JP3170945B2 - 回転体の速度検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、回転体の速度を検出す
る装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、回転体の速度を求めるためには、
回転体速度センサーに設けられている回転検出部の規格
値とパルス信号の入力回数により回転体の回転距離を算
出し、この回転距離とパルス信号周期とに基づいて演算
される。しかし、回転体速度センサーの回転検出部の加
工時に発生する加工不良や腐食等による回転検出部の変
形や、回転体の変形により発生する回転速度変動等の非
規格要素より、パルス信号周期にずれが生ずる場合があ
る。そこで、特開昭６３−１７２９６６号公報において
は上記問題点を解決するために、例えば車輪速検出装置
において、非制動時には車輪と共に回転するセンサロー
タの歯による最新のパルス信号周期とその前回・前々回
のパルス信号周期とを比較し、センサロータの各歯に対
応する補正係数を求めることによって、パルス信号周期
を補正している。また制動時においては、制動開始直前
に求めた各歯に対応する補正係数によりパルス周期を補
正している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、振動等のランダムに変動するパル
ス信号が入力される場合には補正係数がランダムに変化
するために、非規格要素によるパルス周期検出誤差を補
正係数を用いて補正することはできないという問題があ
る。

【０００４】本発明は上記問題点に鑑み、振動等のラン
ダムに変動するパルス信号が入力された場合において
も、回転体の回転検出部の加工不良や回転体の変形等の
非規格要素によるパルス信号周期検出誤差を補正するこ
とができる回転体の速度検出装置を提供することを目的
とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の回転体の速度検出装置は、被測定回
転体の回転に応じて連続的に発生するパルス信号におけ
る前記被測定回転体の非規格要素による検出誤差を補正
係数を用いて補正し、補正したパルス信号に基づき被測
定回転体の速度を算出する回転体の速度検出装置におい
て、前記補正係数を更新する更新手段を備え、この補正
係数更新手段は、前記パルス信号の周期の平均に依存し
た値を算出する平均依存値算出手段と、前記各々のパル
ス信号周期と前記平均依存値との偏差に依存した値を算
出する偏差依存値算出手段と、１回のパルス信号入力に
対する前記偏差依存値の前記補正係数への影響度合いを
調整する調整手段と、前記調整手段によって調整した値
と前回算出された補正係数とを加算することにより今回
の補正係数を算出する補正係数算出手段と、を備えるこ
とを特徴とする。

【０００６】請求項２記載の回転体の速度検出装置は、
請求項１記載の発明において、前記調整手段は前記偏差
依存値に所定の感度係数を乗ずることにより調整を行う
ことを特徴とする。請求項３記載の回転体の速度検出装
置は、請求項２記載の発明において、前記感度係数を切
り換える切換手段を備えることを特徴とする。

【０００７】請求項４記載の回転体の速度検出装置は、
請求項１記載の発明において、前記補正手段の更新の許
可を判定する判定手段を備えることを特徴とする。請求
項５記載の回転体の速度検出装置は、請求項１記載の発
明において、回転体の加減速状態を検出する加減速状態
検出手段と、前記回転体の加減速状態に応じて前記補正
係数を補正する補正手段と、を備えることを特徴とす
る。

【０００８】請求項６記載の回転体の速度検出装置は、
請求項１記載の発明において、所定周期毎にパルス信号
の発生の有無を判定する判定手段と、前記判定手段の判
定結果に応じて前記補正係数を補正する補正手段と、を
備えることを特徴とする。請求項７記載の回転体の速度
検出装置は、請求項１記載の発明において、前記被測定
回転体の速度に基づき前記被測定回転体の加速度を算出
する加速度算出手段を備えることを特徴とする。

【０００９】

【作用】パルス信号周期と平均依存値との偏差に依存し
た値が、被測定回転体の非規格要素によるパルス信号周
期の誤差を示しており、この偏差依存値をなくす方向に
補正係数を更新してパルス信号周期を補正すれば、非規
格要素によるパルス信号周期検出誤差を補正することが
できる。しかしながら、各々のパルス信号には振動等の
影響を受けたランダム信号が含まれていることがある。
この振動等のランダムに変動する信号による誤差が連続
的であった場合には、偏差依存値が大きく連続的に変動
することから、上記のような単に偏差依存値をなくす方
向に補正係数を更新すると、この補正係数が頻繁に大き
く更新されることとなり、本来、一定であるべきはずの
非規格要素によるパルス信号周期の誤差が変動すること
になってしまう。

【００１０】そこで本願発明では、１回のパルス信号入
力に対する偏差依存値の補正係数への影響度合いを調整
することにより振動等の影響を排除し、この調整した値
と前回算出された補正係数とを加算して今回の補正係数
を算出することにより一回に補正係数を更新する更新量
を抑えて補正係数の大きな変動を防止する。これによ
り、補正係数は振動等の影響を受けず被測定回転体の非
規格要素に起因する所定の値に収束していくことなる。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。この実施例では、本発明を車輪速度センサに適用
された場合を示している。 実施例（１） 図１に車輪速度検出装置の構成を示す。ここで車輪速度
検出機構１１は、車輪と共に回転されるシグナルロータ
１２を備えているもので、このシグナルロータ１２は周
囲に磁性体材料によって構成された多数の（本実施例で
は４８個）の歯をほぼ等間隔で有する歯車にて構成され
ている。そして、このシグナルロータ１２の外周に近接
するようにして電磁ピックアップ１３が固定的に設定さ
れる。この電磁ピックアップ１３は、車輪と共に回転す
るシグナルロータ１２の１つの歯が通過することに伴う
磁界の変化を検出し、例えば歯の１つが通過するごとに
１つの正弦波状の検出信号が出力する。すなわち、車輪
と共にシグナルロータ１２が回転することによって、電
磁ピックアップ１３からシグナルロータ１２の各歯の通
過に伴ってこの歯を計数するようになる正弦波信号が出
力されるもので、この正弦波状のピックアップ信号は電
子制御ユニット（ＥＣＵ）１４に入力する。このＥＣＵ
１４は、正弦波状ピックアップ信号が入力される波形整
形回路１４１、およびこの波形整形回路１４１からの出
力が入力されるマイクロコンピュータ１４２を含み構成
されるもので、正弦波状のピックアップ信号を整形した
波形整形回路１４１からの矩形波信号の例えば立ち下が
りを割り込み信号としてＥＣＵ１４に入力する。

【００１２】図２は車速パルス割り込み処理の流れを示
すもので、波形整形回路１４１からの矩形波状の入力パ
ルス信号の立ち下がりに対応して実行される。図３はこ
の波形整形回路１４１からマイクロコンピュータ１４２
に入力されるパルス信号の状態を示しているもので、こ
のパルス信号に対してマイクロコンピュータ１４２にお
ける定時割り込み処理は、Ｓ１，Ｓ２・・で示す時刻にお
いて実行される。図２で示した処理の流れにおいて、ス
テップ１１０で図３で示した入力パルス信号周期Δｔ_n
（ｎ＝１〜４８）を求める。しかし、シグナルロータ１
２の歯の加工不良や腐食等による回転検出部の変形や、
車輪の偏摩耗や走行中の変形等による回転体の変形等の
非規格要素により、信号周期Δｔ_n にずれが生じてい
る。そこでステップ１２０において、非規格要素の信号
周期Δｔ_n に対する算出誤差を補正する。

【００１３】図４は、図２のステップ１２０における信
号周期Δｔ_n の補正の流れを示すものである。ステップ
１２１においては、各パルスに各回転検出部番号に対応
した番号を付ける。回転検出部番号とは、シグナルロー
タ１２の歯に１から歯数の最高値（本実施例においては
４８）まで付けたシグナルロータ１２の歯の番号であ
る。すなわち、各パルスに１，２，３・・・ ４８，１，２
・・・ の様に各回転検出部に対応した１〜４８の数字を繰
り返し付ける。ステップ１２２においては、パルス信号
周期Δｔ₁ 〜Δｔ₄₈を記憶できるブロックメモリーに最
新のパルス信号間隔Δｔ_n を記憶する。ステップ１２３
においては、各回転体検出部に対応する補正係数ω_n,m
より

【００１４】

【数１】Δｔ_n ^' ＝Δｔ_n ×ω_n,m ここで、ｎ：回転検出部番号 ｍ：回転体回転数 を求め、非規格要素によるΔｔ_n の算出誤差を補正す
る。

【００１５】ステップ１２４においては、前回の定時割
り込み処理の直後のパルス信号周期から最新のパルス信
号周期までの、補正したパルス信号周期の和Δｔ_s を求
める。

【００１６】

【数２】

【００１７】ここで、ｊ：最新の定時割り込み区間の最
初の回転検出部番号 ｐ：最新の定時割り込み区間の最後の回転検出部番号 ただし、回転検出部番号ｎは１〜４８の数字が繰り返さ
れるので、ｊ＞ｐとなることもありうる。図５は定時割
り込み処理の流れを示すもので、この処理は所定の時間
間隔で発生するマイクロコンピュータ１４２の定時割り
込み信号ごとに実行される。まずステップ２１０におい
ては、補正係数ω_n,m の更新許可を判定する。ここで補
正係数ω_n,m の更新許可条件は、最新連続４８個のパル
ス信号が定時割り込み区間に途切れることなく入力した
場合である（図６：更新許可、図７：更新未許可）。ス
テップ２２０においては、最新定時割り込み区間に入力
されたパルスに関して、各回転検出部ごとに補正係数の
更新を行う。ステップ２３０においては、車輪速度を演
算する。ステップ２４０においては、車輪加速度を演算
する。

【００１８】ステップ２２０における補正係数ω_n,m の
更新は、下式にて算出する。

【００１９】

【数３】ω_n,m ＝ω_n,m-1 ＋ｋ・Δｔ_h

【００２０】

【数４】

【００２１】

【数５】

【００２２】ここで、ｍ：回転体回転数 ｋ：補正感度係数 上記式は、各回転検出部が被回転検出部を通過するごと
に各回転検出部に対応する補正係数ω_n,m を更新し、任
意の速度で各回転検出部に対応する非規格要素による誤
差を補正しうる補正係数収束値を求めることを意味す
る。ここで、補正係数ω_n,m の初期値は１とする。ま
た、その収束値は、回転体が非規格要素を含む場合のパ
ルス信号周期の、回転体が非規格要素を含まないパルス
信号周期に対する割合を表す。回転体が１回転する時間
は微小であるので、回転体が１回転する間の回転速度を
一定速度であると仮定する。その場合、本来ならば回転
体１回転における４８パルス信号周期は一定となるはず
である。ところが、実際は回転検出部の加工誤差やタイ
ヤの偏摩耗や走行中の変形等の非規格要素により、パル
ス信号周期にばらつきが発生する（図８（ａ）参照）。
そこで、４８パルス信号周期の平均値と各回転検出部の
パルス信号周期との偏差Ｈを０に近づけるように補正を
行う（図８（ｂ）参照）。

【００２３】図９は、数３における補正係数ω_n,m の算
出方法の流れである。ステップ２２１においては、回転
体が１回転する間の４８個のパルス信号周期の平均値Ｓ
を算出する（数５参照）。ステップ２２２においては、
パルス信号周期の平均値と前回の補正係数により補正し
た各回転検出部のパルス信号周期との偏差を算出する
（数４の分子参照）。そして、前記偏差の速度依存性を
なくすために前記偏差のパルス信号周期の平均値に対す
る割合Δｔ_h （＝Ｓ−ω_n,m-1 ・Δｔ_n ）／Ｓ）を算出
する（数４参照）。このΔｔ_h が、非規格要素による各
回転検出部のパルス信号周期のずれを示していると考え
られる。ところが実際に車両が路面を走行した場合、路
面の振動により車輪速度はランダムに変動するため、Δ
ｔ_h もパルス信号入力ごとにランダムに変動し各回転検
出部における回転体の特徴を示す値とはなりえない。そ
こでステップ２２４において、補正係数ω_n,m の収束速
度を調整する補正感度係数ｋをΔｔ_h にかける（ｋ・Δ
ｔ_h ）ことによって、１回のパルス入力に対するΔｔ_h
の補正係数ω_n,m への影響度合いを調整する（数３参
照）。たとえば、補正感度係数ｋの値を小さくすれば補
正係数ω_n,m の収束速度は遅くなるが、路面振動等のラ
ンダムな速度変動による補正係数ω_n,m の変動量を小さ
くすることができる。この手段によって、車輪速度セン
サにより車輪速度を測定する場合に免れることができな
い路面振動による車輪速度のランダム変動が補正係数ω
_n,m に及ぼす影響をなくすことが可能となる。

【００２４】ステップ２２４においては、ステップ２２
３において算出した値ｋ・Δｔ_h を各回転検出部の補正
係数前回値ω_n,m-1 に加算する（ω_n,m ＝ω_n,m-1 ＋ｋ
・Δｔ_h ）ことにより、補正係数ω_n,m の更新を完了す
る。図１０（ａ），（ｂ）は、それぞれ補正感度係数ｋ
が大きい場合と小さい場合における、補正係数ω_n,m の
時間変化を示す。補正感度係数ｋが大きい場合は、補正
係数ω_n,m の収束速度は速いが路面振動の影響を受けや
すく変動が大きい。補正感度係数ｋが小さい場合は、補
正係数ω_n,m の収束速度は遅いが路面振動の影響を受け
にくく変動が小さい。本願発明者が実験したところ、ｋ
＝０．００８としてほぼ一定速度で車輪を回転した場
合、タイヤが約５００回転したとき（１００ｋｍ／ｈ走
行時：約３５秒、５０ｋｍ／ｈ走行時：約７０秒）、補
正係数ω _n,m がほぼ一定値に収束した。

【００２５】図１１は、ステップ２３０における車輪速
度演算の流れを示す。ステップ２３１で、車輪速度Ｖ_x
を演算する。この車輪速度Ｖ_x は、数２で示した最新定
時割り込み区間の補正パルス信号周期の和Δｔ_s 、およ
び図３で示したΔｔ_s 間の入力パルス信号数Ｎ_p 、さら
にシグナルロータ１２の歯数（４８個）と車輪半径によ
って決まる速度定数ａとにもとづいて、次の数６により
算出される。

【００２６】

【数６】Ｖx ＝ａ・（Ｎ_p ／Δｔ_s ） 図１２は、ステップ２４０における車輪加速度演算の流
れを示す。ステップ２４１で車輪速度ＤＶx （Ｄは時間
微分を表示する）を演算する。この車輪加速度ＤＶx
は、前回算出された車輪速度Ｖx0と今回算出された車輪
速度Ｖx1と、前回定時割り込み区間の補正パルス信号周
期の和Δｔ_s0と今回定時割り込み区間の補正パルス信号
周期の和Δｔ_s1とにもとづいて、次の数７により算出さ
れる。

【００２７】

【数７】 ＤＶx ＝（Ｖx1−Ｖx0）／（（Δｔ_s0＋Δｔ_s1）／２） 実施例（２） 本実施例では、路面の荒れや加減速といった走行状態を
検出し、この走行状態に応じて補正係数を更新する具合
を調整し、路面の荒れや加減速によるパルス信号周期の
誤補正を防止する点を特徴とする。

【００２８】図１３は本実施例に基づく定時割り込み処
理での流れを示す。尚、車速パルスの割り込み処理につ
いては第１の実施例と同様であるためここでは詳細な説
明は行わない。 ステップ３１０：パルス間隔を補正する場合に誤差要因
の発生する走行状態を検出する処理であり、ここでは車
両の加減速状態及び路面の荒れを検出する。

【００２９】ステップ３２０：上記ステップで補正を行
うのに好ましくない状態であると判断された場合はステ
ップ３３０の補正処理を行わずにステップ３４０以降に
進み前回までの補正係数を用いて車輪速度及び加速度を
算出する。 ステップ３３０：補正係数を更新する処理で、基本的な
演算式は第１実施例と同じであるが、本実施例では本式
の補正感度係数ｋを走行状態により切り換えながら補正
を行うことにより加減速度や路面の荒れに影響されるこ
となくステップ３４０以降の車輪速度及び加速度が演算
可能となる．次に各処理の詳細について説明する．図１
４はステップ３１０の走行状態を検出する処理に関する
フローチャートであり、まずステップ３１１〜３１４に
て車両の加減速状態を以下のように判定する。

【００３０】ステップ３１１では前回までの定時割り込
み処理で算出された車輪加速度ＤＶx にフィルタ処理を
施すことにより走行中に発生する路面や駆動系の振動で
ある高周波成分を除去した比較的低周波の加減速度成分
ＤＶw を抽出する。このフィルタは、例えば以下の式で
示すような形式で実現される．

【００３１】

【数８】 ＤＶw （ｎ）＝Ｋa0×ＤＶx （ｎ）＋Ｋa1×ＤＶx （ｎ−１） ＋Ｋa2×ＤＶx （ｎ−２）＋Ｋb1×ＤＶw （ｎ−１） ＋Ｋb2×ＤＶw （ｎ−２） ただし、Ｋa0〜Ｋb2は除去する周波数で決まる所定の定
数であり，添え字の（ｎ），（ｎ−１），（ｎ−２）は
最新，前回，前々回の定時割り込み処理での演算結果を
表す。

【００３２】このようにして求められた車輪加速度ＤＶ
w （ｎ）についてステップ３１２では所定値ＫＡINH と
の比較を行い、ＤＶw （ｎ）がこの所定値ＫＡINH を上
回っている場合には補正係数の更新を禁止するためステ
ップ３１３にてフラグｆINHをセットする。そうでない
場合はステップ３１４でフラグをリセットしてステップ
３１５に進む。

【００３３】なお、ステップ３１１では加減速度状態と
して前回定時割り込みでの瞬時的な加速度を利用してい
るが、シグナルロータ１２の１周期分に相当する速度情
報について以下のような加速度情報を抽出することも可
能である。

【００３４】

【数９】ＤＶw （ｎ）＝｜Ｖx （ｎ）−Ｖx （ｌ）｜ ここで、Ｖx （ｎ）は前回定時割り込み処理での車輪速
度、Ｖx （ｌ）はシグナルロータ１２の１周期前に相当
する時刻近傍における定時割り込み処理での車輪速度で
あり、｜Ａ｜はＡの絶対値を採ることを表している。こ
れにより、シグナルロータ１２の１周期の平均パルス間
隔への加減速度の影響をより正確に判断することが可能
となる。

【００３５】次のステップ３１５〜３１９では路面の荒
れ具合を以下のように判定する。まずステップ３１５で
前回の定時割り込み処理から遡って１周期分の加速度Ｄ
Ｖx （ｌ）〜ＤＶx （ｎ）を抽出する。ステップ３１６
では、この抽出された加速度情報について最大値ＤＶMA
X 及び最小値ＤＶMIN を抽出し、以下の式で路面の荒れ
度合い評価量ＤＶR を算出する。

【００３６】

【数１０】ＤＶR ＝｜ＤＶMAX −ＤＶMIN ｜ ステップ３１７では、このＤＶR を所定値ＫＲINH と比
較し，ＤＶR がこの所定値ＫＲINH を上回っている場合
には補正係数の更新を禁止するためステップ３１８にて
フラグｆINH をセットする。そうでない場合はステップ
３１９でフラグをリセットしてステップ３２０からの処
理に戻る。

【００３７】ステップ３２０では、ステップ３１０で判
定されたフラグｆINH がセットされているか否かを判断
し、セットされるいる場合にはステップ３４０に進む。
ステップ３２０でフラグがセットされていないと判断さ
れた場合には、ステップ３３０で補正係数の更新を行
う。図１５に補正係数の更新処理のフローチャートを示
す。

【００３８】補正係数の演算方法の概略は第１実施例と
同様であるためここでは詳細な説明を行わないが、本実
施例では補正感度係数ｋをステップ３１０で求められた
走行状態である加減速度や路面状態によって切り換える
ことを特徴としている。具体的な切り換え方を図１６，
１７を用いて説明する。図１６は今回算出された加減速
度状態から補正感度係数要素ｋ1 を決定するための参照
マップであり、予めＥＣＵ１４に内蔵されたＣＰＵに記
憶されている。同様に図１７は今回算出された路面の荒
れ状態から補正感度係数要素ｋ2 を決定するための参照
マップである。これらマップから検索された各走行状態
による補正感度係数要素ｋ1 ，ｋ2 について以下のよう
な重み付け平均などを行って実際の補正感度係数ｋを決
定する。

【００３９】

【数１１】ｋ＝ＫH1×ｋ1 ＋ＫH2×ｋ2 ただし，ＫH1，ＫH2は所定の重み付け係数を表す このようにして求められた補正感度係数ｋを用いて補正
係数ωの更新量を補正することにより、急激な加減速度
や荒れた路面などでの誤補正を防止しながら回転体速度
センサーの回転検出部の非規格要素を常に正確に補正す
ることが可能となる。

【００４０】なお本実施例では、走行状態についてある
所定状態以上では補正係数を調整せずに前回の補正係数
ωを利用して車輪速度や加速度の算出を行っているが、
ステップ３２０の許可判定を除去して上記所定状態以上
でも補正感度係数を小さくすることにより常時補正係数
の更新を行わせることも可能である。この逆にステップ
３２０で走行状態が所定以下の状態であると判断された
場合に、所定の補正感度係数のみを用いて補正係数の更
新を行うことにより、簡易的に好ましくない走行状態で
の補正係数の更新を禁止することも可能である．また，
本実施例が走行状態で補正係数の更新感度を調整するも
のであるのに対し、第１実施例におけるステップ２２３
での補正感度を調整する場合に算出された今回の補正量
である（ｋ・Δｔ_h ）を，予め設定された１回の補正で
更新可能な所定量と比較し、今回の補正量が所定量以上
である場合には前記所定量を今回の補正量として更新す
ることにより、走行状態を判別することなく路面状態や
加減速による誤補正量を抑制することも可能である。

【００４１】実施例（３） 本実施例では、補正係数の時間変化を参照することによ
り回転体速度センサーの回転検出部の非規格要素に相当
する所定値への収束が完了したことを検出し、収束以降
の加減速状態や路面の荒れによる誤補正を防止しつつ常
に正確な車輪速度・加速度情報を得ることを特徴とす
る。

【００４２】図１８は本実施例における定時割り込み処
理のフローチャートを示したものであり、以下で触れな
い処理については第１実施例と同様の処理を行うことで
実現できるためここでは詳細な説明は行わない。ステッ
プ４１０は補正係数の収束状態を検出する処理であり、
続くステップ４２０で前記補正係数の収束が検出された
場合はステップ４３０の補正係数の更新処理を行わず
に、補正係数の収束値を用いてステップ４４０，４５０
の車輪速度及び加速度の算出処理を行う。

【００４３】次にステップ４１０の処理について具体的
な実現方法を説明する。図１９は補正係数の収束を検出
する処理のフローチャートであり、まずステップ４１１
にて前回の補正係数と今回の補正係数の差を表す時間変
化量ＤＷを計算する。次のステップ４１２ではこの補正
係数の時間変化量ＤＷが所定量ＫＤＷ以下であるかどう
かを判定する。ここでＤＷがＫＤＷ以上である場合は、
補正係数が変動中であると判断してステップ４１４に進
み収束状態の継続回数を示すカウンタＣＤＷをクリアし
ステップ４２０に進む。

【００４４】ステップ４１２でＤＷがＫＤＷよりも小さ
いと判断された場合にはステップ４１３に進みカウンタ
ＣＤＷをインクリメントする。次のステップ４１５で
は、この収束状態が所定期間継続したかどうかを判断す
るためにカウンタＣＤＷと所定値ＫＣＤＷを比較する。
ここでまだ所定時間に到達していない場合にはステップ
４２０に進む。ステップ４１５で所定時間収束状態が継
続したと判断された場合にはステップ４１６にて収束完
了を示すフラグｆDWOKをセットする。このフラグｆDWOK
がセットされるとステップ４２０における判定がｙｅｓ
となり、ステップ４４０，４５０にて車輪速度および加
速度を演算する。

【００４５】通常、補正係数に誤差を発生させるような
荒れた路面を走行中もしくは加減速状態にある場合は各
定時割り込み処理毎に演算される補正係数は時事刻々ラ
ンダムに変動するため、この補正係数の時間変化が所定
時間一定値を保っていればそれがセンサーの非規格要素
によるばらつき値であると判断できる。従って、本実施
例に基づけば、上記の外乱要素による誤補正を気にせず
に早い応答性を維持することができる。

【００４６】なお、本実施例では補正係数の収束状態の
判定をカウンタＣＤＷを一定時間毎にインクリメントし
て所定量と比較することにより所定時間の変動を監視し
ているが、これとは別にカウンタＣＤＷのインクリメン
トをパルス個数に応じてインクリメントすることで、所
定の回転数、すなわち所定回数の補正が完了する間の変
動を監視するようにしてもよい。

【００４７】また、本実施例では補正係数ωの収束状態
を検出しているが、路面状態や加減速度の影響がランダ
ムに発生する点に着目することにより、所定のフィルタ
リング処理を施して検出部のばらつきのみを推定するこ
とも可能である。具体的には第１実施例のステップ２２
０の補正係数ωの更新結果を各定時割り込み毎に所定個
数記憶する処理、及びその記憶値から以下のような演算
式で補正係数ωをフィルタリングする処理をステップ２
２０の直後に追加することで実現できる。

【００４８】

【数１２】 ωw （ｎ）＝Ｋc0×ω（ｎ）＋Ｋc1×ω（ｎ−１）＋Ｋc2×ω（ｎ−２） ＋Ｋd1×ωw （ｎ−１）＋Ｋd2×ωw （ｎ−２） ただし、Ｋa0〜Ｋb2は除去する周波数で決まる所定の定
数であり，添え字の（ｎ），（ｎ−１），（ｎ−２）は
最新，前回，前々回の定時割り込み処理での演算結果を
表す。

【００４９】また、このフィルタリング処理は、補正係
数ωの単純な移動平均を用いてもよい。これらの処理に
より，路面状態や加減速状態がパルス周期の補正処理に
影響を及ぼすような状態であっても車輪速度や加速度を
常に正確に演算することが可能となる。

【００５０】実施例（４） 本実施例では、センサーの回転速度が低下した場合など
その出力信号が検出不可能なレベルに低下することによ
り、それまでにつけられていた各回転検出部の番号が見
失われた場合に補正係数の誤った検出部への適用を防止
することを特徴とする。

【００５１】図２０は本実施例における定時割り込み処
理のフローチャートを示したものであり、以下で触れな
い処理については第１実施例と同様の処理を行うことで
実現できるためここでは詳細な説明は行わない。ステッ
プ５１０はセンサーの出力が検出不可能な状態であるか
どうかの判定を行う処理であり、ここで判定された状態
に基づいてステップ５３０の補正係数の更新処理におけ
る補正感度係数の調整を行う。

【００５２】図２１はステップ５１０の処理内容を示す
フローチャートであり、まずステップ５１１において今
回と前回の定時割り込みの間にパルス入力が存在するか
どうかの判定を行い、パルス入力が存在する場合はステ
ップ５１３に進む。そうでない場合はステップ５１２で
フラグｆPIN をクリアしてステップ５１０の処理を抜け
る。

【００５３】ステップ５１３では、前回の定時割り込み
時に判定されたパルス入力の有無状態を示すフラグｆPI
N を参照し、同フラグがセットされている場合はステッ
プ５１４に進み定時割り込み毎のパルス入力が連続して
存在することを示すカウンタＣPIN をインクリメントす
る。次のステップ５１５ではカウンタＣPIN の値が所定
値ＫＣPIN を上回っているかどうかの判定を行い、上回
っている場合はステップ５１６でパルス検出正常状態を
セットし，ステップ５１９の処理に進む。ステップ５１
５でカウンタＣPIN がＫＣPIN を上回っていない場合に
はステップ５１０の処理を抜ける。

【００５４】ステップ５１３でフラグｆPIN がクリアさ
れている場合は、前回パルス入力が存在せず、今回パル
ス入力が存在していることから、センサーの回転が低速
領域から上昇に転じたものであるとみなすことができ
る。このような状態では前回の最終パルスから今回の最
新パルスまでの間に検出不可能な低出力のパルスが存在
していた可能性が濃厚であるため、これ以降のパルスに
対する補正係数の演算をやり直す必要が発生する。従っ
てステップ５１７ではセンサー検出不可状態を設定する
と共に次のステップ５１８でカウンタＣPIN をクリアし
てステップ５１９の処理に進む。

【００５５】ステップ５１９では、パルス入力が存在し
たことを示すフラグｆPIN をセットし、その後ステップ
５１０の処理を抜ける。図２２にステップ５３０の処理
フローチャートを示す。第１実施例と同様に補正係数ω
を演算するが、本実施例では補正感度係数ｋをステップ
５１０で判定されたセンサーの検出状態に基づいて切り
換える。

【００５６】具体的にはステップ５３３でフラグｆPIN
に基づいてセンサー検出状態を判定し、検出不可状態で
ある場合には、ステップ５３４で比較的収束速度の大き
い所定の補正感度係数ｋFST をｋに代入する。そうでな
い場合には、ステップ５３５でｋFST よりも収束速度の
小さい所定の補正感度係数ｋSLW をｋに代入する。これ
により、センサーの検出能力が正常な状態では従来通り
各回転検出部について補正係数の更新を行い、センサー
出力が低下した状態が発生した場合は、所定時間経過す
るまでの間補正感度係数ｋを大きくすることで再度各検
出部の補正係数を素早く更新することが可能となる。

【００５７】実施例（５） 上記実施例（４）がセンサー出力が低下して従来の各検
出部の位置情報を見失った場合に補正感度係数を調整し
て補正係数の再収束を高速で行わせるものであるのに対
し、本実施例では上記位置情報の消失後、新たに得られ
る補正係数情報を元に位置情報を適正値に戻すことによ
り前回までの補正係数を有効に活用することを特徴とす
る。

【００５８】図２３は本実施例における定時割り込み処
理のフローチャートを示したものであり、以下で触れな
い処理については第１実施例と同様の処理を行うことで
実現できるためここでは詳細な説明は行わない。ステッ
プ６１０ではセンサーの出力が検出不可能な状態である
かどうかの判定を行う処理であり、ここで判定された状
態に基づいてステップ６３０の補正係数の退避処理を行
うかどうかの判断に利用される。

【００５９】図２４はステップ６１０の処理内容を示す
フローチャートであり、まずステップ６１１において今
回と前回の定時割り込みの間にパルス入力が存在するか
どうかの判定を行い、パルス入力が存在する場合はステ
ップ６１３に進む。そうでない場合はステップ６１２で
フラグｆPIN をクリアしてステップ６１０の処理を抜け
る。

【００６０】ステップ６１３では、前回の定時割り込み
時に判定されたパルス入力の有無状態を示すフラグｆPI
N を参照し、同フラグがセットされている場合はステッ
プ６１５の処理に進む。ステップ６１３でフラグｆPIN
がクリアされている場合は、実施例（４）と同様にセン
サーの回転が低速領域から上昇に転じたものであるとみ
なすことができる。このような状態では前回の最終パル
スから今回の最新パルスまでの間に検出不可能な低出力
のパルスが存在していた可能性が濃厚であるため、これ
以降のパルスに対する補正係数の演算をやり直す必要が
ある。

【００６１】従ってステップ６１４ではセンサー検出不
可状態を設定してステップ６１５の処理に進む。ステッ
プ６１５では、パルス入力が存在したことを示すフラグ
ｆPIN をセットし、その後ステップ６１０の処理を抜け
る。次のステップ６２０ではこのセンサーの状態が正常
であるかどうかをフラグｆPIN に基づいて判定し、検出
不可能な状態である場合にはステップ６３０に進む。ス
テップ６３０では、センサー検出不可状態と判定した初
回時のみに、センサー検出不可状態となる直前の各検出
部の補正係数をＥＣＵ１４のＲＡＭに検出部の並び順に
記憶した後に現在の補正係数を全て初期化してステップ
６４０に進む。

【００６２】一方、ステップ６２０で検出状態が正常で
ある場合はステップ６５０及び６７０，６８０に進み第
１実施例と同様の補正係数の更新及び車輪速度・加速度
演算を行う。ステップ６４０は補正係数の更新処理であ
り、第１実施例と同様の処理が行われる。ステップ６６
０は今回の補正係数の更新結果に基づいて、ステップ６
３０にて記憶した補正係数の記憶値とのパターンマッチ
ングを行う処理である。ここでのパターンマッチングは
今回算出した補正係数がセンサー検出不可状態に切り替
わる以前のいずれの検出部の補正係数に相当するかを判
断する処理であり、これにより短時間でセンサー検出不
可状態までに得られた補正係数に復帰することが可能と
なる。また、ステップ６６０では、パターンマッチング
が完了したか否かを判定する処理が行われる。この判定
結果はパルス割り込み処理におけるΔｔ _n の補正処理に
反映される。従って本定時割り込み処理ではパターンマ
ッチングの完了に関わらず第１実施例と同様の車輪速度
演算・加速度演算を行う。

【００６３】図２５に信号周期Δｔ_n 補正処理のフロー
チャートを示す。基本的な処理は第１実施例の車輪速度
演算処理と同様であるが、ステップ７１２の信号周期Δ
ｔ_n 記憶処理の後、ステップ７１３でステップ６６０の
パターンマッチングの完了判定結果に従って、マッチン
グが完了している場合には信号周期Δｔ_n を補正係数ω
_n,m を用いて補正した後にステップ７１６に進み、未完
了である場合には誤補正による車輪速度の算出を防止す
るため、ステップ７１５に進んで信号周期Δｔ_n を補正
しない。

【００６４】次に本実施例の中枢であるステップ６６０
のパターンマッチングの具体的な実現方法について図２
６示すフローチャートを用いて説明する。ステップ６６
１〜６６７では今回までに計算された新たな補正係数列
とステップ６３０で処理された前回の補正係数記憶値を
最小自乗法を用いて評価する。具体的には、まずステッ
プ６６１で評価量ＨPLS をクリアする。以降の処理で検
出部を１データづつずらしながらそれぞれの自乗誤差積
算値を計算し，これが最小となる値がＨPLS にセットさ
れる（最小となる場合のずらし量がセンサー検出部の位
置の補正量に相当する可能性が高い）。

【００６５】ステップ６６２では検出部のずらし量を示
す変数ｉをクリアする（ずらし量０に相当）。ステップ
６６３は以下に示すような自乗誤差の計算処理を行な
う。

【００６６】

【数１３】

【００６７】ただし、ωn 及びω'nはn 番目の検出部の
新たな補正係数及び前回の補正係数記憶値を示し、n は
１〜４８までの循環数をとるものとする。例えばn ＝45
である場合にn ＋１０＝５５→５５−４８＝７となる。
参考のため図２７にこの演算式の概念図を示す。これに
より算出された自乗誤差ＨdPLSについてステップ６６４
で前記評価量ＨPLS との比較を行う。ここでＨdPLSの方
が小さい場合にはステップ６６５に進み評価量ＨPLS を
更新すると共に現在のずらし量ｉをＮPLS にセットす
る。そうでない場合はステップ６６６に進む。

【００６８】ステップ６６６では全てのずらし操作を完
了したかどうかの判定を行う処理で、ずらし量ｉが検出
部の数４８に到達したかどうかで判断される。未到達の
場合にはステップ６６７に進みずらし量を１つインクリ
メントしてステップ６６３〜６６５の処理を繰り返す。
ステップ６６６でずらし量の検証が完了したと判断され
た場合にはステップ６６８に進み最終的な評価量ＨPLS
がパターンマッチング完了とみなせる所定量ＫＨPLS 以
下になっているかどうかの判定を行う。ここでＫＨPLS
以上である場合はパターンマッチングが不完全であると
判断してステップ６６０の処理を抜け出す。ステップ６
６８で評価量が所定値以下になっていると判定された場
合にはステップ６６９に進み、検出部の番号のつけ換え
を行う。具体的には６６８までに設定されたＨPLS を最
小値とするずらし量ＮPLS を元に、今回の定時割り込み
処理までに入力された最新のパルスの番号を数１３と同
様の循環数でずらし量分だけ加算処理する。これにより
前回までの補正係数記憶値を正常な検出部に適用するこ
とが可能となる。

【００６９】ステップ６６Ａはパターンマッチングの完
了したことを以降のステップ６７０で判定するための状
態設定処理である。なお、本実施例では自乗誤差の算出
を各検出部の補正係数同士で行っているが、センサーの
加工方法の特徴として１回転中に大きなうねりを有する
場合があり、このような場合には補正係数の積算値を以
下のように定義してこの積算値同士の自乗誤差を利用し
てもよい。

【００７０】

【数１４】

【００７１】実施例（６） 本実施例は、加速もしくは減速が任意時間続いた場合に
発生する、パルス信号周期の誤補正による補正係数のず
れを補正することを特徴とする。たとえば、車両加速時
においてはパルス信号周期は徐々に短くなる。そのた
め、最新のパルス信号周期は４８パルス信号周期の平均
値と比較すると短い。本発明においては、各パルス信号
周期に補正係数ω_n をかけることによって、４８パルス
信号周期の平均値に近づけるように補正を行っている。
そのため加速が任意時間続いた場合、各パルス信号周期
を長くするように補正する状態が続くために、全回転検
出部の補正係数ω_n は定速走行時と比較して大きくな
る。逆に、減速時においては補正係数ω_n は小さくなっ
てしまう（図２８参照）。そこで、本実施例では、全回
転検出部の補正係数ω_n の平均値より各回転検出部の補
正係数ω _n を補正することにより、車両の加減速による
補正係数ω_n の誤学習を補正する。

【００７２】図２９に本実施例による補正係数ω_n の補
正のフローチャートを示す。ステップ７１０では、数３
より各回転検出部の補正係数ω_n を算出する。ステップ
７２０では、全回転検出部の補正係数ω_n の平均値を算
出する（下式参照）

【００７３】

【数１５】

【００７４】。ステップ７３０では、次式より各回転検
出部の補正係数ω_n の補正を行う。

【００７５】

【数１６】ωh = ω_n - Δω_n

【００７６】

【数１７】

【００７７】ここで、Δω_n は図２８の斜線部を表し車
両の加減速による補正係数ω_n のずれを意味している。
従って、数１６より車両の加減速による補正係数ω_n の
誤学習を補正することができる。 実施例（７） 本実施例は、回転検出部に破損が生じたり異物が付着し
たことに起因して、各パルス信号に付ける回転検出部番
号がずれることを防止することを特徴とする。

【００７８】図３０は、ステップ１２１の回転検出部番
号処理で実施する、回転検出部番号修正のフローチャー
トである。ステップ８１０では、各パルス信号に回転検
出部番号ｎを付ける。ステップ８２０では、回転検出部
に異常が発生した場合に、回転検出部番号を修正する。
図３１は、ステップ８２０の回転検出部番号修正の具体
的手段を示す。

【００７９】ステップ８２１では、下式より最新のパル
ス信号周期Δｔ_n とその直前のパルス周期信号Δｔ_n-1
の比を求め回転検出部異常を検出する。

【００８０】

【数１８】α_n = Δｔ_n ／Δｔ_n-1 たとえば、シグナルロータ１２の回転検出部番号３の歯
が欠けた場合は、図３２（ａ）に示すようにΔｔ3 の値
が大きくなる。よって、α_n ≧２となったら歯欠けが発
生したと判定しステップ８２２へ進む。この場合、本来
入力されるべきパルスｐ3 が入力されないため、４，
５，６・・となるべき回転検出部番号が３，４，５・・と１
つずつ小さくなる。そこで、ステップ８２２では歯欠け
を検出した回転検出部の番号（図３２（ａ）では３）に
１を加える（３→４）。ここでΔｔ3 は異常パルス信号
周期となるので、ステップ８２３でΔｔ3 を除外し補正
係数ω_n 、車輪速度および車輪加速度演算にΔｔ3 を用
いないようにする。そして、Δｔ3 、Δｔ4 は無効な値
となるので、シグナルロータ１回転時の有効パルス信号
周期数Ｎは２つ減る。よって、ステップ８２４において
ＮをＮ−２として処理を終了する。

【００８１】つぎに、シグナルロータ１２の回転検出部
に異物が付着した等の理由により、図３２（ｂ）に示す
ようにｐ2,ｐ3 間に偽パルスが入力される場合はΔｔ31
の値が小さくなる。よってα_n ≦０．５となったら偽パ
ルスが入力したと判定しステップ８２５へ進む。この場
合、本来入力されないパルスｐ3' が入力されるため、
３，４，５・・となるべき回転検出部番号が４，５，６・・
と１つずつ大きくなる。そこで、ステップ８２６では偽
パルスを検出した回転検出部の番号（図３２（ｂ）では
３）から１を引く（３→２）。ここでΔｔ31, Δｔ32
は異常パルス信号周期となるので、ステップ８２６でΔ
ｔ31, Δｔ32を除外し補正係数ω_n 、車輪加速度および
車輪加速度演算にΔｔ31, Δｔ32を用いないようにす
る。そしてΔｔ3 は無効な値となるので、シグナルロー
タ１回転時の有効パルス信号周期数Ｎは１つ減る。よっ
て、ステップ８２７においてＮをＮ−１として処理を終
了する。

【００８２】最後に０．５＜α_n ＜２の場合は、回転検
出部異常はないと判定して処理を終了する。 実施例（８） 本実施例は、異なる原因による補正係数の変動を、異な
る補正係数調整手段を持つ複数の適応フィルタを持つこ
とによって学習することを特徴とする。

【００８３】パルス信号周期に、図８（ａ）に示すずれ
が発生する原因は二つ考えられる。第一原因はセンサロ
ータの回転検出部の加工誤差、第二原因は走行速度およ
び路面状況等の走行状態の変化によるタイヤ形状の変化
である。図３３は、それぞれの原因によるパルス周期の
ずれを補正する補正係数ω_na、ω_nbの時間変化を示す。

【００８４】このω_naとω_nbは、補正係数の変動要因で
ある路面振動および車両加速度による影響度合いが異な
るため、ω_na、ω_nbそれぞれの変動状態は異なる。よっ
て図３３に示すような、それぞれの補正係数ω_naおよび
ω_nbの変動状態に適した補正感度係数ｋ1 ，ｋ2 を持つ
第一および第二適応フィルタ（数３〜数５）を直列に用
いることによって、それぞれの補正係数の変動分を別々
に除去することが可能となる。

【００８５】実施例（９） 本実施例は、実施例（８）で示した第一もしくは第二原
因による補正係数のそれぞれの変動分を、一つの適応フ
ィルタによって別々に除去することを特徴とする。図３
４は、本実施例による補正係数算出のフローチャートで
ある。補正係数は上記実施例（８）で示した理由より２
種類の変動状態を持つ。そこでステップ９１０では、下
式より補正係数の第一の変動要因を除去する。

【００８６】

【数１９】

【００８７】

【数２０】

【００８８】ここで、ｋ1 ：第一補正感度係数 ステップ９２０では、下式より補正係数の第二の変動要
因を除去する。

【００８９】

【数２１】

【００９０】

【数２２】

【００９１】ここで、ｋ2 ：第二補正感度係数 以上の手段より、上記実施例（８）で示した第一もしく
は第二原因による補正係数のそれぞれの変動分を、一つ
の適応フィルタによって別々に除去することが可能とな
る。以上、車両の車輪速度センサに適用した場合におけ
る実施例を詳細に説明したが、車輪速度センサの信号と
してはアンチスキッド制御装置だけでなく、トラクショ
ン制御装置、定速走行制御装置、或いは本願出願人が特
願平３−２９４６２２号にて出願した「タイヤ空気圧検
知装置」においても有効に活用できる。また、本発明は
車輪速度センサに限定されるものではなく、振動等を受
ける場所に設置されている回転体の速度検出装置であれ
ば全てに本発明を適用することができる。

【００９２】

【発明の効果】以上説明したように本発明にかかる回転
体の速度検出装置によれば、１回のパルス信号入力に対
する偏差依存値の補正係数への影響度合いを調整し、こ
の調整した値と前回算出された補正係数とを加算して今
回の補正係数を算出することにより、補正係数を被測定
回転体の非規格要素に起因する所定の値に収束させてい
るので、振動等の影響にかかわらず回転体の速度を正確
に検出することができるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施例に係わる回転体の速度検出装置を説明
するための構成図である。

【図２】車速パルス割り込み処理を示すフローチャート
である。

【図３】回転体の検出信号を説明する図である。

【図４】図２のステップ１２０における信号周期Δｔ_n
の補正の処理を示すフローチャートである。

【図５】実施例（１）の定時割り込み処理を示すフロー
チャートである。

【図６】最新連続４８個のパルス信号が定時割り込み区
間に途切れることなく入力した場合（補正係数の更新許
可）の図である。

【図７】最新連続４８個のパルス信号が定時割り込み区
間に途切れることなく入力しない場合（補正係数の更新
未許可）の図である。

【図８】（ａ）はパルス信号周期のばらつきを説明する
ための図である。（ｂ）はパルス信号周期のばらつきを
補正した後の図である。

【図９】実施例（１）の補正係数の算出方法の処理を示
すフローチャートである。

【図１０】（ａ）は補正感度係数が大きい場合における
補正係数の時間変化を示す図である。（ｂ）は補正感度
係数が小さい場合における補正係数の時間変化を示す図
である。

【図１１】車輪速度演算の処理を示すフローチャートで
ある。

【図１２】車輪加速度演算の処理を示すフローチャート
である。

【図１３】実施例（２）の定時割り込み処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１４】走行状態を検出する処理を示すフローチャー
トである。

【図１５】実施例（２）の補正係数の更新処理を示すフ
ローチャートである。

【図１６】今回算出された加減速度状態から補正感度係
数要素ｋ1 を決定するための参照マップである。

【図１７】今回算出された路面の荒れ状態から補正感度
係数要素ｋ2 を決定するための参照マップである。

【図１８】実施例（３）の定時割り込み処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１９】補正係数の収束を検出する処理を示すフロー
チャートである。

【図２０】実施例（４）の定時割り込み処理を示すフロ
ーチャートである。

【図２１】実施例（４）のセンサー出力状態検出の処理
を示すフローチャートである。

【図２２】実施例（４）の補正係数の更新処理を示すフ
ローチャートである。

【図２３】実施例（５）の定時割り込み処理を示すフロ
ーチャートである。

【図２４】実施例（５）のセンサー出力状態検出の処理
を示すフローチャートである。

【図２５】パルス信号周期補正の処理を示すフローチャ
ートである。

【図２６】パターンマッチングの具体的な実現方法を示
すフローチャートである。

【図２７】自乗誤差の計算処理を行なうための演算式の
概念図である。

【図２８】加速が任意時間続いた場合における補正係数
の収束状態を説明するための図である。

【図２９】実施例（６）の補正係数の算出方法の処理を
示すフローチャートである。

【図３０】回転検出部番号処理のフローチャートであ
る。

【図３１】図３０のステップ８２０における回転検出部
番号修正のフローチャートである。

【図３２】（ａ）は回転検出部番号３の歯が欠けた場合
におけるパルス入力を示す図である。（ｂ）はパルスｐ
2,ｐ3 間に偽パルスが入力した場合におけるパルス入力
を示す図である。

【図３３】パルス周期のずれを補正する補正係数ω_na、
ω_nbの時間変化を示す図である。

【図３４】実施例（９）の補正係数算出のフローチャー
トである。

【符号の説明】

１１ 車輪速度検出機構 １２ シグナルロータ １３ 電磁ピックアップ １４ ＥＣＵ １４１ 波形整形回路 １４２ マイクロコンピュータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−133680（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−69079（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−272414（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−172966（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−90008（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−51764（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 3/42 - 3/489

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 被測定回転体の回転に応じて連続的に発
   生するパルス信号における前記被測定回転体の非規格要
   素による検出誤差を補正係数を用いて補正し、補正した
   パルス信号に基づき被測定回転体の速度を算出する回転
   体の速度検出装置において、 前記補正係数を更新する更新手段を備え、この補正係数
   更新手段は、 前記パルス信号の周期の平均に依存した値を算出する平
   均依存値算出手段と、 前記各々のパルス信号周期と前記平均依存値との偏差に
   依存した値を算出する偏差依存値算出手段と、 １回のパルス信号入力に対する前記偏差依存値の前記補
   正係数への影響度合いを調整する調整手段と、 前記調整手段によって調整した値と前回算出された補正
   係数とを加算することにより今回の補正係数を算出する
   補正係数算出手段と、 を備えることを特徴とする回転体の速度検出装置。
2. 【請求項２】 前記調整手段は前記偏差依存値に所定の
   感度係数を乗ずることにより調整を行うことを特徴とす
   る請求項１記載の回転体の速度検出装置。
3. 【請求項３】 前記感度係数を切り換える切換手段を備
   えることを特徴とする請求項２記載の回転体の速度検出
   装置。
4. 【請求項４】 前記補正手段の更新の許可を判定する判
   定手段を備えることを特徴とする請求項１記載の回転体
   の速度検出装置。
5. 【請求項５】 回転体の加減速状態を検出する加減速状
   態検出手段と、 前記回転体の加減速状態に応じて前記補正係数を補正す
   る補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の回転体の速度
   検出装置。
6. 【請求項６】 所定周期毎にパルス信号の発生の有無を
   判定する判定手段と、 前記判定手段の判定結果に応じて前記補正係数を補正す
   る補正手段と、 を備えることを特徴とする請求項１記載の回転体の速度
   検出装置。
7. 【請求項７】 前記被測定回転体の速度に基づき前記被
   測定回転体の加速度を算出する加速度算出手段を備える
   ことを特徴とする請求項１記載の回転体の速度検出装
   置。