur eine Geschwindigkeit, die aufgrund der Adaption des Zusammenhangs eine hohe Genauigkeit aufweist. Grundsätzlich ist jedoch die zusätzliche Anzeige des Referenzsignals möglich, beispielsweise der als Referenzsignal ermittelten Geschwindigkeit. Die Anzeige nur eines Wertes bietet den Vorteil einer größeren Übersichtlichkeit der Anzeige, die zusätzliche Anzeige eines Referenzsignals bedeutet einen höheren Informationsgehalt.
Der vorgegebene Zusammenhang zwischen der Fahrzeugbewegungsgröße und der Radbewegungsgröße gibt vorteilhafterweise die geometrische Beziehung zwischen Radbewegung und der von diesem Rad zurückgelegten Strecke wieder. Unter der Annahme, dass das Rad schlupffrei abrollt, besteht zwischen Radbewegungsgröße und Fahrzeugbewegungsgröße ein linearer Zusammenhang. Wird als Radbewegungsgröße die Winkelposition des Rades gemessen, so ergibt sich durch Multiplikation des überstri chenen Winkels mit dem Radius des Rades die zurückgelegte Strecke des Rades und bei Geradeausfahrt damit auch die zurückgelegte Strecke des Fahrzeugs als Fahrzeugbewegungsgröße. Durch Berücksichtigung der Zeit kann aus der zurückgelegten Strecke die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Beschleunigung des Fahrzeugs abgeleitet werden. Die Adaption erfolgt erfindungsgemäß automatisch anhand eines Referenzsignals, wobei das Referenzsignal beispielsweise die momentan vom Fahrzeug gefahrene Geschwindigkeit darstellen kann. Alternativ ist möglich, dass das Referenzsignal die vom Fahrzeug während der letzten 10, 30, 60 Sekunden oder einer anderen Zeit zurückgelegten Strecke wiedergibt. Es können auch mehrere Referenzsignale zur automatischen Adaption herangezogen werden. So können die verschiedenen Referenzsignale sowohl von unterschiedlichen Einrichtungen erzeugt werden, als auch unterschiedliche Größen wiedergeben, wie die oben beispielsweise genannten.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann vorzugsweise Teil einer vorhandenen Auswertungseinheit zur Bestimmung von Fahrzeugbewegungsgrößen sein, sie kann aber auch als separate Einheit ausgeführt werden. Vorzugsweise umfasst die Erfindung sowohl die Auswerteeinheit als auch die damit verbundene Adaptionseinheit. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist mindestens einen Signaleingang zur Aufnahme einer Radbewegungsgröße von einem Sensor auf, um die Drehbewegung eines Rades des Fahrzeugs zu erfassen. Vorteilhafterweise wird die Drehbewegung jedes Rades des Fahrzeugs erfasst. Dies hat den Vorteil, dass Messfehler, die aufgrund von Schlupf oder Blockieren eines Rades entstehen können, ausgeschlossen werden können.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung sind sowohl bei Kraftfahrzeugen mit vier Rädern zur Personenbeförderung als auch bei Kraftfahrzeugen zum Transport von Lasten als auch bei zweirädrigen Kraftfahrzeugen und auch bei nicht motorisierten Fahrzeugen einsetzbar. Bei allen diesen Fahrzeugen können sich Vorteile durch die Anwendung der Erfindung ergeben.
Erfindungsgemäß wird das Referenzsignal aus einem drahtlos übertragenen Signal ermittelt, das von einer außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung ausgesendet wird. Das drahtlos übertragene Signal kann beispielsweise als Funksignal oder als Infrarotsignal übertragen werden. Funksignale bieten dabei den Vorteil, dass eine Übertragung auch ohne Sichtkontakt möglich ist. Die Übertragung durch ein Infrarotsignal wiederum hat den Vorteil, dass keine Funkfrequenzen benötigt werden und dass Interferenzen mit anderen Geräten, die Funksignale verwenden, ausgeschlossen werden können. Durch die Aussendung der Signale von einer außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung ergibt sich der Vorteil, dass dadurch die Messung der Geschwindigkeit relativ zu einer ortsfesten Bezugsgröße möglich ist. Das drahtlos übertragene Signal enthält erfindungsgemäß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. So kann die außerhalb des Fahrzeugs liegende Vorrichtung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs messen und sie dann drahtlos an das Fahrzeug übermitteln. Dabei kann der Adaptionseinheit direkt die Geschwindigkeitsinformation übermittelt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Adaptionseinheit den vorgegebenen Zusammenhang anhand einer extern ermittelten Messgröße, die, da sie von einer ortsfesten Einrichtung ermittelt wurde, sehr exakt sein kann, adaptiert werden kann. Als ortsfeste Einrichtung kommt beispielsweise eine Schilderbrücke mit eingebauter Radar-Geschwindigkeitsmesseinrichtung in Frage.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist eine ausgangsseitig mit einem Referenzsignaleingang verbundene Referenzsignaleinrichtung mit einem Empfänger zum Empfang der drahtlos übertragenen Signale auf. Die Referenzsignaleinrichtung ist erfindungsgemäß dazu eingerichtet, aus den drahtlos empfangenen Signalen das Referenzsignal zu ermitteln. Falls die drahtlos empfangenen Signale Informationen über die vom Fahrzeug gefahrene Geschwindigkeit enthalten, kann die Referenzsignal einrichtung dieses Signal einfach an die Adaptionseinheit weitergeben, wodurch die Referenzsignaleinrichtung vorteilhafterweise einfach gestaltet werden kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Vorrichtung Teil eines Verkehrsüberwachungssystems. Falls beispielsweise an der Autobahn und im Fahrzeug Teile eines Systems zur automatischen Erhebung von Autobahngebühren vorhanden sind, so ist es vorteilhaft, dieses System auch zur Erzeugung eines Referenzsignals einzusetzen, da dadurch Kosten eingespart werden können. Vorzugsweise gibt dabei das System die zwischen zwei Punkten zurückgelegte Strecke an die Adaptionseinheit weiter, wie auch die Zeitpunkte der Durchfahrt dieser Stellen. So kann das System bei einer Autobahnauffahrt einen Zähler in der Adaptionseinheit auf Null setzen. Dieser Zähler wird entsprechend dem Signal des Sensors zur Ermittlung der Radbewegungsgröße heraufgezählt und bei der Autobahnabfahrt mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke verglichen. Der vorgegebene Zusammenhang zwischen der Radbewegungsgröße und der Fahrzeugbewegungsgröße kann dabei sehr genau adaptiert werden, da die Messgenauigkeit eines solchen Verfahrens angesichts der Länge der auf Autobahnen üblicherweise zurückgelegten Strecken sehr hoch ist. Vorteilhafterweise kann aber auch ein Verkehrsüberwachungssystem die Geschwindigkeit von Fahrzeugen beispielsweise an einer Brücke zur Verkehrsbeeinflussung messen, und die gemessene Geschwindigkeit an das durchfahrende Fahrzeug übermitteln. So ist beispielsweise durch eine ortsfeste Lichtschrankeneinrichtung eine hochpräzise Bestimmung der Geschwindigkeit möglich. Dies hat den Vorteil, dass die Adaptionseinheit die Auswerteeinheit sehr exakt adaptieren kann. Auch Geschwindigkeitsmessungen mit Hilfe von Radarmessungen können eine hohe Genauigkeit aufweisen und für die Adaption verwendet werden.
Vorzugsweise erfolgt die Adaption während der Fahrt. Dies hat den Vorteil, dass die Auswerteeinheit laufend an eine geän derte geometrische Beziehung zwischen Radbewegungsgröße und Fahrzeugbewegungsgröße angepasst werden kann. Eine solche Änderung kann beispielsweise temperaturbedingt auftreten. Eine Adaption während der Fahrt bietet dabei den Vorteil, dass jederzeit eine möglichst exakte Angabe von Bewegungsgrößen des Fahrzeugs möglich ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung werden anschließend zusammen mit dem Stand der Technik anhand der beigefügten Abbildungen näher erläutert.
1 ist eine schematische Zeichnung von Teilen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 zeigt eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
3 ist eine schematische Zeichnung von Teilen einer aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtung;
In 3 wird beispielhaft eine aus dem Stand der Technik bekannte Vorrichtung 1 zur Bestimmung der Geschwindigkeit und des zurückgelegten Weges eines Fahrzeugs gezeigt. Die Vorrichtung umfasst einen Signaleingang 2 zur Aufnahme einer Radbewegungsgröße α von einem Sensor 3, der die Drehbewegung eines Rades 4 des Fahrzeugs wiedergibt. Die Radbewegungsgröße α wird von einer Auswerteeinheit 5 verwendet, um den zurückgelegten Weg s und die aktuell gefahrene Geschwindigkeit v zu ermitteln. Diese Fahrzeugbewegungsgrößen werden über einen Signalausgang 6 an eine Anzeigeeinheit 7 weitergegeben zur Anzeige der Fahrzeugbewegungsgrößen für den Fahrer.
Die Vorrichtung weist außerdem einen Signaleingang 8 für ein im Fahrzeug ohnehin erzeugtes Zeitsignal auf. Dieses Zeitsignal wird von der Auswertungseinheit 5 dazu verwendet, die Geschwindigkeit aus der zurückgelegten Strecke pro Zeiteinheit zu berechnen. Außerdem verwendet die Auswerteeinheit 5 einen vorgegebenen Zusammenhang, der die geometrische Beziehung zwischen der vom Radsensor 3 aufgenommenen Radbewegungsgröße α und der zurückgelegten Strecke s darstellt.
Die Auswerteeinheit 5 gibt die Informationen über die zurückgelegte Strecke an eine Adaptionseinheit 9 weiter. Die Adaptionseinheit 9 ist Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1, wobei die Adaptionseinheit 9 mit einem Referenzsignaleingang 10 der Vorrichtung 1 verbunden ist zur Aufnahme eines Referenzsignals. Im dargestellten Beispiel enthält das Referenzsignal Informationen über die aktuelle Position x, y, z des Fahrzeugs. Das Referenzsignal wird von einer außerhalb der Vorrichtung 1 liegenden Einrichtung erzeugt, die im dargestellten Fall ein GPS-Empfänger 11 ist. Der GPS-Empfänger 11 empfängt Signale von mindestens drei Satelliten 12A, 12B und 12C, um mit Hilfe von Methoden, die dem Fachmann hinlänglich bekannt sind, die Position des Fahrzeugs x, y, z zu ermitteln.
Die Adaptionseinheit 9 verwendet das Referenzsignal dazu, um eine Größe zu ermitteln, die den zurückgelegten Weg des Fahrzeugs wiedergibt. Dazu wird die Positionsinformation x, y, z wiederholt ausgewertet, um den zurückgelegten Weg s_ref zu berechnen.
Die Adaptionseinheit 9 weist beispielsweise zwei Zähler auf, die zeitgleich auf Null gesetzt werden, wobei ein Zähler das Wegsignal s der Auswerteeinheit und der andere Zähler das aus den Größen x, y, z abgeleitete Wegsignal s_ref zählt. Nach einer bestimmten Zeitspanne, die beispielsweise 10, 30, 60, 120 Sekunden betragen oder länger sein kann, werden die Zählerstände verglichen. An sich ist die Zeitspanne frei wählbar. Stellt die Adaptionseinheit 9 fest, dass sich die beiden Zählerstände unterscheiden, errechnet sie aus dem Verhältnis der Zählerstände einen Korrekturfaktor corr und sendet diesen an die Auswerteeinheit 5. Die Auswerteeinheit 5 adaptiert dar aufhin den vorgegebenen Zusammenhang, der zur Auswertung der Radbewegungsgröße α verwendet wird entsprechend des Korrektursignals corr.
In 1 ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. Bezüglich der gestrichenen Bezugszeichen wird auf die Beschreibung zur 3 verwiesen, wobei gleiche Elemente mit gestrichenen Bezugszeichen versehen sind.
Diese Ausführungsform unterscheidet sich vom Stand der Technik im Wesentlichen durch eine andere Ermittlung des Referenzsignals und durch eine entsprechend angepasste Adaptionseinheit 9. Bei dem in 1 dargestellten Beispiel wird das Referenzsignal von einem Infrarotempfänger 21 erzeugt, wobei das Referenzsignal Informationen über die aktuell gefahrene Geschwindigkeit v_ref des Fahrzeugs enthält. Der Infrarotempfänger 21 erhält die Geschwindigkeitsinformation von einer Verkehrsüberwachungseinrichtung, die in Form einer Schilderbrücke 22 ortsfest an der befahrenen Straße montiert ist. Die ortsfeste Verkehrsüberwachungseinrichtung kann beispielsweise mit Lichtschranken die Geschwindigkeit v_ref des Fahrzeugs ermitteln und den so ermittelten Wert über einen Infrarotsender eventuell zusammen mit anderen Informationen an den Infrarotempfänger 21 des Fahrzeugs senden.
Der Infrarotempfänger 21 ist ausgangsseitig mit dem Referenzsignaleingang 10' der Vorrichtung 1' verbunden. Die Adaptionseinheit 9' entnimmt dem Referenzsignal Informationen über die tatsächlich aktuell gefahrene Geschwindigkeit v_ref. Sie vergleicht diese mit der Auswertungseinheit 5' ermittelten Geschwindigkeit v und ermittelt daraus durch einfache Division den Korrekturwert corr, den die Adaptionseinheit 9' an die Auswerteeinheit 5' ausgibt. Die Auswerteeinheit 9' adaptiert wiederum den vorgegebenen Zusammenhang zwischen Radbewegungsgröße α und den Fahrzeugsbewegungsgrößen s und v.
In 2 ist ein mögliches erfindungsgemäßes Verfahren in einem Flussdiagramm schematisch dargestellt. Dabei wird im ersten Schritt die Radbewegungsgröße α ermittelt. Aus der Radbewegungsgröße α wird im nächsten Schritt die Fahrzeugsbewegungsgröße s bestimmt, die den zurückgelegten Weg des Fahrzeugs wiedergibt. Dabei wird ein vorgegebener Zusammenhang verwendet, der die geometrische Beziehung zwischen der Drehung des Rades und der Fortbewegung des Fahrzeugs wiedergibt. Im folgenden Schritt wird durch Ableitung der Fahrzeugsbewegungsgröße s nach der Zeit t die Fahrzeugsbewegungsgröße v_mess bestimmt, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wiedergibt. Die so gemessene Geschwindigkeit v_mess des Fahrzeugs wird mit einem Referenzsignal v_ref verglichen, das das Ergebnis einer Geschwindigkeitsmessung wiedergibt, die von einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs vorgenommen wurde. Stimmen die beiden Geschwindigkeitswerte v_ref und v_mess überein, so wird das Adaptionsverfahren abgebrochen und wieder zu Schritt 1 zurückgesprungen und erneut die Radbewegungsgröße α ermittelt.
Stimmen die beiden Werte v_ref und v_mess jedoch nicht überein, wird aus ihnen ein Korrekturwert corr ermittelt, der das Verhältnis der beiden Größen darstellt. Anschließend wird im nächsten Schritt mit Hilfe des Korrekturwertes corr der vorgegebene Zusammenhang adaptiert, der die geometrische Beziehung zwischen der Radbewegung und der Fahrzeugbewegung wiedergibt.

Claims

Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) in einem Fahrzeug, insbesondere zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: – Ermittlung einer die Drehbewegung eines Rades (4') des Fahrzeugs wiedergebenden Radbewegungsgröße (α), – Bestimmung der Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) aus der Radbewegungsgröße (α) entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang, – Ermittlung mindestens eines Referenzsignals aus einem drahtlos übertragenen Signal, das von einer außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) ausgesendet wird, und – automatische Adaption des Zusammenhangs anhand des mindestens einen Referenzsignals, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal eine von der außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die außerhalb des Fahrzeugs befindliche Vorrichtung (22) Teil eines Verkehrsüberwachungssystems ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Adaption während der Fahrt erfolgt.
Vorrichtung zur Bestimmung einer Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) in einem Fahrzeug, insbesondere zur Bestimmung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, mit – mindestens einem Signaleingang (2') zur Aufnahme einer Radbewegungsgröße (α) von einem Sensor (3'), der die Drehbewegung eines Rades (4') des Fahrzeugs wiedergibt, – einem Signalausgang (6') zur Ausgabe der Fahrzeugbewegungsgröße (s, v), – einer eingangsseitig mit dem Signaleingang (2') und ausgangsseitig mit dem Signalausgang (6') verbundenen Auswerteeinheit (5') zur Bestimmung der Fahrzeugbewegungsgröße (s, v) in Abhängigkeit von. der Radbewegungsgröße (α) entsprechend einem vorgegebenen Zusammenhang, der adaptierbar ist, – einem Referenzsignaleingang (10') zur Aufnahme eines Referenzsignals, – einer eingangsseitig mit dem Referenzsignaleingang (10') und ausgangsseitig mit der Auswerteeinheit (5') verbundenen Adaptionseinheit (9') zur automatischen Adaption des vorgegebenen Zusammenhangs in Abhängigkeit von dem Referenzsignal und – einer ausgangsseitig mit dem Referenzsignaleingang (10') verbundenen Referenzsignaleinrichtung mit einem Empfänger (21), der dazu eingerichtet ist, Signale drahtlos von einer außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) zu empfangen, wobei die Referenzsignaleinrichtung dazu eingerichtet ist, das Referenzsignal aus den drahtlos empfangenen Signalen zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlos empfangenen Signale eine von der außerhalb des Fahrzeugs liegenden Vorrichtung (22) gemessene Geschwindigkeit des Fahrzeugs enthalten.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die außerhalb des Fahrzeugs liegende Vorrichtung (22) Teil eines Verkehrsüberwachungssystems ist.