JP3339281B2 - 回転体若しくは移動体の振動解析装置及び該振動解析装置を用いたタイヤ空気圧推定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、回転体若しくは
移動体の振動解析装置、及び該振動解析装置を用いて自
動車等のタイヤの空気圧を推定するタイヤ空気圧推定装
置に関し、特に、車輪等の回転体の回転若しくは移動体
の移動に伴いそれら単位回転角度若しくは単位移動距離
に対応して発生されるパルス信号に基づき間接的にその
振動解析、或いはタイヤ空気圧推定を行う装置の改良に
関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、車輪等の回転体の回転に伴いそ
の単位回転角度に対応して発生されるパルス信号に基づ
き間接的にその振動解析を行う装置、そして更には、こ
の振動解析結果に基づいて走行状態にある車両のタイヤ
空気圧を推定する装置として、特開平５−１３３８３１
号公報に記載の装置、或いは特開平６−３２８９２０号
公報に記載の装置、等々が従来から知られている。

【０００３】これらの装置では何れも、車輪速度信号か
らタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を抽出す
るとともに、該抽出した振動成分からタイヤの上下方向
または前後方向の共振周波数を求め、その求めた共振周
波数に基づいてそれらタイヤの空気圧を推定するように
している。

【０００４】このため、かかる振動解析装置若しくはタ
イヤ空気圧推定装置によれば、振動計或いは圧力センサ
等の如き、タイヤの振動や空気圧を直接検出する手段を
要することなく、それら振動成分や空気圧を把握するこ
とができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、車輪速度
を検出することができれば、これからタイヤの振動に起
因する車輪速度の振動成分を抽出することができ、ま
た、その振動成分から上記共振周波数を求めることでそ
れらタイヤの空気圧を推定することができる。

【０００６】ところで通常、上記車輪速度の検出には車
輪速度センサが用いられ、該センサから車輪の１回転に
つきその単位回転角度に対応して決まった数だけ発生さ
れるパルスを所定の時間間隔でサンプリングしつつそれ
らパルスの平均間隔を求めることでその都度の車輪速度
が計算される。

【０００７】そして従来は、このサンプリング周期毎に
算出される車輪速度を高速フーリエ変換（ＦＦＴ）する
などしてその振動成分を周波数解析するようにしてい
る。ところが、こうしてサンプリング周期毎に上記パル
スの平均間隔を求めて車輪速度を計算することは、該速
度情報そのものを求める上では有効であるものの、同車
輪速度の振動成分を解析するとなると、次のような不都
合が併せ生じることも否めない。

【０００８】すなわち、サンプリング周期毎に上記パル
スの平均間隔を求めることは、その平均化を行う段階で
自ずとそれらパルスの持っている周波数情報に欠落が生
じることを意味する。そして、こうして周波数情報に欠
落が生じることにより、その解析される振動成分の信頼
性も自ずと低いものとなり、ひいては上記推定されるタ
イヤ空気圧もその推定精度が悪化する。

【０００９】なお、上述したタイヤ空気圧推定装置に限
らず、回転体の回転に伴いその単位回転角度に対応して
発生されるパルス信号に基づき間接的にその振動解析を
行う装置にあっては、こうした実情も概ね共通したもの
となっている。

【００１０】また、回転体に限らず、移動体にあって
も、その単位移動距離に対応して発生されるパルス信号
に基づき間接的にその振動解析を行う装置にあってはや
はり、こうした実情は共通する。

【００１１】この発明は、上記実情に鑑みてなされたも
のであり、パルス信号の持っている周波数情報の欠落を
招くことなく、上記回転体若しくは移動体の振動成分を
的確に解析することのできる回転体若しくは移動体の振
動解析装置を提供することを目的とする。

【００１２】またこの発明は、こうした振動解析装置を
用いてタイヤの振動に起因する車輪速度の振動成分を正
確に抽出することでそのタイヤ空気圧に依存した正確な
共振周波数を求め、ひいてはその推定精度を大幅に高め
ることのできるタイヤ空気圧推定装置を提供することを
目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、この発明にかかる回転体若しくは移動体の振動解
析装置では、請求項１，請求項２，請求項６，請求項７
記載の発明によるように、 （Ａ）回転体の回転若しくは移動体の移動に伴いそれら
単位回転角度若しくは単位移動距離に対応したパルス信
号を発生するパルス信号発生手段。 （Ｂ）該発生されるパルス信号のパルス周期を計測する
パルス周期計測手段。 （Ｃ）該計測されるパルス周期に基づき前記回転体の１
回転あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距
離あたりの振動回数を解析する振動解析手段。をそれぞ
れ具える構成とする。

【００１４】振動解析装置としてのこのような構成によ
れば、上記パルス周期計測手段を通じて計測されるパル
ス周期の各々がその解析対象となるものであり、したが
ってその解析結果も、それら回転体の１回転あたりの振
動回数若しくは移動体の所定移動距離あたりの振動回数
となる。

【００１５】そして、この解析される振動回数とは、前
記所定時間間隔でサンプリングされたパルス数に基づき
計算された回転体の回転速度や移動体の移動速度を解析
対象としたものとは異なり、上記パルス個々に含まれる
周波数情報がそれら速度に係わりなく直接反映されたも
のとなっている。

【００１６】このため、パルス信号の持っている周波数
情報の欠落を招くことなく、上記回転体若しくは移動体
の振動成分を的確に解析することができるようになる。

【００１７】また、移動体が上記回転体に準じて所定移
動距離を周期運動するものである場合には、 （Ｅ）前記回転体若しくは前記移動体若しくは前記パル
ス信号発生手段の非規格要素による前記回転体の単位回
転角度若しくは前記移動体の単位移動距離の検出誤差を
補正する非規格要素補正手段。を更に具える構成が、そ
の解析精度を更に高める上で有効である。

【００１８】因みに、これら回転体若しくは移動体若し
くはパルス信号発生手段には、製造公差等、加工精度の
ばらつきや腐食等による変形、経時変化などがあり、そ
れら非規格要素に起因して、上記パルス個々のパルス周
期にもばらつきが発生する。そして、こうしたパルス周
期のばらつきが、上記周期運動する回転体若しくは移動
体の振動解析結果にもよからぬ影響を及ぼすこととなっ
ている。

【００１９】この点、上記非規格要素に起因するパルス
周期ばらつきを補正する非規格要素補正手段を併せ設け
ることで、こうした影響も好適に回避され、その解析精
度も自ずと高まることとなる。

【００２０】なお、この非規格要素補正手段としては、 （Ｅ１）前記計測されるパルス周期の回転体１回転分若
しくは移動体所定移動距離分を各別に更新記憶する記憶
手段。 （Ｅ２）これら記憶された各パルス周期の任意区間の平
均値を算出する平均値算出手段。 （Ｅ３）該算出されたパルス周期平均値と前記計測され
た各パルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された
各パルス周期を補正するパルス周期補正手段。をそれぞ
れ具える構成とすることができる。同非規格要素補正手
段としてのこうした構成によって、上記パルス周期のば
らつき補正を容易に、しかも的確に行うことができるよ
うになる。

【００２１】また、パルス周期補正手段として、 （Ｅ３１）前記パルス周期平均値と前記計測された各パ
ルス周期との偏差を算出する偏差算出手段。 （Ｅ３２）この算出された偏差に所定の感度補正係数を
掛けて前記パルス周期の補正感度を調整する感度調整手
段。 （Ｅ３３）この感度調整された偏差を前記計測された各
パルス周期を補正するためのパルス周期補正係数として
算出するパルス周期補正係数算出手段。をそれぞれ具え
るようにすれば、１回のパルス入力に対する上記パルス
周期補正係数の影響度合いを任意に調整することができ
るようになる。

【００２２】因みに、上記感度補正係数の値を小さな値
に設定した場合には、上記パルス周期補正係数による収
束速度は遅くなるが、回転体若しくは移動体のランダム
な速度変動等による同パルス周期補正係数の変動量を小
さくすることができるようになる。

【００２３】また非規格要素補正手段としてのこれらの
構成において、平均値算出手段を、 （Ｅ２１）前記補正の対象となるパルス周期の前後のパ
ルス周期列のパルス周期平均値を求めるもの。として構
成することにより、回転体の回転速度若しくは移動体の
移動速度の加減速時にあっても、当該補正対象となるパ
ルス周期の過去並びに未来のパルス周期列に基づき、そ
の都度の速度において矛盾のないパルス周期平均値を求
めることができるようになる。

【００２４】また、上記（Ｃ）の振動解析手段として
も、例えば請求項３記載の発明によるように、 （Ｃ１）フーリエ変換手段を用いる構成。或いは、請求
項５記載の発明によるように、 （Ｃ２）ウェーブレット変換手段を用いる構成。或い
は、請求項６又は請求項７記載の発明によるように、 （Ｃ３）線形予測手段を用いる構成。等々、各種の構成
を採用することができる。

【００２５】これら何れの構成を採用する場合であれ、
上記回転体１回転あたりの振動回数若しくは前記移動体
の所定移動距離あたりの振動回数についてこれを的確に
解析することができるようになる。

【００２６】なお、上記（Ｃ１）のフーリエ変換手段を
用いる構成にあっては、特に請求項４記載の発明による
ように、 （Ｃ１１）高速フーリエ変換（ＦＦＴ）手段を用いる構
成。が、その演算量をより少なく抑える上で有効とな
る。

【００２７】また、上記（Ｃ３）の線形予測手段を用い
る構成にあっては、特に請求項８記載の発明によるよう
に、 （Ｃ３１）前記（５）式のような２次のモデルを導入し
てその各パラメータｃ１，ｃ２を同定し、それら同定し
たパラメータｃ１，ｃ２に基づいて前記回転体の１回転
あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離あ
たりの振動回数を求める構成。が、やはりその演算量や
メモリ容量を最小限に抑える上で有効である。

【００２８】また、こうした構成において更に、上記パ
ラメータｃ１，ｃ２を同定する手段としては、請求項９
記載の発明によるように、 ・最小２乗法にて前記パラメータｃ１，ｃ２を同定す
る。といった構成が、こうした同定を高能率に行う上で
有効である。

【００２９】また、請求項１０記載の発明によるよう
に、 （Ｄ）前記振動解析手段により解析された振動回数情報
を前記回転体の平均回転速度若しくは前記移動体の平均
移動速度に基づき周波数情報に変換する周波数変換手
段。を更に具える構成によれば、直接周波数軸には対応
していない上記解析結果を該周波数軸上で表現すること
ができるようになる。

【００３０】したがって、上記パルス個々に含まれる周
波数情報がそれら回転体や移動体の速度に係わりなく直
接反映されている同解析結果の周波数分析も、こうした
変換を通じて極めて容易に実現されるようになる。

【００３１】また、平均値算出手段としては、例えば請
求項１又は請求項６記載の発明によるように、 ・前記（１）式若しくは（２）式に基づいてパルス周期
平均値ｄｔ（ａｖｅ）を算出する構成。或いは、請求項
２又は請求項７記載の発明によるように、 ・前記（３）式若しくは（４）式に基づいてパルス周期
平均値ｄｔ（ａｖｅ）を算出する構成。などが有効であ
る。

【００３２】これら何れの構成であれ、当該補正対象と
なるパルス周期ｄｔ（０）を中心として、その過去半周
と未来半周、或いはその過去１周と未来１周のパルス周
期列に基づき、上記その都度の速度において矛盾のない
パルス周期平均値を好適に求めることができるようにな
る。

【００３３】一方、この発明にかかるタイヤ空気圧推定
装置では、請求項１１又は請求項１２記載の発明による
ように、 （ａ）車輪の回転に伴いその単位回転角度に対応したパ
ルス信号を発生するパルス信号発生手段。 （ｂ）該発生されるパルス信号のパルス周期を計測する
パルス周期計測手段。 （ｃ）該計測されるパルス周期に基づき前記車輪の１回
転あたりの振動回数を解析する振動解析手段。 （ｄ）該解析された振動回数情報を前記車輪の平均回転
速度に基づき周波数情報に変換する周波数変換手段。 （ｅ）該変換された周波数情報から車輪速度のタイヤ空
気圧に依存した共振成分を抽出する共振成分抽出手段。 をそれぞれ具え、前記抽出された共振成分に基づいて前
記タイヤ空気圧を推定するようにする。

【００３４】タイヤ空気圧推定装置としてのこのような
構成によれば、上記振動解析手段を通じて、先の請求項
１，請求項２，請求項６，請求項７記載の発明に準じた
態様で車輪１回転あたりの振動回数が解析され、また上
記周波数変換手段を通じて、先の請求項１０記載の発明
に準じた態様でその解析された振動回数情報が周波数情
報に変換されるようになる。そして、上記計測されるパ
ルス周期個々の振動情報がこうして周波数情報に変換さ
れることで、上記共振成分抽出手段によるタイヤ空気圧
に依存した共振成分の抽出も容易となる。

【００３５】ここで因みに、タイヤの空気圧と車両ばね
下部材の振動の共振点であるばね下共振周波数との間に
は、「タイヤ空気圧が低いほど、ばね下共振周波数が低
い」という関係が成立する。一方、車両ばね下部材の振
動は車輪の回転運動にも影響を及ぼす。そしてその結
果、このばね下部材の振動は、車輪の回転速度である車
輪速度にも、該ばね下部材と同じ高さの共振周波数を生
じさせる。したがって、タイヤの空気圧とこの車輪速度
の共振周波数との間にも、「タイヤ空気圧が低いほど、
共振周波数が低い」といった関係が成立することとな
る。

【００３６】このため、上記共振周波数が求まれば、上
記「タイヤ空気圧が低いほど、共振周波数が低い」とい
った関係に基づいてタイヤの空気圧を推定することがで
きるようになる。

【００３７】このように、請求項１１又は請求項１２記
載の発明によれば、サンプリング周期毎に算出される車
輪速度を高速フーリエ変換するなどしてその振動成分を
周波数解析する場合とは異なり、上記パルス信号の持っ
ている周波数情報の欠落を招くことなく、同振動成分を
解析することができるようになる。そしてこのため、上
記タイヤ空気圧についてのより精度の高い推定を行うこ
とができるようにもなる。

【００３８】また、タイヤ空気圧推定装置としてのこう
した構成において、 （ｆ）前記車輪若しくは前記パルス信号発生手段の非規
格要素による前記車輪の単位回転角度検出誤差を補正す
る非規格要素補正手段。を併せ具えるようにすれば、上
記振動解析精度、ひいては上記タイヤ空気圧推定精度を
更に高めることができるようになる。

【００３９】すなわちこの場合には、先の請求項１，請
求項２，請求項６，請求項７記載の発明に準じた態様で
上記計測されるパルス周期のばらつきが補正されること
となり、それらパルス周期のばらつきに起因する振動解
析結果への悪影響も好適に回避されるようになる。

【００４０】なお、この非規格要素補正手段としては、 （ｆ１）前記計測されるパルス周期の前記車輪１回転分
を各別に更新記憶する記憶手段。 （ｆ２）これら記憶された各パルス周期の任意区間の平
均値を算出する平均値算出手段。 （ｆ３）該算出されたパルス周期平均値と前記計測され
た各パルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された
各パルス周期を補正するパルス周期補正手段。をそれぞ
れ具える構成とすることができる。同非規格要素補正手
段としてのこうした構成によって、上記パルス周期のば
らつき補正を容易に、しかも的確に行うことができるよ
うになる。

【００４１】また、パルス周期補正手段として、 （ｆ３１）前記パルス周期平均値と前記計測された各パ
ルス周期との偏差を算出する偏差算出手段。 （ｆ３２）この算出された偏差に所定の感度補正係数を
掛けて前記パルス周期の補正感度を調整する感度調整手
段。 （ｆ３３）この感度調整された偏差を前記計測された各
パルス周期を補正するためのパルス周期補正係数として
算出するパルス周期補正係数算出手段。をそれぞれ具え
るようにすれば、１回のパルス入力に対する上記パルス
周期補正係数の影響度合いを任意に調整することができ
るようになる。

【００４２】因みに、上記感度補正係数の値を小さな値
に設定した場合には、上記パルス周期補正係数による収
束速度は遅くなるが、路面振動等のランダムな速度変動
による同パルス周期補正係数の変動量を小さくすること
ができるようになる。

【００４３】また非規格要素補正手段としてのこれらの
構成において、上記平均値算出手段を、 （ｆ２１）前記補正の対象となるパルス周期の前後のパ
ルス周期列のパルス周期平均値を求めるもの。として構
成することにより、たとえ車両の加減速時であれ、当該
補正対象となるパルス周期の過去並びに未来のパルス周
期列に基づき、その都度の速度において矛盾のないパル
ス周期平均値を求めることができるようになる。

【００４４】なお、このような平均値算出手段として
は、例えば請求項１１記載の発明によるように、 ・前記（６）式若しくは（７）式に基づいてパルス周期
平均値ｄｔ（ａｖｅ）を算出する構成。或いは、請求項
１２記載の発明によるように、 ・前記（８）式若しくは（９）式に基づいてパルス周期
平均値ｄｔ（ａｖｅ）を算出する構成。などが有効であ
る。

【００４５】これら何れの構成であれ、当該補正対象と
なるパルス周期ｄｔ（０）を中心として、その過去半周
と未来半周、或いはその過去１周と未来１周のパルス周
期列に基づき、上記その都度の速度において矛盾のない
パルス周期平均値を好適に求めることができるようにな
る。

【００４６】また、上記（ｃ）の振動解析手段として
も、例えば請求項１３記載の発明によるように、 （ｃ１）フーリエ変換手段を用いる構成。或いは、請求
項１５記載の発明によるように、 （ｃ２）ウェーブレット変換手段を用いる構成。或い
は、請求項１６記載の発明によるように、 （ｃ３）線形予測手段を用いる構成。等々、各種の構成
を採用することができる。

【００４７】これら何れの構成を採用する場合であれ、
上記車輪１回転あたりの振動回数についてこれを的確に
解析することができるようになる。なお、上記（ｃ１）
のフーリエ変換手段を用いる構成にあっては、特に請求
項１４記載の発明によるように、 （ｃ１１）高速フーリエ変換（ＦＦＴ）手段を用いる構
成。が、その演算量をより少なく抑える上で有効とな
る。

【００４８】また、上記（ｃ３）の線形予測手段を用い
る構成にあっては、特に請求項１７記載の発明によるよ
うに、 （ｃ３１）前記（１０）式のような２次のモデルを導入
してその各パラメータｃ１，ｃ２を同定し、それら同定
したパラメータｃ１，ｃ２に基づいて前記回転体の１回
転あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離
あたりの振動回数を求める構成。が、やはりその演算量
やメモリ容量を最小限に抑える上で有効である。

【００４９】また、こうした構成において更に、上記パ
ラメータｃ１，ｃ２を同定する手段としては、請求項１
８記載の発明によるように、 ・最小２乗法にて前記パラメータｃ１，ｃ２を同定す
る。といった構成が、こうした同定を高能率に行う上で
有効である。

【００５０】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）図１に、この発明にかかるタイヤ空気
圧推定装置の第１の実施形態を示す。

【００５１】この実施形態の装置は、各車輪速度の共振
周波数を検出し、その共振周波数に基づいて、実際のタ
イヤ空気圧がその下限値よりも低いか否かを判定する装
置として構成されている。

【００５２】前述したように、タイヤの空気圧と車両ば
ね下部材の振動の共振点であるばね下共振周波数との間
には、「タイヤ空気圧が低いほど、ばね下共振周波数が
低い」という関係が成立する。

【００５３】一方、車両ばね下部材の振動は車輪の回転
運動にも影響を及ぼす。そしてその結果、このばね下部
材の振動は、車輪の回転速度である車輪速度にも、該ば
ね下部材と同じ高さの共振周波数を生じさせる。すなわ
ち、タイヤ空気圧と上記車輪速度の共振周波数との間に
も、「タイヤ空気圧が低いほど、共振周波数が低い」と
いった関係が成立することとなる。

【００５４】そこでこの実施形態の装置では、タイヤ空
気圧と車輪速度の共振周波数との間におけるこうした関
係に基づいてタイヤ空気圧を推定し、その推定されるタ
イヤ空気圧が下限値すなわち当該車両の運転に影響を及
ぼさない限界値よりも低いか否かを判定するようにして
いる。

【００５５】はじめに、図１を参照して、同実施形態の
装置の構成についてその概要を説明する。同実施形態の
装置は、この図１に示されるように、大きくは、車輪速
度センサ１０、そのセンサ信号を所要に処理してタイヤ
空気圧についての上記判定を実行する信号処理装置２
０、そしてその判定結果を所定の形態で表示する表示器
３０を具えて構成される。

【００５６】このうち、車輪速度センサ１０は、当該車
両の各車輪についてその回転速度を検出するセンサであ
り、同センサ１０ＦＲは「右前輪」の車輪速度を、同セ
ンサ１０ＦＬは「左前輪」の車輪速度を、同センサ１０
ＲＲは「右後輪」の車輪速度を、そして同センサ１０Ｒ
Ｌは「左後輪」の車輪速度をそれぞれ検出する。図２
に、これら車輪速度センサ１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，
１０ＲＲ，１０ＲＬ）の構成を示す。

【００５７】この図２に示されるように、これら車輪速
度センサ１０は、それぞれ該当する車輪１に装着されて
共に回転するロータ１１と、このロータ１１の外周に一
定のピッチで多数設けられた歯（被検出体）１２と、ロ
ータ１１の回転に伴うこれら歯１２の通過を電磁的に検
出する電磁ピックアップ１３とを具える構成となってい
る。そして、この電磁ピックアップ１３に誘起される交
流信号が、同車輪速度センサ１０の出力（車輪速度信
号）として上記信号処理装置２０に取り込まれるように
なる。

【００５８】また同実施形態の装置において、信号処理
装置２０によるタイヤ空気圧についての判定結果を表示
する表示器３０は、当該車両の操作パネル中に例えば図
３に示される態様で設けられている警告ランプ３１の点
灯をそれぞれ制御する装置である。

【００５９】すなわち、表示器３０ＦＲは、「右前輪」
のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告ラン
プ３１ＦＲを点灯し、表示器３０ＦＬは、「左前輪」の
タイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告ランプ
３１ＦＬを点灯する。同様に、表示器３０ＲＲは、「右
後輪」のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警
告ランプ３１ＲＲを点灯し、表示器３０ＲＬは、「左後
輪」のタイヤ空気圧が異常である旨判定されるとき警告
ランプ３１ＦＬを点灯する。

【００６０】こうして警告ランプ３１（３１ＦＲ，３１
ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ）の点灯が制御されることに
より、空気圧が異常である旨判定されたタイヤが存在す
る場合には、そのタイヤが何れであるかが即座に、しか
も視認性よく運転者に知らしめられるようになる。

【００６１】そして、上記車輪速度センサ１０の出力
（車輪速度信号）に基づいて各車輪のタイヤ空気圧が異
常であるか否かを判定するとともに、これら表示器３０
に対しその表示制御のための駆動信号を出力する信号処
理装置２０は、図１に示されるように、上記車輪速度セ
ンサ１０から出力される車輪速度信号を各別に波形整形
する波形整形回路２１（２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬ）と、それら波形整形された信号を取り込
んで前記共振周波数を検出し、更には該検出された共振
周波数に基づきタイヤ空気圧の異常の有無を判定するマ
イクロコンピュータ２２とを具えて構成されている。

【００６２】なお、マイクロコンピュータ２２におい
て、これら共振周波数の検出及び判定はそれぞれ、その
演算処理機能を利用して擬似的に構成される共振点検出
部２２１（２２１ＦＲ，２２１ＦＬ，２２１ＲＲ，２２
１ＲＬ）及び判定部２２２（２２２ＦＲ，２２２ＦＬ，
２２２ＲＲ，２２２ＲＬ）を通じて行われる。マイクロ
コンピュータ２２が通常、その演算処理部であるＣＰＵ
をはじめ、主にプログラムメモリとして利用されるＲＯ
Ｍ、及びデータメモリとして利用されるＲＡＭ等を基本
的に具えて構成されるものであることは周知の通りであ
る。

【００６３】図４は、こうしたマイクロコンピュータ２
２の主に上記共振点検出部２２１についてその機能的な
構成を具体的に示したものであり、次に、同図４を併せ
参照して、同実施形態にかかる装置の信号処理装置２０
において実行される信号処理の詳細を説明する。

【００６４】なお、同図４においては便宜上、図１に示
される各車輪に対応した系統のうちの任意の１系統につ
いてのみ図示しており、以下の説明においても、それら
共通する各系統を代表して、任意の１系統における信号
処理態様のみを説明する。

【００６５】さて、同実施形態の装置において、上記車
輪速度センサ１０から車輪速度に対応した正弦波形若し
くはそれに類似した交流波形として出力される車輪速度
信号は、上記波形整形回路２１によって波形整形される
ことにより、図４に併せ示されるような２値のパルス信
号となる。そして、この波形整形されたパルス信号がマ
イクロコンピュータ２２の各対応する共振点検出部２２
１に対して入力されることとなる。なおここで、上記車
輪速度センサ１０としては、そのロータ１１の外周に４
８個の歯（被検出体）１２が等間隔に設けられたものを
想定しており、この場合上記共振点検出部２２１には、
車輪の１回転につき４８個のパルス信号が入力されるこ
ととなる。

【００６６】こうして波形整形されたパルス信号は、図
４に示される共振点検出部２２１においてまず、Δｔ計
測部２２１１に対して取り込まれる。Δｔ計測部２２１
１は、上記波形整形されたパルス信号の例えば立下りエ
ッジに基づいてその各パルス周期Δｔを計測する部分で
ある。こうして計測された各パルス周期Δｔは、Δｔ
１，Δｔ２，Δｔ３，…ΔｔＮとして、シフトレジスタ
２２１２に順次シフトレジストされる。なお因みに、こ
れらパルス周期Δｔは、車輪速度が速いほど小さな値と
して、逆に、車輪速度が遅いほど大きな値として同シフ
トレジスタ２２１２にストアされる。

【００６７】シフトレジスタ２２１２は、上記車輪の例
えば１０回転分のパルス周期Δｔ１〜Δｔ４８０に対応
した４８０のステージを有して構成されるシフトレジス
タである。このシフトレジスタ２２１２にシフトレジス
トされた１０回転分のパルス周期Δｔ１〜Δｔ４８０
は、当該装置の振動解析対象として、高速フーリエ変換
（ＦＦＴ）演算部２２１３に対し一括入力される。

【００６８】ＦＦＴ演算部２２１３は、こうして入力さ
れるパルス周期Δｔ１〜Δｔ４８０をＦＦＴ演算してそ
の振動解析を行う部分である。ここで、ＦＦＴ演算は通
常、等間隔にてサンプリングされた時間系列の信号に対
して行われる。このため、そのＦＦＴ演算結果は、それ
らサンプリング信号の周波数スペクトルを表すこととな
る。すなわち、こうしたＦＦＴ演算結果をグラフ表示し
た場合、その横軸は周波数［Ｈｚ］を表すこととなる。

【００６９】これに対し、この実施形態の装置では上述
のように、等間隔にてサンプリングされた時系列信号で
はなく、パルス周期Δｔ（Δｔ１〜Δｔ４８０）に対し
て同ＦＦＴ演算が行われることから、その演算結果も、
上記周波数スペクトルを表すものではなく、車輪１回転
あたりの振動回数を表すものとなる。図５に、パルス周
期Δｔに対して行われるＦＦＴ演算についてその演算結
果の一例を示す。

【００７０】すなわち同図５において、その横軸は、周
波数［Ｈｚ］ではなく、車輪１回転あたりの振動回数
［１／ｒｅｖ］を表している。この図５の例によれば、
車輪が１回転する間に、約「１．８」回振動する成分と
約「４．３」回振動する成分とが大きいことがわかる。

【００７１】なお、こうして解析される振動回数とは、
上記等間隔にてサンプリングされた時系列信号とは異な
り、上記車輪速度信号のパルス個々に含まれる周波数情
報がそれら速度に係わりなく直接反映されたものとなっ
ている。

【００７２】このため、同実施形態の装置のこうした構
成によれば、パルス信号の持っている周波数情報の欠落
を招くことなく、上記車輪速度の振動成分を的確に解析
することができるようになる。

【００７３】一方、図４に示す同共振点検出部２２１に
おいて、上記ＦＦＴ演算部２２１３を通じて解析された
振動回数スペクトルＰＳ（ｎ）は次に、周波数（横軸）
変換部２２１４に対して入力される。

【００７４】この周波数（横軸）変換部２２１４は、上
記車輪１回転あたりの振動回数情報（振動回数スペクト
ル）ＰＳ（ｎ）を１秒あたりの振動数情報、すなわち周
波数情報に変換する部分である。具体的には、図５に例
示したＦＦＴ演算結果の横軸である振動回数［１／ｒｅ
ｖ］を周波数［Ｈｚ］にスケール変換する。

【００７５】ここでは、同図４に示されるように上記Ｆ
ＦＴ演算に用いたパルス周期Δｔのデータを用いて車軸
のその間の平均回転数Ｖ［ｒｅｖ／ｓｅｃ］を計算し、
該計算した平均回転数Ｖ［ｒｅｖ／ｓｅｃ］を上記振動
回数［１／ｒｅｖ］に掛けてその横軸を周波数［Ｈｚ］
にスケール変換する。

【００７６】すなわちいま、上記パルス周期Δｔのデー
タ列をΔｔ（ｋ）［ｓｅｃ］とすると、Ｎ個のデータの
平均回転数Ｖ［ｒｅｖ／ｓｅｃ］は、上記車輪の１回転
毎にパルス周期Δｔのデータが４８個出力されることを
考慮して、

【００７７】

【数１１】

【００７８】として求めることができる。したがって、
図５に例示したＦＦＴ演算結果における横軸の大きさを
Ｖ倍することによって、直接周波数軸には対応していな
い上記パルス周期ΔｔのＦＦＴ演算結果を周波数軸上で
表現することができるようになる。そして、その変換結
果は、周波数がｆ（ｋ）［Ｈｚ］のときの車輪速度の周
波数スペクトルＰＳ（ｋ）となる。図６に、図５に例示
したＦＦＴ演算結果をこうして横軸変換した結果を示
す。

【００７９】なお、このように横軸変換して求めた周波
数スペクトルＰＳ（ｋ）であれ、上記パルス周期Δｔの
ＦＦＴ演算結果と同様、上記車輪速度信号のパルス個々
に含まれる周波数情報が直接反映されているものである
ことにかわりはない。

【００８０】また、同図４に示す共振点検出部２２１に
おいて、ピーク検出部２２１５は、この変換出力される
車輪速度の周波数スペクトルＰＳ（ｋ）をもとに、タイ
ヤの空気圧に依存した共振周波数ωを求める部分であ
る。

【００８１】上記出力される車輪速度信号には、当該車
両の前記ばね下部材の共振周波数と同じ高さの共振周波
数が生じているが、実際にはその他の共振成分も含まれ
ている。因みに、同実施形態において対象とする車両
（通常の乗用車）の場合、上記タイヤ空気圧に依存した
共振周波数は、３０Ｈｚから４５Ｈｚの間にあることが
実験により判っている。図６に例示した周波数スペクト
ルＰＳ（ｋ）にあっては、３７Ｈｚ付近のピークが上記
タイヤ空気圧に依存した共振周波数である。

【００８２】そこで同実施形態にかかる装置では、この
ピーク検出部２２１５において上記周波数スペクトル波
形の３０〜４５Ｈｚの区間における重心を演算し、その
算出される重心を上記タイヤ空気圧に依存した共振周波
数ωとする。

【００８３】すなわちこの場合、上記周波数がｆ（ｋ）
［Ｈｚ］のときの周波数スペクトルＰＳ（ｋ）に基づ
き、該共振周波数ωは、

【００８４】

【数１２】

【００８５】として求められることとなる。また、同図
４に示す共振点検出部２２１において、空気圧変換部２
２１６は、この求められた共振周波数ωを更に空気圧ｐ
に変換する部分である。

【００８６】前述のように、タイヤ空気圧が高いとその
共振周波数も高くなり、逆にタイヤ空気圧が低いとその
共振周波数も低くなる。そこで、この空気圧変換部２２
１６では、これらタイヤ空気圧と共振周波数とについて
の図７に例示する関係を予めテーブル（マップ）として
持ち、上記求められた共振周波数ωの値から直接、その
該当する空気圧ｐの値を推定する。

【００８７】その後、同共振点検出部２２１では、上記
求められる共振周波数ωに基づきこうして推定されるタ
イヤ空気圧ｐの値を、その各対応する判定部２２２に対
して出力する。

【００８８】判定部２２２では、空気圧異常を判定する
ための閾値として予め設定されている判定値とこの共振
点検出部２２１から出力されるタイヤ空気圧ｐの値との
比較に基づいて、各該当するタイヤの空気圧異常の有無
を判定する。そして、共振点検出部２２１から出力され
るタイヤ空気圧ｐの値が上記判定値よりも低ければ、空
気圧異常として、その対応する表示器３０（３０ＦＲ，
３０ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ）を駆動する。

【００８９】表示器３０では上述のように、判定部２２
２からこうして駆動信号が与えられることにより、その
該当する警告ランプ３１（図３）を点灯して、空気圧が
異常である旨判定されたタイヤが存在することを運転者
に通知するようになる。

【００９０】すなわち、自然漏れや釘踏み等によって車
両走行中にタイヤ空気圧が異常低下した場合には、その
事実が直ちに運転者に通知される。また、こうした通知
に基づいてその後、当該タイヤへの空気補給がなされ、
その空気圧が正常復帰された場合には、上記判定部２２
２から表示器３０への駆動信号の付与が停止され、上記
点灯された警告ランプ３１も自ずと消灯される。

【００９１】なお参考までに、同実施形態にかかる装置
によって上記共振周波数を推定した結果を図８に示す。
同図８によれば、タイヤ空気圧の変化に応じてその推定
される共振周波数もほぼリニアに変化していく様子をみ
ることができる。

【００９２】また、特に同実施形態にかかる装置にあっ
ては、上記共振周波数の推定を上記周波数情報の欠落の
ないパルス周期の振動解析に基づいて行うこととしたた
め、車両が高速となるほど多くの解析データが得られる
ようになり、その推定精度も自ずと向上されるようにな
る。

【００９３】因みに、等間隔にてサンプリングされた時
系列信号を解析して上記共振周波数を推定する従来の装
置の場合には、車両が高速となるほど取りこぼされる周
波数情報も多くなり、その推定精度も、車両が高速とな
るほど悪化する。車輪速度にもよるものの、少なくとも
該共振周波数推定にかかる分解能は、この実施形態の装
置によって大きく向上されることとなる。

【００９４】以上説明したように、同実施形態にかかる
タイヤ空気圧推定装置によれば、 （イ）車輪速度信号のパルス周期Δｔに基づいて車輪速
度の振動解析を行うこととしたため、同パルス信号の持
っている周波数情報の欠落を招くことなく、当該車輪速
度の振動成分を的確に解析することができる。 （ロ）また、この解析結果である車輪１回転あたりの振
動回数情報をその都度の平均回転数（平均回転速度でも
よい）に基づいて周波数情報に変換することとしたた
め、上記振動成分を周波数分析することも容易であり、
且つ、その周波数分析精度も好適に維持される。 （ハ）そして、こうした高い精度の周波数分析結果をも
とにタイヤ空気圧に依存した共振周波数を抽出し、該抽
出した共振周波数に基づいてタイヤ空気圧を推定するこ
ととしたため、その推定精度も自ずと高く維持される。 （ニ）しかも、このタイヤ空気圧推定精度は、車両が高
速になるにしたがって更に向上する。 （ホ）一方、従来の装置のように、所定のサンプリング
周期毎に車輪速度演算を行う必要がないため、全体とし
ての演算量も低減される。 等々、多くの優れた効果が奏せられるようになる。

【００９５】なお、同実施形態の装置にあっては、ＦＦ
Ｔ演算部２２１３によるＦＦＴ演算によって上記パルス
周期の振動解析（車輪１回転あたりの振動回数解析）を
行うこととしたが、他に例えば、 ・図９に示されるような離散フーリエ変換（ＤＦＴ）演
算部２２１３’を設け、該演算部２２１３’によるＤＦ
Ｔ演算によって上記パルス周期の振動解析を行う構成。 ・図１０に示されるようなウェーブレット変換演算部２
２１７を設け、該演算部２２１７によるウェーブレット
変換演算によって上記パルス周期の振動解析を行う構
成。 ・図１１に示されるような線形予測演算部２２１８を設
け、該演算部２２１８による線形予測演算によって上記
パルス周期の振動解析を行う構成。 等々、も適宜採用することができる。

【００９６】もっとも、図９に示されるＤＦＴ演算部２
２１３’を設ける構成においては、上記同様にフーリエ
変換演算が行われるとはいえ、その演算量は、ＦＦＴ演
算に比べてやや増大されるようになる。

【００９７】また特に、図１１に示される線形予測演算
部２２１８を設ける構成においては、該線形予測演算部
２２１８を通じて次のような処理が行われる。いま、計
測回数をｋ、該計測されるパルス周期をΔｔ（ｋ）、外
乱をｍ（ｋ）とおくと、同パルス周期Δｔ（ｋ）につい
ての２次の離散時間モデルは、次式のように表すことが
できる。

【００９８】

【数１３】

【００９９】ここで、パラメータ同定の目的は、有限個
の観測データΔｔ（ｋ）を用いて未知パラメータｃ１，
ｃ２を推定することである。ここでは、最小２乗法を用
いてこれら未知パラメータｃ１，ｃ２の同定を行う。

【０１００】すなわち、（１３）式において、ｍ（ｋ）
は外乱であり、白色ノイズとみなすことができるから、
最小２乗法による未知パラメータの推定は、次式（１
４）式の評価関数Ｊを最小するｃ１，ｃ２を求めること
である。

【０１０１】

【数１４】

【０１０２】そして、この評価関数Ｊを最小するｃ１，
ｃ２の推定値は、一括型最小２乗法を用いると、次式
（１５）式のように表すことができる（例えば「信号処
理」、森下巌ほか著、計測自動制御学会、参照）。

【０１０３】

【数１５】

【０１０４】こうしてパラメータｃ１，ｃ２が同定され
ることにより、車輪１回転あたりの振動回数ｒは、これ
ら同定されたパラメータｃ１，ｃ２に基づき、

【０１０５】

【数１６】

【０１０６】として求めることができるようになる。こ
こで、Ｔは、前記車輪速度センサ１０がそのロータ１１
の外周に４８個の歯（被検出体）１２を等間隔に有する
ものである場合、「１／４８」といった固定値となる。

【０１０７】そして、この求められる車輪１回転あたり
の振動回数ｒについても、前記周波数（横軸）変換部２
２１４を通じてその都度の車輪平均回転数Ｖに基づき横
軸スケール変換を行うことで、前記タイヤ空気圧に依存
した共振周波数ωが抽出されるようになる。因みにこの
場合には、上記振動回数ｒとして直接ピーク値が得られ
るようになることから、前記ピーク検出部２２１５の配
設は割愛される。

【０１０８】この抽出される共振周波数ωが、空気圧変
換部２２１６を通じて例えば図７に示される態様で空気
圧ｐに変換されるようになることは、先のフーリエ変換
演算やウェーブレット変換演算によって上記パルス周期
の振動解析を行う場合と同様である。

【０１０９】このような線形予測法を採用することによ
り、上記フーリエ変換演算やウェーブレット変換演算を
行う場合に比べて、その必要とされる演算量並びにメモ
リ容量を更に低減することができるようになる。

【０１１０】なお前述のように、Δｔ計測部２２１１を
通じて計測されるパルス周期Δｔには、タイヤ空気圧に
依存した共振周波数（３０〜４５Ｈｚ）の他にも共振成
分が含まれている。このため、こうしたかたちで線形予
測法を採用する場合には、上記計測されるパルス周期Δ
ｔに上記タイヤ空気圧に依存した共振成分のみを選択的
に通過せしめるフィルタリングを施すことが望ましい。
そして、周波数情報に変換される以前の振動回数情報ｒ
は、前記（１１）式の如く求められる車輪平均回転数Ｖ
で除したかたちのものであることから、上記振動回数情
報ｒを求めるべく上記計測されるパルス周期Δｔにフィ
ルタリングを施すためには、この帯域通過型のフィルタ
としても、その都度の車輪速度に応じて通過帯域が変更
されることが望ましい。

【０１１１】また、上記の例では、パラメータｃ１，ｃ
２の同定に一括型最小２乗法を用いることとしたが、他
に逐次型最小２乗法なども同様に用いることができるこ
とは云うまでもない。

【０１１２】また、こうして逐次型最小２乗法を採用す
る場合も含め、上記線形予測モデルとしては、３次以上
のモデルを導入することもできる。ただし、次数が上が
るにつれて、その必要とされる演算量やメモリ容量も増
加する。タイヤ毎にその空気圧に依存した共振点は１つ
であることに鑑みれば、この線形予測モデルの次数は２
次で十分である。

【０１１３】（第２実施形態）前記車輪速度を検出する
車輪速度センサ１０には通常、製造公差等、加工精度の
ばらつきや腐食等による変形、経時変化などの非規格要
素が存在し、したがってその波形整形される車輪速度信
号のパルス周期Δｔにも、こうした非規格要素に起因す
るばらつきが生じているのが普通である。

【０１１４】そしてこのため、例えば前記ＦＦＴ演算部
２２１３を通じて解析される車輪１回転あたりの振動回
数のスペクトルＰＳ（ｎ）にも、実際には、図１２
（ａ）に示されるように、基本波の整数倍毎に大きなパ
ワースペクトルが生じることとなっている。

【０１１５】因みに、図１２は、先の図５に例示した振
動解析結果を対数にて表現したものである。また、図１
２（ａ）において、例えば振動回数「１６」のところで
特に大きなスペクトルを生じているのは次の理由によ
る。

【０１１６】すなわち、当該装置に用いられている前記
車輪速度センサ１０にあって、前記ロータ１１は、前記
歯（被検出体）１２となる部分が選択的に残るように円
盤状の磁性体材料の周辺部分を順次打ち抜くなどして形
成されている。そして、同例のロータ１１ではたまた
ま、歯１２が３個ずつまとめて形成される態様で該打ち
抜きが行われている。このため、歯１２の３個ずつは比
較的高い精度で配設されるものの、それら３個ずつの歯
の各隣接する部分においては、その配設間隔も自ずと精
度が落ちることとなっている。そしてここでは、ロータ
１１として、その外周に４８個の歯が形成されたものを
用いていることから、同ロータ１１の１回転に１６（＝
４８／３）回、この配設精度の落ちた部分が電磁ピック
アップ１３の近傍を通過することとなる。そして前記Ｆ
ＦＴ演算部２２１３では、この配設精度の落ちた部分に
起因して生じるパルス周期Δｔのばらつきも振動成分と
して同図１２（ａ）の如く解析することとなる。

【０１１７】また、同図１２（ａ）に示されるように、
ロータ１１（車輪）の１回転に１回振動する成分があれ
ば自ずとその逓倍波成分も存在することとなり、結局は
上述のように、基本波の整数倍毎に大きなパワースペク
トルが生じることとなる。

【０１１８】そこで、図１３に、この発明にかかるタイ
ヤ空気圧推定装置の第２の実施形態として、このような
非規格要素に起因するパルス周期Δｔのばらつきを補償
して、前記振動解析精度並びに前記タイヤ空気圧推定精
度の更なる向上を図ることのできる装置についてその一
例を示す。

【０１１９】なお、同第２の実施形態にかかる装置にあ
っても、その全体の構成は先の図１に示される第１の実
施形態の装置と同様であり、その共振点検出部２２１と
しての内部構成のみが、図１３に示されるように相違す
る。

【０１２０】また、同図１３において、先の図４に例示
した第１の実施形態にかかる装置の共振点検出部２２１
と同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示してお
り、それら共通する要素についての重複する説明は割愛
する。

【０１２１】以下、この図１３を参照して、同第２の実
施形態にかかる装置の共振点検出部２２１において実行
される信号処理の詳細を説明する。同第２の実施形態に
かかる装置においても、車輪速度センサ１０から車輪速
度に対応した正弦波形若しくはそれに類似した交流波形
として出力され、波形整形回路２１によって図１３に併
せ示されるような２値のパルス信号に波形整形された車
輪速度信号は、共振点検出部２２１に入力され、該共振
点検出部２２１内のΔｔ計測部２２１１によってそのパ
ルス周期Δｔが計測される。ただし同第２の実施形態の
装置において、この計測されたパルス周期Δｔは、Δｔ
ｎ補正部２２０１に取り込まれ、該Δｔｎ補正部２２０
１を通じてその非規格要素に起因するばらつきが補正さ
れる。

【０１２２】Δｔｎ補正部２２０１は、この取り込まれ
るパルス周期列ΔｔｎをΔｔｎメモリ２２０２に一時記
憶しつつ、これに図１４及び図１５に示される処理を施
してそのばらつきを補正するものであり、以下に、該Δ
ｔｎ補正部２２０１において実行されるΔｔｎ補正ルー
チンについてその詳細を順次説明する。

【０１２３】すなわち、図１４に示されるΔｔｎ補正ル
ーチンにおいて、Δｔｎ補正部２２０１は、ステップＳ
１００にて、上記取り込まれるパルス周期列Δｔｎに対
し、前記ロータ１１の歯の番号「１」〜「４８」に対応
した番号「Δｔ１」〜「Δｔ４８」を順次付与しつつ、
ステップＳ２００にてそれら番号付与したパルス周期列
ΔｔｎをΔｔｎメモリ２２０２に一時記憶する。

【０１２４】こうしてパルス周期列Δｔｎを記憶したΔ
ｔｎ補正部２２０１は次に、ステップＳ３００にて、そ
れら記憶したパルス周期列Δｔｎの平均値に基づき、各
対応するパルス周期の補正係数ωｎを更新する。この補
正係数ωｎの更新は、図１５に示される補正係数ωｎ更
新ルーチンにしたがって実行される。

【０１２５】すなわち、この図１５に示される補正係数
ωｎ更新ルーチンにおいて、Δｔｎ補正部２２０１はま
ず、ステップＳ３０１にて、上記Δｔｎメモリ２２０２
に記憶されているパルス周期列Δｔ１〜Δｔ４８のパル
ス周期平均値Δｔ（ａｖｅ）を算出する。このパルス周
期平均値Δｔ（ａｖｅ）は、同例の場合

【０１２６】

【数１７】

【０１２７】として求められる。こうしてパルス周期平
均値Δｔ（ａｖｅ）を求めると、Δｔｎ補正部２２０１
は次に、ステップＳ３０２にてこの平均値Δｔ（ａｖ
ｅ）と各パルス周期Δｔｎとの偏差を求め、更に、ステ
ップＳ３０３にて、この求めた偏差の速度依存性をなく
すために同偏差の上記パルス周期平均値Δｔ（ａｖｅ）
に対する割合Δｔｈを求める。この割合Δｔｈは、

【０１２８】

【数１８】

【０１２９】として求められる。ここで、ｍは、ロータ
１１（車輪）の回転回数を表し、ｍを今回の回転回数と
すると、（ｍ−１）は前回の回転回数を表す。すなわ
ち、ωｎ（ｍ−１）は、補正係数ωｎについての前回求
められた値を示している。

【０１３０】こうして求められる割合Δｔｈが、上述し
た非規格要素に起因するパルス周期Δｔｎのずれ量を示
していると考えられる。ところが、実際に車両が路面を
走行した場合、路面から受ける振動によって車輪速度は
ランダムに変動する。このため上記割合Δｔｈも、実際
にはパルス信号の入力毎にランダムに変動し、厳密に
は、当該ロータ１１及びその歯１２の特徴を示す値とは
なり得ない。

【０１３１】そこで、Δｔｎ補正部２２０１では、次の
ステップＳ３０４にて、求めるべき補正係数ωｎの収束
速度を調整する感度補正係数Ｋ（例えば０．０８）を上
記求めた割合Δｔｈに掛けて補正感度の調整を行う（Ｋ
×Δｔｈ）。そして、ステップＳ３０５にて、

【０１３２】

【数１９】

【０１３３】といった態様で、補正係数ωｎの今回の値
ωｎ（ｍ）を算出する。こうして補正感度の調整を行う
ことで、１回のパルス入力に対する上記補正係数ωｎの
影響度合いを任意に調整することができるようになる。

【０１３４】因みに、上記感度補正係数Ｋの値を小さな
値に設定した場合には、補正係数ωｎによる収束速度は
遅くなるが、ロータ１１（車輪）のランダムな速度変動
等による同補正係数ωｎの変動量を小さくすることがで
きるようになる。すなわち、車輪速度センサ１０によっ
て車輪速度を検出する場合に免れることのできない路面
振動によるランダムな車輪速度の変動がこの補正係数ω
ｎに及ぼす影響を好適に回避することができるようにな
る。

【０１３５】こうして補正係数ωｎを算出し、その更新
を終えたΔｔｎ補正部２２０１は、図１４に示されるΔ
ｔｎ補正ルーチンに戻り、そのステップＳ４００の処理
として、その都度の対応するパルス周期Δｔｎを

【０１３６】

【数２０】

【０１３７】として補正する。図１３に示される同第２
の実施形態の装置の共振点検出部２２１にあっては、Δ
ｔｎ補正部２２０１を通じてこうして非規格要素に起因
するばらつき補正のなされたパルス周期Δｔｎ’がシフ
トレジスタ２２１２’に順次シフトレジストされること
となる。

【０１３８】このため、前記ＦＦＴ演算部２２１３を通
じて解析される車輪１回転あたりの振動回数のスペクト
ルＰＳ（ｎ）も、図１２（ｂ）に示される態様で、基本
波の整数倍毎に生じていた大きなパワースペクトルが排
除され、車輪速度の振動成分のみが好適に抽出されるよ
うになる。

【０１３９】そして、こうして車輪速度の純粋な振動成
分が抽出されることにより、その後周波数（横軸）変換
部２２１４を通じて横軸がスケール変換され、ピーク検
出部２２１５及び空気圧変換部２２１６を通じて推定さ
れるタイヤ空気圧も、自ずと信頼性の高いものとなる。

【０１４０】以上説明したように、同第２の実施形態に
かかるタイヤ空気圧推定装置によれば、第１の実施形態
の装置による先の（イ）〜（ホ）の効果に更に加えて、 （ヘ）車輪速度センサ１０の非規格要素に起因するパル
ス周期Δｔのばらつきが好適に補償される。といった効
果が併せ奏せられることとなり、前記振動解析精度並び
に前記タイヤ空気圧推定精度の更なる向上が図られるよ
うになる。

【０１４１】なお、同第２の実施形態にあっては、上記
パルス周期平均値Δｔ（ａｖｅ）を求める際、先の（１
７）式に示されるように、過去の４８個のパルスに基づ
いて同パルス周期平均値Δｔ（ａｖｅ）を求め、この求
めた平均値Δｔ（ａｖｅ）とその時点のパルス周期Δｔ
ｎとの偏差をもとに補正係数ωｎを決定することとして
いる。このため、例えば車両の加減速時等、車両の速度
が変動している環境にあっては、それら平均値Δｔ（ａ
ｖｅ）とその時点のパルス周期Δｔｎとの偏差が大きく
なり、正しい補正係数ωｎが得られないことがある。

【０１４２】そのような場合には、例えば図１６に示さ
れるように、最新のパルス周期ΔｔをΔｔｐとすると
き、ロータ１１の半周前のパルス周期Δｔｐ-24 につい
てその補正係数ωｐ-24 （ｐ-24 ＜０の場合は、ωｐ+2
4 ）の更新を行うようにすることで、その是正を図るこ
とができるようになる。

【０１４３】因みにこの場合、上記パルス周期平均値Δ
ｔ（ａｖｅ）は、

【０１４４】

【数２１】

【０１４５】として求められることとなり、また上記
（１８）式及び（１９）式に示した上記偏差のパルス周
期平均値Δｔ（ａｖｅ）に対する割合ΔｔｈΔ及び補正
係数ωｎも、それぞれ

【０１４６】

【数２２】

【０１４７】

【数２３】

【０１４８】として求められることとなる。より一般的
には、前記パルス周期列をｄｔ（ｉ）、前記補正の対象
となるパルス周期をｄｔ（０）とし、ロータ（車輪）の
１回転に発生するパルス数をｎとするとき、前記求める
パルス周期平均値ｄｔ（ａｖｅ）を

【０１４９】

【数２４】

【０１５０】若しくは

【０１５１】

【数２５】

【０１５２】として算出することで、また或いは、

【０１５３】

【数２６】

【０１５４】若しくは

【０１５５】

【数２７】

【０１５６】として算出することで、当該補正対象とな
るパルス周期ｄｔ（０）を中心として、その過去半周と
未来半周、或いはその過去１周と未来１周のパルス周期
列に基づき、上記その都度の速度において矛盾のないパ
ルス周期平均値を求めることができるようになる。

【０１５７】すなわち、同第２の実施形態の装置として
の更にこのような構成によれば、 （ト）車輪速度センサの非規格要素に起因するパルス周
期Δｔのばらつきを車両の速度に拘わらずに常に適正に
補償することができる。といった効果が併せ奏せられる
ようになる。

【０１５８】なお、同第２の実施形態の装置にあって
も、ＦＦＴ演算部２２１３によるＦＦＴ演算によって上
記パルス周期の振動解析（車輪１回転あたりの振動回数
解析）を行うこととしたが、この場合であれ、 ・図９に示されるような離散フーリエ変換（ＤＦＴ）演
算部２２１３’を設け、該演算部２２１３’によるＤＦ
Ｔ演算によって上記パルス周期の振動解析を行う構成。 ・図１０に示されるようなウェーブレット変換演算部２
２１７を設け、該演算部２２１７によるウェーブレット
変換演算によって上記パルス周期の振動解析を行う構
成。 ・図１１に示されるような線形予測演算部２２１８を設
け、該演算部２２１８による線形予測演算によって上記
パルス周期の振動解析を行う構成。 等々、を適宜採用することができることは云うまでもな
い。

【０１５９】また、上記第１及び第２の実施形態では何
れも、タイヤ空気圧推定装置を取り上げ、同推定装置に
あってその車輪速度の振動解析を行う場合について示し
たが、この発明にかかる振動解析装置は、それらタイヤ
空気圧推定装置への適用には限られない。

【０１６０】すなわち、回転体の回転に伴いその単位回
転角度に対応して発生されるパルス信号に基づき間接的
にその振動解析を行う装置でさえあれば、その計測され
るパルス周期に基づき前記回転体の１回転あたりの振動
回数を解析する同構成を通じて、それらパルス信号の持
っている周波数情報の欠落を招くことなく、当該回転速
度の振動成分を的確に解析することができる。

【０１６１】また、回転体に限らず、移動体にあって
も、その単位移動距離に対応して発生されるパルス信号
に基づき間接的にその振動解析を行う装置であれば、上
記に準じた態様でこの発明にかかる振動解析装置を適用
することはできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ空気圧推定装置の第１の実施形態を示す
ブロック図。

【図２】同実施形態の車輪速度センサの構成を模式的に
示す略図。

【図３】同実施形態の表示器の概略構成を示す平面図。

【図４】同実施形態の主に共振点検出部の構成を示すブ
ロック図。

【図５】同実施形態によるＦＦＴ演算結果を示すグラ
フ。

【図６】該ＦＦＴ演算結果の周波数（横軸）変換例を示
すグラフ。

【図７】共振周波数−タイヤ空気圧の変換態様を示すグ
ラフ。

【図８】同実施形態の装置による共振周波数推定態様を
示すグラフ。

【図９】上記共振点検出部の他の構成例を示すブロック
図。

【図１０】上記共振点検出部の他の構成例を示すブロッ
ク図。

【図１１】上記共振点検出部の他の構成例を示すブロッ
ク図。

【図１２】車輪速度センサの非規格要素補償前後のＦＦ
Ｔ演算結果を示すグラフ。

【図１３】第２の実施形態にかかる共振点検出部構成を
示すブロック図。

【図１４】上記非規格要素の補償手順を示すフローチャ
ート。

【図１５】同非規格要素補償での補正係数更新手順を示
すフローチャート。

【図１６】パルス周期データと更新対象補正係数との関
係を示す略図。

【符号の説明】

１…車輪、１０（１０ＦＲ，１０ＦＬ，１０ＲＲ，１０
ＲＬ）…車輪速度センサ、１１…ロータ、１２…歯（被
検出体）、１３…電磁ピックアップ、２０…信号処理装
置、２１（２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ）
…波形整形回路、２２…マイクロコンピュータ、２２１
（２２１ＦＲ，２２１ＦＬ，２２１ＲＲ，２２１ＲＬ）
…共振点検出部、２２１１…Δｔ計測部、２２１２、２
２１２’…シフトレジスタ、２２１３…ＦＦＴ演算部、
２２１３’…ＤＦＴ演算部、２２１４…周波数（横軸）
変換部、２２１５…ピーク検出部、２２１６…空気圧変
換部、２２１７…ウェーブレット変換演算部、２２１８
…線形予測演算部、２２０１…Δｔｎ補正部、２２０２
…Δｔｎメモリ、２２２（２２ＦＲ，２２２ＦＬ，２２
２ＲＲ，２２２ＲＬ）…判定部、３０（３０ＦＲ，３０
ＦＬ，３０ＲＲ，３０ＲＬ）…表示器、３１（３１Ｆ
Ｒ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ）…警告ランプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−319039（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−318574（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−308139（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−58808（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−173593（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01L 17/00 G01H 1/00 - 17/00 B60C 23/00 - 23/06

Claims (18)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回転体の回転若しくは移動体の移動に伴い
   それら単位回転角度若しくは単位移動距離に対応したパ
   ルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
   ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記回転体の１回転
   あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離あ
   たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 前記回転体若しくは前記移動体若しくは前記パルス信号
   発生手段の非規格要素による前記回転体の単位回転角度
   若しくは前記移動体の単位移動距離の検出誤差を補正す
   る非規格要素補正手段とを具え、前記移動体は前記所定移動距離を周期運動するものであ
   り、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記回転体１回転分若しく
   は前記移動体所定移動距離分を各別に更新記憶する記憶
   手段と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
   出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
   ルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された各パル
   ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
   の偏差を算出する偏差算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
   パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
   を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
   ルス周期補正係数算出手段とを具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
   ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
   ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
   移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
   き、 【数１】 若しくは 【数２】 として算出することを特徴とする回転体若しくは移動体
   の振動解析装置。
2. 【請求項２】回転体の回転若しくは移動体の移動に伴い
   それら単位回転角度若しくは単位移動距離に対応したパ
   ルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
   ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記回転体の１回転
   あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離あ
   たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 前記回転体若しくは前記移動体若しくは前記パルス信号
   発生手段の非規格要素による前記回転体の単位回転角度
   若しくは前記移動体の単位移動距離の検出誤差を補正す
   る非規格要素補正手段とを具え、 前記移動体は前記所定移動距離を周期運動するものであ
   り、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記回転体１回転分若しく
   は前記移動体所定移動距離分を各別に更新記憶する記憶
   手段と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
   出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
   ルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された各パル
   ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
   の偏差を算出する偏差 算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
   パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
   を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
   ルス周期補正係数算出手段とを具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
   ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
   ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
   移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
   き、 【数３】 若しくは 【数４】 として算出することを特徴とする回転体若しくは移動体
   の振動解析装置。
3. 【請求項３】前記振動解析手段は、フーリエ変換手段で
   ある請求項１または２記載の回転体若しくは移動体の振
   動解析装置。
4. 【請求項４】前記フーリエ変換手段は、高速フーリエ変
   換（ＦＦＴ）手段である請求項３記載の回転体若しくは
   移動体の振動解析装置。
5. 【請求項５】前記振動解析手段は、ウェーブレット変換
   手段である請求項１または２記載の回転体若しくは移動
   体の振動解析装置。
6. 【請求項６】回転体の回転若しくは移動体の移動に伴い
   それら単位回転角度若しくは単位移動距離に対応したパ
   ルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
   ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記回転体の１回転
   あたりの振動回数若し くは前記移動体の所定移動距離あ
   たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 前記回転体若しくは前記移動体若しくは前記パルス信号
   発生手段の非規格要素による前記回転体の単位回転角度
   若しくは前記移動体の単位移動距離の検出誤差を補正す
   る非規格要素補正手段を具え前記移動体は前記所定移動
   距離を周期運動するものであり、 前記振動解析手段は、前記計測されるパルス周期に対し
   て振動に関する線形予測モデルを導入し、該導入した線
   形予測モデルのパラメータを同定して前記回転体の１回
   転あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離
   あたりの振動回数を解析する線形予測手段であり、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記回転体１回転分若しく
   は前記移動体所定移動距離分を各別に更新記憶する記憶
   手段と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
   出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
   ルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された各パル
   ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
   の偏差を算出する偏差算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
   パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
   を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
   ルス周期補正係数算出手段と、 を具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
   ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
   ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
   移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
   き、 【数１】 若しくは 【数２】 として算出することを特徴とする回転体若しくは移動体
   の振動解析装置。
7. 【請求項７】回転体の回転若しくは移動体の移動に伴い
   それら単位回転角度若しくは単位移動距離に対応したパ
   ルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
   ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記回転体の１回転
   あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離あ
   たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 前記回転体若しくは前記移動体若しくは前記パルス信号
   発生手段の非規格要素による前記回転体の単位回転角度
   若しくは前記移動体の単位移動距離の検出誤差を補正す
   る非規格要素補正手段を具え前記移動体は前記所定移動
   距離を周期運動するものであり、 前記振動解析手段は、前記計測されるパルス周期に対し
   て振動に関する線形予測モデルを導入し、該導入した線
   形予測モデルのパラメータを同定して前記回転体の１回
   転あたりの振動回数若しくは前記移動体の所定移動距離
   あたりの振動回数を解析する線形予測手段であり、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記回転体１回転分若しく
   は前記移動体所定移動距離分を各別に更新記憶する記憶
   手段と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
   出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
   ルス周期との偏差が吸 収されるよう同計測された各パル
   ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
   の偏差を算出する偏差算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
   パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
   を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
   ルス周期補正係数算出手段と、 を具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
   ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
   ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
   移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
   き、 【数３】 若しくは 【数４】 として算出することを特徴とする回転体若しくは移動体
   の振動解析装置。
8. 【請求項８】前記線形予測手段は、 前記計測回数をｋ、前記計測されるパルス周期をΔｔ
   （ｋ）、外乱をｍ（ｋ）とするとき、前記振動に関する
   線形予測モデルとして、 【数５】 を導入してその各パラメータｃ１，ｃ２を同定するパラ
   メータ同定手段と、 これら同定されるパラメータｃ１，ｃ２に基づいて前記
   回転体の１回転あたりの振動回数若しくは前記移動体の
   所定移動距離あたりの振動回数を求める振動回数算出手
   段とを具えて構成される請求項６または７ 記載の回転体
   若しくは移動体の振動解析装置。
9. 【請求項９】前記パラメータ同定手段は、最小２乗法に
   て前記パラメータｃ１，ｃ２を同定するものである請求
   項８記載の回転体若しくは移動体の振動解析装置。
10. 【請求項１０】前記振動解析手段により解析された振動
    回数情報を前記回転体の平均回転速度若しくは前記移動
    体の平均移動速度に基づき周波数情報に変換する周波数
    変換手段を更に具えることを特徴とする請求項１〜９の
    何れかに記載の回転体若しくは移動体の振動解析装置。
11. 【請求項１１】車輪の回転に伴いその単位回転角度に対
    応したパルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
    ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記車輪の１回転あ
    たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 この解析された振動回数情報を前記車輪の平均回転速度
    に基づき周波数情報に変換する周波数変換手段と、 この変換された周波数情報から車輪速度のタイヤ空気圧
    に依存した共振成分を抽出する共振成分抽出手段と、 前記車輪若しくは前記パルス信号発生手段の非規格要素
    による前記車輪の単位回転角度検出誤差を補正する非規
    格要素補正手段を具え、 前記抽出された共振成分に基づいて前記タイヤ空気圧を
    推定し、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記車輪１回転分を各別に
    更新記憶する記憶手段 と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
    出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
    ルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された各パル
    ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
    の偏差を算出する偏差算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
    パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
    を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
    ルス周期補正係数算出手段とを具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
    ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
    ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
    移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
    き、 【数６】 若しくは 【数７】 として算出することを特徴とするタイヤ空気圧推定装
    置。
12. 【請求項１２】車輪の回転に伴いその単位回転角度に対
    応したパルス信号を発生するパルス信号発生手段と、 この発生されるパルス信号のパルス周期を計測するパル
    ス周期計測手段と、 この計測されるパルス周期に基づき前記車輪の１回転あ
    たりの振動回数を解析する振動解析手段と、 この解析された振動回数情報を前記車輪の平均回転速度
    に基づき周波数情報に変換する周波数変換手段と、 この変換された周波数情報から車輪速度のタイヤ空気圧
    に依存した共振成分を抽出する共振成分抽出手段と、 前記車輪若しくは前記パルス信号発生手段の非規格要素
    による前記車輪の単位回転角度検出誤差を補正する非規
    格要素補正手段を具え、 前記抽出された共振成分に基づいて前記タイヤ空気圧を
    推定し、 前記非規格要素補正手段は、 前記計測されるパルス周期の前記車輪１回転分を各別に
    更新記憶する記憶手段と、 これら記憶された各パルス周期の任意区間の平均値を算
    出する平均値算出手段と、 この算出されたパルス周期平均値と前記計測された各パ
    ルス周期との偏差が吸収されるよう同計測された各パル
    ス周期を補正するパルス周期補正手段とを具え、 前記パルス周期補正手段は、 前記パルス周期平均値と前記計測された各パルス周期と
    の偏差を算出する偏差算出手段と、 この算出された偏差に所定の感度補正係数を掛けて前記
    パルス周期の補正感度を調整する感度調整手段と、 この感度調整された偏差を前記計測された各パルス周期
    を補正するためのパルス周期補正係数として算出するパ
    ルス周期補正係数算出手段とを具え、 前記平均値算出手段は、 前記補正の対象となるパルス周期ｄｔ（０）の前後のパ
    ルス周期列ｄｔ（ｉ）のパルス周期平均値ｄｔ（ａｖ
    ｅ）を、前記回転体の１回転若しくは前記移動体の所定
    移動距離の移動に伴って発生するパルス数をｎとすると
    き、 【数８】 若しくは 【数９】 として算出することを特徴とするタイヤ空気圧推定装
    置。
13. 【請求項１３】前記振動解析手段は、フーリエ変換手段
    である請求項１１または１２記載のタイヤ空気圧推定装
    置。
14. 【請求項１４】前記フーリエ変換手段は、高速フーリエ
    変換（ＦＦＴ）手段である請求項１３記載のタイヤ空気
    圧推定装置。
15. 【請求項１５】前記振動解析手段は、ウェーブレット変
    換手段である請求項１１または１２記載のタイヤ空気圧
    推定装置。
16. 【請求項１６】前記振動解析手段は、前記計測されるパ
    ルス周期に対して振動に関する線形予測モデルを導入
    し、該導入した線形予測モデルのパラメータを同定して
    前記振動の１回転あたりの振動回数を解析する線形予測
    手段である請求項１１または１２記載のタイヤ空気圧推
    定装置。
17. 【請求項１７】前記線形予測手段は、 前記計測回数をｋ、前記計測されるパルス周期をΔｔ
    （ｋ）、外乱をｍ（ｋ）とするとき、前記振動に関する
    線形予測モデルとして、 【数１０】 を導入してその各パラメータｃ１，ｃ２を同定するパラ
    メータ同定手段と、 これら同定されるパラメータｃ１，ｃ２に基づいて前記
    車輪の１回転あたりの振動回数を求める振動回数算出手
    段と、 を具えて構成される請求項１６記載の タイヤ空気圧推定
    装置。
18. 【請求項１８】前記パラメータ同定手段は、最小２乗法
    にて前記パラメータｃ１，ｃ２を同定するものである請
    求項１７記載のタイヤ空気圧推定装置。