JP2000071961A

JP2000071961A - 車両の挙動制御装置

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Publication number: JP2000071961A
Application number: JP24701398A
Authority: JP
Inventors: Hirohisa Tanaka; 博久田中; Yoshio Katayama; 欣生片山; Kazuhiro Kato; 和広加藤; Yoshihiro Watanabe; 嘉寛渡辺; Hirotaka Mochizuki; 浩孝望月
Original assignee: Mazda Motor Corp; Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp; Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1998-09-01
Filing date: 1998-09-01
Publication date: 2000-03-07
Anticipated expiration: 2018-09-01
Also published as: JP3662747B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の走行安定性を低下させず、操舵追従性
を悪化させることなく維持できる車両の挙動制御装置を
得る。【解決手段】車両状態演算部８は、舵角センサ３から
得たステアリング舵角δを用いて算出した第１目標ヨー
レートω1の絶対値よりも横加速度センサ７から得た横
方向の加減速度Ｇyを用いて算出した第２目標ヨーレー
トω2の絶対値の方が小さく、第２目標ヨーレートω2を
目標ヨーレートωtとして用いる場合、第１目標ヨーレ
ートω1と第２目標ヨーレートω2との差に対する、第１
目標ヨーレートω1に応じた５〜２０％の補正値ωm1を
算出し、該算出した補正値ωm1を第２目標ヨーレートω
2に加算して補正した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の挙動制御装
置に関するものであり、特に、走行時における車両のド
リフトアウトやスピン等の異常な車両挙動を抑制するた
めの車両の挙動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のドリフトアウトやスピン等の不安
定状態の発生を検出して該ドリフトアウトやスピンを抑
制するように車両の挙動を制御する従来の制御装置は、
各種センサから得られるデータを基にして算出される目
標ヨーレートとヨーレートセンサから得られる車両のヨ
ーレートとの偏差に応じて車両の挙動を制御していた。
例えば、特開平６−１８３２８８号公報及び特開平７−
２２３５２０号公報では、車速及びステアリング舵角か
ら算出されるヨーレートを路面の摩擦係数μ等に応じて
制限をかけて目標ヨーレートとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、路面の状態に
応じて目標ヨーレートを制限する従来の方法では、ドラ
イバが行う操舵の状態をまったく考慮していないため、
操舵追従性が悪くなるという問題があった。

【０００４】本発明は、上記のような問題を解決するた
めになされたものであり、ステアリング舵角と車体速度
から算出した第１目標ヨーレートよりも、車両の横方向
の加減速度と車体速度から算出した第２目標ヨーレート
が小さく、第２目標ヨーレートを目標ヨーレートとして
使用する場合、第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレー
トとの差に応じた補正値、又は該補正値を更にステアリ
ングの操舵速度に応じて補正した補正値を第２目標ヨー
レートに加算するようにして、車両の走行安定性を低下
させず、操舵追従性を悪化させることなく維持できる車
両の挙動制御装置を得ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明に係る車両の挙
動制御装置は、各種センサから得られるデータを基にし
て算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサから得
られる車両のヨーレートとの偏差から、車両状態の判定
を行い、該判定に応じて所定の制動力制御及び駆動力制
御を行って車両の挙動制御を行う挙動制御装置におい
て、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサから得
られたステアリング舵角を用いて第１目標ヨーレートを
算出する第１目標ヨーレート算出手段と、車両の横方向
の加減速度を検出する横加速度センサから得られた横加
減速度を用いて第２目標ヨーレートを算出する第２目標
ヨーレート算出手段と、第１目標ヨーレートと第２目標
ヨーレートとを比較し、絶対値の小さい方を目標ヨーレ
ートとする目標ヨーレート算出手段とを備え、目標ヨー
レート算出手段は、第２目標ヨーレートを目標ヨーレー
トとする際、第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレート
との差に応じた第１補正値を第２目標ヨーレートに加算
して補正するものである。

【０００６】また、目標ヨーレート算出手段は、第２目
標ヨーレートを用いて目標ヨーレートを算出する際、第
１補正値をステアリング舵角の角速度に応じて補正した
第２補正値を、第１補正値に代えて第２目標ヨーレート
に加算して補正するようにしてもよい。

【０００７】更に、目標ヨーレート算出手段は、第２目
標ヨーレートを用いて目標ヨーレートを算出する際、上
記補正した第２目標ヨーレートとヨーレートセンサから
得られるヨーレートとの偏差に、所定の時定数で追従す
る偏差フィルタ値を第２目標ヨーレートに加算して補正
するようにしてもよい。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、図面に示す実施の形態に基
づいて、本発明を詳細に説明する。図１は、本発明の実
施の形態１における車両の挙動制御装置の例を示した概
略のブロック図である。

【０００９】図１において、車両の挙動制御装置１は、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２、ステアリ
ングの操舵角を検出する舵角センサ３、車両に発生して
いるヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、スロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ６及び車両の横方
向の加減速度を検出する横加速度センサ７の各種センサ
と、該各センサからの入力信号より車両の状態を判定す
るための様々なデータを算出すると共に該算出したデー
タから、オーバステア状態を解消するように行われる制
御であるオーバステア制御及びアンダステア状態を解消
するように行われる制御であるアンダステア制御の実施
判定を行う車両状態演算部８とを備えている。

【００１０】更に、車両の挙動制御装置１は、車両状態
演算部８からの様々なデータ及び各種判定から各車輪に
対する制動力の制御量を算出する制動力演算部９と、車
両状態演算部８からの各データ及び各種判定から駆動力
の制御量を算出する駆動力演算部１０と、制動力演算部
９で算出された制動力の制御量から各車輪のブレーキ制
御を行うブレーキアクチュエータ１１と、駆動力演算部
１０で算出された駆動力の制御量からスロットルの制御
を行うスロットルアクチュエータ１２とを備えている。

【００１１】車輪速センサ２、舵角センサ３、ヨーレー
トセンサ４、スロットルセンサ６及び横加速度センサ７
は、それぞれ車両状態演算部８に接続され、該車両状態
演算部８は制動力演算部９及び駆動力演算部１０にそれ
ぞれ接続され、制動力演算部９はブレーキアクチュエー
タ１１に、駆動力演算部１０はスロットルアクチュエー
タ１２に接続されている。

【００１２】このような構成において、車両状態演算部
８は、車輪速センサ２からの入力信号より得られた各車
輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、舵角セ
ンサ３からの入力信号よりステアリング舵角δを、ヨー
レートセンサ４からの入力信号より車両の実際のヨーレ
ートである実ヨーレートωrを、スロットルセンサ６か
らの入力信号よりスロットル開度を、横加速度センサ７
からの入力信号より横方向の加減速度Ｇyをそれぞれ得
る。車両状態演算部８は、これら各センサからのそれぞ
れの入力信号から得られた各値より、車両の状態を判定
するための様々なデータの算出を行い、該算出した各デ
ータから車両の挙動制御であるオーバステア制御及びア
ンダステア制御の実施判定を行う。

【００１３】制動力演算部９は、車両状態演算部８で算
出された各データ及び上記各制御実施判定から各車輪の
制動力の制御量を算出してブレーキアクチュエータ１１
の制御を行う。また、駆動力演算部１０は、車両状態演
算部８で算出された各データ及び上記各制御実施判定か
ら駆動力の制御量を算出してスロットルアクチュエータ
１２の制御を行う。

【００１４】次に、車両状態演算部８によるオーバステ
ア制御及びアンダステア制御からなる車両の挙動制御の
実施判定方法について説明する。車両状態演算部８は、
上記各センサから得られた値の内、車体速度Ｖ及びステ
アリング舵角δを用いて第１目標ヨーレートω1を下記
（１）式より算出する。 ω1＝Ｖ×δ／{(１−ｋ×Ｖ²)×Ｌ} ……………（１）なお、上記（１）式において、ｋはスタビリティファク
タであり高μ（摩擦係数）路を旋回する場から求めた定
数であり、Ｌはホイールベースを示す定数である。

【００１５】次に、車両状態演算部８は、各センサから
得られた値の内、車体速度Ｖ及び横方向の加減速度Ｇy
を用いて第２目標ヨーレートω2を下記（２）式より算
出する。 ω2＝Ｇy／Ｖ ………………………………………（２）

【００１６】更に、車両状態演算部８は、第１目標ヨー
レートω1と第２目標ヨーレートω2の内、絶対値の小さ
い方の値を選択し、第１目標ヨーレートω1を選択する
と、該第１目標ヨーレートω1を第３目標ヨーレートω3
とする。

【００１７】一方、車両状態演算部８は、第２目標ヨー
レートω2を選択すると、第１目標ヨーレートω1と第２
目標ヨーレートω2との差に応じた補正値ωm1を、例え
ば下記（３）式より算出する。 ωm1＝(ω1−ω2)×ｇ(ω1)………………………（３）上記（３）式において、ｇ(ω1)は、第１目標ヨーレー
トω1に関する関数であり、第１目標ヨーレートω1に応
じて図２で示すような変化をする。

【００１８】次に、車両状態演算部８は、下記（４）式
で示しているように、算出した補正値ωm1を第２目標ヨ
ーレートω2に加算して第３目標ヨーレートω3とする。 ω3＝ω2＋ωm1 ……………………………………（４）

【００１９】ここで、車両状態演算部８は、車両が走行
している路面が傾斜している場合、横加速度センサ７で
検出した横方向の加減速度Ｇyが実際の値から変化す
る。このことによって、上記（２）式で算出した第２目
標ヨーレートω2は、本来の期待する値に対して次第に
オフセットを持つようになる。そこで、車両状態演算部
８は、上記（２）式で算出した第２目標ヨーレートω2
に発生するオフセットを、徐々にキャンセルして補正す
る低周波の補正値を算出する。

【００２０】上記低周波の補正値である低周波フィルタ
値Δωｆ(ｎ)の算出方法は公知であり、車両状態演算部
８は、例えば低周波フィルタ値Δωｆ(ｎ)を下記（５）
式より算出する。なお、Δωｆ(ｎ)におけるｎは、自然
数であり制御サイクル数を示している。 Δωｆ(ｎ)＝Δωｆ(ｎ−１)×(ｋ1−１)／ｋ1＋(ω3−ωr)／ｋ1……（５）上記（５）式において、ｋ1は定数であり、Δωｆ(ｎ)
は、今回の制御サイクルにおける低周波フィルタ値であ
り、Δωｆ(ｎ−１)は、前回の制御サイクルにおける低
周波フィルタ値である。また、最初の制御サイクル、す
なわちｎ＝１の場合、Δωｆ(０)＝０とする。

【００２１】車両状態演算部８は、下記（６）式で示し
ているように、算出した低周波フィルタ値Δωｆ(ｎ)を
第３目標ヨーレートω3に加算して目標ヨーレートωtと
する。 ωt＝ω3＋Δωｆ(ｎ)………………………………（６）

【００２２】次に、車両状態演算部８は、このようにし
て得られた目標ヨーレートωtとヨーレートセンサ４か
ら得られた実ヨーレートωrとの比較を行い、偏差であ
るヨーレート偏差Δωを算出する。ヨーレート偏差Δω
は下記（７）式より算出される。 Δω＝ωr−ωt ……………………………………（７）

【００２３】例えば、ヨーレートセンサ４の極性が左回
りのときに正、右回りのときに負とすると、車両状態演
算部８は、車両が左旋回を行っている場合、算出したヨ
ーレート偏差Δωが、正の値であるオーバステアしきい
値Ｔｈosを超えるとオーバステア制御開始判定を行い、
算出したヨーレート偏差Δωが、負の値であるアンダス
テアしきい値Ｔｈus未満であるとアンダステア制御開始
判定を行う。また、車両が右旋回を行っている場合、車
両状態演算部８は算出したヨーレート偏差Δωが、負の
値であるオーバステアしきい値Ｔｈos未満であるとオー
バステア制御開始判定を行い、算出したヨーレート偏差
Δωが、正の値であるアンダステアしきい値Ｔｈusを超
えるとアンダステア制御開始判定を行う。

【００２４】制動力演算部９及び駆動力演算部１０は、
ブレーキアクチュエータ１１及びスロットルアクチュエ
ータ１２に対して、車両状態演算部８がオーバステア制
御開始判定を行うと所定のオーバステア制御を行わせ、
車両状態演算部８がアンダステア制御開始判定を行うと
所定のアンダステア制御を行わせる。なお、本実施の形
態では、車両の旋回方向に応じて正又は負となる値につ
いては、左回りを正、右回りを負となる場合を例にして
説明する。

【００２５】オーバステア制御として、制動力演算部９
は、オーバステア状態を解消するために外前輪に付加す
る制動力制動量を算出する。該制動力制御量は、ヨーレ
ート偏差Δωが大きい、すなわちオーバステアの度合い
が大きいときほど大きい値が、ヨーレート偏差Δωが小
さい、すなわちオーバステアの度合いが小さいときほど
小さい値が算出される。同時に、駆動力演算部１０は、
所定の方法で駆動力制御量を算出し、例えば駆動力を減
少させるようにする。

【００２６】また、アンダステア制御として、制動力演
算部９は、アンダステア状態を解消するために内後輪に
付加する制動力制動量を算出する。該制動力制御量は、
ヨーレート偏差Δωが大きい、すなわちアンダステアの
度合いが大きいときほど大きい値が、ヨーレート偏差Δ
ωが小さい、すなわちアンダステアの度合いが小さいと
きほど小さい値が算出される。同時に、駆動力演算部１
０は、所定の方法で駆動力制御量を算出し、例えば駆動
力を減少させるようにする。

【００２７】このように、横方向の加減速度Ｇyを用い
て算出される第２目標ヨーレートω2を目標ヨーレート
ωtに用いる場合、図２から分かるように第１目標ヨー
レートω1と第２目標ヨーレートω2との差の５〜２０％
の値を算出し、該算出した値を第２目標ヨーレートω2
に加算し補正した。更に該補正した値に低周波フィルタ
値Δωｆ(ｎ)を加算して目標ヨーレートωtとした。

【００２８】次に、図３は、図１で示した車両の挙動制
御装置１の動作例を示したフローチャートであり、図４
は、図３における目標ヨーレートωtの算出ルーチンの
例を示したフローチャートである。図３及び図４を用い
て車両の挙動制御装置１の動作についてもう少し詳細に
説明する。

【００２９】図３において、ステップＳ１で、車両状態
演算部８は、車輪速センサ２からの入力信号より得られ
る各車輪の車輪速度から車体速度Ｖを算出すると共に、
舵角センサ３からの入力信号よりステアリング舵角δ
を、ヨーレートセンサ４からの入力信号より実ヨーレー
トωrを、スロットルセンサ６からの入力信号よりスロ
ットル開度を、横加速度センサ７からの入力信号より横
方向の加減速度Ｇyをそれぞれ得る。次に、車両状態演
算部８は、ステップＳ２で、目標ヨーレートωtを算出
する。

【００３０】ここで、上記ステップＳ２で示した車両状
態演算部８による目標ヨーレートωtの算出例を、図４
のフローチャートを用いて説明する。なお、特に明記し
ない限り、図４で行われる処理はすべて車両状態演算部
８で行われるものである。図４において、ステップＳ１
１で、上記（１）式を用いて第１目標ヨーレートω1を
算出すると共に上記（２）式を用いて第２目標ヨーレー
トω2を算出する。次に、ステップＳ１２で、第１目標
ヨーレートω1の絶対値と第２目標ヨーレートω2の絶対
値とを比較し第２目標ヨーレートω2の絶対値が第１目
標ヨーレートω1の絶対値よりも小さいか否かを調べ
る。第２目標ヨーレートω2の絶対値が第１目標ヨーレ
ートω1の絶対値よりも小さい場合（ＹＥＳ）、ステッ
プＳ１３に進む。

【００３１】ステップＳ１３で、上記（３）式を用いて
補正値ωm1を算出した後、ステップＳ１４で、上記
（４）式のように、第２目標ヨーレートω2に補正値ωm
1を加算して第３目標ヨーレートω3を算出する。次に、
ステップＳ１５で、上記（５）式を用いて低周波フィル
タ値Δωｆ(ｎ)を算出し、ステップＳ１６で、上記
（６）式のように、第３目標ヨーレートω3に低周波フ
ィルタ値Δωｆ(ｎ)を加算して目標ヨーレートωtを算
出して、本フローは終了し図３のステップＳ３に進む。
また、ステップＳ１２で、第２目標ヨーレートω2の絶
対値よりも第１目標ヨーレートω1の絶対値の方が小さ
い場合（ＮＯ）、ステップＳ１７に進み、第１目標ヨー
レートω1を第３目標ヨーレートω3とした後、ステップ
Ｓ１５に進む。

【００３２】次に、図３に戻り、ステップＳ３におい
て、ステップＳ１で得た実ヨーレートωr及びステップ
Ｓ２で算出した目標ヨーレートωtからヨーレート偏差
Δωを算出する。次に、ステップＳ４で、車両状態演算
部８は、オーバステアしきい値Ｔｈos及びアンダステア
しきい値Ｔｈusの各しきい値を算出して設定する。

【００３３】ステップＳ５で、車両状態演算部８は、ス
テップＳ３で算出したヨーレート偏差ΔωとステップＳ
４で設定されたオーバステアしきい値Ｔｈosとの比較を
行い、オーバステア制御を開始するか否かの判定を行
う。例えば、ヨーレートセンサ４の極性が左回りのとき
正、右回りのときに負であるとすると、左旋回時におい
ては、オーバステアしきい値Ｔｈosは正の値となり、ヨ
ーレート偏差Δωがオーバステアしきい値Ｔｈosを超え
ているか否かを調べる。車両状態演算部８は、ヨーレー
ト偏差Δωがオーバステアしきい値Ｔｈosを超え、オー
バステア制御を開始する判定を行うと（ＹＥＳ）、ステ
ップＳ６に進む。

【００３４】ステップＳ６で、車両状態演算部８のオー
バステア制御開始判定により、制動力演算部９は外前輪
制動力の制動量の算出を行い、駆動力演算部１０は駆動
力の制御量を算出する。次に、ステップＳ７で、制動力
演算部９は該算出した制動量の外前輪制動力制御の実施
をブレーキアクチュエータ１１に実行させ、駆動力演算
部１０は駆動量の駆動制御の実施をスロットルアクチュ
エータに実行させて本フローは終了する。

【００３５】また、ステップＳ５で、例えばヨーレート
偏差Δωがオーバステアしきい値Ｔｈos以下であって、
オーバステア制御開始の判定が行われなかった場合（Ｎ
Ｏ）、ステップＳ８に進む。ステップＳ８で、車両状態
演算部８は、ステップＳ３で算出したヨーレート偏差Δ
ωとステップＳ４で設定されたアンダステアしきい値Ｔ
ｈusとの比較を行い、アンダステア制御を開始するか否
かの判定を行う。例えば、ヨーレートセンサ４の極性が
左回りのとき正、右回りのときに負であるとすると、左
旋回時においては、アンダステアしきい値Ｔｈusは負の
値となり、ヨーレート偏差Δωがアンダステアしきい値
Ｔｈos未満であるか否かを調べ、ヨーレート偏差Δωが
アンダステアしきい値Ｔｈus未満であり、アンダステア
制御を開始する判定を行うと（ＹＥＳ）、ステップＳ９
に進む。

【００３６】ステップＳ９で、車両状態演算部８のアン
ダステア制御開始判定により、制動力演算部９は内後輪
制動力の制動量の算出を行い、駆動力演算部１０は駆動
力の制御量を算出した後、ステップＳ７の処理を行って
ステップＳ１に戻る。また、ステップＳ８で、例えばヨ
ーレート偏差Δωがアンダステアしきい値Ｔｈus以上で
あって、アンダステア制御開始の判定が行われなかった
場合（ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。

【００３７】このように、本実施の形態１における車両
の挙動制御装置は、ステアリング舵角δを用いて算出さ
れる第１目標ヨーレートω1の絶対値よりも横方向の加
減速度Ｇyを用いて算出される第２目標ヨーレートω2の
絶対値の方が小さく、第２目標ヨーレートω2を目標ヨ
ーレートωtとして用いる場合、第１目標ヨーレートω1
と第２目標ヨーレートω2との差に対する、第１目標ヨ
ーレートω1に応じた５〜２０％の補正値ωm1を算出
し、該算出した補正値ωm1を第２目標ヨーレートω2に
加算して補正した。このことから、操舵追従性の低下を
防止することができると共に、目標ヨーレートωtが過
大となって走行安定性が低下することを防止できる。

【００３８】更に、本実施の形態１における車両の挙動
制御装置は、第２目標ヨーレートω2に低周波フィルタ
値を加算することによって、横加速度センサのドリフト
や路面の傾きによるセンサ値の誤差を偏差フィルタで補
正しており、該センサ値の誤差による目標ヨーレートω
tと実ヨーレートωrの疑似偏差で、車両の挙動制御が過
剰又は過小になることを防止できる。

【００３９】実施の形態２．上記実施の形態１では、補
正値ωm1を算出する際、ドライバによる操舵速度を考慮
していなかったが、該補正値ωm1をドライバによる操舵
速度に応じて変えるようにしてもよく、このようにした
ものを本発明の実施の形態２とする。なお、本発明の実
施の形態２における車両の挙動制御装置の例を示した概
略のブロック図は、図１の車両状態演算部８を車両状態
演算部２１に、図１の車両の挙動制御装置１を車両の挙
動制御装置２０にしたこと以外は図１と同じであるので
省略し、図１を参照しながら車両状態演算部８を車両状
態演算部２１に置き換えて図１との相違点のみ説明す
る。

【００４０】車両状態演算部２１は、上記（１）式及び
（２）式を用いて、第１目標ヨーレートω1及び第２目
標ヨーレートω2をそれぞれ算出する。更に、車両状態
演算部２１は、該算出した第１目標ヨーレートω1及び
第２目標ヨーレートω2の内、絶対値の小さい方の値を
選択し、第１目標ヨーレートω1を選択すると該第１目
標ヨーレートω1を第３目標ヨーレートω3とする。

【００４１】一方、車両状態演算部２１は、第２目標ヨ
ーレートω2を選択すると、第１目標ヨーレートω1と第
２目標ヨーレートω2との差に応じた補正値ωm2を、例
えば下記（７）式より算出する。 ωm2＝(ω1−ω2)×ｇ(ω1)×ｈ(δ’)………………………（７）上記（７）式において、ｈ(δ’)は、ステアリング舵角
δを微分して得られるステアリング角速度δ’に関する
関数であり、ステアリング角速度δ’に応じて図５で示
すような変化をする。

【００４２】次に、車両状態演算部２１は、下記（８）
式で示しているように、算出した補正値ωm2を第２目標
ヨーレートω2に加算して第３目標ヨーレートω3とす
る。 ω3＝ω2＋ωm2 ……………………………………（８）

【００４３】更に、車両状態演算部２１は、上記（６）
式で示しているように、（５）式を用いて算出した低周
波フィルタ値Δωｆ(ｎ)を上記（８）式の第３目標ヨー
レートω3に加算して目標ヨーレートωtとする。

【００４４】このように、横方向の加減速度Ｇyを用い
て算出される第２目標ヨーレートω2を目標ヨーレート
ωtに用いる場合、第１目標ヨーレートω1と第２目標ヨ
ーレートω2との差に対する第１目標ヨーレートω1に応
じた５〜２０％の補正値ωm1を算出し、該補正値ωm1に
対するステアリング角速度δ’に応じた２０〜１００％
の補正値ωm2を算出して第２目標ヨーレートω2に加算
し補正した。更に、該補正した値に低周波フィルタ値Δ
ωｆ(ｎ)を加算して目標ヨーレートωtとした。

【００４５】次に、車両の挙動制御装置２０の動作例を
示したフローチャートは、図３における車両状態演算部
８を車両状態演算部２１に置き換えることと、ステップ
Ｓ２の目標ヨーレートωtの算出方法が異なる以外は、
図３と同じであるので省略し、車両状態演算部２１によ
る目標ヨーレートωtの算出動作例を図６のフローチャ
ートを用いて説明する。なお、図６では、車両状態演算
部８を車両状態演算部２１に置き換える以外、同じ処理
を行うフローは同じ符号で示しており、ここではその説
明を省略すると共に図４との相違点のみ説明する。ま
た、特に明記しない限り、図６で行われる処理はすべて
車両状態演算部２１で行われるものである。

【００４６】図６における図４との相違点は、図４のス
テップＳ１３をステップＳ２１に、図４のステップＳ１
４をステップＳ２２に置き換えたことにある。図６にお
いて、図４のステップＳ１１の処理を行った後、図４の
ステップＳ１２で、第２目標ヨーレートω2の絶対値が
第１目標ヨーレートω1の絶対値よりも小さい場合（Ｙ
ＥＳ）、ステップＳ２１に進む。

【００４７】ステップＳ２１で、上記（７）式を用いて
補正値ωm2を算出した後、ステップＳ２２で、上記
（８）式のように、第２目標ヨーレートω2に補正値ωm
2を加算して第３目標ヨーレートω3を算出する。この
後、図４のステップＳ１５及びステップＳ１６の処理を
行って本フローは終了し、図３のステップＳ３に進んで
図３のステップＳ３以降の処理を行う。また、ステップ
Ｓ１２で、第２目標ヨーレートω2の絶対値よりも第１
目標ヨーレートω1の絶対値の方が小さい場合（Ｎ
Ｏ）、図４のステップＳ１７の処理を行った後、図４の
ステップＳ１５及びステップＳ１６の処理を行って本フ
ローは終了し、図３のステップＳ３に進んで図３のステ
ップＳ３以降の処理を行う。

【００４８】このように、本実施の形態２における車両
の挙動制御装置は、実施の形態１で算出した補正値ωm1
を、更にステアリング角速度δ’に応じて補正した補正
値ωm2を算出し、該算出した補正値ωm2を第２目標ヨー
レートω2に加算して補正した。このことから、操舵追
従性の低下を更に防止することができると共に、目標ヨ
ーレートωtが過大となって走行安定性が低下すること
を防止できる。更に、実施の形態１と同様、第２目標ヨ
ーレートω2に低周波フィルタ値を加算することによっ
て、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

【００４９】

【発明の効果】上記の説明から明らかなように、本発明
の車両の挙動制御装置によれば、ステアリング舵角を用
いて算出される第１目標ヨーレートの絶対値よりも横方
向の加減速度を用いて算出される第２目標ヨーレートの
絶対値の方が小さく、第２目標ヨーレートを用いて目標
ヨーレートを算出する場合、第１目標ヨーレートと第２
目標ヨーレートとの差に応じた第１補正値を加算して補
正した。このことから、路面の状態に応じて目標ヨーレ
ートを制限することができると共に、操舵追従性の低下
を防止することができる。

【００５０】また、上記第１補正値を、更にステアリン
グ角速度に応じて補正した第２補正値を算出し、上記第
１補正値に代えて該算出した第２補正値を第２目標ヨー
レートに加算して補正した。このことから、路面の状態
に応じて目標ヨーレートを制限することができると共
に、操舵追従性の低下を更に防止することができる。

【００５１】更に、補正した第２目標ヨーレートとヨー
レートセンサから得られるヨーレートとの偏差に、所定
の時定数で追従する偏差フィルタ値を第２目標ヨーレー
トに加算して補正した。このことから、センサのドリフ
トや路面の傾きによるセンサ値の誤差を偏差フィルタで
補正しており、センサ値の誤差による目標ヨーレートと
ヨーレートセンサから得られるヨーレートとの疑似偏差
で、車両の挙動制御が過剰又は過小になることを防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態１における車両の挙動制
御装置の例を示した概略のブロック図である。

【図２】関数ｇ(ω1)の例を示した図である。

【図３】図１で示した車両の挙動制御装置１の動作例
を示したフローチャートである。

【図４】図３における目標ヨーレートωtの算出ルー
チンを示したフローチャートである。

【図５】関数ｈ(δ’)の例を示した図である。

【図６】本発明の実施の形態２における車両の挙動制
御装置の目標ヨーレートωt算出ルーチンを示したフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１，２０車両の挙動制御装置２車輪速センサ３舵角センサ４ヨーレートセンサ６スロットルセンサ７横加速度センサ８，２１車両状態演算部９制動力演算部１０駆動力演算部１１ブレーキアクチュエータ１２スロットルアクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者片山欣生兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号住友電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者加藤和広兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号住友電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者渡辺嘉寛広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者望月浩孝広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D045 BB40 GG00 GG25 GG26 GG28 3D046 BB32 GG02 HH00 HH05 HH08 HH25 HH36 KK06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各種センサから得られるデータを基にし
て算出される目標ヨーレートとヨーレートセンサから得
られる車両のヨーレートとの偏差から、車両状態の判定
を行い、該判定に応じて所定の制動力制御及び駆動力制
御を行って車両の挙動制御を行う挙動制御装置におい
て、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサから得られ
たステアリング舵角を用いて第１目標ヨーレートを算出
する第１目標ヨーレート算出手段と、車両の横方向の加減速度を検出する横加速度センサから
得られた横加減速度を用いて第２目標ヨーレートを算出
する第２目標ヨーレート算出手段と、上記第１目標ヨーレートと第２目標ヨーレートとを比較
し、絶対値の小さい方を目標ヨーレートとする目標ヨー
レート算出手段とを備え、該目標ヨーレート算出手段は、第２目標ヨーレートを目
標ヨーレートとする際、第１目標ヨーレートと第２目標
ヨーレートとの差に応じた第１補正値を第２目標ヨーレ
ートに加算して補正することを特徴とする車両の挙動制
御装置。
【請求項２】上記目標ヨーレート算出手段は、第２目
標ヨーレートを用いて目標ヨーレートを算出する際、上
記第１補正値をステアリング舵角の角速度に応じて補正
した第２補正値を、上記第１補正値に代えて第２目標ヨ
ーレートに加算して補正することを特徴とする請求項１
に記載の車両の挙動制御装置。
【請求項３】上記目標ヨーレート算出手段は、第２目
標ヨーレートを用いて目標ヨーレートを算出する際、上
記補正した第２目標ヨーレートとヨーレートセンサから
得られるヨーレートとの偏差に、所定の時定数で追従す
る偏差フィルタ値を第２目標ヨーレートに加算して補正
することを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれか
に記載の車両の挙動制御装置。