DE4228894A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug

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DE4228894A1 DE19924228894 DE4228894A DE4228894A1 DE 4228894 A1 DE4228894 A1 DE 4228894A1 DE 19924228894 DE19924228894 DE 19924228894 DE 4228894 A DE4228894 A DE 4228894A DE 4228894 A1 DE4228894 A1 DE 4228894A1
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Aus­ wertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug.
Zur Verbesserung des Fahrkomforts von Personen- und/oder Nutzkraft­ wagen geht man von den bisher noch überwiegend benutzten passiven Fahrwerken über zu aktiven. Bei solchen aktiven Fahrwerken kann die Charakteristik der Aufhängungssysteme zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern während des Fahrbetriebs je nach Fahrzustand im Sinne einer Steuerung oder Regelung beeinflußt werden. Da hierbei die Einfederbewegungen, das heißt die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern, von großer Bedeutung sind, werden diese im allgemeinen bei aktiven Fahrwerken erfaßt.
Weiterhin werden heute in zunehmendem Maße die Kraftfahrzeuge mit Blockierverhinderungssystemen oder Bremsschlupfreglern und/oder Antriebsschlupfreglern ausgestattet. Bei diesen Systemen ist die Kenntnis der Raddrehzahlen von Bedeutung.
In der EP-A 441 600 werden bei einem vierrädrigen Fahrzeug die Dreh­ zahlen der diagonal gegenüberliegenden Radpaare voneinander subtra­ hiert und aus dem Ergebnis dieses Vergleichs auf den Betriebszustand der Reifen geschlossen.
Ferner ist beispielsweise aus der DE-A 25 18 816 bekannt, die Dreh­ geschwindigkeiten der Räder eines Fahrzeugs mit einem Referenzwert zu vergleichen und aus der Abweichung der Drehgeschwindigkeiten von dem Referenzwert auf den Reifendruck in den Reifen zu schließen. Der Referenzwert wird dabei aus den Drehgeschwindigkeiten aller Räder gebildet.
Darüber hinaus gehören Systeme zum Stand der Technik, bei denen aus den Raddrehzahldifferenzen, insbesondere der Vorderachse, bei Kurvenfahrten auf den Lenkwinkel der Fahrzeuge geschlossen wird.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorgehensweise weist den Vorteil auf, daß bei der Auswertung der Raddrehzahlsignale unterschiedliche Beladungszu­ stände des Fahrzeugs und Nichtlinearitäten in den Aufhängungs­ systemen (Feder, Dämpfer, Stabilisatoren, Reifendeformation) berück­ sichtigt werden. Dies geschieht erfindungsgemäß dadurch, daß die Raddrehzahlsignale durch die erfaßten Einfederwege korrigiert wer­ den. Weiterhin werden durch geeignete Filterungen der Raddrehzahl­ signale Bodenunebenheiten berücksichtigt. Insgesamt zeichnet sich die erfindungsgemäße Aufbereitung von Raddrehzahlsignalen durch eine große Empfindlichkeit bezüglich Raddrehzahldifferenzen aus.
Im einzelnen werden erfindungsgemäß zur Auswertung von Raddrehzahl­ signalen erste Signale erfaßt, die die Drehzahlen der Räder reprä­ sentieren. Ausgehend von diesen ersten Signalen werden zweite und dritte Signale ermittelt, die die Differenz der Drehzahlen der Räder der Fahrzeugachsen repräsentieren. Vierte Signale repräsen­ tieren die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern (Einfederwege) und werden, vorzugsweise mittels eines Kenn­ feldes, zu Korrekturwerten für die zweiten und dritten Signale oder für die tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale weiterverar­ beitet.
Da die Hinter- und Vorderräder eines Fahrzeugs verschiedenartiger Belastungen ausgesetzt sind (Reifenabnützung, Radlast, verschiedene Reifentypen), werden vorzugsweise die absoluten Geschwindigkeiten zwischen der Vorder- und Hinterachse nicht verglichen. Ein gleich­ zeitiger und gleichartiger Fehlerauftritt an beiden Rädern einer Achse ist dadurch zwar nicht erkennbar, dafür steigt aber die Stör­ sicherheit der Gesamtsystems.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die korri­ gierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten tief­ paßgefilterten zweiten und dritten Signale, also die korrigierten Raddrehzahldifferenzen der Fahrzeugachsen, miteinander verglichen. Aus dem Vergleichsergebnis kann dann auf den Betriebszustand der Reifen geschlossen werden. Da ein Absinken des Luftdruckes in einem Reifen im allgemeinen zu einer Verkleinerung seines Durchmessers führt, erhöht sich bei konstanter Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Raddrehzahl an diesem Reifen. Durch die erfindungsgemäße Vor­ gehensweise, insbesondere durch den achsweisen Vergleich der in oben beschriebener Weise korrigierten Raddrehzahldifferenzen können mit großer Empfindlichkeit Reifendruckdifferenzen ermittelt werden.
In einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die korrigierten zweiten und/oder dritten Signale und/oder die korrigierten tiefpaßgefilterten zweiten und/oder dritten Signale, das heißt die beladungskorrigierten Raddrehzahldifferenzen und/oder die beladungskorrigierten und unebenheitskorrigierten Raddrehzahl­ differenzen zur Ermittlung eines Lenkwinkelsignals herangezogen werden. Hierbei kann mit großer Empfindlichkeit der Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
Berücksichtigt man bei dem Vergleich der Raddrehzahldifferenzen der einzelnen Achsen den Spurversatz der Achsen bei Kurvenfahrten, so gelangt man zu einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnungen
Die Fig. 1, 2, 3 und 4 zeigen Blockschaltbilder von Ausführungs­ beispielen der Erfindung.
Ausführungsbeispiele
Anhand der im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele soll die erfindungsgemäße Vorgehensweise beschrieben werden. Hierbei sind die Blöcke, die in den Fig. 1, 2 und 3 das gleiche Funktionsverhalten aufweisen, mit den gleichen Positionen markiert.
In den Fig. 1, 2, und 3 sind mit den Positionen 11ÿ die Radein­ heiten eines vierrädrigen und zweiachsigen Kraftfahrzeugs markiert. Der Buchstabe i hinter den Positionen und Signalen symbolisiert die Zugehörigkeit zu einer Fahrzeugachse, während der Index j die Fahr­ zeugseite angibt. Beispielsweise ist mit der Position 11vl die Rad­ einheit an der Vorderachse im linken Fahrzeugbereich gemeint.
An den Radeinheiten sind Raddrehzahlsensoren mit der Bezeichnung 1ÿ dargestellt, und Einfederwegsensoren mit der Bezeichnung 2ÿ. Die Einfederwegsensoren 1ÿ erfassen in bekannter Weise die Raddreh­ zahlen nÿ, während die Einfederwegsensoren 2ÿ in bekannter Weise die Einfederwege Zarÿ sensieren. Insbesondere die Einfederwegsen­ soren 2ÿ können auch als Einfederweggeschwindigkeitssensoren aus­ gestaltet sein, wobei das so erfaßte Einfedergeschwindigkeitssignal Zarÿ′ durch Integrieren zu einem Einfederwegsignal bearbeitet werden kann.
Durch die Einheit 1002i werden nun achsweise die Raddrehzahldif­ ferenzen deltanv ermittelt. Die so erhaltenen Raddrehzahldifferenzen pro Achse sind abhängig von unterschiedlichen Unebenheiten der Fahr­ bahn unter den rollenden Rädern. So werden die Raddrehzahldifferen­ zen pro Achse auch bei einer Geradeausfahrt bei gleichmäßiger Be­ ladung der Achse und bei gleichem Luftdruck in den Reifen kurz­ fristige Schwankungen aufweisen. Diese Schwankungen rühren daher, daß der rechte und der linke Reifen über unterschiedliche Fahr­ bahnunebenheiten abrollen. Diese kurzfristigen Schwankungen der Raddrehzahldifferenzen, die durch Bodenunebenheiten induziert werden, werden durch Tiefpaßfilterungen in den Tiefpaßfiltern 1003i eliminiert. Man gelangt so zu den tiefpaßgefilterten und damit bodenunebenheitskorrigierten achsweisen Raddrehzahldifferenzen deltani′.
Ein weiterer unerwünschter Effekt bei der Bildung der Raddrehzahl­ differenzen pro Achse besteht darin, daß das Fahrzeug unterschied­ liche Beladungszustände aufweisen kann. Die auf ein Aufhängungs­ system, das zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Rad angebracht ist, wirkende Beladung ist aber im allgemeinen nichtlinear mit der daraus resultierenden Einfederwegverschiebung verbunden, da an einer Achse die Feder, die Dämpfer und/oder die Stabilisatoren, nichtlineare Effekte aufweisen. Daher führen unterschiedliche Be­ ladungszustände des Fahrzeugs zu nichtlinearen Einfederwegen. So führt eine beispielsweise gegenüber der linken Achshälfte um ein Zehntel erhöhte Beladung über der rechten Achshälfte nicht unbedingt zu einem ein Zehntel geringeren Einfederweg im rechten Aufhängungs­ system.
Diese durch unterschiedliche Beladungen induzierten Nichtlineari­ täten werden in dem Block 1001i korrigiert. Hierzu werden achsweise die Einfederwege Zarÿ mittels eines Kennfeldes zu einem Korrektur­ wert Cori verarbeitet. Dieser Korrekturfaktor Cori wird in der Ein­ heit 1004i dem Raddrehzahldifferenzsignal deltani bzw. dem in oben beschriebener Weise tiefpaßgefilterten Raddrehzahldifferenzsignal deltani′ Überlagert. Ausgangsseitig der Einheit in 1004i liegen somit die Raddrehzahldifferenzen einer Achse an, wobei diese Rad­ drehzahldifferenzen durch die erfindungsgemäße Bearbeitung be­ ladungs- und bodenunebenheitsunabhängig sind. Zu den Einheiten 1001i sei noch zu bemerken, daß diese Kennfeldkorrektur auch Beladungs­ unterschiede der einzelnen Achsen untereinander berücksichtigt.
Durch den Block 1012 werden evtl. Verzerrungen der Drehzahldif­ ferenzen, verursacht durch Gierwinkel, Spurversatz usw., korrigiert. Diese Korrektur kann beispielsweise derart getätigt werden, daß kurz vor der Subtraktion der Drehzahldifferenzen der beiden Achsen [an einer Stelle des Verfahrensablaufs, an der außer den obenerwähnten Verzerrungen (Gierwinkel, Spurversatz) normalerweise nichts Un­ korrigiertes anliegt] die Drehzahldifferenz der Hinterachse über eine Kennlinie korrigiert wird. Diese Kennlinie (Block 1012) ist so geschaffen, daß bei Kurvenfahrten die Raddrehzahldifferenzwerte der Hinterachse, welche im allgemeinen kleiner sind, den Differenzwerten der Vorderachse angepaßt (angehoben) werden.
Zur Korrektur des Gierwinkels wird dem Block 1012 neben der Rad­ drehzahldifferenz der Vorderachse die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 zugeführt. Die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 kann bei­ spielsweise dadurch ermittelt werden, daß in dem Block 1016 die Raddrehzahl eines Rades an einer Achse mit der Raddrehzahldifferenz (ungefiltert) additiv überlagert wird.
Durch die Zuführung der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V1 wird berücksichtigt, daß bei höheren Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten im allgemeinen ein anderer Spurversatz bzw. Gierbewegung vorliegt als bei geringen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten. Dies ist im wesent­ lichen durch Driftbewegungen der Reifen bedingt. In einer einfachen Ausgestaltung der Erfindung kann jedoch auf die Zuführung der Fahr­ zeuglängsgeschwindigkeit im Block 1012 verzichtet werden.
Während in obenbeschriebener Weise unter Berücksichtigung des Spur­ versatzes bzw. von Gierbewegungen die Raddrehzahldifferenzen der Hinterachse denen der Vorderachse angeglichen werden, kann natürlich auch vorgesehen sein, die Raddrehzahldifferenzen der Vorderachse entsprechend zu korrigieren oder die Differenzen beider Achsen derart zu korrigieren, daß sich hinsichtlich des Spurversatzes bzw. der Gierbewegungen die Achsen rechnerisch in der Fahrzeugmitte befinden.
In der Einheit 1011 werden nun die beladungs-, fahrbahnunebenheits-, spurversatz- und/oder gierwinkelkorrigierten Raddrehzahldifferenzen der Achsen verglichen. Weisen alle vier Reifen den vorgesehenen Luftdruck auf, so liegt ausgangsseitig der Einheit 1011 idealerweise ein Signal deltan von der Größe Null an. Dieses Ausgangssignal der Einheit 1011 wird in der Einheit 1013 tiefpaßgefiltert, um kurz­ fristige Schwankungen der Differenzen der Raddrehzahldifferenzen pro Achse auszublenden. In dem Block 1014 wird nun dieses tiefpaßge­ filterte Signal mit Schwellwerten verglichen. Weisen die Raddreh­ zahldifferenzen an den einzelnen Achsen Unterschiede auf, die über den in dem Block 1014 abgefragten Schwellen liegen, so wird bei­ spielsweise dem Fahrer über ein Anzeigesystem 1015 ein Luftdruckver­ lust eines Reifens mitgeteilt.
Da, wie erwähnt, alle Einflußgrößen, die unterschiedliche Raddreh­ zahlen verursachen können, berücksichtigt sind (Beladungsunter­ schiede, Fahrbahnunebenheiten, Spurversatz, Gierwinkel) ist die Differenz der achsweisen Raddrehzahldifferenzen (Ausgangssignal deltan des Blocks 1011) ein zuverlässiges Maß für eine Radiusver­ änderung an einem Rad. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise können also Druckabweichungen zwischen den einzelnen Rädern eines Kraftfahrzeugs erkannt werden.
Durch die erfindungsgemaße Vorgehensweise ist somit eine kosten­ günstige und einfache Reifenüberwachungsanlage gegeben, die neben der Erkennung von Druckabfall bzw. Druckanstieg eines Reifens in­ folge von Luftverlust bzw. Reifenerhitzung (z. B. Defekte oder stark einseitig ziehende Bremsen) auch einen einseitigen Reifenverschleiß, beispielsweise infolge eines falsch eingestellten Vorspurwinkels, erkennt.
Weiterhin zeichnet sich die Erfindung dadurch aus, daß auf eine vorhandene Sensorik (Raddrehzahlfühler, Einfederwegsensoren bei Fahrwerkregelungssystemen) zurückgegriffen werden kann.
In der Fig. 2 ist eine Weiterentwicklung des in der Fig. 1 darge­ stellten Systems zu sehen. Erhält der Fahrer durch die Einrichtung 1015 die Information, daß der Betriebszustand wenigstens eines Reifens nicht ordnungsgemäß ist, so wird ihm in dem Ausführungsbei­ spiel der Fig. 1 nicht mitgeteilt, an welcher Achse des Kraft­ fahrzeugs der defekte Reifen zu suchen ist. Greift man, wie in der Fig. 2 zu sehen ist, die beladungs- und fahrbahnunebenheitskorri­ gierten Raddrehzahldifferenzen pro Achse ab und vergleicht diese, gegebenenfalls nach einer Glättung in den Tiefpaßfiltern 1013′, mit Schwellwerten (Block 1014′), so gelangt man zu der Information, an welcher Achse die Raddrehzahldifferenz auftritt. Dies kann in der Anzeige 1015′ zur Anzeige gebracht werden.
In der Fig. 3 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung zu sehen, bei der der Lenkwinkel aus den Raddrehzahldifferenzen be­ stimmt wird. Hierzu werden der Einheit 1020 die beladungs- und fahrbahnunebenheitskorrigierten Raddrehzahldifferenzen einer Achse, vorzugsweise der Vorderachse, zugeführt. Weiterhin werden der Ein­ heit 1020 die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die in oben be­ schriebener Weise ermittelt wird, zugeführt. Mittels eines Kenn­ feldes kann nun in bekannter Weise in den Einheiten 1020 aus den Raddrehzahldifferenzen und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit ein dem Lenkwinkel des Fahrzeug proportionales Signal gebildet werden.
Diese Vorgehensweise hatte den Vorteil, daß der Lenkwinkel des Fahr­ zeugs aus einer vorhandenen Sensorik (keine Lenkwinkelsensoren) mit hoher Empfindlichkeit beladungs- und fahrbahnunebenheitsunabhängig bestimmbar ist. Diese Lenkwinkelbestimmung aus den Raddrehzahlen kann entweder zusätzlich zu der schon beschriebenen Reifenüber­ wachung stattfinden oder aber auch als separates System ohne Reifen­ überwachung installiert sein.
Inbesondere zu den Korrekturen der Beladung (Einheiten 1001i) und des Spurversatzes bzw. von Gierbewegungen (Einheiten 1012) ist folgendes zu bemerken:
Bei kleinen Fahrzeuglängsgeschwindigkeiten V1 und großen Lenk­ winkeln liefert die Spurversatzkorrektur einen großen Anteil. Dem­ gegenüber ist die Wirkung der Beladungskorrektur bei hohen Fahrzeug­ längsgeschwindigkeiten V1 und kleinen Lenkwinkeln größer.
Die in den Fig. 1 und 2 beschriebene Ausführungsform der Er­ findung erkennt eine relative Druckabweichung zwischen den einzelnen Rädern. Um die absoluten Reifendruckwerte zu erfassen, kann in einer weiteren Ausgestaltung von der Eigenresonanzfrequenz eines Rades auf den absoluten Reifendruck geschlossen werden. Dies ist in der Fig. 4 dargestellt.
In der Fig. 4 werden die Raddrehzahlen nÿ und/oder die Einfeder­ wege Zarÿ eines Rades der Einheit 41 zugeführt. In der Einheit 41 wird die Frequenz der Eingangssignale nÿ oder Zarÿ analysiert. Die Frequenzanalyse mehrerer ausschwingender Perioden, beispielsweise nach einer Anregung durch die Fahrbahn, führt zu der für das Rad typischen Frequenz vÿ (Eigenresonanzverhalten). Diese Frequenz vÿ ist abhängig von dem Luftdruck in dem Reifen pÿ. Die Abhängigkeit zwischen der Frequenz und dem Luftdruck des Rades ist in der Einheit 42 abgelegt. Man gelangt auf diese Weise zu absoluten Reifendruck­ werten an einem Rad. Die in der Fig. 4 dargestellte Vorgehensweise für sich alleine betrachtet, hat jedoch den Nachteil, daß eine solche Frequenzanalyse nur bei bestimmten Fahrbahnanregungen möglich ist. Beispielsweise versagt solch ein System bei langen Autobahn­ fahrten, da hier keine oder nur wenige in diesem Sinne auswertbaren Schwingungen vorkommen. In Kombination mit dem in der Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform, durch die kontinuierlich die Reifen­ zustände überprüft werden können, kann aber durch die in der Fig. 4 zu sehenden Erweiterung von den relativen Druckabweichungen zwischen den einzelnen Rädern durch die Messung des absoluten Reifendrucks beispielsweise eines Rades auf die absoluten Reifendruckwerte aller Räder geschlossen werden.

Claims (10)

1. Verfahren zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug, bei dem
  • - erste Signale (nvl, nvr, nhl, nhr) erfaßt werden, die die Dreh­ zahlen der Räder repräsentieren, und
  • - ausgehend von den ersten Signalen wenigstens zweite und dritte Signale (deltanv, deltanh) ermittelt werden, die die Differenzen der Drehzahlen der Räder der wenigstens zwei Fahrzeugachsen repräsentieren, und
  • - vierte Signale (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) erfaßt werden, die die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentieren, und
  • - ausgehend von den vierten Signalen Korrekturwerte (Corv, Corh) für die zweiten und dritten Signale (deltanv, deltanh) oder für die tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanv′, deltanh′) ermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) verglichen werden und aus dem Vergleichsergebnis auf den Betriebszustand der Reifen geschlossen wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die korrigierten zweiten und/oder dritten Signale und/oder die korri­ gierten tiefpaßgefilterten zweiten und/oder dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) zur Ermittelung eines Lenkwinkelsignals (LW) herangezogen werden, das den Lenkwinkel des Fahrzeugs reprä­ sentiert.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Korrekturwerte (Corv, Corh) aus den vierten Signalen (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr) mittels eines Kennfeldes er­ mittelt werden.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Korrekturwerte (Corv, Corh) unterschiedliche Beladungszustände des Fahrzeugs an einer Achse und/oder Nicht­ linearitäten der Radaufhängungskomponenten und/oder Nichtlineari­ täten der Reifen repräsentieren.
6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz der zweiten und dritten Signale (deltanv und deltanh) und/oder die Differenz der durch die Korrekturwerte (Corv, Corh) korrigierten zweiten und dritten Signale (deltanvcor und deltanhcor) zu einem Differenzsignal (deltan) ermittelt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Vergleich der Spurversatz der Achsen bei Kurvenfahrten berück­ sichtigt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer Frequenzanalyse der ersten und/oder vierten Signale auf den absoluten Reifenluftdruck geschlossen wird.
9. Vorrichtung zur Auswertung von Raddrehzahlsignalen bei einem Kraftfahrzeug, bei dem
  • - erste Mittel (1ÿ) zur Erfassung erster Signale (nvl, nvr, nhl, nhr), die die Drehzahlen der Räder repräsentieren, vorgesehen sind, und
  • - erste Differenzbildungsmittel (1002i), mittels der ausgehend von den ersten Signalen wenigstens zweite und dritte Signale (deltanv, deltanh) ermittelt werden, die die Differenzen der Drehzahlen der Räder der wenigstens zwei Fahrzeugachsen repräsentieren, und
  • - zweite Mittel (2ÿ) zur Erfassung von vierten Signalen (Zarvl, Zarvr, Zarhl, Zarhr), die die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentieren, vorgesehen sind, und
  • - dritte Mittel (1001i) vorgesehen sind, mittels der ausgehend von den vierten Signalen Korrekturwerte (Corv, Corh) für die zweiten und dritten Signale (deltanv, deltanh) oder für die mittels Tief­ paßfilter (1003i) gefilterten zweiten und dritten Signale (deltanv′, deltanh′) ermittelt werden.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - Vergleichsmittel (1011) zum Vergleich der korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder zum Vergleich der korrigierten tief­ paßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) vorgesehen sind und Anzeigemittel (1015) vorgesehen sind, die abhängig von dem Vergleichsergebnis betätigt werden, und/oder
  • - Auswertemittel (1020) vorgesehen sind, mittels der ausgehend von den korrigierten zweiten und dritten Signale und/oder die korrigierten tiefpaßgefilterten zweiten und dritten Signale (deltanvcor, deltanhcor) ein Signal (LW) ermittelt wird, das den Lenkwinkel des Fahrzeugs repräsentiert.
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