DE3936246A1

DE3936246A1 -

Info

Publication number: DE3936246A1
Application number: DE3936246A
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Nishimori; Hiroshi Yoshida; Masanori Tani; Tadao Tanaka; Hiroshi Fujii; Hiroyuki Masuda
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 1988-10-31
Filing date: 1989-10-31
Publication date: 1990-05-03
Anticipated expiration: 2009-11-01
Also published as: KR930001866B1; KR900006194A; GB2225989A; GB8924033D0; GB2225989B; US5147008A; DE3936246C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vierradlenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vorder- und Hinterrädern, welche eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Lenken der Hin terräder sowie eine Lenksteuereinrichtung zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangsdrucks zur Betätigung der hydraulischen Betätigungseinrichtung dahingehend aufweist, daß die Lenkung der Hinterräder in gleicher Richtung wie bei den Vorderrädern oder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder entgegen gesetzten Richtung erfolgt.

In den letzten Jahren wurden Vierrad- bzw. Allradlenksysteme allgemein beliebt. Bei einem solchen Lenksystem werden bei mittlerer und hoher Fahrgeschwindigkeit die Hinterräder pha sengleich mit den Vorderrädern gelenkt, wodurch die Hinterrä der zur definitiven Erzeugung einer Kurvenfahrkraft veranlaßt werden, wodurch sich bei der Kurvendurchfahrt für das Fahr zeug die Fahrstabilität verbessert.

Bei der vorbeschriebenen phasengleichen Lenksteuerung kommt es jedoch zu einer Verzögerung in der Gierungsreaktion bei Beginn der Fahrzeugdrehung, was zur Untersteuerung führt. Zur Lösung dieses Problems sind, wie in den japanischen Offenle gungsschriften Nr. 59-1 86 773 und 62-1 91 272 beschrieben, Vier radlenkungen bekannt, bei denen die Hinterräder zeitweilig in der Anfangsphase der Fahrzeugdrehung entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen werden, wodurch ein gutes Gie rungsverhalten des Fahrzeugs gewährleistet werden soll, wo rauf die Hinterräder phasengleich mit den Vorderrädern einge schlagen werden, was die Stabilität während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs sicherstellt. Bei jeder dieser bekannten Vier radlenkungen wird ein Hinterrad-Lenkmechanismus entsprechend einem Ausgangssignal von einer einzigen Lenksteuereinrichtung gesteuert. Die Hinterräder werden während bei beginnendem Radein schlag kurzzeitig entgegengesetzt zu den Vorderrädern ge lenkt, worauf die Einschlagsrichtung umgekehrt wird, um die Hinterräder phasengleich mit den Vorderrädern einzuschlagen.

Erfolgt, wie bei den herkömmlichen Vorrichtungen, die vorge nannte Umkehrung der Einschlagsrichtung durch eine einzige Lenksteuerung, so wird die Steuerung in unerwünschter Weise kompliziert, während sich Schwierigkeiten ergeben, wenn ein gutes Ansprechverhalten zum Zeitpunkt der Einschlagsumkehr gewährleistet werden soll.

Die herkömmliche Vierradlenkung, die in der japanischen Of fenlegungsschrift Nr. 59-1 86 773 beschrieben wird, ist so aus gelegt, daß eine Phasenumkehr der Hinterräder erfolgt, wenn eine vorgegebene Zeit ab Beginn des Radeinschlags abgelaufen ist. Diese vorgegebene Zeit so einzustellen, daß die Anforde rungen hinsichtlich des Wendeverhaltens des Fahrzeugs und im Zusammenhang mit der Konvergenz der Steuerung erfüllt werden, ist jedoch nicht einfach.

Die herkömmliche Vierradlenkung, die in der japanischen Of fenlegungsschrift Nr. 62-1 91 272 beschrieben wird, erfaßt das Vorliegen eines Wendemanövers und die Konvergenz beim Ein schlagen der Räder, worauf dann die Phasenumkehr bei den Hin terrädern ausgelöst wird. Stellt sich allerdings das Lenkrad wieder zurück, so kehrt sich auch die Einschlagsrichtung der Hinterräder wieder um, wodurch sich das Fahrzeugverhalten abrupt verändert. Aus diesem Grunde ist kein gutes Lenkgefühl mehr gegeben, während sich die Fahrzeuginsassen unter Umstän den unbehaglich fühlen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vierrad lenkvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, mit der sich bei einer einfachen Steuerung ein gutes Ansprechverhalten und eine angemessene Phasenumkehrsteuerung der Hinterräder erzie len lassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Vierradlenkvor richtung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Lenksteuereinrichtung eine phasengleiche Lenksteuereinrich tung zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangsdrucks zum Lenken der Hinterräder in gleicher Richtung wie die Vorderrä der entsprechend dem jeweiligen Einschlagzustand der Vorder räder aufweist, sowie
eine parallel zur phasengleichen Lenksteuereinrichtung vor handene gegenphasige Lenksteuereinrichtung zur Erzeugung ei nes hydraulischen Ausgangsdrucks zum Lenken der Hinterräder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder entgegenge setzten Richtung entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit, mit der sich der Einschlagzustand der Vorderräder verändert, und
daß die hydraulische Betätigungseinrichtung so aufgebaut ist,
daß die hydraulischen Ausgangsdrücke zusammen die phasenglei che und gegenphasige Lenksteuereinrichtung bilden und die Lenkung der Hinterräder entsprechend dem kombinierten Aus gangsdruck bewirken.

Damit läßt sich die erfindungsgemäße Aufgabe dadurch lösen, daß die Vierradlenkung eine phasengleiche Lenksteuerung und eine hinter dieser angeordnete gegenphasige Lenksteuerung aufweist. Die Vierradlenkung weist dabei auch eine phasen gleiche Lenksteuerung zum Erzeugen eines Flüssigkeitsaus gangssignals auf, unter dessen Druck je nach dem Einschlagzu stand der Vorderräder die Hinterräder in gleicher Richtung wie die Vorderräder eingeschlagen werden, während daneben ei ne gegenphasige Lenksteuerung parallel zur phasengleichen Lenksteuerung angeordnet ist, welche ein Flüssigkeitsaus gangssignal erzeugt, unter dessen Druck entsprechend der Ge schwindigkeit, mit der sich der Einschlagzustand der Vorder räder verändert, die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vor derrädern eingeschlagen werden, während ein hydraulisches Be tätigungsorgan die hydraulischen Ausgangsdrücke der phasen gleichen und der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung zur Len kung der Hinterräder zusammenfaßt.

Erfindungsgemäß sind die phasengleiche Lenksteuereinrichtung und die gegenphasige Lenksteuereinrichtung hintereinander an geordnet, während die Hydrauliksignale, die diese Einrichtun gen abgeben, so miteinander kombiniert werden, daß der Ein schlagwinkel für die Hinterräder festgelegt wird. Damit wird die Einschlagrichtung der Hinterräder durch die Hydraulik-Aus gangsbedingungen dieser Einrichtungen bestimmt. Aus diesem Grund ist zur Vereinfachung der Steuerung ein Phasenumkehr signal zur Umkehr der Einschlagrichtung der Hinterräder nicht erforderlich, während sich gleichzeitig ein reibungsloser Be trieb mit gutem Ansprechverhalten erzielen läßt.

Da die phasengleiche Lenksteuereinrichtung und die gegenpha sige Lenksteuereinrichtung hintereinandergeschaltet sind, ist eine Vierradlenkung, mit der sich eine Phasenumkehrsteuerung der Hinterräder vornehmen läßt, relativ einfach kostengünstig realisierbar, indem eine herkömmliche Vierradlenkung mit pha sengleichem Radeinschlag verwendet wird.

Darüberhinaus dient die phasengleiche Lenksteuereinrichtung der Steuerung unter Berücksichtigung des jeweiligen Ein schlagzustands der Vorderräder, während bei der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung die Steuerung unter Berücksichtigung der jeweiligen Geschwindigkeit erfolgt, mit der sich der Ein schlagzustand der Vorderräder verändert. Deshalb wirkt wäh rend der Anfangsphase der Fahrzeugwende und noch vor dem Hy draulik-Ausgangssignal der phasengleichen Lenksteuereinrich tung schon das Hydraulik-Ausgangssignal der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung wirksam auf die Betätigungseinrichtung ein, während sich die Hinterräder zeitweilig entgegengesetzt zu den Vorderrädern einschlagen lassen. Danach nimmt während der normalen Kurvenfahrt des Fahrzeugs das Hydraulik-Aus gangssignal der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung ab, da die Geschwindigkeit ebenfalls abnimmt, mit der sich der Ein schlagzustand der Vorderräder verändert. Gleichzeitig erzeugt die phasengleiche Lenksteuereinrichtung ein Hydraulik-Aus gangssignal, das dem Einschlagzustand der Vorderräder ent spricht. Auf diese Weise werden die Hinterräder phasengleich mit den Vorderrädern gelenkt, wodurch eine gute Wendestabili tät des Fahrzeugs gewährleistet ist.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die gegenphasige Lenksteuereinrichtung so aufgebaut, daß ihr Hydraulik-Ausgangssignal entsprechend der Geschwindigkeit, mit der sich der von einer Servolenkung der Vorderräder er zeugte Flüssigkeitsdruck verändert, erhöht wird, während die phasengleiche Lenksteuereinrichtung so aufgebaut ist, daß ihr Hydraulik-Ausgangssignal entsprechend dem von der Servolen kung der Vorderräder erzeugten Flüssigkeitsdruck erhöht wird. Auf diese Weise läßt sich neben einer Verbesserung der Be triebssicherheit und Lebensdauer der Vorrichtung eine Hinter radlenkung ohne elektronische Steuer- und Regelelemente er reichen.

Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin dung sind die phasengleiche und die gegenphasige Lenksteuer einrichtung so angeordnet, daß sich das Verhältnis des Hy draulik-Ausgangssignals der phasengleichen Lenksteuereinrich tung zu dem entsprechenden Signal der gegenphasigen Lenksteu ereinrichtung proportional zum Anstieg der Fahrzeuggeschwin digkeit erhöht. Aus diesem Grund wird bei zunehmender Fahr zeuggeschwindigkeit der Betrag des Lenkeinschlags der Hinter räder in entgegengesetzter Richtung während der Anfangsphase der Wendebewegung des Fahrzeugs verringert, wodurch man ein entsprechend günstiges Lenkverhalten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht.

Bei einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfin dung ist weiterhin ein Voreil-Lenkmechanismus zur Vergröße rung des Einschlagwinkels der Vorderräder vorgesehen. Der Voreil-Lenkmechanismus wird so angesteuert, daß er den Ein schlagwinkel der Vorderräder in Abhängigkeit vom Hydraulik-Aus gangssignal der gegenphasigen Lenksteuerung vergrößert. Auf diese Weise läßt sich das Verhalten in der Gierungsreak tion noch weiter verbessern, ohne daß darunter die Stabilität des Fahrzeugs leidet. Daneben werden die Voreillenkung und die zeitweilige gegenläufige Lenkung der Hinterräder gemein sam gesteuert. Auf diese Weise läßt sich unter Verbesserung der Betriebssicherheit die Steuerung für die Vorder- und Hin terräder ohne Schwierigkeiten konstant so im Gleichgewicht halten, daß sich ein noch besseres Verhalten in der Gierungs reaktion ergibt.

Nachstehend wird nun die Erfindung anhand einiger Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung der Gesamtanordnung eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vierrad lenkvorrichtung;

Fig. 2 eine Schnittansicht mit der Darstellung des Steuer ventils für die phasengleiche Lenkung;

Fig. 3 eine Schnittansicht mit der Darstellung des Steuer ventils für die gegenphasige Lenkung;

Fig. 4 eine schematische Ansicht des Steuerventils für die gegenphasige Lenkung;

Fig. 5 eine teilweise aufgebrochene perspektivische Ansicht eines Voreil-Mechanismus;

Fig. 6 eine Schnittansicht der Bauteile um zwei Planetenge triebe;

Fig. 7 eine Schnittansicht, die den Aufbau eines Steuerven tils im Voreil-Mechanismus zeigt;

Fig. 8 eine graphische Darstellung der Charakteristik einer vom Motor angetriebenen Ölpumpe mit konstanter Durchflußleistung;

Fig. 9 eine graphische Darstellung der Charakteristik eines Vorsteuerdrucks, den ein auf die Fahrzeuggeschwin digkeit ansprechender Druckgenerator erzeugt;

Fig. 10 eine graphische Darstellung der Voreilsteuerung;

Fig. 11 eine graphische Darstellung der Phasensteuerung;

Fig. 12 eine graphische Darstellung einer kombinierten Kraft bei der Phasensteuerung;

Fig. 13 ein Blockschaltbild einer Steuerungsform zwischen der Voreilsteuerung und der Phasensteuerung;

Fig. 14 eine graphische Darstellung eines Zustands, in dem bei Einschlagwinkeln im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn eine Voreilsteuerung und eine Pha sensteuerung erfolgt;

Fig. 15 eine Ansicht der Anordnung des Hauptteils eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 16 eine graphische Darstellung der Charakteristik an einem Einlaß eines Durchflußreglers;

Fig. 17 eine graphische Darstellung der Charakteristik an einem Auslaß des Durchflußreglers;

Fig. 18 eine Ansicht des Hauptteils eines dritten Ausfüh rungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 19 eine Schnittansicht eines Druckrückmelde-Servoven tils;

Fig. 20 eine graphische Darstellung der Charakteristik des Druckrückmelde-Servoventils;

Fig. 21 eine Ansicht des Hauptteils bei einem vierten Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 22 eine Schnittansicht mit der Darstellung des Aufbaus eines Einschlagsensors;

Fig. 23 eine Schnittansicht mit der Darstellung des Ein schlagsensors entlang der Linie XXIII-XXIII in Fig. 22;

Fig. 24 eine Ansicht des Hauptteils bei einem fünften Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 25 eine graphische Darstellung der Charakteristik eines Flüssigkeitsdrucks, mit dem ein Phasensteuerventil beaufschlagt wird;

Fig. 26 eine Ansicht eines Hauptteils bei einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

Fig. 27 eine Ansicht eines Hauptteils bei einem siebten Aus führungsbeispiel der Erfindung.

Nachstehend wird die Erfindung anhand eines ersten Ausfüh rungsbeispiels näher beschrieben, das in Fig. 1 bis 14 darge stellt ist.

In Fig. 1 ist ein Vierradlenksystem für ein Fahrzeug darge stellt. Die Bezugszeichen 1 a und 1 b geben das linke und das rechte Vorderrad an. Die Vorderräder 1 a und 1 b sind drehbar auf Achsschenkeln 2 a bzw. 2 b gelagert, die ihrerseits so an der Fahrzeugkarosserie (in nicht näher gezeigter Weise) gela gert sind, daß sie gegenüber der Horizontalen schwingfähig sind. Die Achsschenkel 2 a und 2 b sind mit einem Servozylinder 10 einer Servolenkung 6 über Spurstangen 3 a und 3 b verbunden. Der Servozylinder 10 umfaßt einen Arbeitszylinder 11, einen Kolben 12 zur Unterteilung des Innenraums des Arbeitszylin ders 11 in eine linke und eine rechte Druckkammer 18 und 19, sowie Kolbenstangen 12 a und 12 b, die von beiden Enden des Ar beitszylinders 11 auf der Außenseite vorstehen. Die Spurstan gen 3 a und 3 b sind jeweils mit den Kolbenstangen 12 a und 12 b verbunden. Die Kolbenstange 12 b weist eine Zahnstange 4 auf, die mit einem Ritzel 5 in Eingriff steht, das sich im Len kungsgetriebe 9 befindet.

Mit einer Ventileingangsspindel 7 a eines Umlaufventils 7, das mit dem Ritzel 5 des Lenkgetriebes 9 verbunden ist, ist ein Lenkrad 17 verbunden, das außerdem mit einem Drehstab 8 über einen Voreil-Mechanismus (der im weiteren noch beschrieben wird), ein Zwischengelenk 15 und eine Lenkspindel 16 verbun den ist. Das Umlaufventil 7 ist mit einer Ölpumpe 13, einem Sammeltank 106 und dem Servozylinder 10 über eine Rohrleitung verbunden. Das Umlaufventil 7 steuert den Druck, der dem Ser vozylinder 10 zugeführt wird. Bei Betätigung des Lenkrads 17 bewegt sich die Zahnstange 4 in der gleichen Richtung, in der das Lenkrad 17 über den Drehstab 8 eingeschlagen wird. Gleichzeitig wird der linken und der rechten Druckkammer 18 und 19 auf beiden Seiten des Kolbens 12 über das Umlaufventil 7 ein Flüssigkeitsdruck zugeführt, der dem Betrag der Drehbe wegung des Drehstabs 8 entspricht, wodurch die Lenkkraft des Lenkrads 17 unterstützt wird. Die Ölpumpe 13 für die Servo lenkung 6 wird über einen Motor 20 betrieben. Die Charakteri stik der Ölpumpe 13 ist so gehalten, daß die Förderleistung bei steigender Motordrehzahl abnimmt, nachdem die Drehzahl des Motors 20 einen vorgegebenen Wert überschritten hat.

Nachstehend wird nun der Voreil-Mechanismus 14 näher be schrieben. Wie aus Fig. 5 bis 7 ersichtlich ist, weist der Voreilmechanismus 14 zwei Planetengetriebe 21 und 22 sowie ein Steuerventil 23 auf.

Im einzelnen umfaßt der Mechanismus 14 ein Gehäuse 37 auf ei nem oberen Endabschnitt des Gehäuses 9 a des Lenkgetriebes 9, sowie eine Schraubkappe 37 a zum Verschließen einer oben auf dem Gehäuse 37 befindlichen Öffnung. Das Gehäuse 37 und die Kappe 37 a sind mittels Schrauben 35, die durch das Gehäuse 37 geführt sind, und mit Muttern 36 am Gehäuse 9 a befestigt, welche über ein Gewinde mit den Schraubenenden in Eingriff stehen; auf diese Weise entsteht ein Körper für den Voreilme chanismus 14. In einem Lager 24 a ist eine Antriebswelle 24 drehbar so gelagert, daß sie koaxial zur Ventileingangsspin del 7 a in einem oberen Abschnitt im Inneren des Gehäuses 37 verläuft.

Integral auf der Umfangsfläche des unteren Abschnitts der An triebswelle 24 ist ein Sonnenrad 25 angebracht. Um das Son nenrad 25 ist ein Hohlrad 26 angeordnet, das vom Gehäuse 37 abgestützt wird. Vier Planetenräder 27 befinden sich zwischen dem Hohlrad 26 und dem Sonnenrad 25, das auf gleicher Ebene liegt und in Eingriff mit den Getriebeteilen 26 und 25 steht, wodurch ein Planetengetriebe 21 der ersten Stufe entsteht. Der obere Endabschnitt der Antriebswelle 24 erstreckt sich von der oberen Öffnung im Gehäuse 9 a aus nach oben und ist mit dem Zwischengelenk 15 verbunden. Ein weiteres Sonnenrad 28 mit den gleichen Merkmalen wie das Planetengetriebe der ersten Stufe ist auf der Umfangsfläche des unteren Endab schnitts der Antriebswelle 24 im Inneren des Gehäuses 37 an geordnet. Ein zweites Hohlrad 29, das in seinen Merkmalen dem Hohlrad der ersten Planetengetriebestufe entspricht, ist um das Sonnenrad 28 im Inneren des Gehäuses 37 angeordnet. Zwi schen dem Hohlrad 29 und dem Sonnenrad 28 der zweiten Getrie bestufe sind vier drehbare Planetenräder 31 angeordnet. Diese Planetenräder 31 sind koaxial mit den Planetenrädern 27 der ersten Getriebestufe über Wellen 30 gekoppelt und kämmen mit dem Hohlrad 29 und dem Sonnenrad 28 der zweiten Getriebestu fe, wodurch das Planetengetriebe 22 der zweiten Stufe ent steht. Die Planetenräder 27 und 31 sind so auf einer ringför migen Halterung 32 gelagert, daß sie entlang des Umfangs um die Mitte der Antriebswelle 24 bewegt werden können, während auf beiden Enden jeder der Wellen 30 Halterungen 33 zur Ein stellung und Nachstellung des Getriebes vorgesehen sind.

Auf der Kappe 37 a ist ein Einstellteil 38 angeordnet, das die vertikale Bewegung des Lagers 24 a so reguliert, daß sich die Planetengetriebe 21 und 22 in ihrer vorgegebenen Lage befin den. Das Bezugszeichen 39 gibt ein Dichtungsteil an, das Be zugszeichen 40 eine Sicherungsmutter für das Einstellteil 38, und das Bezugszeichen 41 bezeichnet ein Distanzstück zur Ein stellung der vertikalen Bewegung der Hohlräder 26 und 29.

Der distale Endabschnitt der Antriebsspindel 7 a ist in eine Ausnehmung 43 auf einer Fläche am unteren Ende der Antriebs welle 24 eingesetzt. Der Drehstab 8 ist in die Hohlspindel 7 a eingesetzt, während das obere Ende des Drehstabs 8 mit dem oberen Ende der Spindel 7 a über einen Stift 44 verbunden ist. Wird nun das Lenkrad 17 gedreht, während die Hohlräder 26 und 29 fest in ihrer Lage gehalten werden, so läßt sich der Ein schlagwinkel des Lenkrads 17 auf das Umlaufventil 7 und den Drehstab 8 über die beiden Planetengetriebe 21 und 22 der er sten und der zweiten Stufe bei gleichem Übersetzungsverhält nis übertragen. Beachtet werden sollte hier, daß zwischen der Ausnehmung 43 und dem oberen Endabschnitt der Ventilantriebs spindel 7 a eine Metallhülse 45 eingesetzt ist, die Geräusch bildung und Störungen auf dem Umfang verhindern soll.

Im Planetengetriebe 21 der ersten Stufe ist eine Sicherheits vorrichtung 46 angeordnet, die die Übertragung eines das nor male Maß überschreitenden Drehmoments vom Lenkrad 17 auf das Getriebe 21 verhindert. Im einzelnen weist die Sicherheits vorrichtung 46 eine Ausnehmung 47 auf der äußeren Umfangsflä che des Hohlrads 26, ein in die Ausnehmung 47 eingepaßtes Stiftteil 48 am Gehäuse 37 sowie eine Einstellschraubvorrich tung auf, die aus einer Feder 49 zum Vorspannen des Stift teils 48 in die Einpaßrichtung und aus einem Paßteil 50 be steht. Die Sicherheitseinrichtung 46 ist so aufgebaut, daß mit ihrer Hilfe die Drehbewegung des Hohlrads 26 mittels der Ausnehmung 47 und des Stiftteils 48 reguliert werden kann. Wird vom Lenkrad 17 auf das Hohlrad 26 eine Lenkkraft über tragen, die einen vorgegebenen Wert übersteigt, so wird die vorbeschriebene Passung gelöst und damit kann sich das Hohl rad 26 drehen, wodurch die Übertragung eines zu starken Dreh moments auf die Planetengetriebe 21 und 22 verhindert wird. Auf dem Ende der Antriebswelle 24 und der Ventileingangsspin del 7 a, die in die Welle 24 eingesetzt ist, sind Absätze aus geformt, die als Anschlagteile fungieren; in der Zeichnung sind sie allerdings nicht dargestellt. Dreht sich das Hohlrad 26 um einen vorgegebenen Winkel, so liegen die Absätze gegen einander an, wodurch die Lenkkraft des Lenkrads 17 direkt von der Antriebswelle 24 auf die Ventileingangsspindel 7 a über tragen wird.

Das Steuerventil 23 ist im Gehäuse 37 untergebracht, in wel chem sich die Planetengetriebe 21 und 22 befinden.

Das Steuerventil 23 weist einen langgestreckten Ventilkörper 51 auf, der integral mit dem Gehäuse 37 nahe dem Hohlrad 29 ausgebildet ist und sich senkrecht zur Mittelachse des Plane tengetriebes 22 erstreckt. Eine im wesentlichen zylinderför mige Ventilkammer 52 ist im Ventilkörper 51 ausgebildet und erstreckt sich senkrecht zur Achse des Hohlrads 29. Ein Hül senkörper 53 ist in der Ventilkammer 52 angeordnet, dessen einer Endabschnitt gleitend von einem Absperrteil 54 getragen ist, welches in einen Endabschnitt der Ventilkammer 52 einge paßt ist. Das andere Ende des Hülsenkörpers 53 wird gleitend von einem Absperrteil 56 getragen, das in den anderen Endab schnitt der Ventilkammer 52 über ein Paßstück 55 eingepaßt ist. Die einander gegenüberliegenden Endflächen des Hülsen körpers 53 liegen Löchern 54 a und 56 a gegenüber, die in den Absperrteilen 54 und 56 ausgebildet sind. Im Inneren des Paß stücks 55 ist ein Federraum 55 a ausgebildet, in dem eine Fe der 58 liegt. Ein Ende der Feder 58 liegt gegen eine Zwi schenscheibe 56 b an, die gleitend auf einen dünnen Abschnitt 53 a des anderen Endabschnitts des Hülsenkörpers 53 aufgepaßt ist. Das andere Ende der Feder 58 liegt gegen einen Spreng ring 57 an, der am Endabschnitt des dünnen Abschnitts 53 a be festigt ist. Aus diesem Grund wird der Hülsenkörper 53 durch die Feder 58 positioniert. Die Bezugszeichen 59 geben Muttern an, die ein Lösen der Absperrteile 54 und 56 und des Paß stücks 55 verhindern.

Ein scheibenförmiger Hebel 60 ist im Ventilkörper 51 angeord net, während sich ein Spindelteil des Hülsenkörpers 53 beweg lich durch den Hebel 60 erstreckt. Der Hebel 60 verläuft in einer zur Achse des Hohlrads 29 senkrechten Richtung. Das di stale Ende des Hebels 60 ist auf der Seite des Hohlrads 29 gewölbt, verläuft durch eine durchgehende Öffnung 61 im Ven tilkörper 51 und durch das Gehäuse 37, und steht in Eingriff mit einer Nut 62, die auf der Umfangsfläche des Hohlrads 29 ausgebildet ist. Das schmale proximale Ende des Hebels ist gewölbt und steht mit einer Nut 65 in einer Scheibe 64 in Eingriff, die auf der inneren unteren Fläche eines becherför migen Paßstücks 63 angeordnet ist, welches zum Abdecken des Hebels 60 auf dem Ventilkörper 51 angebracht ist. Entlang der Achse des Hülsenkörpers 53 ist der Hebel 60 um sein proxima les Ende verschwenkbar, welches mit der Nut 65 in der Scheibe 64 in Eingriff steht. Das Bezugszeichen 66 bezeichnet eine Mutter, die ein Lösen des Paßstücks 63 verhindert, während zwischen der Scheibe 64 und der inneren unteren Fläche des Paßstücks 63 ein Wellenring 67 eingesetzt ist.

Ein Bund 68 und eine Hülse 69 sind gleitend auf die äußere Umfangsfläche des Hülsenkörpers 53 so aufgepaßt, daß der He bel 60 zwischen diesen beiden Teilen liegt. Die Federn 70 a und 70 b sind zwischen dem Bund 68 und dem Absperrteil 54 bzw. zwischen der Hülse 69 und dem Absperrteil 56 eingesetzt. Der Bund 68 und die Hülse 69 werden gegen beide Flächen des He bels 60 durch die Vorspannkräfte bzw. elastischen Kräfte (Vorspannung) dieser Federn gespannt. Folglich sind drei Bau elemente, darunter der Hebel 60, auf der äußeren Umfangsseite des Hülsenkörpers 53 positioniert. Auf den Abschnitten auf der äußeren Umfangsfläche des Hülsenkörpers 53, die von der Hülse 69 überdeckt werden, sind zwei Rundnuten ausgebildet, die zwei hintereinanderliegende Einströmkammern 71 und 72 be grenzen. Auf der inneren Umfangsfläche der Hülse 69 sind drei Rundnuten ausgebildet, die dem Begrenzungsabschnitt zwischen den Kammern 71 und 72 gegenüberliegen. Diese Rundnuten be grenzen drei Ausströmkammern 73, 74 und 75. Die Kammer 71 steht mit einer Druckaufnahmekammer 77, die als Federraum zwischen dem Bund 68 und dem Absperrteil 54 dient, über einen im Inneren des Hülsenkörpers ausgebildeten Leitungsweg 76 in Verbindung. In gleicher Weise steht die Kammer 72 über einen im Inneren des Hülsenkörpers 53 ausgebildeten Leitungsweg 78 mit einer Druckaufnahmekammer 70 in Verbindung, die als Fe derkammer zwischen der Hülse 69 und dem Paßstück 55 ausgebil det ist. Von den Ausströmkammern ist eine mittlere Kammer 74 mit der Förderseite der Ölpumpe 13 über eine Öffnung 80 im Ventilkörper 51 verbunden. Die übrigen Ausströmkammern 73 und 75 sind mit einer (nicht dargestellten) Einlaßöffnung des Um laufventils 7 der Servolenkung 6 über Öffnungen 81 im Ventil körper 51 verbunden. Damit stellt das Ventil 23 ein dynami sches Servoventil dar, das das Hohlrad 29 in vorgegebener Stellung halten und einen eingegebenen Einschlagwinkel ver größern kann, indem es mit dem Flüssigkeitsdruck arbeitet, den die Ölpumpe 13 erzeugt. Insbesondere fließt das Öl von der Ölpumpe 13 über die Leitungswege 76 und 78 in die Druck aufnahmekammern 77 und 70. Wird die Hülse 69 durch eine vom Hohlrad 29 der zweiten Stufe übermittelte Lenkreaktionskraft in eine verlagert, so werden je nach Verlagerungsrichtung der Hülse die Kammern 71 und 72 und die Kammern 73 bis 75 ent sprechend geschlossen oder geöffnet.

Aus diesem Grund strömt eine größere Ölmenge in die Druckauf nahmekammer in der Verlagerungsrichtung der Hülse 69. Gleich zeitig strömt Öl aus den übrigen Druckaufnahmekammern aus. Damit wird die verlagerte Hülse 69 in ihre vorherige Stellung zurückgeführt, wodurch auch das Hohlrad 29 wieder in seine zuvor eingenommene Position gebracht wird. Wirkt über die Lö cher 54 a und 56 a der Absperrteile 54 und 56 eine hydraulische Kraft auf den Hülsenkörper 53 ein, um diesen zu verschieben, so kommt es zu einer relativen Verlagerung zwischen der Hülse 69 und dem Hülsenkörper 53, während auf die Hülse 69 ein Flüssigkeitsdruck einwirkt, der die Hülse 69 der Verlagerung des Hülsenkörpers 53 folgen läßt. Aus diesem Grund wird die Hülse 69 bewegt, wobei sie der Verlagerung des Hülsenkörpers 53 folgt und den Hebel 60 dreht, der eine Drehung des Hohlra des 29 bewirkt.

Nachstehend wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 1 die Lenkan lage für die Hinterräder näher erläutert. Über eine Hinter radaufhängung mit Vorspursteuerung sind mittels Doppelquer lenker ein linkes und ein rechtes Hinterrad 82 a und 82 b an geordnet. Die Hinterräder 82 a und 82 b werden drehbar von den hinteren Enden von jeweils einem Paar Spurstangen 87 abge stützt. Bei jeder Hinterradaufhängung sind auf einem Querteil 83 jeweils paarweise obere und untere seitliche Arme, die aus oberen und unteren Stangen 85 bestehen, sowie eine Vorspur stange 86 angebracht. Die Vorspurstange 86 ist mit dem vorde ren Ende der Spurstange 87 über ein Zwischengelenk 88 verbun den. Die beiden Stangen 84 und 85 sind mit dem hinteren Ende der Spurstange 87 über Kugelgelenke verbunden. Das Zwischen gelenk 88 weist einen Lagerzapfen 89 auf, beispielsweise ei nen Stift, dessen Drehachse vertikal steht. Verlagert sich das Zwischengelenk in Richtung der Breite der Fahrzeugkaros serie, so lassen sich die Hinterräder 82 a und 82 b lenken.

Das vordere Ende der Spurstangen 87 ist jeweils mit einer linken bzw. rechten Pleuelstange 96 a bzw. 96 b des hinteren Servozylinders 90 zur Hinterradlenkung verbunden. Der Servo zylinder 90 ist auf dem Querteil 83 befestigt. Er ist zwei stufig aufgebaut und weist einen Arbeitszylinder 94 mit einem dicken mittleren Zylinderinnenraum 91 und beiderseits davon je einen dünnen Zylinderraum 92 R und 92 L auf; im Arbeitszy linder 94 ist gleitend ein Kolben 95 angeordnet. Der Kolben 95 umfaßt einen mittleren Kolbenteil 95 a, dessen Durchmesser dem Durchmesser des Zylinderinnenraums 91 entspricht, sowie Kolbenteile 95 b beiderseits des Teils 95 a, deren Durchmesser dem Durchmesser der Zylinderräume 92 R und 92 L entspricht. Die Pleuelstangen 96 a und 96 b erstrecken sich von den Kolbenab schnitten 95 a und 95 b durch den Arbeitszylinder 94. Der große Zylinderinnenraum 91 wird durch den Kolbenabschnitt 95 a je weils in einen linken und einen rechten Druckraum 97 L und 97 R zur Aufnahme der hydraulischen Ausgangssignale zur phasen gleichen Lenkung unterteilt. Der Flüssigkeitsdruck zur gegen phasigen Lenkung wird in den Zylinderräumen 92 R und 92 L wirk sam.

Die Querschnittsfläche jedes der Druckräume 97 L und 97 R ist größer als die der Zylinderräume 92 L und 92 R. Die Hinterräder 82 a und 82 b lassen sich je nach der Verschiebung des Kolbens 95 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie nach rechts oder links lenken. Der linke und der rechte Druckraum 97 L und 97 R sind beide über Ölleitungen 99 L und 99 R mit einem Steuerven til 98 zur phasengleichen Lenkung verbunden. Die Zylinderräu me 92 L und 92 R sind mit einem Hilfslenksteuerventil 100 über die Ölleitungen 101 L und 101 R verbunden. Das Steuerventil für die phasengleiche Lenkung 98 besteht aus einem Schiebeventil der Drosselbauart, wie schematisch in Fig. 2 angedeutet ist. Das Steuerventil 98 weist ein zylindrisches Gehäuse 102 auf, in welchem ein Schiebekörper 221 mit drei Erhebungen angeord net ist, zu dessen beiden Seiten ein Paar linker und rechter Federn 220 angeordnet ist, die den Schiebekörper 221 in die neutrale Stellung spannen. Das Gehäuse 102 weist zwei Einläs se 225 L und 225 R zur Aufnahme von Drucköl, Rückströmöffnungen 224 L und 224 R zwischen den Einlässen 225 L und 225 R zum Aus schieben von Drucköl, sowie links und rechts liegende Aus strömöffnungen 226 und 227 auf, die jeweils zwischen dem Ein laß 225 L und der Rückströmöffnung 224 L bzw. zwischen dem Ein laß 225 R und der Rückströmöffnung 224 R ausgebildet sind. Die drei Erhebungen auf dem Schiebekörper 221 bewirken je nach dessen Verlagerung eine Veränderung der Strömungsanschlußver hältnisse der benachbart liegenden Öffnungen und die Größe der Verengung der Öffnungen, wodurch sie eine Druckdifferenz zwischen der linken und der rechten Ausströmöffnung 226 und 227 steuern.

Zu beiden Seiten des Schiebekörpers 221 sind zur Betätigung und Ansteuerung desselben jeweils links und rechts Vorsteuer druckräume 228 L und 228 R zur Übernahme eines jeweiligen Vor steuerdrucks ausgebildet. Die Vorsteuerdruckräume 228 L und 228 R stehen jeweils mit der linken und rechten Druckkammer 18 und 19 der Servolenkung 6 über Vorsteuerölleitungen 103 L bzw. 103 R in Verbindung. Die beiden Einströmöffnungen 225 L und 225 R sind mit der Förderöffnung einer Ölpumpe 105 verbunden. Wie Fig. 1 zeigt, wird die Ölpumpe 105 über ein Hohlrad eines Differentials 104 für den Antrieb der Hinterräder angetrie ben; sie saugt Öl aus dem Sammeltank 106 an und fördert je nach Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Ölmenge. An der Drucköffnung der Ölpumpe 105 ist ein Entlastungsventil 190 angeordnet, so daß die Förderleistung konstant gehalten wird, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die eine vorgegebene Geschwindigkeit übersteigt, welche einem relativ hohen Bereich entspricht. Die Rückströmöffnungen 224 L und 224 R sind mit dem Sammeltank 106 verbunden, während die linke und die rechte Ausströmöffnung 226 bzw. 227 jeweils mit dem linken bzw. rechten Druckraum 97 L und 97 R des hinteren Servo zylinders 90 über die Ölleitungen 99 L bzw. 99 R verbunden ist.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung des Steuerventils 98 für die phasengleiche Lenkung wird die Verschiebung (Dros selungsbetrag) des Schiebekörpers 221 durch den von der Ser volenkung 6 erzeugten Flüssigkeitsdruck gesteuert, während die dem Ventil 98 zuzuführende Ölmenge sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit regeln läßt. Aus diesem Grund wird bei einem Anstieg des von der Servolenkung 6 erzeugten Flüs sigkeitsdrucks (d.h. bei einem Anstieg der Lenkkraft) oder bei einem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit die zwischen der linken und der rechten Ausströmöffnung 226 und 227 (also zwischen den Druckräumen 97 L und 97 R) entstehende Druckdiffe renz immer größer. Die vom hinteren Servozylinder 90 erzeugte Kraft bei der phasengleichen Lenkung ändert sich dabei ent sprechend dieser Druckdifferenz.

Fig. 3 und 4 zeigen jeweils im einzelnen den Aufbau des Hilfslenksteuerventils 100, wobei allerdings Fig. 4 das Grundkonzept im Aufbau des Steuerventils schematisch veran schaulicht. Bei dem Steuerventil 100 handelt es sich um ein Umsteuer-Schiebeventil zur Durchflußbegrenzung mit vier Öff nungen. Das Steuerventil 100 weist ein zylindrisches Gehäuse 107 und einen Schiebeventilkörper 110 auf, dessen drei Erhe bungen im Inneren des Gehäuses 107 liegen. Der Schiebekörper 110 kann in axialer Richtung des Gehäuses 107 gleiten, wäh rend die Umfangsabschnitte an den beiden einander gegenüber liegenden Enden des Schiebekörpers in Lagern 111 abgestützt sind, die auf der Innenfläche des Gehäuses 107 ausgebildet sind. Ein Paar Federn 112 und 113 ist zwischen einem Ende des Schiebekörpers 110 und dem Gehäuse 107, sowie zwischen dem anderen Ende des Schiebekörpers und dem Gehäuse 107 so einge setzt, daß der Schiebekörper 110 in seine neutrale Stellung gespannt wird. Diese Federn 112 und 113 sind jeweils in eine linke und rechte Vorsteuerdruck-Aufnahmekammer 108 L und 108 R außerhalb der Lager 111 des Gehäuses 107 untergebracht. Die Kammern 108 L und 108 R stehen über Ölleitungen 132 L und 132 R mit einem Punkt in Verbindung, der auf der Mitte in der Länge der Vorsteuerölleitungen 103 L und 103 R liegt, welche jeweils mit der linken und der rechten Druckkammer 18 bzw. 19 der Servolenkung 6 in Verbindung stehen.

Eine Innenfläche des Gehäuseabschnitts, der zwischen dem La gerpaar 111 liegt, ist vergrößert. Eine Hülse 114, deren Au ßendurchmesser diesem größeren Abschnitt entspricht, ist gleitend auf einem Mittelteil des Schiebekörpers 110 aufge paßt, der diesem größeren Abschnitt gegenüberliegt. Beide En den der Hülse 114 werden durch ein Paar Federn 115 und 116 gespannt, die am Schiebekörper 110 so befestigt sind, daß die Hülse 114 in ihre neutrale Stellung gespannt wird. In Hohl räumen, die durch die beiden Enden der Hülse 114 und das La gerpaar 111 begrenzt werden, sind die Federn 115 und 116 un tergebracht; diese Hohlräume dienen als Druckaufnahmekammern 117 und 118.

Durch Rundnuten zwischen den beiden benachbarten Erhebungen des Schiebekörpers 110 werden zwei hintereinanderliegende Kammern 119 und 120 begrenzt, die auf dem Abschnitt auf der Außenumfangsfläche der Schiebekörpers 110 ausgebildet sind, der von der Hülse 114 überdeckt wird. Drei durch Rundnuten begrenzte Kammern 121 bis 123 werden auf der Innenfläche der Hülse 114 an den Stellen begrenzt, die den Begrenzungsab schnitten der Kammern 119 und 120 gegenüberliegen, d.h. an den Stellen gegenüber den Erhebungen auf dem Schiebekörper 110. Die Kammern 119 und 120 stehen jeweils über Leitungen 124 bzw. 125, die jeweils in der Hülse 114 und im Gehäuse 107 ausgebildet sind, mit der linken bzw. rechten Ausströmöffnung 126 bzw. 127 in Verbindung, die beide in der Außenfläche des Gehäuses 107 ausgebohrt sind. Die Ausströmöffnungen 126 und 127 sind mit den Zylinderräumen 97 L und 92 R des hinteren Ser vozylinders 90 über die Ölleitungen 101 L bzw. 101 R verbunden. Die Kammer 122 steht über eine Leitung 128 mit einer Ein strömöffnung 129 im Gehäuse 107 in Verbindung, während die Einströmöffnung 129 über eine Ölleitung 130 mit der Drucköff nung einer Ölpumpe 131 verbunden ist, wobei es sich bei die ser Ölpumpe um einen Pumpentyp mit konstanter Förderleistung handelt, die zusammen mit der Ölpumpe 13 vom Motor 20 ange trieben wird. Die Ölpumpe 131 weist die in Fig. 8 dargestell te Förderleistungscharakteristik auf und versorgt die Öffnung 129 mit Drucköl bei gleichbleibender Strömungsleistung.

Die übrigen Räume 121 und 123 stehen über Leitungsräume 133 und 134 in der Hülse 114 bzw. im Gehäuse 107 mit Rückström öffnungen 135 und 136 in Verbindung, die in der Außenfläche des Gehäuses ausgebildet sind. Die Rückströmöffnungen 135 und 136 sind mit dem Sammeltank 106 parallel zueinander über Öl leitungen 137 verbunden. Die Ölleitungen 137 sind über Öllei tungen 138 bzw. 139 parallel zu den Druckaufnahmekammern 117 und 118 angelegt, die beiderseits der Hülse 114 begrenzt sind. In die Ölleitungen 138 und 139 sind jeweils Rückschlag ventile 140 L und 140 R geschaltet, um den Ölfluß zum Sammel tank 106 zu regeln.

Ein Ende einer Verbindungsleitung 142 zur Erzeugung einer Druckdifferenz ist mit einem Verbindungsteil zwischen dem Rückschlagventil 140 L und der Druckaufnahmekammer 117 verbun den, während ihr anderes Ende mit einem Verbindungsabschnitt zwischen dem Rückschlagventil 140 R und der Druckaufnahmekam mer 118 in Verbindung steht. Die Verbindungsleitung 142 be sitzt eine veränderliche Öffnung 141 (d.h. eine verstellbare Drossel). Die veränderliche Öffnung 141 steht über eine Öl leitung 144 mit der Ölpumpe 105 in Verbindung, die durch das Differential 104 angetrieben wird. Die Drosselöffnung 141 wird durch einen Flüssigkeitsdruck angesteuert, dessen Cha rakteristik in Fig. 9 dargestellt ist und den die Pumpe 105 liefert; dabei verändert sich die Öffnungsweite der Drossel öffnung 141 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Drosselöffnung 141 ist so gebaut, daß sie einen Überlage rungsbereich zwischen einem veränderlichen Schiebekörper und einem Gehäuse (beide nicht abgebildet) steuert und dabei die Drosselöffnungsweite in der Verbindungsleitung 142 einstellt. Im einzelnen ist dieser veränderliche Schieber in der Verbin dungsleitung 142 angeordnet und wird durch eine Feder in eine Richtung gespannt, in die der Drosselöffnungsbetrag in der Verbindungsleitung 142 ansteigt. In der Förderölleitung der Ölpumpe 105 ist außerdem eine (nicht dargestellte) Drossel angeordnet.

Die Differenz zwischen den Druckwerten auf der Anströmseite und der Abströmseite der Drossel wird an zwei einander gegen überliegenden Enden des veränderlichen Schiebers so wirksam, daß die Öffnungsweite der Drossel 141 entsprechend einem An stieg der Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird.

In dem Steuerventil 100 mit dem vorstehend erläuterten Aufbau wird der Schiebekörper 110 entsprechend dem Flüssigkeitsdruck verschoben und verlagert, den die Servolenkung 6 erzeugt und der in die Vorsteuerdruckkammern 108 L und 108 R eingeleitet wird. Da jedoch die Druckaufnahmekammern 117 und 118 über die Drosselöffnung 141 miteinander in Verbindung stehen, kann bei hoher Verlagerungsgeschwindigkeit des Schiebekörpers 110 die Hülse 114 nicht sofort der Verschiebung des Schiebekörpers 110 folgen und wird gegenüber dieser Bewegung verzögert. Liegt zwischen dem Schiebekörper 110 und der Hülse 114 auf diese Weise eine relative Verschiebung vor, so wird der die ser relativen Verschiebung entsprechende Flüssigkeitsdruck in Form einer Druckdifferenz an die Ausströmöffnungen 126 und 127 mit Hilfe des Ventils übermittelt, das durch die Außen fläche des Schiebekörpers 110 und durch die Innenfläche der Hülse 114 gebildet wird. Mit anderen Worten steigt mit zuneh mend größer werdender relativer Verschiebung zwischen Schie bekörper 110 und Hülse 114 der vom Steuerventil 110 abgegebe ne Flüssigkeitsdruck. Bei einem Anstieg der Veränderungsge schwindigkeit bezüglich des Flüssigkeitsdrucks zur Servolen kung, der sich auf die Geschwindigkeit, mit der sich der Schiebekörper 110 verlagert, auswirkt, bzw. bei einer Abnahme der Geschwindigkeit zur Ansteuerung der Öffnungsweite der veränderlichen Drossel 141, die als Verlagerungswiderstand für die Hülse 114 dient, steigt der vom Ventil 110 abgegebene Flüssigkeitsdruck an.

Der vom Steuerventil 110 abgegebene Flüssigkeitsdruck wird an die Zylinderräume 92 R und 92 L des hinteren Servozylinders 90 übermittelt und dient als Lenkkraft zum Einschlagen der Hin terräder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder ent gegengesetzten Richtung. Die veränderliche Öffnung 141 dient dabei als Differentialteil. Damit wird in dem Fall, daß keine Veränderung im Flüssigkeitsdruck für die Servolenkung vor liegt, d.h. daß während des Einschlags der Vorderräder der Einschlag des Lenkrads konstant bleibt, die Hülse 114 durch die Federn 115 und 116 in ihre neutrale Stellung bezüglich des Schiebekörpers 110 zurückgeführt. Auf diese Weise erzeugt das Ventil 100 keinen Flüssigkeitsdruck mehr. Aus diesem Grund wird der vom Steuerventil 110 erzeugte Flüssigkeits druck in etwa entsprechend der Lenkgeschwindigkeit des Lenk rades gesteuert.

Die Arbeitsrichtung und die Betätigungsgröße des hinteren Servozylinders 90 werden durch eine Kraft gesteuert, die aus der Lenkkraft zur phasengleichen Lenkung, die vom Lenksteuer ventil 98 zur phasengleichen Lenkung an die Druckräume 97 L und 97 R übermittelt wird, und einer Lenkkraft zur gegenphasi gen Lenkung kombiniert wird, welche vom Hilfslenksteuerventil 100 an die Zylinderräume 92 L und 92 R übermittelt wird. Mit an deren Worten werden die Hinterräder durch die kombinierte Kraft zweier entgegengerichteter Eingangsdrücke gelenkt.

Die Löcher 54 a und 56 a der Absperrteile 54 und 56 des Voreil mechanismus 14 sind über die Ölleitungen 145 L und 145 R mit den Mittelabschnitten der Ölleitungen 101 L und 101 R verbun den, die an die Ausströmöffnungen des Hilfslenksteuerventils 100 angeschlossen sind. Der vom Steuerventil 100 abgegebene Flüssigkeitsdruck wirkt auch auf den Voreilmechanismus 14 da hingehend ein, daß der Einschlagwinkel der Vorderräder größer wird. Auf diese Weise steuert das Steuerventil 100 sowohl den gegenphasigen Einschlag der Hinterräder als auch den Voreil-Ein schlag der Vorderräder.

Nachstehend wird nun der Funktionsablauf der Vierradlenkvor richtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau näher erläu tert.

Bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs wird das Lenkrad 17 in neu traler Stellung gehalten, so daß die Vorderräder 1 a und 1 b und die Hinterräder 82 a und 82 b geradeaus gerichtet sind.

Wird das Lenkrad 17 eingeschlagen, beispielsweise im Uhrzei gersinn, um das Fahrzeug nach rechts zu wenden (im mittleren und oberen Fahrgeschwindigkeitsbereich), werden die Hinterrä der 82 a und 82 b entsprechend der Winkelgeschwindigkeit beim Einschlag des Lenkrads und in Abhängigkeit von der Fahrzeug geschwindigkeit kurzzeitig gegenphasig zu den Vorderrädern eingeschlagen, während der Einschlagwinkel der Vorderräder 1 a und 1 b abhängig vom Einschlagwinkel des Lenkrads vergrößert wird.

Im einzelnen wird beim Einschlagen des Lenkrads 17 diese Drehbewegung über die Lenkspindel 16, das Zwischengelenk 15 und die Antriebswelle 24 auf das Sonnenrad 25 des Planetenge triebes 21 der ersten Stufe übertragen. In diesem Fall erhält das Hohlrad 26 die Betriebskraft. Da jedoch das Hohlrad 26 durch die Sicherheitseinrichtung 46 fest am Gehäuse 37 befe stigt ist, wird die Drehung des Sonnenrades 25 über die Pla netenräder 27 auf die Planetenräder 31 des Planetengetriebes 22 der zweiten Stufe übertragen. Zu diesem Zeitpunkt ist das Hohlrad 29 des Planetengetriebes 22 der zweiten Stufe so ge spannt, daß es nach Übermittlung der Betriebskraft in Drehung versetzt wird. Auf das Hohlrad 29 wird jedoch eine Reaktions kraft bzw. Rückstellkraft ein (d.h. eine Kraft, die zu jedem Zeitpunkt die Verlagerung der Hülse 69 relativ zum Hülsenkör per 53 durch den von der Ölpumpe 13 erzeugten Flüssigkeits druck aufhebt), welche durch das Steuerventil 23 erzeugt wird und das Hohlrad 29 immer in seine Ausgangsstellung zurück führt, und damit dreht sich das Hohlrad 29 nicht.

Aus diesem Grund wird die von den Planetenrädern 31 kommende Drehkraft auf die Ventilantriebsspindel 7 a und den Drehstab 8 über das Sonnenrad 28 übertragen, weshalb die auf den Dreh stab 8 übermittelte Drehbewegung auf das Ritzel 5 übertragen wird, das nun die Vorderräder 1 a und 1 b in einer Richtung lenkt, die der Lenkrichtung des Lenkrads 17 entspricht.

Gleichzeitig wird vom Umlaufventil 7 auf die rechte Kammer 19 des Servozylinders 10 ein Flüssigkeitsdruck übertragen, der dem Betrag der Torsionsbewegung des Drehstabs 8 (d.h. der Lenkkraft am Lenkrad 17) entspricht, wodurch das Einschlagen des Lenkrades 17 unterstützt wird. In diesem Zustand herrscht in der rechten Kammer 19 des Arbeitszylinders 11 ein hoher Druck, während der Druck in der linken Kammer 18 niedrig ist. Der in der linken und rechten Kammer 18 bzw. 19 herrschende Druck wird als Vorsteuerdruck zu dem Lenksteuerventil 98 zur phasengleichen Lenkung und zu dem Hilfslenksteuerventil 100 über die Ölleitungen 103 L bzw. 103 R übertragen.

In dem Lenksteuerventil 98 zur phasengleichen Lenkung wird die Vorsteuerdruckkammer 228 R mit hohem Druck beaufschlagt, während in der Vorsteuerdruckkammer 228 L ein niedriger Druck herrscht. Der Schiebekörper 221 wird anschließend entspre chend dem Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung nach links ver schoben. Aus diesem Grund beaufschlagt der entsprechend der Verschiebung des Schiebekörpers und entsprechend der von der Ölpumpe 105 zugeführten Ölmenge erzeugte Flüssigkeitsdruck die Ausströmöffnung 226 mit hohem Druck. Diese Drücke beauf schlagen die linke und die rechte Druckkammer 97 L bzw. 97 R des hinteren Servozylinders 90 über die Ölleitungen 99 L bzw. 99 R. Aus diesem Grund wird der Kolben 95 des hinteren Servo zylinders 90 mit dem von der linken Druckkammer 97 L kommenden Flüssigkeitsdruck beaufschlagt, bei dem die Hinterräder im Uhrzeigersinn (also phasengleich) eingeschlagen werden. Auf diese Weise verändert sich der Flüssigkeitsdruck zur phasen gleichen Lenkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit und in Abhängigkeit von dem Flüssigkeitsdruck, den die Servolen kung erzeugt.

Im Hilfslenksteuerventil 100 nimmt unter dem von der Servo lenkung über die Ölleitungen 132 L und 132 R übermittelten Flüssigkeitsdruck der in der Vorsteuerdruckkammer 198 R herr schende Druck einen hohen Wert an, während der in der Vor steuerdruckkammer 108 L herrschende Druck absinkt. Damit wird der Schiebekörper 110 entsprechend dem Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung nach links (in Fig. 3) verschoben. Die Geschwin digkeit, mit der dieser Schiebeventilkörper 110 verlagert wird, hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der sich der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung verändert. Die Hülse 114 wird jedoch durch die Federn 115 und 116 in ihre neutrale Stellung gegenüber dem Schiebekörper 110 gespannt ist, und die Druckaufnahmeräume 117 und 118 beiderseits der Hülse 114 stehen über die Drossel 141 miteinander in Verbindung. Die Drossel 141 dient als Widerstandselement gegenüber einer Ver änderung des Raumvolumens der Druckaufnahmekammern 117 und 118. Dementsprechend kann die Hülse 114 einer Verlagerung des Schiebekörpers 110 nicht sofort folgen. Aus diesem Grund wird nur der Schiebekörper 110 um einen erheblichen Betrag nach links verschoben, um eine Verlagerung relativ zur Hülse 114 herbeizuführen. Die Hülse 114 folgt jedoch allmählich un ter Einwirkung der Federkraft der Bewegung des Schiebekörpers 110 nach links. Die zeitweilige relative Verschiebung ist um so größer, je höher die Geschwindigkeit bei der Verschiebung des Schiebekörpers 110 ist (d.h. je höher die Geschwindigkeit ist, mit der sich der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung ver ändert) bzw. je größer die Drosselöffnungsweite der Drossel 141 ist (d.h. je höher die Fahrgeschwindigkeit ist).

In einem Zustand, bei dem es zu der relativen Verschiebung kommt, wird ein Flüssigkeitsdruck erzeugt, der hauptsächlich dieser Verschiebung entspricht, da die Ölpumpe 131 eine gleichbleibende Ölmenge zuführt. Der Ausgangsdruck des Ven tils 100 ist an der Ausströmöffnung 127 hoch und an der Aus strömöffnung 126 niedrig. Der Ausgangsdruck an der Öffnung 127 und an der Öffnung 126 wird über die Ölleitungen 101 R und 101 L zu den Zylinderräumen 92 R und 92 L des hinteren Servozy linders 90 übertragen. Damit übernimmt der Kolben 95 des hin teren Servozylinders 90 den Flüssigkeitsdruck von der rechten Zylinderkammer 92 R, um die Hinterräder entgegen dem Uhrzei gersinn (also gegenphasig) einzuschlagen. Dieser Flüssig keitsdruck ist umso höher, je niedriger die Fahrzeuggeschwin digkeit ist bzw. je höher die Geschwindigkeit ist, mit der sich der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung ist.

Nachstehend wird nun das Prinzip der Funktionsweise des Steu erventils 100 beschrieben. Die Verlagerung der Schiebekörpers 110 im Ansprechen auf den Flüssigkeitsdruck, der von der Ser volenkung als Vorsteuerdruck ankommt, sei x ₁; dieser Verlage rung x ₁ werden das Produkt aus der Fläche der Stirnfläche des Schiebekörpers 110 und aus dem Vorsteuerdruck sowie die ela stischen Kräfte der Federn 112 und 113 zugeordnet, so daß diese Bauelemente der folgenden Beziehung entsprechen:

a ₁ · F ₁ = K ₁ · x ₁+f ₁,

anders ausgedrückt:

x ₁ = (a ₁ · F ₁- f ₁)/K ₁,

wobei a ₁ die Fläche der Stirnfläche des Schiebekörpers ist, K₁ der Federkonstante jeder der Federn 112 und 113 ent spricht, f ₁ den Vorspannwert der Feder darstellt, und F ₁ den Vorsteuerdruck angibt.

Die Hülse 114 wird zu einer Bewegung in gleicher Richtung wie der Schiebekörper 110 nach dessen Verlagerung gespannt. Zu diesem Zweck muß das Öl aus der Druckaufnahmekammer 117 in die Druckaufnahmekammer 118 über die Verbindungsleitung 142 fließen. Da jedoch in der Verbindungsleitung 142 die verän derliche Drossel 141 vorgesehen ist, entsteht zwischen dem Zulaufende und dem Auslaufende der Drossel 141 eine Druckdif ferenz Δ P. Diese Druckdifferenz Δ P kann folgendermaßen defi niert werden:

Δ P=δ · Q _b ²/2 · C _d · d ²

wobei δ der Dichte des Hydraulikmittels und Q _b der Strömungs geschwindigkeit des durch die Drossel fließenden Öls ent spricht, d die Querschnittsfläche der Drossel bezeichnet und C _d den Koeffizient der Strömungsgeschwindigkeit angibt.

Wird für diese veränderliche Öffnung bzw. Blende eine Dros selkonstruktion verwendet, so definiert sich die Druckdiffe renz Δ P folgendermaßen:

Δ P = 8 · π · μ · L/d ²

wobei L der Länge der Blende bzw. Drossel entspricht und μ die spezifische Viskosität des Öls bezeichnet.

Die Hülse wird relativ zum Schiebekörper 110 um den Druckdif ferenzbetrag Δ P nach rechts verlagert. In diesem Fall be stimmt sich die relative Verschiebung y der Hülse 114 folgen dermaßen:

y = (Δ P · b ₂-f ₂)/K ₂

wobei b ₂ der Fläche der Stirnfläche der Hülse entspricht, K ₂ die Federkonstante beider Federn 115 und 116 angibt, und f ₂ dem Vorspannungswert der Feder entspricht.

Da von der Ölpumpe 131 über die Einströmöffnung 129 Öl mit einer vorgegebenem Strömungsgeschwindigkeit zum Ventil 100 gefördert wird, liegt an den Ausströmöffnungen 126 und 127 eine Druckdifferenz an, die proportional zur relativen Ver schiebung y ist. Mit anderen Worten ist die relative Ver schiebung y eine Funktion von

y a Δ P α Q _b α L α 1/d ²

und damit erhält man:

Q _b = b ² · (x ₁-y)/t

wobei t die Zeit angibt.

Da der Term (x ₁-y) proportional zum Vorsteuerdruck ist, nimmt abhängig von der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit der Flüssigkeitsdruck (Druckdifferenz), der an den Ausström öffnungen 126 und 127 abgegeben wird, ab und wird proportio nal zu der Geschwindigkeit gesteuert, mit der sich der von der Servolenkung 6 abgegebene Flüssigkeitsdruck verändert (d.h. mit der sich die Lenkkraft am Lenkrad 17 verändert).

Dieser Flüssigkeitsdruck (Druckdifferenz) wird als hydrauli sche Kraft auf die Zylinderräume 92 R und 92 L des hinteren Servozylinders 90 zur Lenkung der Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern übertragen. Gleichzeitig wird dieser Flüssigkeitsdruck auch auf das Absperrteil 54 des Voreilme chanismus 14 als Ausgangssignal übermittelt, um den Ein schlagwinkel der Vorderräder 1 a und 1 b zu vergrößern.

Im hinteren Servozylinder 90 wird mit dem Flüssigkeitsdruck, der zur Lenkung der Hinterräder im Uhrzeigersinn (phasenglei che Richtung) in die Druckkammer 97 L gepumpt wird, und dem Flüssigkeitsdruck, der der Zylinderkammer 92 R zum Einschlagen der Hinterräder entgegen dem Uhrzeigersinn (also in gegenpha siger Richtung) zugeführt wird, der Kolben 95 in entgegenge setzte Richtungen beaufschlagt, während die beiden Drücke kombiniert werden. Damit wird der Kolben 95 durch diesen kom binierten Druck gesteuert. Fig. 11 zeigt die Beziehung zwi schen der entsprechend dem Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung erzeugten Lenkkraft zur phasengleichen Lenkung und der Lenk kraft zur gegenphasigen Lenkung, die entsprechend der Ge schwindigkeit erzeugt wird, mit der sich der Flüssigkeits druck zur Servolenkung verändert. Durch die Kombination die ser beiden Lenkkräfte läßt sich ein Einschlagwinkel für die Hinterräder erreichen, dessen Charakteristik in Fig. 12 dar gestellt ist.

Steigt der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung an, beispiels weise wenn das Lenkrad 17 aus seiner neutralen Stellung ge dreht wird, so wird der Einschlagwinkel zur Lenkung der Hin terräder in phasengleicher Richtung, der bei ansteigendem Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung größer wird, entsprechend der jeweiligen Abnahme der Geschwindigkeit, mit der sich der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung verändert, auch entspre chend kleiner. Für die Praxis bedeutet dies, daß nach vor übergehendem Einschlagen der Hinterräder in einer zur Ein schlagrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung in der Anfangsphase der Vorderradlenkung die Hinterräder phasen gleich mit den Vorderrädern eingeschlagen werden. Bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt die Lenkkraft zur phasenglei chen Lenkung zu, während die Lenkkraft zur gegenphasigen Len kung abnimmt. Damit läßt sich entsprechend dem Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit der Betrag, um den die Räder in der Anfangsphase des Lenkeinschlags gegensinnig zu den Vorderrä dern eingeschlagen werden, verringern, während der Einschlag winkel zur phasengleichen Lenkung größer wird. Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit sinkt die Lenkkraft zur phasengleichen Lenkung ab, während die Lenkkraft zur gegenphasigen Lenkung ansteigt. In diesem Fall erhöht sich der Betrag des Lenkein schlags zur gegenphasigen Lenkung in der Anfangsphase des Lenkvorgangs, während der Einschlagwinkel bei der phasenglei chen Lenkung kleiner wird.

Verändert sich der Servolenk-Flüssigkeitsdruck nicht, bei spielsweise in dem Fall, daß das Lenkrad in unveränderter La ge gehalten wird, so erzeugt das Steuerventil 100 kein hy draulisches Ausgangssignal. Damit erhält man in diesem Fall einen Einschlagwinkel zur phasengleichen Hinterradlenkung, der dem Flüssigkeitsdruck der Servolenkung entspricht.

Nimmt der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung soweit ab, daß das Lenkrad aus der eingeschlagenen Stellung wieder in seine neutrale Stellung zurückgestellt wird, erfolgt eine Phasenum kehr im hydraulischen Ausgangssignal des Steuerventils 100. In diesem Fall wird der Einschlagwinkel der Hinterräder in phasengleicher Richtung, der bei abnehmendem Flüssigkeits druck der Servolenkung ebenfalls abnimmt, entsprechend der Geschwindigkeit größer, mit der sich der Flüssigkeitsdruck der Servolenkung verändert.

Der vom Hilfslenksteuerventil 100 abgegebene Flüssigkeits druck beaufschlagt den hinteren Servozylinder 90 in der Wei se, daß der Einschlagwinkel der Hinterräder in gegenphasiger Richtung korrigiert wird, während er auch über die Ölleitun gen 145 L und 145 R den Voreilmechanismus 14 beaufschlagt. Wirkt ein an der Ausströmöffnung 127 des Steuerventils 100 während des Einschlags des Lenkrads 17 im Uhrzeigersinn er zeugter hoher Flüssigkeitsdruck als Steuerdruck auf die Öff nung 54 a des Verschlußteils 54 des Voreilmechanismus 14 über die Ölleitungen 101 R und 145 R ein, so gleitet der Schiebekör per 53 proportional zum Flüssigkeitsdruck nach rechts, wie durch den Pfeil in Fig. 7 angegeben ist.

Die Hülse 69 und der Bund 68 folgen der Verschiebung des Hül senkörpers 53 unter der Rückstellwirkung des von der Ölpumpe 13 kommenden Flüssigkeitsdrucks, bis die Differenz in der re lativen Lage zwischen Schiebekörper 53 und Hülse 69 bzw. Bund 68 Null wird. Nach der Bewegung der Hülse 69 und des Bundes 68 wird der Hebel 60 um das Ende der Scheibe 64 seitlich aus geschwenkt. Damit bewirkt der Hebel 60 eine Drehung des Hohl rades 29 im Uhrzeigersinn. Die Drehung des Hohlrades 29 wird über die Planetenräder 31 auf das Sonnenrad 28 übertragen, während das Sonnenrad 28 noch über den Einschlagwinkel des Lenkrades 17 hinaus weiter gedreht wird. Aus diesem Grund ist der vom Sonnenrad 28 auf die Ventileingangsspindel 7 a und den Drehstab 8 übertragene Lenkeingang größer als der Betrag des Lenkeinschlags des Lenkrades 17. Deshalb wird, wie Fig. 10 zeigt, der Winkel des Lenkeinschlags der Vorderräder 1 a und 1 b größer.

Dementsprechend verändert sich das äquivalente Übersetzungs verhältnis im Lenkgetriebe, während eine Voreilsteuerung zur Vergrößerung des Einschlagwinkels der Vorderräder entspre chend der Geschwindigkeit erreichbar ist, mit der sich der Flüssigkeitsdruck in der Servolenkung erhöht. Der vom Steuer ventil 100 abgegebene Flüssigkeitsdruck wird nur dann er zeugt, wenn sich der Flüssigkeitsdruck zur Servolenkung ver ändert. Gemäß Fig. 10 erfolgt somit eine Voreilsteuerung, wenn das Lenkrad noch weiter eingeschlagen wird, doch wird diese Steuerung blockiert, sobald das Lenkrad unverändert in seiner jeweiligen Stellung gehalten wird. Sinkt der Flüssig keitsdruck zur Servolenkung in der Weise ab, daß das Lenkrad aus dem eingeschlagenen Zustand wieder in seine neutrale Stellung zurückkehrt, so verändert sich der vom Steuerventil 100 abgegebene Flüssigkeitsdruck in entgegengesetzter Rich tung. Dementsprechend vergrößert sich in diesem Fall der Ein schlagwinkel des Vorderrades entsprechend der Geschwindig keit, mit der sich der Flüssigkeitsdruck in der Servolenkung verändert.

Der Grundgedanke einer Steuerung für die vorstehend beschrie bene Vierradlenkung wird anhand des Schemas aus Fig. 13 er läutert. Bei dieser Steuerung läßt sich in der Anfangsphase der Kurvenfahrt des Fahrzeugs entsprechend der Geschwindig keit, mit der sich der von der Servolenkung 6 erzeugte Flüs sigkeitsdruck verändert, eine Reaktion in Form einer scharfen Wende durch gegenphasige und phasenvoreilende Steuerung er reichen. Im nächsten Augenblick, zu dem sich die Geschwindig keit, mit der sich der Flüssigkeitsdruck in der Servolenkung verändert, soweit verringert, daß die Druckdifferenz aufgeho ben wird, wird zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens und damit zur Kurvenfahrt des Fahrzeugs die ursprüngliche stetige Vierradlenkung (Vorderradlenkung mit der Servolenkung 6 und phasengleiche Hinterradlenkung entsprechend dem hydraulischen Druck der Servolenkung und der Fahrzeuggeschwindigkeit) so fort wieder aufgenommen. In Fig. 13 ist mit dem Bezugsbuch staben N das Lenkverhältnis angegeben, während K ₁ einem pha sengleichen Koeffizienten für die Hinterräder und K ₂ einem Voreilkoeffizienten für die Vorderräder entspricht, K ₃ den gegenphasigen Koeffizienten für die Hinterräder bezeichnet, CK eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und PF die Geschwindigkeit bezeichnet, mit der sich der Flüssigkeits druck in der Servolenkung verändert.

Kehrt das Lenkrad 17 wieder in seine neutrale Stellung zurück bzw. wird es entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wie Fig. 14 dies zeigt, so laufen die einzelnen Abläufe entgegengesetzt zum vorbeschriebenen Funktionsablauf ab. Darüberhinaus wird nach Einstellung der Vorspannwerte der Federn 115 und 116 des Steuerventils bei langsamer Drehung des Lenkrades 17 der zur gegenphasigen Steuerung und zur Voreilung abgegebene Flüssig keitsdruck nicht erzeugt, während eine normale Vierradlenkung wieder aufgenommen wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel einer Vierradlenkvorrichtung erfolgt die phasengleiche Steuerung in Abhängigkeit von dem Flüssigkeitsdruck in der Servolenkung, der im wesentlichen der Lenkkraft entspricht, während der Einschlagwinkel bei den Hinterrädern kleiner und der Ein schlagwinkel der Vorderräder größer wird, was von der Ge schwindigkeit abhängt, mit der sich der Flüssigkeitsdruck der Servolenkung verändert, die ihrerseits wieder der Lenkge schwindigkeit im wesentlichen entspricht. Aus diesem Grunde lassen sich die Anforderungen an die Reaktionen des Fahrzeugs bezüglich der Gierung und der Lenkstabilität in hohem Maße erfüllen. Daneben kann der Schlupfwinkel im Schwerpunkt wäh rend des Wendeübergangs auf nahezu Null verringert werden, wodurch sich das Lenkgefühl am Fahrzeug noch verbessert.

Des weiteren läßt sich diese Vierradlenkvorrichtung allein durch den Flüssigkeitsdruck der Hydraulik steuern, was im Sinn einer hohen Betriebssicherheit und einer sehr langen Lebensdauer Vorteile bietet.

Bei dieser Vierradlenkvorrichtung werden die Ausgangssignale des Steuerventils 98 zur phasengleichen Lenkung und des Steu erventils 100 zur gegenphasigen Lenkung so miteinander kombi niert, daß sie den Einschlagwinkel für die Hinterräder zusam men festlegen. Dementsprechend ist es nicht erforderlich, ein eigenes Ausgangssignal zur Phasenumkehr vorzusehen, mit dem die Lenksteuerung für die Hinterräder aus dem phasengleichen in den gegenphasigen Betrieb umgeschaltet wird. Im Vergleich zu Systemen, bei denen zur Phasenumkehr der Hinterräder ein eigenes Steuerventil vorgesehen ist, läßt sich auf diese Wei se die Steuerung noch weiter vereinfachen, während außerdem eine reibungslose Steuerung des Einschlagwinkels ablaufen kann.

Des weiteren beaufschlagen bei dieser Vorrichtung die Aus gangssignale zur phasengleichen Lenkung der Hinterräder 82 a und 82 b mit den Vorderrädern 1 a und 1 b und zur Lenkung der Hinterräder 82 a und 82 b entgegengesetzt zu den Vorderrädern 1 a und 1 b gleichzeitig den hinteren Servozylinder 90 in ein ander entgegengesetzten Richtungen, wodurch sie den Ein schlagwinkel der Hinterräder gemeinsam festlegen. Damit läßt sich bei der Phasenumkehr eine feinfühlige Reaktion errei chen.

Außerdem wird die Betriebsanlage zur phasengleichen Lenkung aus einem Hydraulikkreis aufgebaut, der unabhängig von der Betriebsanlage für die gegenphasige Lenkung ist. Deshalb läßt sich eine Vierradlenkvorrichtung, bei der die Hinterräder phasengleich und gegenphasig eingeschlagen werden können, da durch realisieren, daß die herkömmliche Vierradlenkvorrich tung zur phasengleichen Lenkung teilweise mit einbezogen wird.

Die erfindungsgemäße Vierradlenkvorrichtung ist in hohem Maße störsicher und zuverlässig im Betrieb, während sie auch in einer rückführlosen Steuerung hochzuverlässig arbeiten kann. Mit anderen Worten wird beim Auftreten eines Fehlers in der gegenphasigen Lenkeinrichtung die normale phasengleiche Vier radlenkfunktion wieder aufgenommen. Tritt in der phasenglei chen Lenkeinrichtung ein Fehler auf, so werden die Hinterrä der 82 a und 82 b auf gegenphasige Lenkung umgeschaltet. In diesem Fall besteht keinerlei Gefahr, da die Hinterräder au genblicklich mit einem kleinen Einschlagwinkel gesteuert wer den (nur wenn der Einschlagwinkel des Lenkrades 17 sich ver ändert).

Die Erfindung ist jedoch nicht auf das vorst 15227 00070 552 001000280000000200012000285911511600040 0002003936246 00004 15108ehend beschriebe ne erste Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch in einem zweiten bis siebten Ausführungsbeispiel realisiert wer den, die nachstehend erläutert werden.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 15 bis 17 wird der Flüssigkeitsdruck, der sich in Abhängigkeit von der Fahr zeuggeschwindigkeit verändert, dem Hilfssteuerventil 100 ohne Zwischenschaltung der veränderlichen Blende bzw. Drossel 141 zugeführt.

Im einzelnen ist in den Hydraulikkreis des Steuerventils 100 anstelle der veränderlichen Öffnung 141 eine (nicht darge stellte) feststehende Öffnung bzw. eine unveränderliche Dros sel geschaltet. Auf einer Ölpumpe 105 ist ein Durchflußregler 150 so vorgesehen, daß als Steuergröße die Durchflußmenge der Pumpe 105 in Abhängigkeit von der Druckdifferenz zwischen der Anström- und der Abströmseite einer (nicht dargestellten) Meßblende dient, die in der Pumpe 105 vorgesehen ist. Mit dem Einlaß des Reglers 150 ist eine vom Motor angetriebene Ölpumpe 131 verbunden. Der Auslaß des Reglers 150 ist mit einer Öff nung 129 des Steuerventils 100 verbunden. Der Durchflußregler 150 wird so angesteuert, daß er die von der Ölpumpe 131 mit gleichbleibender Strömungsgeschwindigkeit geförderte Ölmenge entsprechend dem jeweiligen Anstieg der Fahrzeuggeschwindig keit verringert und anschließend die verringerte Ölmenge dem Steuerventil 100 zur gegenphasigen Lenksteuerung zuführt. Fig. 16 veranschaulicht die Strömungscharakteristik am Einlaß des Reglers 150, während Fig. 17 die Strömungscharakteristik am Auslaß des Reglers 150 zeigt.

Bei einem dritten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18 bis 20 wird anstelle des Steuerventils 100 ein Servoventil 160 mit Druckrückführung verwendet. Dieses Servoventil 160 wird durch elektrische Signale von einer Zentraleinheit 161 entsprechend der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads 17 und der Fahrzeugge schwindigkeit angesteuert und erzeugt dabei einen Steuerdruck (Druckdifferenz), der zur gegenphasigen Lenkung (Phasenum kehr) und zur Voreillenkung erforderlich ist.

Im einzelnen umfaßt das Servoventil 160 ein direkt von einem Leistungsmotor gemäß Fig. 19 angetriebenes Servoventil. Mit anderen Worten umfaßt das Servoventil 160 einen Ventilkörper 162, in welchem ein beweglicher Ventilschieber 163 gleitend durch Federn 164 gehalten wird. Eine Antriebstauchspule 164 a ist auf einer Seite des beweglichen Schiebekörpers 163 an geordnet, während in einem Hohlraum im Ventilkörper 162 ein Magnet 165 und ein Magnetjoch 166 zur Erzeugung eines kon stanten Magnetfelds angeordnet sind. Liegt an der Tauchspule 165 ein Steuerstrom an, so wird entsprechend der Größe und Richtung des Stroms eine Antriebskraft erzeugt, die durch ei nen Rückmeldezylinder 167 für den Vorspanndruck zum Ausgleich des Arbeitsdrucks geregelt wird. Eine Hülse 168 ist um den beweglichen Schiebekörper 163 herum so angeordnet, daß ein Vierwegeventil entsteht, mit dem Druck und Strömungsgeschwin digkeit entsprechend der Verlagerung des Schiebekörpers 163 gesteuert werden können.

Eine Ölpumpe 131 mit gleichbleibender Förderleistung ist mit einer Mittelnut der Hülse 168 verbunden, während jeweils Öl leitungen 101 L und 101 R mit den Regelöffnungen 169 und 170 im Ventilkörper 162 verbunden sind. Nuten beiderseits der Hül senmitte stehen mit dem Sammelbehälter 106 in Verbindung.

Mit der Zentraleinheit 161 sind ein Geschwindigkeitsmesser auf der Lenkspindel 16 zur Erfassung der Winkelgeschwindig keit des Lenkrads 17 und ein Geschwindigkeitsmesser 172 zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden. Ausgangssei tig ist die Zentraleinheit 161 mit dem Servoventil 160 ver bunden. Der zur Phasenumkehr und zur Phasenvoreilung erfor derliche Strom wird von der Zentraleinheit 161 in Abhängig keit von verschiedenen Eingangssignalen geliefert, beispiels weise den Winkelgeschwindigkeitssignalen vom Sensor 171 und den Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen vom Sensor 172, wobei die Druckdifferenz zwischen den Regelöffnungen 169 und 170 wie beim ersten Ausführungsbeispiel gesteuert wird. Fig. 20 veranschaulicht dabei die Beziehung zwischen der Druckdiffe renz Δ P und der Stromstärke i.

Ein Entlastungsventil 200 und ein Druckschalter 202 sind in einen Hydraulikkreis zwischen das Servoventil 160 und die Öl pumpe 131 geschaltet. Ein Druckschalter 201 ist am Förderteil einer Ölpumpe 105 angeordnet. Diese Bauteile sind an die Zen traleinheit 161 angeschlossen. Erfassen die Druckschalter 201 und 202 eine Druckanomalie (z.B. Hydraulikfehler in der pha sengleichen Lenkung oder eine Hydraulikveränderung im Hilfs lenksteuersystem), wird auf einen entsprechenden Befehl von der Zentraleinheit 161 hin ein Signal für das Entlastungsven til 200 so außer Funktion gesetzt, daß die Zufuhr von Drucköl zum Servoventil 160 unterbrochen wird, wobei die Vorrichtung auf den normalen phasengleichen Vierradlenkbetrieb umgeschal tet wird.

Bei einem vierten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 21 bis 23 ist auf der Antriebswelle 24 für einen Phasenvoreilmechanis mus 14 ein mechanischer Lenksensor 180 zur Erfassung der Win kelgeschwindigkeit beim Lenkvorgang angeordnet, während im Sensor 180 ein entsprechendes Lenksensorventil 181 vorgesehen ist; auf diese Weise erhält man den zur Phasenumkehr und Pha senvoreilung erforderlichen Steuerdruck.

Im einzelnen weist der Lenksensor 180 eine hydraulische (Vis kositäts-)Kupplung 182 auf, die auf dem Umfang der Antriebs welle 24 angebracht ist und deren Innenumfangsfläche die An triebsseite darstellt, während ihre Außenumfangsfläche die Abtriebsseite ist, wie Fig. 22 dies zeigt. Wird das Lenkrad 17 eingeschlagen, so wird an einem Außengehäuse 187 der hy draulischen Kupplung 182 über ein Innengehäuse 184 und eine Vielzahl von Antriebs-/Abtriebsscheiben 185 und 186 (Kupp lungsscheiben) entsprechend dem Viskositätswiderstand des in das Gehäuse eingefüllten Silikonöls 183 ein Drehmoment abge geben, das der Winkelgeschwindigkeit beim Einschlagen des Lenkrads entspricht.

Aus Fig. 22 und 23 ist zu entnehmen, daß das Lenksensorventil 181 eine langgestreckte Ventilkammer 188 aufweist, die senk recht zur Achse der hydraulischen Kupplung 182 verläuft und in dem Wandabschnitt des Gehäuses 37 des Voreilmechanismus 14 ausgebildet ist, der der hydraulischen Kupplung 182 benach bart liegt. Ein Teil des Mittelabschnitts der Ventilkammer 188 liegt gegenüber der äußeren Umfangsfläche des Außengehäu ses 187 der hydraulischen Kupplung 182, während in eine Stel le auf der Außenumfangsfläche des Außengehäuses 187 ein Stift 189 eingesetzt ist. Ein Paar Kolben 190 a und 191 ist gleitend in die Ventilkammer 188 so eingesetzt, daß der Stift 189 zwi schen ihnen liegt. Die Kolben 190 a und 191 werden durch ein Paar Federn 192 zum Stift hin gespannt. Auf den Kolben 190 a und 191 sind Nuten 197 ausgebildet, die eine Verbindung zwi schen einer Ölzuführöffnung 193 im Gehäuse 37 und einer Tank öffnung 194 im Gehäuse herstellen, wenn die hydraulische Kupplung 182 keine Verschiebung erfährt. Werden die Kolben 190 a und 191 langsam verlagert, so sperren die Nuten die Ver bindung zwischen den Öffnungen 193 und 194, während sie eine linke und eine rechte Regelöffnung 195 bzw. 196 öffnen bzw. schließen. Auf diese Weise wird an den Öffnungen 195 und 196 entsprechend der Einschlagrichtung und der Winkelgeschwindig keit beim Lenkradeinschlag ein Steuerdruck erzeugt.

Die Ölzuführöffnung 193 ist mit einer mit gleichbleibender Strömungsgeschwindigkeit fördernden Ölpumpe 131 verbunden. Die Regelöffnungen 195 und 196 stehen mit den Zylinderräumen 92 a und 92 b eines hinteren Servozylinders 90 über Ölzuführ leitungen 199 in Verbindung. Ein jeweiliger Mittelabschnitt in jeder Ölzuführleitung 199 ist mit dem Absperrteil 54 bzw. 56 des Phasenvoreilmechanismus 14 über Nebenleitungen 199 a jeweils verbunden. Damit wird der entsprechend der Lenkrich tung und der Winkelgeschwindigkeit beim Lenkeinschlag erzeug te Steuerdruck als Voreildruck und Druck zur gegenphasigen Lenkung dem Voreilmechanismus 14 und dem hinteren Servozylin der 90 zugeführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist eine Öl pumpe 13 für die Servolenkung direkt mit dem Umlaufventil 7 verbunden.

Bei einem fünften Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 24 und 25 umfaßt eine Vierradlenkvorrichtung einen Puffer 210, der in Verbindung mit einem Kolben 12 der Servolenkung 6 betrieben wird, sowie ein Hilfslenksteuerventil 100, bei dem ein Ventil eingebaut ist, das genauso wie das Steuerventil zur phasen gleichen Lenkung aufgebaut ist; auf diese Weise wird ein Steuerdruck erzeugt, der der Winkelgeschwindigkeit des Lenk rads und der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

Im einzelnen steht ein Kolben 211 des Puffers 210 über eine Kolbenstange 211 a mit einer Kolbenstange 12 a der Servolenkung 6 in Verbindung. Beiderseits des Kolbens 211 ausgebildete Kammern 212 a und 212 b stehen über eine Verbindungsleitung 214 mit unveränderlicher Öffnung 213 miteinander in Verbindung. Damit wird ausgehend von den Kammern 212 a und 212 b des Puf fers 210 eine Druckdifferenz erzeugt, die der Winkelgeschwin digkeit des Lenkrades entspricht. Die Kammern 212 a und 212 b sind jeweils mit Vorsteuerdruckkammern beiderseits des Schie bekörpers des Steuerventils 100 verbunden. Eine Ölpumpe 215 a, die von einem Differential 104 betrieben wird, ist an die Öl pumpe 105 angeschlossen. Die Ölpumpe 215 a weist eine solche Charakteristik auf, daß bei zunehmender Fahrzeuggeschwindig keit die Strömungsgeschwindigkeit bzw. Durchflußmenge ab nimmt, wie gestrichelt in Fig. 25 eingezeichnet ist. Die Öl pumpe 215 a ist über ihre Förderseite an eine Pumpöffnung des Steuerventils 100 so angeschlossen, daß dieses Steuerventil einen Flüssigkeitsdruck erzeugt, welcher der Winkelgeschwin digkeit des Lenkrades und der Fahrzeuggeschwindigkeit ent spricht. Der Flüssigkeitsdruck wird an die Zylinderkammer 92 L und 92 R eines hinteren Servozylinders 90 übermittelt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird nur eine Ölpumpe 13 für die Servolenkung durch den Motor 20 angetrieben.

Das in Fig. 26 dargestellte sechste Ausführungsbeispiel stellt eine modifizierte Ausführung des fünften Ausführungs beispiels dar. Hierbei wird der in den Kammern 18 und 19 ei ner Servolenkung 6 erzeugte Flüssigkeitsdruck den Kammern 212 a und 212 b eines Puffers 210 zugeleitet, wobei ein Flüs sigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der sich der von der Servolenkung abgegebene Flüssigkeits druck ändert, und von der Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt wird. In einer Verbindungsleitung 214 ist dabei ein Ölnach fließkreis in Form einer Ölnachflußleitung 216 angeordnet, die verhindert, daß eine Kammer, die der mit der Bewegung ei nes Kolbens 211 des Puffers verbundenen Kammer gegenüber liegt, mit Unterdruck beaufschlagt wird. Die Ölnachflußlei tung 216 weist zwei Rückschlagventile 215 auf und steht mit einem Sammeltank 106 in Verbindung.

Bei dem siebten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 27 handelt es sich um eine modifizierte Ausführungsform des sechsten Aus führungsbeispiels. Anstelle der unveränderlichen Öffnung 213 des Puffers 210 ist hier eine veränderliche Öffnung bzw. Blende 217 vorgesehen. Ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechender Druckerzeuger 218 mit gleichem Aufbau wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist in einer Ölpumpe 105 instal liert, die von einem Differential 104 angetrieben wird, be ziehungsweise in einem Hydraulikkreis für diese Pumpe 105, so daß die Öffnungsweite dieser veränderlichen Drossel 217 durch den Vorsteuerdruck oder die Druckdifferenz zwischen der An ström- und der Abströmseite der feststehenden Öffnung in Ab hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden kann.

Bei dem zweiten bis siebten Ausführungsbeispiel bezeichnen die gleichen Bezugszahlen wie beim ersten Ausführungsbeispiel auch die gleichen Teile, so daß auf eine ausführliche Be schreibung derselben hier verzichtet werden kann.

Auch wenn die Erfindung vorstehend anhand spezifischer Aus führungsbeispiele erläutert und dargestellt wurde, ist sie doch keinesfalls hierauf beschränkt. Es sind vielmehr im Rah men der Erfindung, wie er in den Ansprüchen um rissen ist, zahlreiche Modifizierungen und Veränderungen mög lich. Daneben umfaßt die Erfindung auch das zugehörige Ver fahren zur Steuerung der verschiedenen Teile der erfindungs gemäßen Vierradlenkung.

Claims

1. Vierradlenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vor der- und Hinterrädern, welche eine hydraulische Betäti gungseinrichtung zum Lenken der Hinterräder sowie eine Lenksteuereinrichtung zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangsdrucks zur Betätigung der hydraulischen Betäti gungseinrichtung dahingehend aufweist, daß die Lenkung der Hinterräder in gleicher Richtung wie bei den Vorder rädern oder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderrä der entgegengesetzten Richtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Lenksteuereinrichtung eine phasengleiche Lenksteuer einrichtung zur Erzeugung eines hydraulischen Ausgangs drucks zum Lenken der Hinterräder in gleicher Richtung wie die Vorderräder entsprechend dem jeweiligen Ein schlagzustand der Vorderräder aufweist, sowie
eine parallel zur phasengleichen Lenksteuereinrichtung vorhandene gegenphasige Lenksteuereinrichtung zur Erzeu gung eines hydraulischen Ausgangsdrucks zum Lenken der Hinterräder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderrä der entgegengesetzten Richtung entsprechend der jeweili gen Geschwindigkeit, mit der sich der Einschlagzustand der Vorderräder verändert, und
daß die hydraulische Betätigungseinrichtung (90) so auf gebaut ist, daß die hydraulischen Ausgangsdrücke zusam men die phasengleiche und gegenphasige Lenksteuerein richtung bilden und die Lenkung der Hinterräder entspre chend dem kombinierten Ausgangsdruck bewirken.

2. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung (90) einen mit den Hinterrädern verbundenen Kolben (95) zur Aufnahme der hydraulischen Ausgangsdrücke von der phasengleichen und gegenphasigen Lenksteuereinrichtung in entgegenge setzten Richtungen aufweist, welche im Ansprechen auf die Differenz zwischen den hydraulischen Ausgangsdrücken wirksam wird.

3. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung (90) ein Paar erster Hydraulikkammern (97 L, 97 R) zur Aufnahme des hy draulischen Ausgangsdrucks von der phasengleichen Lenk steuereinrichtung und ein Paar zweiter Hydraulikkammern (92 L, 92 R) zur Aufnahme des hydraulischen Ausgangsdrucks von der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung aufweist.

4. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Querschnittsfläche jeder der beiden zweiten Hydrau likkammern (92 L, 92 R) kleiner ist als bei den ersten Hy draulikkammern (97 L, 97 R).

5. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Betätigungseinrichtung (90) einen Zy linder (94) mit einem dicken Abschnitt und mit dünnen Abschnitten beiderseits des dicken Abschnitts aufweist, sowie einen Kolben (95) mit einem ersten Kolbenabschnitt (95 a), der gleitend im dicken Abschnitt angeordnet ist, und ein Paar zweite Kolbenabschnitte (95), die gleitend in den dünnen Abschnitten angeordnet sind, wobei die er sten Hydraulikkammern (97 L, 97 R) auf beiden Seiten des ersten Kolbenabschnitts im dicken Abschnitt ausgebildet sind, während die zweiten Hydraulikkammern (92 L, 92 R) auf beiden Seiten der zweiten Kolbenabschnitte in den dünnen Abschnitten vorgesehen sind.

6. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin eine Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeu gung eines Flüssigkeitsdrucks entsprechend dem jeweili gen Lenkvorgang und zur Unterstützung bei der Lenkung der Vorderräder (1 a, 1 b) entsprechend dem erzeugten Flüssigkeitsdruck aufweist, und daß die gegenphasige Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung zur Erhöhung des Flüssigkeitsausgangsdrucks entsprechend dem jeweiligen Anstieg der Veränderungsgeschwindigkeit in dem von der Servolenkeinrichtung erzeugten Flüssigkeitsdruck auf weist.

7. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem eine Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdrucks entsprechend dem jeweiligen Lenkvorgang und zur Unterstützung bei der Lenkung der Vorderräder (1 a, 1 b) entsprechend dem erzeugten Flüssig keitsdruck aufweist, und daß die phasengleiche Lenksteu ereinrichtung eine Einrichtung zur Erhöhung des Flüssig keitsausgangsdrucks entsprechend dem jeweiligen Anstieg des von der Servolenkeinrichtung erzeugten Flüssigkeits drucks aufweist.

8. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenphasige Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung zur Verringerung des Flüssigkeitsausgangsdrucks entspre chend einem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeugs aufweist.

9. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die phasengleiche Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung zur Erhöhung des Flüssigkeitsausgangsdrucks entsprechend einem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf weist.

10. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die phasengleiche und die gegenphasige Lenksteuerein richtung eine Einrichtung zur Erhöhung eines Quotienten aus dem Flüssigkeitsausgangsdruck aus der phasengleichen Lenksteuereinrichtung und dem Flüssigkeitsausgangsdruck der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung entsprechend ei nem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf weist.

11. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeugung eines Flüs sigkeitsdrucks entsprechend dem jeweiligen Lenkvorgang und zur Unterstützung bei der Lenkung der Vorderräder (1 a, 1 b) entsprechend dem erzeugten Flüssigkeitsdruck vorgesehen ist, und daß die phasengleiche Lenksteuerein richtung (98) die folgenden Einrichtungen aufweist:

- eine Pumpeinrichtung (105) zur Förderung einer der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechenden Öl menge, sowie
- eine Schiebeventileinrichtung (98) mit einem Hülsen körper (221), der so angeordnet ist, daß er den von der Servolenkeinrichtung als Vorsteuerdruck erzeugten Flüssigkeitsdruck aufnimmt und unter dessen Einfluß so verschiebbar ist, daß dadurch die Größe des Flüssig keitsausgangsdrucks entsprechend der Verschiebung des Hülsenkörpers und in Abhängigkeit von der von der Pumpeinrichtung abgegebenen Ölmenge steuerbar ist.

12. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeugung eines Flüs sigkeitsdrucks entsprechend dem jeweiligen Lenkvorgang und zur Unterstützung bei der Lenkung der Vorderräder (1 a, 1 b) entsprechend dem erzeugten Flüssigkeitsdruck vorgesehen ist, und daß die gegenphasige Lenksteuerein richtung die folgenden Einrichtungen aufweist:

- eine Ölpumpeinrichtung (131) zur Abgabe eines vorgege benen Flüssigkeitsdrucks, sowie
- eine Steuerventileinrichtung (100, 160) mit einem er sten Ventilelement (110), das als Vorsteuerdruck den von der Servolenkeinrichtung erzeugten Flüssigkeits druck übernimmt und unter dessen Einfluß verschiebbar ist, mit einem zweiten Ventilelement (114), einer Vor spanneinrichtung (115, 116) zum Vorspannen des zweiten Ventilelements in der Weise, daß es dem ersten Ventil element folgt, mit einem Paar Druckräume (117, 118), deren Volumen sich entsprechend der Verschiebung des zweiten Ventilelements verändert, mit einer Verbin dungsleitung (142), die mit dem Paar Druckräume in Verbindung steht, und mit einer veränderlichen Dros seleinrichtung (141), die in der Verbindungsleitung angeordnet ist und deren Drosselöffnungsgröße sich entsprechend einem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert, wobei die Steuerventileinrich tung den Flüssigkeitsdruck von der Ölpumpeinrichtung übernimmt und einen Flüssigkeitsdruck entsprechend ei ner relativen Verschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilelement abgibt.

13. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Voreil-Lenkeinrichtung (14) zur Erhöhung des Einschlagwinkels der Vorderräder entsprechend dem Flüssigkeitsausgangssignal der gegenphasigen Lenksteuer einrichtung vorgesehen ist.

14. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin ein Lenkrad (17) zum Lenken der Vorderräder vorgesehen ist, sowie eine Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdrucks entsprechend dem je weiligen Lenkvorgang des Lenkrads und zur Unterstützung beim Lenken der Vorderräder entsprechend dem erzeugten Flüssigkeitsdruck, und daß die Voreil-Lenkeinrichtung (14) zwischen dem Lenkrad und der Servolenkeinrichtung angeordnet ist.

15. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkrad (17) zum Lenken der Vorderräder vorgesehen ist, und daß die Voreil-Lenkeinrichtung (14) die folgen den Einrichtungen aufweist:

- ein erstes Planetengetriebe (21) mit einem ersten Son nenrad (25), das sich zusammen mit dem Lenkrad dreht, mit einem ersten Hohlrad (26), das um das Sonnenrad herum angeordnet ist, und mit einer Vielzahl erster Planetenräder (27), die zwischen dem ersten Sonnenrad und dem ersten Hohlrad in Eingriff stehen;
- ein zweites Planetengetriebe (22) mit einer Vielzahl zweiter Planetenräder (31), die sich zusammen mit den ersten Planetenrädern drehen, mit einem zweiten Son nenrad (28), das mit den zweiten Planetenrädern in Eingriff steht und die Drehbewegung als Lenkkraft auf die Vorderräder überträgt, und mit einem zweiten Hohl rad (29), das mit den zweiten Planetenrädern in Ein griff steht, wobei das erste oder das zweite Hohlrad unbeweglich gehalten ist, während das andere drehbar gelagert ist, sowie
- eine Betätigungseinrichtung (23) zum Drehen des ande ren Hohlrades zur Veränderung des Übersetzungsverhält nisses der Voreil-Lenkeinrichtung.

16. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (23) ein erstes Ventilelement (53) zur Übernahme des Flüssigkeitsausgangsdrucks von der gegenphasigen Lenksteuereinrichtung als Vorsteuer druck und zur Verlagerung nach Eingang des Vorsteuer drucks aufweist, sowie ein zweites, mit dem anderen Hohlrad gekoppeltes und relativ zum ersten Ventilelement verschiebliches zweites Ventilelement (60, 68, 69), und eine Einrichtung zur Beaufschlagung des zweiten Ventil elements mit einem Flüssigkeitsdruck, der das zweite Ventilelement veranlaßt, der Verschiebung des ersten Ventilelements entsprechend einer relativen Verschiebung zwischen dem ersten und dem zweiten Ventilelement zu folgen.

17. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenphasige Lenksteuereinrichtung eine Einrichtung zur Erzeugung des Flüssigkeitsausgangsdrucks entspre chend der jeweiligen Lenkgeschwindigkeit der Vorderräder aufweist.

18. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin eine Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeu gung eines Flüssigkeitsdrucks entsprechend dem jeweili gen Lenkvorgang und zur Unterstützung bei der Lenkung der Vorderräder entsprechend dem erzeugten Flüssigkeits druck aufweist, und daß die phasengleiche Lenksteuerein richtung eine Einrichtung (98) zur Übernahme des von der Servolenkeinrichtung erzeugten Flüssigkeitsdrucks als Vorsteuerdruck zur Steuerung des Flüssigkeitsausgangs drucks aufweist, und daß ferner die gegenphasige Lenk steuereinrichtung eine Einrichtung (171) zur Erfassung der Lenkgeschwindigkeit der Vorderräder sowie eine Ein richtung (160, 161, 200) zur elektronischen Steuerung des Flüssigkeitsausgangsdrucks entsprechend einem von der Erfassungseinrichtung eingehenden Signal aufweist.

19. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lenkrad (17) und ein Lenkungsmechanismus (9) zum Lenken der Vorderräder entsprechend dem Einschlagzustand des Lenkrads vorgesehen sind, und daß die gegenphasige Lenksteuereinrichtung die folgenden Einrichtungen auf weist:

- eine Hydraulikkupplung (182) mit einem mit dem Len kungsmechanismus für die Vorderräder gekoppelten Ein gangsteil, das sich mit diesem Mechanismus dreht, und mit einem Ausgangsteil (187), das sich nach Drehung des Eingangsteils dreht, sowie
- eine Ventileinrichtung (181), die mit dem Ausgangsteil der Hydraulikkupplung verbunden ist und den Flüssig keitsausgangsdruck entsprechend der Drehbewegung des Ausgangsteils steuert.

20. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenphasige Lenksteuereinrichtung einen Druckzylin der (210) mit einem Paar Druckräume (212 a, 212 b), deren Volumen sich entsprechend der Lenkbewegung der Vorderrä der (1 a, 1 b) verändert, sowie eine Einrichtung (214) auf weist, welche eine Verbindung zwischen dem Paar Druck räume über eine Drossel (213) herbeiführt, und eine Steuerventileinrichtung (100) zur Steuerung des Flüssig keitsausgangsdrucks entsprechend einer Druckdifferenz zwischen den paarweisen Druckräumen.

21. Vierradlenkvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel eine veränderliche Drossel (217) ist, deren Drosselöffnungsweite sich entsprechend einem Anstieg der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs verringert.

22. Vierradlenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vor der- und Hinterrädern, welche eine Servolenkeinrichtung (6) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdrucks entsprechend dem jeweiligen Lenkvorgang und zur Unterstützung beim Steuern der Vorderräder entsprechend dem erzeugten Flüs sigkeitsdruck aufweist, sowie eine Einrichtung zum Er zeugen eines Flüssigkeitsdrucks, eine hydraulische Betä tigungseinrichtung zum Lenken der Hinterräder, sowie ei ne Lenksteuereinrichtung zur Erzeugung eines hydrauli schen Ausgangsdrucks zur Betätigung der hydraulischen Betätigungseinrichtung dahingehend, daß die Lenkung der Hinterräder in gleicher Richtung wie bei den Vorderrä dern oder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Erzeugen eines Flüssigkeitsdrucks eine erste und eine zweite Flüssigkeitsdruckquelle (105, 131) aufweist;
daß die Lenksteuereinrichtung eine phasengleiche Lenk steuereinrichtung aufweist, welche mit der ersten Flüs sigkeitsdruckquelle und der Servolenkeinrichtung verbun den ist und entsprechend dem von der Servolenkeinrich tung erzeugten Flüssigkeitsdruck einen Flüssigkeitsdruck abgibt, der von der ersten Flüssigkeitsdruckquelle als erster Flüssigkeitsausgangsdruck zum Lenken der Hinter räder in gleicher Richtung wie die Vorderräder zugeführt wird, und
daß die Lenksteuereinrichtung eine gegenphasige Lenk steuereinrichtung aufweist, welche mit der zweiten Flüs sigkeitsdruckquelle und der Servolenkeinrichtung verbun den ist und entsprechend dem von der Servolenkeinrich tung erzeugten Flüssigkeitsdruck einen Flüssigkeitsdruck abgibt, der von der zweiten Flüssigkeitsdruckquelle als zweiter Flüssigkeitsausgangsdruck zum Lenken der Hinter räder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung zugeführt wird, und
daß ferner die hydraulische Betätigungseinrichtung (90) mit der phasengleichen und der gegenphasigen Lenk steuereinrichtung so verbunden ist, daß der erste und der zweite Flüssigkeitsausgangsdruck zusammen die pha sengleiche und die gegenphasige Lenksteuereinrichtung bilden und die Hinterräder entsprechend diesem kombi nierten Ausgangsdruck lenken.

23. Vierradlenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vor der- und Hinterrädern, welche eine Einrichtung zum Er zeugen eines Flüssigkeitsdrucks, eine hydraulische Betä tigungseinrichtung zum Lenken der Hinterräder, sowie ei ne Lenksteuereinrichtung aufweist, welche den hydrauli schen Ausgangsdruck von der Druckerzeugungseinrichtung zur hydraulischen Betätigungseinrichtung in der Weise weiterleitet, daß die Lenkung der Hinterräder in glei cher Richtung wie bei den Vorderrädern oder in einer zur Einschlagrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Richtung erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckerzeugungseinrichtung eine erste und eine zwei te Flüssigkeitsdruckquelle (105, 131) aufweist;
daß die Betätigungseinrichtung ein erstes hydraulisches Betätigungsorgan (95 a, 97 L, 97 R) und ein zweites hydrau lisches Betätigungsorgan (92 L, 92 R, 95 b) aufweist;
daß die Lenksteuereinrichtung eine phasengleiche Lenk steuereinrichtung aufweist, welche zwischen der ersten Flüssigkeitsdruckquelle und dem ersten hydraulischen Be tätigungsorgan so angeordnet ist, daß sie den Flüssig keitsdruck von der ersten Flüssigkeitsdruckquelle zum ersten hydraulischen Betätigungsorgan so weiterleitet, daß die Lenkung der Hinterräder phasengleich mit den Vorderrädern entsprechend dem jeweiligen Einschlagzu stand derselben erfolgt, und
daß die Lenksteuereinrichtung eine gegenphasige Lenk steuereinrichtung aufweist, welche zwischen der zweiten Flüssigkeitsdruckquelle und dem zweiten hydraulischen Betätigungsorgan so angeordnet ist, daß sie den Flüssig keitsdruck von der zweiten Flüssigkeitsdruckquelle zum zweiten hydraulischen Betätigungsorgan so weiterleitet, daß die Lenkung der Hinterräder gegenphasig zu den Vor derrädern entsprechend der jeweiligen Geschwindigkeit erfolgt, mit welcher sich der Lenkzustand der Vorderrä der verändert.

24. Vierradlenkvorrichtung für Fahrzeuge mit lenkbaren Vor der- und Hinterrädern, welche eine Einrichtung zum Er zeugen eines Flüssigkeitsdrucks, eine hydraulische Betä tigungseinrichtung zum Lenken der Hinterräder, sowie ei ne Lenksteuereinrichtung aufweist, welche den hydrauli schen Ausgangsdruck von der Druckerzeugungseinrichtung zur hydraulischen Betätigungseinrichtung in der Weise weiterleitet, daß die Lenkung der Hinterräder in glei cher Richtung wie die Vorderräder oder in einer zur Ein schlagrichtung der Vorderräder entgegengesetzten Rich tung erfolgt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Druckerzeugungseinrichtung eine erste und eine zwei te Flüssigkeitsdruckquelle (105, 131) aufweist;
daß die Betätigungseinrichtung ein erstes hydraulisches Betätigungsorgan (95 a, 97 L, 97 R) und ein zweites hydrau lisches Betätigungsorgan (92 L, 92 R, 95 b) aufweist;
daß zur Korrektur eines Einschlagwinkels der Vorderräder eine Steuereinrichtung (14) vorgesehen ist, welche im Übersetzungsverhältnis für die Lenkung veränderlich ist;
daß die Lenksteuereinrichtung eine phasengleiche Lenk steuereinrichtung aufweist, welche zwischen der ersten Flüssigkeitsdruckquelle (105) und dem ersten hydrauli schen Betätigungsorgan so angeordnet ist, daß sie den Flüssigkeitsdruck von der ersten Flüssigkeitsdruckquelle zu dem ersten hydraulischen Betätigungsorgan so weiter leitet, daß die Lenkung der Hinterräder phasengleich mit den Vorderrädern entsprechend dem jeweiligen Einschlag zustand der Vorderräder erfolgt, und
daß die Lenksteuereinrichtung eine gegenphasige Lenksteuereinrichtung aufweist, welche zwischen der zweiten Flüssigkeitsdruckquelle und dem zweiten hydrau lischen Betätigungsorgan und der im Übersetzungsverhält nis für die Lenkung veränderlichen Steuereinrichtung so angeordnet ist, daß sie den Flüssigkeitsdruck von der zweiten Flüssigkeitsdruckquelle zu dem zweiten hydrauli schen Betätigungsorgan und zu der veränderlichen Steuer einrichtung so weiterleitet, daß die Lenkung der Hinter räder entgegengesetzt zum Einschlag der Vorderräder ent sprechend der Geschwindigkeit erfolgt, mit der sich der Einschlagzustand der Vorderräder verändert, während der Einschlagwinkel der Vorderräder entsprechend der Ge schwindigkeit vergrößert wird, mit der sich der Ein schlagzustand der Vorderräder verändert.