JP2002082123A - 車輪回転情報検出装置 - Google Patents
車輪回転情報検出装置Info
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- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
- G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
- G01P3/48—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage
- G01P3/481—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed by measuring frequency of generated current or voltage of pulse signals
- G01P3/489—Digital circuits therefor
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 マイコンリソースの消費の低減を図ると共
に、車両発進後あまり時間が経過していないような場合
においても確実に回転情報が得られるようにする。 【解決手段】 シグナルロータの１回転分におけるパル
ス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍを算出しておき、１回転
を超えた次のパルス間隔Δｔ（ｍ）が得られた時には積
算値Δｔｓｕｍを更新した上で、積算値Δｔｓｕｍの平
均値となる平均パルス間隔Δｔａｖｅを求める。つま
り、タイヤの１回転に要する時間情報に基づいてパルス
情報を抽出する。タイヤが１回転した後には再び１回転
前と同様のユニフォーミティを有するパルス情報が得ら
れることから、１回転前に得られたパルス情報を今回得
られたパルス情報に置き換えることにより、ユニフォー
ミティがキャンセルされたパルス情報を安易に得ること
ができる。
に、車両発進後あまり時間が経過していないような場合
においても確実に回転情報が得られるようにする。 【解決手段】 シグナルロータの１回転分におけるパル
ス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍを算出しておき、１回転
を超えた次のパルス間隔Δｔ（ｍ）が得られた時には積
算値Δｔｓｕｍを更新した上で、積算値Δｔｓｕｍの平
均値となる平均パルス間隔Δｔａｖｅを求める。つま
り、タイヤの１回転に要する時間情報に基づいてパルス
情報を抽出する。タイヤが１回転した後には再び１回転
前と同様のユニフォーミティを有するパルス情報が得ら
れることから、１回転前に得られたパルス情報を今回得
られたパルス情報に置き換えることにより、ユニフォー
ミティがキャンセルされたパルス情報を安易に得ること
ができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪回転に伴って
変動する電気信号に基づいて車輪の回転情報、例えば、
車輪１回転分を複数分割した時の時間情報や速度情報を
示すパルス情報の検出を行う車輪回転情報検出装置に関
する。
変動する電気信号に基づいて車輪の回転情報、例えば、
車輪１回転分を複数分割した時の時間情報や速度情報を
示すパルス情報の検出を行う車輪回転情報検出装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、タイヤの回転速度をロータの歯の
エッジ情報から算出しているが、ロータ又はタイヤのユ
ニフォーミティ（バラツキの度合）の影響が大きい場合
には、正しく回転速度を演算できない。このような場
合、その後の状態推定精度の悪化、車両制御性能の低下
を招いてしまう。
エッジ情報から算出しているが、ロータ又はタイヤのユ
ニフォーミティ（バラツキの度合）の影響が大きい場合
には、正しく回転速度を演算できない。このような場
合、その後の状態推定精度の悪化、車両制御性能の低下
を招いてしまう。
【０００３】このため、特開平６−３０８１３９号公報
では、ロータの歯毎にユニフォーミティを補正すること
で、バラツキのないパルス情報が得られるようにしてい
る。
では、ロータの歯毎にユニフォーミティを補正すること
で、バラツキのないパルス情報が得られるようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報に示される方法では、ロータの歯毎に補正係数を
算出するようにしているため、歯の個数分の補正係数の
演算を行う必要があり、演算負荷が大きいこと、また、
その演算結果や演算に用いられる情報、例えば各歯のエ
ッジに対応して形成されるパルスの間隔等をメモリに記
憶しておく必要があること等によりマイコンリソースが
大きく消費されるという問題がある。
来公報に示される方法では、ロータの歯毎に補正係数を
算出するようにしているため、歯の個数分の補正係数の
演算を行う必要があり、演算負荷が大きいこと、また、
その演算結果や演算に用いられる情報、例えば各歯のエ
ッジに対応して形成されるパルスの間隔等をメモリに記
憶しておく必要があること等によりマイコンリソースが
大きく消費されるという問題がある。
【０００５】また、上記補正係数について、車両の加減
速や路面の荒れ成分を除去してユニフォーミティのみを
正確に演算するためにはある程度の情報量が必要とされ
る。従って、車両発進後しばらくの間のように情報量が
不足しているときには、ユニフォーミティを正しく補正
することができず、正確な回転情報を得ることができな
い。
速や路面の荒れ成分を除去してユニフォーミティのみを
正確に演算するためにはある程度の情報量が必要とされ
る。従って、車両発進後しばらくの間のように情報量が
不足しているときには、ユニフォーミティを正しく補正
することができず、正確な回転情報を得ることができな
い。
【０００６】本発明は上記点に鑑みて、マイコンリソー
スの消費の低減を図ると共に、車両発進後あまり時間が
経過していないような場合においても確実に回転情報が
得られるようにすることを目的とする。
スの消費の低減を図ると共に、車両発進後あまり時間が
経過していないような場合においても確実に回転情報が
得られるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１乃至１０に記載の発明では、車輪と共に回
転する歯を備えたロータに基づいて車輪の回転情報の検
出を行う車輪回転情報検出装置において、ロータの歯に
対応するエッジ情報を検出する検出手段と、所定数分の
エッジ情報を１周期として、該１周期分のエッジ情報を
記憶する記憶手段と、エッジ情報のうち最新のものが検
出されると、記憶手段に記憶されているエッジ情報のう
ち１周期前に相当するものを最新のエッジ情報に書き換
えて記憶手段に記憶させる手段とを備えていることを特
徴とする。
め、請求項１乃至１０に記載の発明では、車輪と共に回
転する歯を備えたロータに基づいて車輪の回転情報の検
出を行う車輪回転情報検出装置において、ロータの歯に
対応するエッジ情報を検出する検出手段と、所定数分の
エッジ情報を１周期として、該１周期分のエッジ情報を
記憶する記憶手段と、エッジ情報のうち最新のものが検
出されると、記憶手段に記憶されているエッジ情報のう
ち１周期前に相当するものを最新のエッジ情報に書き換
えて記憶手段に記憶させる手段とを備えていることを特
徴とする。
【０００８】このように、記憶手段に記憶されている１
周期前のエッジ情報を最新のエッジ情報に書き換えて記
憶手段に記憶されるようにすること、つまり１周期前に
得られたエッジ情報を今回得られたエッジ情報に置き換
えることにより、ユニフォーミティがキャンセルされた
エッジ情報を安易に得ることができる。
周期前のエッジ情報を最新のエッジ情報に書き換えて記
憶手段に記憶されるようにすること、つまり１周期前に
得られたエッジ情報を今回得られたエッジ情報に置き換
えることにより、ユニフォーミティがキャンセルされた
エッジ情報を安易に得ることができる。
【０００９】例えば、１周期分のエッジ情報として、請
求項２に示すようにロータの１回転分に相当するエッジ
情報を記憶すればよい。すなわち、タイヤが１回転した
後には再び１回転前と同様のユニフォーミティを有する
エッジ情報が得られることから、１回転前に得られたエ
ッジ情報を今回得られたエッジ情報に置き換えることに
より、ユニフォーミティがキャンセルされたエッジ情報
を安易に得ることができる。
求項２に示すようにロータの１回転分に相当するエッジ
情報を記憶すればよい。すなわち、タイヤが１回転した
後には再び１回転前と同様のユニフォーミティを有する
エッジ情報が得られることから、１回転前に得られたエ
ッジ情報を今回得られたエッジ情報に置き換えることに
より、ユニフォーミティがキャンセルされたエッジ情報
を安易に得ることができる。
【００１０】また、エッジ情報としては、請求項３に示
すように、ロータの歯に対応して発生するパルスの立ち
上がりパルス間もしくは立ち下がりパルス間の間隔に相
当するパルス間隔（Δｔ）が例に挙げられる。
すように、ロータの歯に対応して発生するパルスの立ち
上がりパルス間もしくは立ち下がりパルス間の間隔に相
当するパルス間隔（Δｔ）が例に挙げられる。
【００１１】そして、このように得られたエッジ情報を
基に、請求項５に示すような車輪速度、請求項６に示す
ような車輪加速度の演算を行うことができる。また、請
求項７に示すような車両の振動情報、例えば請求項８に
示す路面の摩擦係数、請求項９に示すタイヤの空気圧を
検出することができる。そして、請求項１０に示すよう
にタイヤの空気圧の検出結果に基づいてタイヤの空気圧
異常を警報することも可能である。
基に、請求項５に示すような車輪速度、請求項６に示す
ような車輪加速度の演算を行うことができる。また、請
求項７に示すような車両の振動情報、例えば請求項８に
示す路面の摩擦係数、請求項９に示すタイヤの空気圧を
検出することができる。そして、請求項１０に示すよう
にタイヤの空気圧の検出結果に基づいてタイヤの空気圧
異常を警報することも可能である。
【００１２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。
【００１３】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１に、本発明
の一実施形態が適用される車輪回転情報検出装置の全体
構成を示す。まず、この図に従って車輪回転情報検出装
置の構成について説明する。
の一実施形態が適用される車輪回転情報検出装置の全体
構成を示す。まず、この図に従って車輪回転情報検出装
置の構成について説明する。
【００１４】車輪回転情報検出装置１１は、車輪と共に
回転されるシグナルロータ１２に基づいて車輪回転情報
を検出するものである。シグナルロータ１２は、外周部
に、磁性体材料によって構成された多数の（本実施形態
では４８個）の歯がほぼ等間隔に備えられた歯車状の部
材で構成されている。このシグナルロータ１２の外周に
近接するようにして車輪速度センサ等によって構成され
る電磁ピックアップ１３が固定的に配置される。
回転されるシグナルロータ１２に基づいて車輪回転情報
を検出するものである。シグナルロータ１２は、外周部
に、磁性体材料によって構成された多数の（本実施形態
では４８個）の歯がほぼ等間隔に備えられた歯車状の部
材で構成されている。このシグナルロータ１２の外周に
近接するようにして車輪速度センサ等によって構成され
る電磁ピックアップ１３が固定的に配置される。
【００１５】電磁ピックアップ１３は、車輪と共に回転
するシグナルロータ１２の歯の通過に伴う磁界の変化に
基づいて、シグナルロータ１２の歯のエッジ情報を含む
信号を検出し、例えば歯の１つが通過するごとに１つの
正弦波の検出信号を出力する。この正弦波状のピックア
ップ信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１
４に入力される。
するシグナルロータ１２の歯の通過に伴う磁界の変化に
基づいて、シグナルロータ１２の歯のエッジ情報を含む
信号を検出し、例えば歯の１つが通過するごとに１つの
正弦波の検出信号を出力する。この正弦波状のピックア
ップ信号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１
４に入力される。
【００１６】ＥＣＵ１４は、正弦波状ピックアップ信号
が入力される波形整形回路１４ａ、およびこの波形整形
回路１４ａで整形された信号波が入力されると共に入力
された信号波に基づいて各種演算を行う手段が備えられ
たマイクロコンピュータ１４ｂ、及び記憶手段としての
メモリ１４ｃを有して構成されるもので、正弦波状のピ
ックアップ信号を波形整形回路１４ａで矩形波信号に整
形し、この矩形波信号の例えば立ち下がりが割込み信号
としてマイクロコンピュータ１４ｂに入力されるように
なっている。
が入力される波形整形回路１４ａ、およびこの波形整形
回路１４ａで整形された信号波が入力されると共に入力
された信号波に基づいて各種演算を行う手段が備えられ
たマイクロコンピュータ１４ｂ、及び記憶手段としての
メモリ１４ｃを有して構成されるもので、正弦波状のピ
ックアップ信号を波形整形回路１４ａで矩形波信号に整
形し、この矩形波信号の例えば立ち下がりが割込み信号
としてマイクロコンピュータ１４ｂに入力されるように
なっている。
【００１７】この割り込み信号に基づいて実行される車
速パルス割り込み処理のフローチャートを図２に示す。
この車速パルス割り込み処理は、上記矩形波信号の立ち
下がりに対応して実行され、エッジ情報として、各立ち
下がり間の間隔に相当するパルス間隔Δｔの積算を行う
（ステップ１１０）。このパルス間隔Δｔの積算はロー
タ１回転分行われ、この処理によってロータ１回転に相
当する時間が算出される。
速パルス割り込み処理のフローチャートを図２に示す。
この車速パルス割り込み処理は、上記矩形波信号の立ち
下がりに対応して実行され、エッジ情報として、各立ち
下がり間の間隔に相当するパルス間隔Δｔの積算を行う
（ステップ１１０）。このパルス間隔Δｔの積算はロー
タ１回転分行われ、この処理によってロータ１回転に相
当する時間が算出される。
【００１８】図３に、パルス間隔Δｔの積算処理の詳細
を表したフローチャートを示す。この図に基づきパルス
間隔Δｔの積算処理について説明する。このパルス間隔
Δｔの積算処理は、マイクロコンピュータ１４ｂに備え
られた積算値演算手段によって行われる。
を表したフローチャートを示す。この図に基づきパルス
間隔Δｔの積算処理について説明する。このパルス間隔
Δｔの積算処理は、マイクロコンピュータ１４ｂに備え
られた積算値演算手段によって行われる。
【００１９】まず、ステップ２１０では、回転検出番号
処理として、各パルスに対して歯数に対応した番号付け
を行う。すなわち、シグナルロータ１２の歯に１から歯
数の最高値（本実施形態の場合には４８）まで付けたシ
グナルロータ１２の歯の番号を各パルスに順番に付けて
いき、１から最高値までの番号付けが終了したら、その
後は再び１からの番号付けを繰り返す処理を行う。この
とき回転検出番号処理として付されるものが後述するｋ
に相当する。この回転検出番号処理により、シグナルロ
ータ１２の歯とパルスとの対応関係、つまりシグナルロ
ータ１２の何番目の歯に対応するパルスであるかが規定
される。なお、この回転検出番号処理は、マイクロコン
ピュータ１４ｂに備えられた回転検出番号付手段によっ
て実行される。
処理として、各パルスに対して歯数に対応した番号付け
を行う。すなわち、シグナルロータ１２の歯に１から歯
数の最高値（本実施形態の場合には４８）まで付けたシ
グナルロータ１２の歯の番号を各パルスに順番に付けて
いき、１から最高値までの番号付けが終了したら、その
後は再び１からの番号付けを繰り返す処理を行う。この
とき回転検出番号処理として付されるものが後述するｋ
に相当する。この回転検出番号処理により、シグナルロ
ータ１２の歯とパルスとの対応関係、つまりシグナルロ
ータ１２の何番目の歯に対応するパルスであるかが規定
される。なお、この回転検出番号処理は、マイクロコン
ピュータ１４ｂに備えられた回転検出番号付手段によっ
て実行される。
【００２０】続いて、ステップ２２０では、パルス間隔
Δｔ（ｍ）の読み込みを行う。なお、ここでいうｍと
は、シグナルロータ１２の１回転中に検出されるパルス
間隔のうちｍ番目のものを示しており、１番目の歯に対
応するパルスから２番目の歯に対応するパルスまでのパ
ルス間隔がΔｔ（１）であるとすると、Δｔ（ｍ）はｍ
番目の歯に対応するパルスからｍ＋１番目の歯に対応す
るパルス間隔を意味している。このｍは、回転してたか
らのトータル歯数に相当し、回転し始めから回転を終え
るまで加算される。
Δｔ（ｍ）の読み込みを行う。なお、ここでいうｍと
は、シグナルロータ１２の１回転中に検出されるパルス
間隔のうちｍ番目のものを示しており、１番目の歯に対
応するパルスから２番目の歯に対応するパルスまでのパ
ルス間隔がΔｔ（１）であるとすると、Δｔ（ｍ）はｍ
番目の歯に対応するパルスからｍ＋１番目の歯に対応す
るパルス間隔を意味している。このｍは、回転してたか
らのトータル歯数に相当し、回転し始めから回転を終え
るまで加算される。
【００２１】続いて、ステップ２３０では、シグナルロ
ータ１２が１回転したか否かを判定する。この判定は、
例えば連続してシグナルロータ１２の歯数分のパルス信
号が途切れることなく入力されたか等によって行われ
る。そして、否定判定であればステップ２４０に進み、
肯定判定であればステップ２５０に進む。なお、この処
理において一旦肯定判定が成されたら、フラグを立てる
等の処理を行うことにより、以後はフラグを確認するこ
とで本ステップの判定が容易に行われるようにできる。
ただし、この場合においても車両がほぼ停止状態となっ
た場合等を条件として、フラグを下ろすようにする必要
がある。なお、車両がほぼ停止状態となる場合は、後述
する処理によって求められる車輪速度等に基づいて検出
可能である。
ータ１２が１回転したか否かを判定する。この判定は、
例えば連続してシグナルロータ１２の歯数分のパルス信
号が途切れることなく入力されたか等によって行われ
る。そして、否定判定であればステップ２４０に進み、
肯定判定であればステップ２５０に進む。なお、この処
理において一旦肯定判定が成されたら、フラグを立てる
等の処理を行うことにより、以後はフラグを確認するこ
とで本ステップの判定が容易に行われるようにできる。
ただし、この場合においても車両がほぼ停止状態となっ
た場合等を条件として、フラグを下ろすようにする必要
がある。なお、車両がほぼ停止状態となる場合は、後述
する処理によって求められる車輪速度等に基づいて検出
可能である。
【００２２】ステップ２４０では、パルス間隔Δｔの積
算値Δｔｓｕｍの演算を行う。具体的には、今回検出さ
れたΔｔ（ｍ）を今までの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ−１）
に加算する。この処理により、シグナルロータ１２が１
回転するまでΔｔ（ｍ）の加算が行われ、最終的にシグ
ナルロータ１２の１回転分の積算値Δｔｓｕｍが得られ
る。この処理を終えると、ステップ２６０に進む。
算値Δｔｓｕｍの演算を行う。具体的には、今回検出さ
れたΔｔ（ｍ）を今までの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ−１）
に加算する。この処理により、シグナルロータ１２が１
回転するまでΔｔ（ｍ）の加算が行われ、最終的にシグ
ナルロータ１２の１回転分の積算値Δｔｓｕｍが得られ
る。この処理を終えると、ステップ２６０に進む。
【００２３】一方、ステップ２５０では、積算値Δｔｓ
ｕｍの更新を行う。具体的には、今回検出されたΔｔ
（ｍ）を今までの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ−１）に加算す
ると共に、１回転前に検出されたパルス間隔Δｔｍｅｍ
（ｋ）、すなわち前回検出されたｍ番目のパルス間隔を
減算する。これにより、最新パルス情報として、最新の
１回転分のパルス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ）が
演算される。なお、１回転前に検出されたパルス間隔Δ
ｔｍｅｍ（ｋ）は、後述するステップ２６０で記憶され
た内容からステップ２１０で付された回転検出番号に対
応するパルス間隔Δｔｍｅｍ（ｋ）を読み込むことによ
って確定される。
ｕｍの更新を行う。具体的には、今回検出されたΔｔ
（ｍ）を今までの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ−１）に加算す
ると共に、１回転前に検出されたパルス間隔Δｔｍｅｍ
（ｋ）、すなわち前回検出されたｍ番目のパルス間隔を
減算する。これにより、最新パルス情報として、最新の
１回転分のパルス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍ（ｍ）が
演算される。なお、１回転前に検出されたパルス間隔Δ
ｔｍｅｍ（ｋ）は、後述するステップ２６０で記憶され
た内容からステップ２１０で付された回転検出番号に対
応するパルス間隔Δｔｍｅｍ（ｋ）を読み込むことによ
って確定される。
【００２４】続いて、ステップ２６０では、今回検出さ
れたｍ番目のパルス間隔Δｔ（ｍ）をステップ２１０で
付された回転検出番号と対応付けてＥＣＵ１４に備えら
れたメモリ１４ｃにΔｔｍｅｍ（ｋ）として記憶してお
く。すなわち、回転検出番号毎にパルス間隔Δｔｍｅｍ
（ｋ）が記憶される。そして、今回検出されたパルス間
隔Δｔ（ｍ）と同じ回転検出番号のパルス間隔Δｔが先
にメモリ１４ｃに記憶されている場合には、今回検出さ
れたΔｔ（ｍ）をその回転検出番号における新たなパル
ス間隔Δｔｍｅｍ（ｋ）として更新する。なお、ここで
いうｋとは回転検出番号、つまり歯の番号を意味してい
る。
れたｍ番目のパルス間隔Δｔ（ｍ）をステップ２１０で
付された回転検出番号と対応付けてＥＣＵ１４に備えら
れたメモリ１４ｃにΔｔｍｅｍ（ｋ）として記憶してお
く。すなわち、回転検出番号毎にパルス間隔Δｔｍｅｍ
（ｋ）が記憶される。そして、今回検出されたパルス間
隔Δｔ（ｍ）と同じ回転検出番号のパルス間隔Δｔが先
にメモリ１４ｃに記憶されている場合には、今回検出さ
れたΔｔ（ｍ）をその回転検出番号における新たなパル
ス間隔Δｔｍｅｍ（ｋ）として更新する。なお、ここで
いうｋとは回転検出番号、つまり歯の番号を意味してい
る。
【００２５】一方、ＥＣＵ１４では、定時割り込み処理
も実行されている。この定時割り込み処理のフローチャ
ートを図４に示す。この定時割り込み処理は所定時間毎
に発生するマイクロコンピュータ１４ｂの定時割り込み
信号毎に実行される。
も実行されている。この定時割り込み処理のフローチャ
ートを図４に示す。この定時割り込み処理は所定時間毎
に発生するマイクロコンピュータ１４ｂの定時割り込み
信号毎に実行される。
【００２６】まず、ステップ３１０においては車輪速度
演算処理を行い、ステップ３２０においては車輪加速度
演算処理を行い、ステップ３３０においては車輪振動情
報検出処理を行い、ステップ３４０においては空気圧警
報処理を行う。これら各ステップ３１０〜３４０におけ
る処理の詳細を示すフローチャートを図５〜図８に示
す。これら各図に基づいて各処理の詳細を説明する。
演算処理を行い、ステップ３２０においては車輪加速度
演算処理を行い、ステップ３３０においては車輪振動情
報検出処理を行い、ステップ３４０においては空気圧警
報処理を行う。これら各ステップ３１０〜３４０におけ
る処理の詳細を示すフローチャートを図５〜図８に示
す。これら各図に基づいて各処理の詳細を説明する。
【００２７】最初に、図５を用いて車輪速度演算処理の
詳細について説明する。この車輪速度演算処理は、マイ
クロコンピュータ１４ｂに備えられた車輪速度演算手段
によって行われる。
詳細について説明する。この車輪速度演算処理は、マイ
クロコンピュータ１４ｂに備えられた車輪速度演算手段
によって行われる。
【００２８】まず、ステップ４１０では、シグナルロー
タ１２が１回転したか否かを判定する。この判定は、上
記したステップ２３０と同様の処理によって行われる
か、もしくは上記ステップ２３０で立てられたフラグの
確認によって行われる。そして、肯定判定であればステ
ップ４２０に進み、否定判定であればステップ４３０に
進む。
タ１２が１回転したか否かを判定する。この判定は、上
記したステップ２３０と同様の処理によって行われる
か、もしくは上記ステップ２３０で立てられたフラグの
確認によって行われる。そして、肯定判定であればステ
ップ４２０に進み、否定判定であればステップ４３０に
進む。
【００２９】ステップ４２０では、平均パルス間隔Δｔ
ａｖｅと車輪速度Ｖｗ（ｎ）の演算を行う。具体的に
は、平均パルス間隔Δｔａｖｅは、ステップ２５０で求
めたパルス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍを歯数（本実施
形態では４８）で割ることによって演算され、車輪速度
Ｖｗ（ｎ）は、車輪速度換算係数Ｋを平均パルス間隔Δ
ｔａｖｅで割ることによって演算される。そして、車輪
速度Ｖｗ（ｎ）の演算が終了すると、処理を終える。な
お、ｎとはサンプルタイミングを示している。また、車
輪速度換算係数Ｋとは、パルス間隔から車輪速度を求め
るのに使用される係数であり、パルス間隔を時速に換算
する場合には、Ｋ＝３６００ｓｅｃ×２πＲ／歯数（本
実施形態では４８）で表される。ただし、Ｒはタイヤ動
負荷半径＜ｍ＞である。
ａｖｅと車輪速度Ｖｗ（ｎ）の演算を行う。具体的に
は、平均パルス間隔Δｔａｖｅは、ステップ２５０で求
めたパルス間隔Δｔの積算値Δｔｓｕｍを歯数（本実施
形態では４８）で割ることによって演算され、車輪速度
Ｖｗ（ｎ）は、車輪速度換算係数Ｋを平均パルス間隔Δ
ｔａｖｅで割ることによって演算される。そして、車輪
速度Ｖｗ（ｎ）の演算が終了すると、処理を終える。な
お、ｎとはサンプルタイミングを示している。また、車
輪速度換算係数Ｋとは、パルス間隔から車輪速度を求め
るのに使用される係数であり、パルス間隔を時速に換算
する場合には、Ｋ＝３６００ｓｅｃ×２πＲ／歯数（本
実施形態では４８）で表される。ただし、Ｒはタイヤ動
負荷半径＜ｍ＞である。
【００３０】一方、ステップ４３０では、シグナルロー
タ１２がまだ１回転もしていない状態であることから、
平均パルス間隔Δｔａｖｅと車輪速度Ｖｗ（ｎ）を共に
ゼロに設定して処理を終了する。
タ１２がまだ１回転もしていない状態であることから、
平均パルス間隔Δｔａｖｅと車輪速度Ｖｗ（ｎ）を共に
ゼロに設定して処理を終了する。
【００３１】次に、図６を用いて車輪加速度演算処理の
詳細について説明する。この車輪加速度演算処理は、マ
イクロコンピュータ１４ｂに備えられた車輪加速度演算
手段によって行われる。車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）は、車
輪速度Ｖｗ（ｎ）の変動割合（微分値）に相当する。こ
のため、車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）の演算は、の車輪速度
演算処理において前回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ−
１）と今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）とに基づいて
行う。
詳細について説明する。この車輪加速度演算処理は、マ
イクロコンピュータ１４ｂに備えられた車輪加速度演算
手段によって行われる。車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）は、車
輪速度Ｖｗ（ｎ）の変動割合（微分値）に相当する。こ
のため、車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）の演算は、の車輪速度
演算処理において前回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ−
１）と今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）とに基づいて
行う。
【００３２】まず、ステップ５１０とステップ５２０と
において、それぞれ、前回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ
−１）と今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）とがゼロで
ないかを判定する。そして、これらが共にゼロでなけれ
ばステップ５３０に進み、いずれか一方でもゼロであれ
ばステップ５４０に進む。
において、それぞれ、前回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ
−１）と今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）とがゼロで
ないかを判定する。そして、これらが共にゼロでなけれ
ばステップ５３０に進み、いずれか一方でもゼロであれ
ばステップ５４０に進む。
【００３３】ステップ５３０では、車輪加速度ΔＶｗ
（ｎ）の演算を行う。この車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）は、
今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）と前回演算された車
輪速度Ｖｗ（ｎ−１）との差をサンプル間隔Ｔｓａｍｐ
＜ｓｅｃ＞で割ることによって演算される。そして、こ
の車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）の演算が終了すると、処理を
終える。
（ｎ）の演算を行う。この車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）は、
今回演算された車輪速度Ｖｗ（ｎ）と前回演算された車
輪速度Ｖｗ（ｎ−１）との差をサンプル間隔Ｔｓａｍｐ
＜ｓｅｃ＞で割ることによって演算される。そして、こ
の車輪加速度ΔＶｗ（ｎ）の演算が終了すると、処理を
終える。
【００３４】一方、ステップ５４０では、加速度を算出
するのに必要な連続した速度情報が存在しないため、車
輪加速度ΔＶｗ（ｎ）をゼロに設定して処理を終了す
る。
するのに必要な連続した速度情報が存在しないため、車
輪加速度ΔＶｗ（ｎ）をゼロに設定して処理を終了す
る。
【００３５】次に、図７を用いて車輪振動情報検出処理
の詳細について説明する。この車輪振動情報検出処理
は、マイクロコンピュータ１４ｂに備えられた振動情報
検出手段によって行われる。この車輪振動情報として
は、タイヤの空気圧情報や路面の摩擦係数等があるが、
ここでは振動情報検出手段として備えられた空気圧検出
手段によってタイヤの空気圧情報を得る場合が示してあ
る。
の詳細について説明する。この車輪振動情報検出処理
は、マイクロコンピュータ１４ｂに備えられた振動情報
検出手段によって行われる。この車輪振動情報として
は、タイヤの空気圧情報や路面の摩擦係数等があるが、
ここでは振動情報検出手段として備えられた空気圧検出
手段によってタイヤの空気圧情報を得る場合が示してあ
る。
【００３６】まず、ステップ６１０では、ステップ４２
０で求めた平均パルス間隔Δｔａｖｅに対してバンドパ
スフィルタ処理を行う。上述したようにタイヤの空気圧
情報に関する情報を得る場合には、例えば２０〜６０Ｈ
ｚ程度もしくは５０〜８０Ｈｚ程度の周波数帯域を取り
出す。そして、ステップ６２０に進む。
０で求めた平均パルス間隔Δｔａｖｅに対してバンドパ
スフィルタ処理を行う。上述したようにタイヤの空気圧
情報に関する情報を得る場合には、例えば２０〜６０Ｈ
ｚ程度もしくは５０〜８０Ｈｚ程度の周波数帯域を取り
出す。そして、ステップ６２０に進む。
【００３７】ステップ６２０では、ステップ６１０でフ
ィルタリングが行われた周波数帯域のデータを蓄積す
る。そして、ステップ６３０に進み、所定個数分（例え
ば２秒分）のデータ蓄積が行われたか否かの判定を行
う。そして、肯定判定であればステップ６４０に進み、
否定判定であれば再び最初のステップに戻り、データ蓄
積を繰り返す。
ィルタリングが行われた周波数帯域のデータを蓄積す
る。そして、ステップ６３０に進み、所定個数分（例え
ば２秒分）のデータ蓄積が行われたか否かの判定を行
う。そして、肯定判定であればステップ６４０に進み、
否定判定であれば再び最初のステップに戻り、データ蓄
積を繰り返す。
【００３８】ステップ６４０では、蓄積されたデータに
対してフーリエ（ＦＦＴ）演算処理による周波数解析を
行う。そして、ステップ６５０ではステップ６４０での
周波数解析結果に基づいて共振周波数を算出する。例え
ば、周波数解析によって求められた結果（ＦＦＴ演算結
果）から最大のゲインを取る周波数を共振周波数として
抽出する。また、耐ノイズ性を上げる場合には、抽出さ
れた帯域の面積、重心に基づいて共振周波数を求めても
良い。なお、想定した周波数範囲での各周波数毎のゲイ
ンを算出していった場合に、ゲイン総和の１／２となる
周波数位置を重心とする。
対してフーリエ（ＦＦＴ）演算処理による周波数解析を
行う。そして、ステップ６５０ではステップ６４０での
周波数解析結果に基づいて共振周波数を算出する。例え
ば、周波数解析によって求められた結果（ＦＦＴ演算結
果）から最大のゲインを取る周波数を共振周波数として
抽出する。また、耐ノイズ性を上げる場合には、抽出さ
れた帯域の面積、重心に基づいて共振周波数を求めても
良い。なお、想定した周波数範囲での各周波数毎のゲイ
ンを算出していった場合に、ゲイン総和の１／２となる
周波数位置を重心とする。
【００３９】なお、ここでは、タイヤの空気圧情報とし
て共振周波数を得る場合について説明したが、路面の摩
擦係数に関する情報を得る場合には上記ステップ６１０
において例えば２〜２０Ｈｚ程度の周波数帯域を取り出
し、上記ステップ６５０に代えて帯域周波数演算を行う
ようにすることで、摩擦係数に関する情報に相当する帯
域周波数を得ることができる。この場合、例えば抽出さ
れた帯域の平均ゲインに対して、所定割合だけゲインが
下回る周波数を帯域周波数として用いることができる。
なお、この処理は、振動情報検出手段として備えた摩擦
係数検出手段によって行われる。
て共振周波数を得る場合について説明したが、路面の摩
擦係数に関する情報を得る場合には上記ステップ６１０
において例えば２〜２０Ｈｚ程度の周波数帯域を取り出
し、上記ステップ６５０に代えて帯域周波数演算を行う
ようにすることで、摩擦係数に関する情報に相当する帯
域周波数を得ることができる。この場合、例えば抽出さ
れた帯域の平均ゲインに対して、所定割合だけゲインが
下回る周波数を帯域周波数として用いることができる。
なお、この処理は、振動情報検出手段として備えた摩擦
係数検出手段によって行われる。
【００４０】次に、図８を用いて空気圧警報処理の詳細
について説明する。まず、ステップ７１０では、上記し
たステップ６５０で求めた共振周波数ｆＫと所定のしき
い値とを比較し、共振周波数ｆＫが所定のしきい値より
も小さくなっているか否かを判定する。これにより、肯
定判定されればステップ７２０に進み、タイヤの空気圧
が少ないとして図示しない車室内に設けられた警報ラン
プ（空気圧異常を警報する手段に相当）を点灯（ＯＮ）
させることによって運転者への注意を喚起し、否定判定
されればステップ７３０に進み、タイヤの空気圧が正常
であるとして警報ランプを消灯（ＯＦＦ）させたままに
しておく。これにより、タイヤの空気圧の具合を運転者
に伝えることが可能となる。
について説明する。まず、ステップ７１０では、上記し
たステップ６５０で求めた共振周波数ｆＫと所定のしき
い値とを比較し、共振周波数ｆＫが所定のしきい値より
も小さくなっているか否かを判定する。これにより、肯
定判定されればステップ７２０に進み、タイヤの空気圧
が少ないとして図示しない車室内に設けられた警報ラン
プ（空気圧異常を警報する手段に相当）を点灯（ＯＮ）
させることによって運転者への注意を喚起し、否定判定
されればステップ７３０に進み、タイヤの空気圧が正常
であるとして警報ランプを消灯（ＯＦＦ）させたままに
しておく。これにより、タイヤの空気圧の具合を運転者
に伝えることが可能となる。
【００４１】以上説明したように、本実施形態では、シ
グナルロータ１２の１回転分におけるパルス間隔Δｔの
積算値Δｔｓｕｍを算出しておき、１回転を超えた次の
パルス間隔Δｔ（ｍ）が得られた時には積算値Δｔｓｕ
ｍを更新した上で、積算値Δｔｓｕｍの平均値となる平
均パルス間隔Δｔａｖｅを求めている。つまり、タイヤ
（シグナルロータ１２）の１回転に要する時間情報に基
づいてパルス情報を抽出している。
グナルロータ１２の１回転分におけるパルス間隔Δｔの
積算値Δｔｓｕｍを算出しておき、１回転を超えた次の
パルス間隔Δｔ（ｍ）が得られた時には積算値Δｔｓｕ
ｍを更新した上で、積算値Δｔｓｕｍの平均値となる平
均パルス間隔Δｔａｖｅを求めている。つまり、タイヤ
（シグナルロータ１２）の１回転に要する時間情報に基
づいてパルス情報を抽出している。
【００４２】タイヤが１回転した後には再び１回転前と
同様のユニフォーミティを有するパルス情報が得られる
ことから、１回転前に得られたパルス情報を今回得られ
たパルス情報に置き換えることにより、ユニフォーミテ
ィがキャンセルされたパルス情報を安易に得ることがで
きる。
同様のユニフォーミティを有するパルス情報が得られる
ことから、１回転前に得られたパルス情報を今回得られ
たパルス情報に置き換えることにより、ユニフォーミテ
ィがキャンセルされたパルス情報を安易に得ることがで
きる。
【００４３】そして、上記従来公報のように、ロータの
歯毎に補正係数を算出する必要がないため、歯数分の補
正係数の演算を行う必要がない。また、本実施形態では
シグナルロータ１２の歯の番号と対応づけて歯数に応じ
たパルス間隔Δｔ（ｍ）を記憶させておけばよく、歯数
分の補正係数等を記憶させておく必要はない。このた
め、マイコンリソースの消費を緩和することができる。
歯毎に補正係数を算出する必要がないため、歯数分の補
正係数の演算を行う必要がない。また、本実施形態では
シグナルロータ１２の歯の番号と対応づけて歯数に応じ
たパルス間隔Δｔ（ｍ）を記憶させておけばよく、歯数
分の補正係数等を記憶させておく必要はない。このた
め、マイコンリソースの消費を緩和することができる。
【００４４】さらに、本実施形態では、タイヤ（シグナ
ルロータ１２）１回転分のパルス間隔Δｔの積算値Δｔ
ｓｕｍが得られた後には、ユニフォーミティをキャンセ
ルした回転情報を得ることができる。このため、車両停
車後、発進してからしばらくの間等においても確実にパ
ルス情報を得ることができる。
ルロータ１２）１回転分のパルス間隔Δｔの積算値Δｔ
ｓｕｍが得られた後には、ユニフォーミティをキャンセ
ルした回転情報を得ることができる。このため、車両停
車後、発進してからしばらくの間等においても確実にパ
ルス情報を得ることができる。
【００４５】（他の実施形態）上記実施形態では、所定
数分のエッジ情報として、タイヤ（シグナルロータ１
２）の１回転分におけるパルス間隔Δｔ（ｍ）を積算
し、１回転を超えたときには、その後得られたパルス間
隔Δｔを１回転前のパルス間隔Δｔ（ｋ）と置き換える
というようにしているが、必ずしもこのようにする必要
はない。
数分のエッジ情報として、タイヤ（シグナルロータ１
２）の１回転分におけるパルス間隔Δｔ（ｍ）を積算
し、１回転を超えたときには、その後得られたパルス間
隔Δｔを１回転前のパルス間隔Δｔ（ｋ）と置き換える
というようにしているが、必ずしもこのようにする必要
はない。
【００４６】例えば、シグナルロータ１２の所定歯数を
１周期として、所定歯数を超えたときには、その後得ら
れたパルス間隔をその１周期前のパルス間隔と置き換え
るようにしてもよい。
１周期として、所定歯数を超えたときには、その後得ら
れたパルス間隔をその１周期前のパルス間隔と置き換え
るようにしてもよい。
【００４７】すなわち、ロータの加工方法として、所定
歯数、例えば３歯毎に鍛造する方法を採用する場合に
は、１回転のユニフォーミティが３歯のバラツキの連続
した状態となるため、３歯のバラツキさえ吸収できれば
所望の演算精度を獲得できる。そして、このような場合
には、１周期分のパルス間隔を記憶しておけば良いた
め、さらにマイコンリソースの消費の緩和を図ることが
できる。
歯数、例えば３歯毎に鍛造する方法を採用する場合に
は、１回転のユニフォーミティが３歯のバラツキの連続
した状態となるため、３歯のバラツキさえ吸収できれば
所望の演算精度を獲得できる。そして、このような場合
には、１周期分のパルス間隔を記憶しておけば良いた
め、さらにマイコンリソースの消費の緩和を図ることが
できる。
【００４８】また、半回転分、もしくは数分の１回転分
を１周期として、所定歯数を超えたときには、その後得
られたパルス間隔をその１周期前のパルス間隔と置き換
えるようにしてもよい。
を１周期として、所定歯数を超えたときには、その後得
られたパルス間隔をその１周期前のパルス間隔と置き換
えるようにしてもよい。
【００４９】ユニフォーミティによる影響を回転変動に
関する周波数平面で考えた場合、１回転の中での変動周
期性は、１回の変動が回転１次、２回…ｎ回がそれぞれ
２次…ｎ次の周波数ノイズとして表れる。このような場
合において、対象とする制御系が、走行速度や必要な周
波数帯域を考えた場合に、回転１次成分を除去する必要
がないことも考えられる。従って、このような場合に
は、半回転分もしくは数分の１回転分のパルス情報の積
算値を取り出すことで、回転２次成分以降の情報のみを
除去した回転情報を取り出すことができ、よりマイコン
リソースの消費の緩和を図ることができる。
関する周波数平面で考えた場合、１回転の中での変動周
期性は、１回の変動が回転１次、２回…ｎ回がそれぞれ
２次…ｎ次の周波数ノイズとして表れる。このような場
合において、対象とする制御系が、走行速度や必要な周
波数帯域を考えた場合に、回転１次成分を除去する必要
がないことも考えられる。従って、このような場合に
は、半回転分もしくは数分の１回転分のパルス情報の積
算値を取り出すことで、回転２次成分以降の情報のみを
除去した回転情報を取り出すことができ、よりマイコン
リソースの消費の緩和を図ることができる。
【図１】本発明の第１実施形態における車輪回転情報検
出装置の概略構成を示す図である。
出装置の概略構成を示す図である。
【図２】車速パルス割り込み処理を示すフローチャート
である。
である。
【図３】図２におけるΔｔ積算処理の詳細を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】定時割り込み処理を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】図４における車輪速度演算処理の詳細を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】図４における車輪加速度演算処理の詳細を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図７】図４における車輪振動情報検出処理の詳細を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図８】図４における空気圧警報処理の詳細を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１１…車輪回転情報検出装置、１２…シグナルロータ、
１３…電磁ピックアップ、１４…ＥＣＵ、１４ａ…波形
整形回路、１４ｂ…マイクロコンピュータ。
１３…電磁ピックアップ、１４…ＥＣＵ、１４ａ…波形
整形回路、１４ｂ…マイクロコンピュータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｐ 15/16 Ｇ０１Ｐ 15/16
Claims (10)
- 【請求項１】 車輪と共に回転する歯を備えたロータに
基づいて車輪の回転情報の検出を行う車輪回転情報検出
装置において、 前記ロータの歯に対応するエッジ情報を検出する検出手
段と、 所定数分の前記エッジ情報を１周期として、該１周期分
の前記エッジ情報を記憶する記憶手段と、 前記エッジ情報のうち最新のものが検出されると、前記
記憶手段に記憶されている前記エッジ情報のうち１周期
前に相当するものを前記最新のエッジ情報に書き換えて
前記記憶手段に記憶させる手段とを備えていることを特
徴とする車輪回転情報検出装置。 - 【請求項２】 前記記憶手段は、前記ロータの１回転分
に相当する前記エッジ情報を記憶するようになっている
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪回転情報検出装
置。 - 【請求項３】 前記検出手段は、前記エッジ情報とし
て、前記ロータの歯に対応して発生するパルスの立ち上
がりパルス間もしくは立ち下がりパルス間の間隔に相当
するパルス間隔（Δｔ）を検出するものであることを特
徴とする請求項１又は２に記載の車輪回転情報検出装
置。 - 【請求項４】 前記記憶手段に記憶されている前記所定
数分のエッジ情報の積算値（Δｔｓｕｍ）を演算する積
算値演算手段を有していることを特徴とする請求項１乃
至３のいずれか１つに記載の車輪回転情報検出装置。 - 【請求項５】 前記エッジ情報の積算値に基づいて、車
輪速度を演算する車輪速度演算手段が備えられているこ
とを特徴とする請求項４に記載の車輪回転情報検出装
置。 - 【請求項６】 前記車輪速度に基づいて、車輪加速度を
演算する車輪加速度演算手段が備えられていることを特
徴とする請求項５に記載の車輪回転情報検出装置。 - 【請求項７】 前記記憶手段に記憶されている前記所定
数分のエッジ情報に基づいて、車両の振動情報を検出す
る振動情報検出手段を備えていることを特徴とする請求
項１乃至６のいずれか１つに記載の車輪回転情報検出装
置。 - 【請求項８】 前記振動情報検出手段として、路面の摩
擦係数を検出する摩擦係数検出手段を備えていることを
特徴とする請求項７に記載の車輪回転情報検出装置。 - 【請求項９】 前記振動情報検出手段として、タイヤの
空気圧を検出する空気圧検出手段を備えていることを特
徴とする請求項７に記載の車輪回転情報検出装置。 - 【請求項１０】 前記空気圧検出手段による検出結果に
基づいて、タイヤの空気圧異常を警報する手段を備えた
ことを特徴とする請求項９に記載の車輪回転情報検出装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000275307A JP2002082123A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車輪回転情報検出装置 |
| US09/933,676 US20020030481A1 (en) | 2000-09-11 | 2001-08-22 | Wheel rotation information detecting apparatus |
| EP01121288A EP1189065A1 (en) | 2000-09-11 | 2001-09-05 | Wheel speed sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000275307A JP2002082123A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車輪回転情報検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002082123A true JP2002082123A (ja) | 2002-03-22 |
Family
ID=18760952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000275307A Pending JP2002082123A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | 車輪回転情報検出装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20020030481A1 (ja) |
| EP (1) | EP1189065A1 (ja) |
| JP (1) | JP2002082123A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2013133311A1 (ja) * | 2012-03-09 | 2015-07-30 | 日産自動車株式会社 | タイヤ空気圧モニター装置 |
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| CN1274522C (zh) * | 2001-02-26 | 2006-09-13 | 丰田自动车株式会社 | 用于估计轮胎状态的装置和用于判定轮胎的异常状态的装置 |
| JP2005098784A (ja) * | 2003-09-24 | 2005-04-14 | Advics:Kk | 車輪速度演算装置およびそれを備えたアンチスキッド制御装置 |
| WO2005056312A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Bridgestone Corporation | 回転体の異常検知装置および方法 |
| GB2455797B (en) | 2007-12-21 | 2010-04-28 | Weston Aerospace Ltd | Method and apparatus for monitoring the rotational speed of a shaft |
| GB2455798B (en) * | 2007-12-21 | 2010-04-28 | Weston Aerospace Ltd | Method and apparatus for monitoring a rotating shaft |
| CA2647306C (en) | 2007-12-21 | 2018-09-04 | Weston Aerospace Limited | Method and apparatus for monitoring the rotational speed of a shaft |
| US11148689B2 (en) * | 2017-04-17 | 2021-10-19 | Transportation Ip Holdings, Llc | Vehicle monitoring system |
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|---|---|---|---|---|
| JPS58500335A (ja) * | 1981-03-03 | 1983-03-03 | キャタピラー インコーポレーテッド | 速度と進角の測定 |
| JPS58144755A (ja) * | 1982-02-23 | 1983-08-29 | Fuji Electric Corp Res & Dev Ltd | 回転速度検出方法 |
| DE3421640A1 (de) * | 1983-06-10 | 1985-01-31 | Diesel Kiki Co. Ltd., Tokio/Tokyo | Einrichtung zum feststellen des aenderungswertes in der drehzahl eines verbrennungsmotors |
| JPS60131465A (ja) * | 1983-12-20 | 1985-07-13 | Mitsubishi Electric Corp | 回転速度検出装置 |
| DE3506233A1 (de) * | 1984-03-20 | 1985-10-31 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Verfahren und vorrichtung zur digitalen messung der rotationsgeschwindigkeit umlaufender bauteile |
| DE69510287T2 (de) * | 1994-09-09 | 2000-03-23 | Denso Corp., Kariya | Pneumatischer Reifendruckmesser |
| JP3735903B2 (ja) * | 1995-09-19 | 2006-01-18 | アイシン精機株式会社 | 電動車両のアンチスキッド制御装置 |
| JP3339281B2 (ja) * | 1996-01-16 | 2002-10-28 | 株式会社デンソー | 回転体若しくは移動体の振動解析装置及び該振動解析装置を用いたタイヤ空気圧推定装置 |
-
2000
- 2000-09-11 JP JP2000275307A patent/JP2002082123A/ja active Pending
-
2001
- 2001-08-22 US US09/933,676 patent/US20020030481A1/en not_active Abandoned
- 2001-09-05 EP EP01121288A patent/EP1189065A1/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2013133311A1 (ja) * | 2012-03-09 | 2015-07-30 | 日産自動車株式会社 | タイヤ空気圧モニター装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1189065A1 (en) | 2002-03-20 |
| US20020030481A1 (en) | 2002-03-14 |
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Legal Events
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090929 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100209 |