CN102781742A - 车辆的转弯控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的转弯控制装置，其具备：基于操舵量探测部以及探测部的探测信号来决定第一制动力控制量的第一制动力控制量运算部；算出规范偏航率与由偏航率探测部探测的实际偏航率之间的偏差即偏航率偏差，决定第二制动力控制量以消除所述偏航率偏差的第二制动力控制量运算部；及基于通过将所述第一制动力控制量和所述第二制动力控制量相加或相乘而得到的总制动力控制量来控制制动力的制动控制部。

Description

车辆的转弯控制装置

技术领域

本发明涉及一种利用制动来控制车辆的转弯的车辆的转弯控制装置。

本申请基于2010年3月4日在日本申请的特愿2010-047832号主张优先权，其内容引用于此。

背景技术

作为这种转弯控制装置的一例，公知一种在使横G规范偏航率与车辆的实际偏航率的偏差接近0的方向上，通过对特定车轮进行制动控制，从而实现车辆举动的稳定化的技术，其中横G规范偏航率是基于车辆的左右方向的加速度(以下，称为横向加速度)和车速而算出的。

另外，作为其他的转弯控制装置的例子，公知如下技术：在制动时，对应于转弯状态(例如，操舵角或操舵角的变化率)，通过以使前轮的左右的制动力不同并且使后轮的左右的制动力不同的方式进行控制，从而对横摆力矩进行辅助，实现变向性的提高(例如，参照专利文献1)。

另外，还公知如下技术：将第一横摆力矩和第二横摆力矩相加，算出修正横摆力矩，以产生该修正横摆力矩的方式使前轮的左右的制动力不同，并且以使后轮的左右的制动力不同的方式进行，实现变向性的向上(例如，参照专利文献2)，其中，第一横摆力矩是基于操舵角速度或操舵角加速度而算出的，第二横摆力矩是基于操舵角、车速和偏航率而算出的。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国专利第2572860号公报

专利文献2：日本国特开2005-153716号公报

但是，在所述专利文献1所述的转弯控制装置中，由于在制动时的转弯时始终对横摆力矩进行辅助，因此，横摆力矩变得过大，认为有时稳定性下降，并不现实。另外，无法提高通常转弯时的响应性。

另一方面，所述专利文献2所述的转弯控制装置在急转弯时(操舵角速度或操舵角加速度大时)，所述第一横摆力矩被较大地反映，此时虽然变向性提高，但在通常转弯时并不有效。另外，无法使通常转弯时的响应性提高。

发明内容

因此，本发明要解决的问题是，提供一种能够提高通常转弯时的响应性的车辆的转弯控制装置。

在本发明的车辆的转弯控制装置中，为解决上述问题采用以下手段。

(1)本发明的一方式的装置是一种车辆的转弯控制装置，其通过基于所述车辆的行驶状态对左右车轮赋予制动力，从而可在车身上产生横摆力矩，其具备：

操舵量探测部，其对车辆的操舵量进行探测；

车速探测部，其对所述车辆的车速进行探测或推断；

横向加速度探测部，其对所述车辆的左右方向的加速度进行探测；

偏航率探测部，其对所述车辆的偏航率进行探测；

第一制动力控制量运算部，其基于所述操舵量探测部以及所述车速探测部的探测信号来决定第一制动力控制量；

第二制动力控制量运算部，其算出基于所述横向加速度探测部以及所述车速探测部的探测信号而算出的规范偏航率与由所述偏航率探测部探测的实际偏航率之间的偏差即偏航率偏差，决定第二制动力控制量以消除所述偏航率偏差；以及

制动控制部，其根据通过将所述第一制动力控制量运算部所决定的所述第一制动力控制量和所述第二制动力控制量运算部所决定的所述第二制动力控制量相加或相乘而得到的总制动力控制量，来控制所述制动力。

(2)也可以在上述(1)的装置中，所述第一制动力控制量运算部在所述车速越大时越减小所述第一制动力控制量。

(3)也可以在上述(1)或(2)的装置中，所述车辆的转弯控制装置还具备要求转矩探测部，其根据油门开度或油门踏板操作量来探测要求转矩的大小，

所述第一制动力控制量运算部在所述要求转矩探测部的探测信号小于给定值时，车速越小越增大所述第一制动力控制量。

(4)也可以在上述(1)～(3)的装置中，所述第一制动力控制量运算部在基于所述操舵量探测部的探测信号而算出的转舵速度或转舵量越大时，越增大所述第一制动力控制量。

(5)也可以在上述(1)的装置中，所述第一制动力控制量运算部在横向加速度越大时，越减小所述第一制动力控制量。

发明效果

在上述(1)的发明中，在基于车体举动(横G以及偏航率)算出的反馈控制量上，加上或乘以基于操舵输入(操舵角)算出的前馈控制量，得到总控制量，基于该总控制量控制制动力。因此，能够在确保车辆举动的稳定性的同时，使操舵的响应性提高。另外，操舵的追随性也提高。例如恒定环行时等那样，在操舵输入后进行操舵保持这一过程中，抑制控制量的变动，追随性提高。

根据上述(2)的发明，可以防止在高速域中车辆举动的稳定性下降。

根据上述(3)的发明，例如，低中车速的内倾转向时的变向性提高。

根据上述(4)的发明，来自前方障碍物的避开操作或改变车道等时的操舵的响应性提高。

根据上述(5)的发明，可以防止因制动而导致车辆举动变不稳定的情况。

附图说明

图1是本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式的控制框图。

图2是实施方式的修正部的框图。

图3是说明增益G的算出方法的图。

图4是说明修正系数HS1的算出方法的图。

图5是表示修正系数HS2决定处理的流程图。

图6是说明修正系数HS3的算出方法的图。

图7是实施方式的制动力控制量算出的框图。

具体实施方式

以下，参照图1至图7说明本发明的车辆的转弯控制装置的实施方式。

图1是实施方式的车辆的转弯控制装置的控制框图。

车辆的转弯控制装置1具备刹车控制部2和刹车装置10(制动控制部)。

刹车控制部2对应于车辆的行驶状态来决定前后左右轮的制动力控制量。刹车装置10基于由刹车控制部2决定的各轮的制动力控制量，对各轮的制动力进行控制。

从对车辆的方向盘的操舵角(操舵量)进行探测的操舵角传感器3、对车速进行探测的车速传感器4、对车辆的左右方向(车宽方向)的加速度即横向加速度(以下，简记为横G)进行探测的横向加速度传感器(以下，简记为横G传感器)5、对车辆的偏航率进行探测的偏航率传感器6、对车辆的油门开度进行探测的油门开度传感器7，向刹车控制部2分别输入与检测值对应的探测信号。另外，从算出车辆的车轮与路面的摩擦系数的μ算出部8，向刹车控制部2输入与算出的摩擦系数对应的电信号。

刹车控制部2具备：舵角规范偏航率运算部11、稳定规范偏航率运算部12、修正部13、横G规范偏航率运算部14、偏航率偏差运算部16、控制量运算部17。该控制量运算部17具备：前馈控制量运算部(以下，简记为FF控制量运算部)18；以及反馈控制量运算部(以下，简记为FB控制量运算部)19。

舵角规范偏航率运算部11(第一制动力控制量运算部)根据由操舵角传感器3(操舵量探测部)探测的舵角和由车速传感器4(车速探测部)探测的车速，算出舵角规范偏航率。在驾驶员想要积极地使车辆转弯时，增大操舵角，因此舵角规范偏航率变大。即，在基于舵角而算出的舵角规范偏航率大时，可以推断为想要使车辆转弯这一驾驶员的操舵意志大。

稳定规范偏航率运算部12(第一制动力控制量运算部)参照稳定规范偏航率增益表21，算出与车速对应的稳定规范偏航率增益Kv，在舵角规范偏航率上乘以稳定规范偏航率增益Kv，算出稳定规范偏航率ω_high。该实施方式中的稳定规范偏航率增益表21中，横轴是车速，纵轴是稳定规范偏航率增益Kv，并设定成：车速越大，稳定规范偏航率增益Kv越收敛于1，车速越小，稳定规范偏航率增益Kv越变大。在该实施方式中，车速越低，稳定规范偏航率ω_high越是高增益。

向修正部13(第一制动力控制量运算部)输入对稳定规范偏航率ω_high进行时间变化量平滑化处理或者峰值保持处理等而除去了噪音的稳定规范偏航率ω_high。

修正部13通过对除去了噪音的稳定规范偏航率ω_high进行与行驶状态相应的调整，从而算出前馈偏航率控制量(以下，称为FF偏航率控制量)ωff。对于修正部13的FF偏航率控制量ωff的算出方法在后详述。

横G规范偏航率运算部14(第二制动力控制量运算部)基于由横G传感器5(横向加速度探测部)探测的横G(横向加速度)和由车速传感器4探测的车速，算出横G规范偏航率ω_low。横G规范偏航率ω_low是以当前的横G而能够产生的偏航率，例如，以ω_low＝Gy/V表示。其中，Gy是由横G传感器5探测的横向加速度检测值，V是由车速传感器4探测的车速。

偏航率偏差运算部16(第二制动力控制量运算部)从横G规范偏航率ω_low中减去由偏航率传感器6(偏航率探测部)探测的偏航率(实际偏航率)，算出偏航率偏差Δωfb。

控制量运算部17在F F控制量运算部18(第一制动力控制量运算部)中基于FF偏航率控制量ωff算出前馈控制量(以下，简记为FF控制量)，在FB控制量运算部19(第二制动力控制量运算部)中基于偏航率偏差Δωfb算出反馈控制量(简记为F B控制量)。而且，控制量运算部17将F F控制量和FB控制量加起来而算出总控制量，将该总控制量作为指令值输出给刹车装置10。对于控制量运算部17的总控制量的算出方法在后详述。

下面，参照图2至图6，说明修正部13的F F偏航率控制量ωff的算出方法。

如图2所示，修正部13具备：增益G运算部31、稳定规范偏航率增益调整部32、修正系数HS1运算部33、修正系数HS2运算部34、修正系数HS3运算部35。

在修正部13的稳定规范偏航率增益调整部32，将由增益G运算部31算出的增益G和稳定规范偏航率ω_high相乘，算出被增益调整后的稳定规范偏航率ω_t1。进而，在该增益调整后的稳定规范偏航率ω_t1上，乘以由修正系数HS1运算部33以及修正系数HS2运算部34算出的修正系数HS1、HS2，进一步加上由修正系数HS3运算部35算出的修正系数HS3，由此，算出FF偏航率控制量ωff。

ωff＝ω_high×G×HS1×HS2+HS3···式(1)

下面，参照图3，对在增益G运算部31算出的增益G进行说明。

增益G是将如下四个增益相乘而算出的，其一，对应于车速而算出的增益Ga，其二，对应于偏航率变化率而算出的增益Gb，其三，对应于偏航率偏差的积分值而算出的增益Gc，其四，对应于转舵速度而算出的增益Gd。

G＝Ga×Gb×Gc×Gd  ···式(2)

各增益Ga、Gb、Gc、Gd分别参照图3所示的增益表40、41、42、43而算出。以下，说明该实施方式中的各增益表40、41、42、43。

在算出增益Ga的增益表40中，横轴是车速，纵轴是增益Ga。在该增益表40中，在低车速域，Ga＝1，Ga恒定，在车速在给定范围内的区域中随着车速变高而增益Ga逐渐变小，在高车速域，Ga＝0，Ga变恒定。由此，在车速低时，增大FF偏航率控制量ωff，使响应性以及追随性提高，在车速高时，不增大F F偏航率控制量ωff，实现车辆举动的稳定性。

在算出增益Gb的增益表41中，横轴是偏航率变化率，纵轴是增益Gb。在该增益表41中，在偏航率变化率小的区域，Gb＝1，Gb恒定，在偏航率变化率在给定范围内的区域中随着偏航率变化率变大，增益G b逐渐变小，在偏航率变化率大的区域，Gb＝0，Gb变恒定。在此，所谓偏航率变化率是由偏航率传感器6探测的实际偏航率的时间性的变化，通过对实际偏航率进行时间微分而可以算出。例如，在进行激烈的回转行驶时，或车辆举动不稳定时等，显现大的偏航率变化率。在这样的情况下，并不应该增大FF偏航率控制量ωff。因此，在偏航率变化率大时，使增益Gb为小的值，从而不增大F F偏航率控制量ωff。

在算出增益G c的增益表42中，横轴是偏航率偏差积分值，纵轴是增益G c。在该增益表42中，在偏航率偏差积分值小的区域中，Gc＝1，G c恒定，在偏航率偏差积分值在给定范围内的区域中随着偏航率偏差积分值变大，增益G c逐渐变小，在偏航率偏差积分值大的区域中，Gc＝0，G c变恒定。在此，所谓偏航率偏差积分值是从开始操舵时对横G规范偏航率ω_low与由偏航率传感器6探测的实际偏航率之间的偏差进行累积而得到的值。例如，即便该偏航率偏差小但其状态长时间持续的情况下，偏航率偏差积分值也变大。在这样的情况下，虽然是缓慢的，但车有可能逐渐变成空转(spin)状态，因此，不应该增大FF偏航率控制量ωff。因此，在偏航率偏差积分值大时，使增益Gc为小的值，从而不增大F F偏航率控制量ωff。

在算出增益Gd的增益表43中，横轴是转舵速度，纵轴是增益Gd。

在该增益表43中，转舵速度越大，增益Gd越变大，且该增益表43被设定为：在转舵速度为正的情况下，相比于转舵速度为负的情况，增益Gd变得更大。在此，转舵速度是基于由操舵角传感器3探测的操舵角的时间变化量和舵角而决定的值，可以通过对操舵角进行时间微分并与舵角进行比较而算出。所谓转舵速度为正的情况是：在将方向盘向从中立位置(直行方向位置)离开的方向旋转操作的状态下，产生朝向同一方向的舵角的时间变化量时的情况；以及在将方向盘向中立位置(直行方向位置)旋转操作的状态下，产生向同一方向的舵角的时间变化量时的情况。所谓转舵速度为负的情况是：在将方向盘向从中立位置(直行方向位置)离开的方向旋转操作的状态下，在朝向中立位置的方向上产生舵角的时间变化量时的情况；以及在将方向盘向回到中立位置的方向旋转操作的状态下，在从中立位置离开的方向上产生舵角的时间变化量时的情况。

需要说明的是，也可以在将方向盘向从中立位置离开的方向旋转操作的状态下，将转舵速度定义为正，在将方向盘向中立位置旋转操作的状态下，将转舵速度定义为负。

在转舵速度为正的情况下，可以推断出驾驶员想让车辆较大地转弯这一操作意志大，因此，转舵速度变得越大，越将增益Gd设为大的值(最大值是Gd＝1而恒定)，F F偏航率控制量ωff变大。由此，使操舵的响应性提高。另一方面，在转舵速度为负的情况下，可以推断为驾驶员想要使操作收敛的状态，因此，转舵速度变得越小，越将增益Gd设为小的值(最小值是G d＝0而恒定)，不使F F偏航率控制量ωff变大。

由此，来自前方障碍物的避开操作或改变车道等时的操舵的响应性提高。

需要说明的是，增益表43的增益G d可以不基于转舵速度、转舵加速度来算出，而可以基于转舵角(转舵量)来算出。这是因为，转舵角越大，可以推断出驾驶员想要积极地使车辆转弯这一操作意志越大。

下面，参照图4，对在修正系数HS1运算部33算出的修正系数H S1进行说明。

该修正系数HS1是设想驾驶员进行如下操作时等的修正系数，即，使车辆为前荷重，通过打方向盘而让车辆转弯的操作。

如图4所示，修正系数HS1是通过将对应于操舵速度而算出的修正系数HS1a和对应于车辆的前荷重而算出的修正系数HS1b相乘而算出的。

HS1＝HS1a×HS1b  ···式(3)

所谓车辆的前荷重是指向车辆前方的荷重移动量，例如，可以根据探测车辆的前后方向的加速度的未图示的前后加速度传感器来推断。此时，前后加速度传感器可以说是对向前后方向的荷重移动量进行推断的荷重移动量推断部。

各修正系数HS1a、HS1b分别参照图4所示的修正系数表44、45而算出。说明该实施方式中的修正系数表44、45。

在算出修正系数HS1a的修正系数表44中，横轴是操舵速度，纵轴是修正系数HS1a。在该修正系数HS1a表44中，在操舵速度小的区域，HS1a＝1而恒定，在操舵速度在给定范围内的区域，随着操舵速度变大，修正系数HS1a逐渐变小，在操舵速度大的区域，HS1a＝0而变恒定。

在算出修正系数HS1b的修正系数表45中，横轴是前荷重(向车辆前方的荷重移动量)，纵轴是修正系数HS1b。在该修正系数HS1b表45中，在前荷重小的区域，HS1b＝1而恒定，在前荷重在给定范围内的区域，随着前荷重变大，修正系数HS1b逐渐变小，在前荷重大的区域，HS1b＝0而变恒定。

如前所述，在使车辆为前荷重并打方向盘时，虽然容易让车辆转弯，但随着前荷重变大，车辆举动容易变得不稳定，另外，操舵速度越大，车辆举动越容易变得不稳定。修正系数HS1是用于对这种操舵时的FF偏航率控制量ωff进行调整的修正系数。

如上述那样算出修正系数HS1的结果是：在操舵速度小的区域且前荷重小的区域，修正系数HS1成为1，因此，能够增大FF偏航率控制量ωff，可以提高变向性以及响应性。相对于此，随着操舵速度以及前荷重变大，修正系数HS1变得小于1，因此，可以减小FF偏航率控制量ωff，由此可以确保车辆举动的稳定性。

下面，对在修正系数HS2运算部34算出的修正系数HS2进行说明。

该修正系数HS2是设想如下情况的修正系数，即，在车轮和路面的摩擦系数(以下简记为μ)高的路面(以下，简记为高μ路)上改变车道(进行操舵，马上回到原来的行进方向的操作)。

修正系数HS2是如下这样的增益，其构成为：以1作为最大值，在满足下述条件的情况下，从初始值减去给定的减少计数值，在不满足下述任一条件的情况下，朝向1将给定的增加计数值相加。作为条件，有：(a)在判断为摩擦系数μ高时(或检测到与高摩擦系数的路面行驶对应的前后或横方向加速度时)、(b)在判断为操舵角大时、(c)在判断为横G减少率大时、(d)在判断为偏航率减少率大时减去给定的减少计数值。需要说明的是，上述条件只要是将(a)到(d)中至少一个或多个任意组合即可。尤其在考虑高摩擦系数时的车辆举动收敛性时，优选将上述(a)、与(b)到(d)中的任一个组合使用。

需要说明的是，摩擦系数μ是通过μ算出部8来算出的。另外，所谓横G减少率是横G(横向加速度)的减少速度，可根据由横G传感器5探测的横G来算出，所谓偏航率减少率是由偏航率传感器6探测的实际偏航率的减少速度。

按照图5的流程图，对决定修正系数HS2的处理的一例进行说明。

最初，在步骤S01中，判断摩擦系数μ是否大于阈值μth。

在步骤S01中的判定结果为“是”(μ＞μth)的情况下，进入步骤S02，判定是否满足：操舵角δ大于阈值δth(δ＞δth)、或者横G减少率ΔG大于阈值ΔGth(ΔG＞ΔGth)、或者偏航率减少率γ大于阈值γth(γ＞γth)中的一个。

在步骤S02中的判定结果为“是”的情况下，进入步骤S03，通过减法处理改变修正系数HS2，暂时结束本程序的执行。该减法处理是从修正系数HS2的初始值减去给定的减算计数值，使修正系数HS2收敛于0。

另一方面，在步骤S01中的判定结果为“否”(μ≤μth)的情况下、以及在步骤S02中的判定结果为“否”的情况下，进入步骤S04，通过加法处理改变修正系数HS2，暂时结束本程序的执行。该加法处理是加上给定的增加计数值，使修正系数HS2收敛于1。

需要说明的是，修正系数HS2的初始值是0到1之间的给定值。

当在高μ路上进行改变车道时，在偏航率以及横G急剧减少的情况下，有时会向与通过操舵想要行进的方向相反的方向产生大的偏航率。此时，若增大FF偏航率控制量ωff，则车辆相对于操舵的追踪性有可能恶化。修正系数HS2是用于抑制这种情况的系数。即，在摩擦系数μ、操舵角、横G减少率、偏航率减少率大的情况下，通过使修正系数HS2为小的值，从而不增大F F偏航率控制量ωff，由此提高改变车道后的偏航率的收敛性。

下面，参照图6，对在修正系数HS3运算部35算出的修正系数HS3进行说明。

该修正系数HS3是设想驾驶员进行内倾转向(tuck in)时等的修正系数。内倾转向(tuck in)是一种在转弯中使油门踏板突然回来时车辆成为前荷重而进入转弯内侧的现象，但由于驾驶员的不同也有利用其积极进行转弯操作的情况。但是，如果在从对车辆的要求转矩大时(换言之，油门开度大时)打开油门时，或车速大时，进行利用该内倾转向的转弯操作，则车辆举动容易变得不稳定。修正系数HS3是用于对内倾转向时的FF偏航率控制量ωff进行调整的修正系数。

如图6所示，修正系数HS3是通过将对应于车速算出的修正系数HS3a和对应于车辆的要求转矩算出的修正系数HS3b相乘而算出的。

HS3＝HS3a×HS3b  ···式(5)

需要说明的是，车辆的要求转矩也可以从由油门开度传感器7(要求转矩探测部)探测的油门开度而算出。

各修正系数HS3a、HS3b是分别参照图6所示的修正系数表51、52而算出的。说明该实施方式中的修正系数表51、52。

在算出修正系数HS3a的修正系数表51中，横轴是车速，纵轴是修正系数HS3a。在该修正系数HS3a表51中，在车速小于给定范围的区域，HS3a是正的一定值，在车速在所述给定范围内，随着车速变大，修正系数HS3a逐渐变小，当超过给定速度V0时，成为负的值，在车速大于所述给定范围的区域，HS3a是负的一定值。

在算出修正系数HS3b的修正系数表52中，横轴是车辆的要求转矩，纵轴是修正系数HS3b。在该修正系数HS3b表52中，在要求转矩小于给定值T0的区域，HS3b是正的值，在要求转矩为给定值T0以上的区域，修正系数HS3b＝0。在此，所述给定值T0是极小的值，例如，在油门开度接近零时被设定为对应的要求转矩。

通过如此设定修正系数表51、52，在要求转矩为给定值T0以上的情况下(即，判断为不是内倾转向状态时)，与车速的大小无关，修正系数HS3成为0，可不修正FF偏航率控制量ωff。

另外，在要求转矩为给定值T0以下的情况下(即，在判断为是内倾转向状态时)，在车速小于V0时，由于修正系数HS3为正的值，因此可以增大F F偏航率控制量ωff。另一方面，在车速为V0以上时，由于修正系数HS3为负的值，因此可以减小F F偏航率控制量ωff。进而，在车速小于V0的情况下，在要求转矩相同时，车速越小，越将修正系数H3设为正值的大的值，可进一步增大F F偏航率控制量ωff。由此，可以使车速为低中速的内倾转向时的变向性提高。另一方面，在车速为V0以上的情况下，在要求转矩相同时，车速越大，越将修正系数H3设为负值的大的值，减小F F偏航率控制量ωf f，实现车辆举动的稳定。

下面，参照图7说明在控制量运算部17中执行的刹车控制量运算。

如前所述，在控制量运算部17的FF控制量运算部18根据FF偏航率控制量ωff算出FF控制量，在FB控制量运算部19中根据偏航率偏差Δωfb算出FB控制量。控制量运算部17将F F控制量和FB控制量相加而算出对各轮的总控制量。

最初，对F F控制量运算部18中的FF控制量的算出进行说明。

首先，根据由操舵角传感器3探测的操舵角，决定对前轮侧的转弯内轮(以下，简记为FR转弯内轮)和后轮侧的转弯内轮(以下，简记为RR转弯内轮)的增压分配。基于它们的增压分配，算出对FR转弯内轮的增压系数K1fr和对RR转弯内轮的增压系数K1rr。在此，在操舵引起的荷重移动大的情况下，可以设定为对应于操舵角，使对FR转弯内轮的增压系数K1fr变大。

而且，根据对F R转弯内轮的增压系数K1fr和对RR转弯内轮的增压系数K1rr，并行实施对FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出和对R R转弯内轮的F F增压量ΔP2ff的算出。

首先，说明对F R转弯内轮的F F增压量ΔP1ff的算出。在由修正部13运算的FF偏航率控制量ωff上乘以增加系数K1fr，算出对FR转弯内轮的FF偏航率控制量ω1ff。

接着，参照增压量表60，对应于对FR转弯内轮的FF偏航率控制量ω1ff，算出FR转弯内轮的刹车液压增压量ΔP1ffk。在增压量表60中，横轴是FF偏航率控制量ω1ff，纵轴是刹车液压增压量ΔP1ffk。在该实施方式中，在对F R转弯内轮的F F偏航率控制量ω1ff为0以下的情况下，刹车液压增压量ΔP1ffk是0，在对F R转弯内轮的F F偏航率控制量ω1ff为0以上时，随着FF偏航率控制量ω1ff变大，刹车液压增压量ΔP1ffk增大。

接着，在限度(limit)处理部61中，进行限度处理使得F R转弯内轮的刹车液压增压量ΔP1ffk不超过上限值。该上限值是由上限值算出部62算出的任意的值，通过以不超过该值的方式进行设定，抑制液压增压量ΔP1ffk的急变动。

接着，在进行了限度处理的F R转弯内轮的刹车液压增压量ΔP1ffk上乘以与车速相应的增益，算出对FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff。需要说明的是，与车速相应的增益是基于增益表63而算出的。在该增益表63中，横轴是车速，纵轴是增益。在车速小的区域，增益＝1而恒定，在车速在给定范围内随着车速变大，增益逐渐变小，在车速大的区域，增益＝0而变恒定。

如此乘以与车速相应的增益的结果是，在车速大时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff成为0。换言之，在高车速时，FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff无效。由此，能够防止在高车速时由操舵辅助刹车而引起的车辆举动变不稳定。在该实施方式中，增益表63构成无效化部。需要说明的是，也可以取代乘以与车速相应的增益，而设定成：给予越是高车速越变低的限制值，使ΔP1ff不超过该限制值。

对R R转弯内轮的F F增压量ΔP2ff的算出与对FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff的算出相同，因此简单进行说明。

在由修正部13运算的F F偏航率控制量ωff上乘以对RR转弯内轮的增加系数K1rr，算出对RR转弯内轮的F F偏航率控制量ω2ff。

接着，参照增压量表64，对应于对R R转弯内轮的FF偏航率控制量ω2ff，算出RR转弯内轮的刹车液压增压量ΔP2ffk。增压量表64由于与增压量表60相同，因此省略说明。

接着，在限度处理部65中，以不使RR转弯内轮的刹车液压增压量ΔP2ffk超过上限值的方式进行限度处理。上限值由上限值算出部66算出。上限值算出部66和上限值算出部62相同。

接着，在进行了限度处理的RR转弯内轮的刹车液压增压量ΔP2ffk上乘以由增益表67算出的增益，算出对RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff。增益表67由于与增益表63相同，因此省略说明。在该实施方式中，增益表67构成无效化部。

另外，FF控制量运算部18具备内轮减压量算出部70。内轮减压量算出部70在当高速时或高横G时因制动导致车辆举动变不稳定这一前提下，预先限制转弯内轮的刹车液压。

在内轮减压量算出部70，参照第一减压率表71算出对应于车速的减压率，并且参照第二减压率表72算出对应于横G的减压率，通过将这些减压率相乘，算出总减压率。

在第一减压率表71中，横轴是车速，纵轴是减压率。在车速小的区域，减压率＝0而恒定，在车速在给定范围内随着车速变大，减压率逐渐变大，在车速大的区域，减压率＝1而变恒定。

在第二减压率表72中，横轴是横G，纵轴是减压率。在横G小的区域，减压率＝0而恒定，当横G成为给定值以上时，随着横G变大，减压率逐渐变大，在横G大的区域，减压率＝1而变恒定。

由此，总减压率对应于行驶时的车速以及横G被设定成0到1之间的值。

而且，在如此求出的总减压率上乘以刹车装置10的主缸压，进一步乘以负1，求出内轮减压量ΔP d。

接着，对F B控制量运算部19中的F B控制量的算出进行说明。

在F B控制量运算部19中，根据由偏航率偏差运算部16运算的偏航率偏差Δωfb，算出F R转弯内轮的F B增压量ΔP1fb、前轮侧的转弯外轮(以下，简记为FR转弯外轮)的F B增压量ΔP3fb、RR转弯内轮的F B增压量ΔP2fb、后轮侧的转弯外轮(以下，简记为RR转弯外轮)的F B增压量ΔP4fb。需要说明的是，以后的转弯方向以偏差Δωfb的符号为正、规范偏航率以及实际偏航率都为正的情况为例进行说明。

FR转弯内轮的FB增压量ΔP1fb是基于偏航率偏差Δωfb，参照增压量表80而算出的。在增压量表80中，横轴是偏航率偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP1fb。在该实施方式中，在偏航率偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP1fb为0，在偏航率偏差Δωfb为0以上时，随着偏航率偏差Δωfb变大，FB增压量ΔP1fb增大。

RR转弯内轮的FB增压量ΔP2fb基于偏航率偏差Δωfb并参照增压量表81来算出。在增压量表81中，横轴是偏航率偏差Δωfb，纵轴是F B增压量ΔP2fb。在该实施方式中，在偏航率偏差Δωfb为0以下的情况下，FB增压量ΔP2fb为0，在偏航率偏差Δωfb为0以上时，随着偏航率偏差Δωfb变大，FB增压量ΔP2fb增大。

FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb基于偏航率偏差Δωfb并参照增压量表82而算出。在增压量表82中，横轴是偏航率偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP3fb。在该实施方式中，在偏航率偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP3fb为0，在偏航率偏差Δωfb为0以下时，随着偏航率偏差Δωf b的绝对值变大，F B增压量ΔP3fb增大。

RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb基于偏航率偏差Δωfb并参照增压量表83而算出。在增压量表83中，横轴是偏航率偏差Δωfb，纵轴是FB增压量ΔP4fb。在该实施方式中，在偏航率偏差Δωfb为0以上的情况下，FB增压量ΔP4fb为0，在偏航率偏差Δωfb为0以下时，随着偏航率偏差Δωfb的绝对值变大，FB增压量ΔP4fb增大。

即，在F B控制量运算部19中，在偏航率偏差Δωfb为0以上的情况下，实际偏航率小于横G规范偏航率ω_low。此时，在使偏航率增大的方向(换言之，消除偏航率偏差Δωfb的方向)上设定各轮的FB控制量。具体地说，在使F R转弯内轮以及RR转弯内轮的刹车液压增大的方向上设定FB增压量，并以不使FR转弯外轮以及RR转弯外轮的刹车液压增大的方式设定FB增压量。

另一方面，在偏航率偏差Δωfb为0以下的情况下，实际偏航率大于横G规范偏航率ω_low。此时，在使偏航率减少的方向(换言之，消除偏航率偏差Δωfb的方向)上，设定各轮的FB控制量。具体地说，在使FR转弯外轮以及RR转弯外轮的刹车液压增大的方向上设定FB增压量，并以不使FR转弯内轮以及RR转弯内轮的刹车液压增大的方式设定FB增压量。

而且，控制量运算部17如以下这样算出各轮的总控制量，并将其输出给刹车装置10。将FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff、FR转弯内轮的F B增压量ΔP1fb和内轮减压量ΔPd相加，将得到的值作为对FR转弯内轮的总控制量。将RR转弯内轮的FF增压量ΔP2f f、R R转弯内轮的FB增压量ΔP2fb和内轮减压量ΔPd相加，将得到的值作为对RR转弯内轮的总控制量。将FR转弯外轮的FB增压量ΔP3fb作为FR转弯外轮的总控制量。将RR转弯外轮的FB增压量ΔP4fb作为RR转弯外轮的总控制量。

刹车装置10对应于输入的各轮的控制量来控制各轮的刹车压。

根据该实施方式的车辆的转弯控制装置，在基于车体举动(横G和偏航率)而算出的FB控制量上，加上基于操舵输入(操舵角)而算出的FF控制量，基于这样相加而得到的总控制量来控制刹车压。因此，能够在确保车辆举动的稳定性的同时，提高操舵的响应性。另外，操舵的追随性也提高。例如恒定环行时等那样，在操舵输入后进行操舵保持这一过程中，抑制控制量的变动，追随性提高。

〔其他实施方式〕

需要说明的是，本发明不限于前述的实施方式。

例如，在前述的实施方式中，将F F控制量和F B控制量相加而算出总控制量，但也可以将F F控制量和F B控制量相乘来算出总控制量。

另外，也可以取代车速传感器的检测值，使用基于车轮速传感器的检测值而推断的推断车速。

另外，在前述的实施方式中，在FF控制量运算部18中，通过在高车速时使FR转弯内轮的FF增压量ΔP1ff以及RR转弯内轮的FF增压量ΔP2ff无效，由此，防止在高车速时因操舵辅助刹车而引起的车辆举动变不稳定的情况。另一方面，在操舵速度极大时或在ABS工作时也可以使转弯内轮的FF增压量无效。

产业上的可利用性

通过搭载该车辆的转弯控制装置，从而可以在确保车辆的举动的稳定性的同时，使操舵的响应性提高。另外，操舵的追随性也提高。例如恒定环行时等那样，在操舵输入后进行操舵保持这一过程中，抑制控制量的变动，追随性提高。

符号说明

1车辆的转弯控制装置

3操舵角传感器(操舵量探测部)

4车速传感器(车速探测部)

5横G传感器(横向加速度探测部)

6偏航率传感器(偏航率探测部)

7油门开度传感器(要求转矩探测部)

10刹车装置(制动控制部)

11舵角规范偏航率运算部(第一制动力控制量运算部)

12稳定规范偏航率运算部(第一制动力控制量运算部)

13修正部(第一制动力控制量运算部)

14横G规范偏航率运算部(第二制动力控制量运算部)

16偏航率偏差运算部(第二制动力控制量运算部)

18FF控制量运算部(第一制动力控制量运算部)

19FB控制量运算部(第二制动力控制量运算部)

63、67增益表(无效化部)

Claims (5)

1.一种车辆的转弯控制装置，其通过基于车辆的行驶状态对左右车轮赋予制动力，从而可在车身上产生横摆力矩，其特征在于，

具备：

操舵量探测部，其对车辆的操舵量进行探测；

车速探测部，其对所述车辆的车速进行探测或推断；

横向加速度探测部，其对所述车辆的左右方向的加速度进行探测；

偏航率探测部，其对所述车辆的偏航率进行探测；

第一制动力控制量运算部，其基于所述操舵量探测部以及所述车速探测部的探测信号来决定第一制动力控制量；

第二制动力控制量运算部，其算出基于所述横向加速度探测部以及所述车速探测部的探测信号而算出的规范偏航率与由所述偏航率探测部探测的实际偏航率之间的偏差即偏航率偏差，决定第二制动力控制量以消除所述偏航率偏差；以及

制动控制部，其根据通过将所述第一制动力控制量运算部所决定的所述第一制动力控制量和所述第二制动力控制量运算部所决定的所述第二制动力控制量相加或相乘而得到的总制动力控制量，来控制所述制动力。

2.如权利要求1所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述第一制动力控制量运算部在所述车速越大时越减小所述第一制动力控制量。

3.如权利要求1或2所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述车辆的转弯控制装置还具备要求转矩探测部，其根据油门开度或油门踏板操作量来探测要求转矩的大小，

所述第一制动力控制量运算部在所述要求转矩探测部的探测信号小于给定值时，车速越小越增大所述第一制动力控制量。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述第一制动力控制量运算部在基于所述操舵量探测部的探测信号而算出的转舵速度或转舵量越大时，越增大所述第一制动力控制量。

5.如权利要求1所述的车辆的转弯控制装置，其特征在于，

所述第一制动力控制量运算部在横向加速度越大时，越减小所述第一制动力控制量。

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