DE3133985A1

DE3133985A1 - Lenkeinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3133985A1
Application number: DE19813133985
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Tokyo Furukawa; Shoichi Tokorozawa Saitama Sano
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-08-27
Filing date: 1981-08-27
Publication date: 1982-03-18
Also published as: FR2495088A1; DE3133985C2; US4412594A; FR2495088B1; GB2083422A; GB2083422B

Description

Patentanwälte Dipj:I-Ji?g. Η.·^Ε·ΐ·οκΜ«ΝΝ;·ΟΐΡί.-ΡΗΥ5. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A-Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska

8000 MÜNCHEN 86, DEN POSTFACH 860 820 SbA MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha,

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan

Lenkeinrichtung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Lenkeinrichtung nach dein Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie eignet sich zur Lenkung der Hinterräder und der Vorderräder, beispielsweise eines Kraftfahrzeuges unter elektronischer Steuerung.

Fahrzeuge üblicher Art haben Vorderräder, die durch Drehung eines Lenkrades eingeschlagen werden können, wie es in Fig. 9 dargestellt ist. Wenn die Drehung des Lenkrades beginnt, wird das Vorderrad 30 eingeschlagen und schließt einen Einschlagwinkel α., gegenüber der Längsachse des Fahrzeugs ein. Außerdem wird eine seitlich gerichtete Kraft F^ erzeugt, wodurch eine Drehbewegung des Fahrzeugs eingeleitet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird auch eine seitliche ι Beschleunigung a oder eine Gierrate (Gierwinkelgeschwindigkeit) durch eine Kippbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse erzeugt, die durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs läuft. Dann beginnt das Fahrzeug seine Drehung, wobei das Hinterrad 31 einen Einschlagwinkel ou zur Längsachse des Fahrzeugs annimmt und einer seitlich gerichteten Kraft F^. ausgesetzt wird, die die seitliche Beschleunigung a vergrößert. Bei einem solchen Fahrzeug, bei dem nur das Vorder-

rad lenkbar ist, wird die Erzeugung der seitlich gerichteten Kraft am Hinterrad gegenüber derjenigen am Vorderrad verzögert, wodurch das Hinterrad 31 mit einer Verzögerung in die Drehbewegung des Fahrzeugs einbezogen wird. Eine solche Verzögerung wird mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer, da, der Drehwinkel des Fahrzeugs und der maximale Einschlagwinkel· Ct₂ des Hinterrades= 31 bei ein und demselben Lenkwinkel größer wird. Damit ist wiederum eine Tendenz des Fahrzeugs verbunden, der Lenkbewegung, die der Fahrer ausführt, relativ langsam zu folgen..

Um diesen Effekt zu vermeiden, wurden bereits Lenksysteme entwickelt,, mit denen auch die Hinterräder gelenkt werden können. Bei Kraftfahrzeugen sind die Hinterräder hierzu mechanisch mit den Vorderrädern, gekoppelt, so daß sie deren Lenkbewegung folgen. Die Hinterräder müssen jedoch so gesteuert werden, daß gewisse Fahrbedingungen des Fahrzeugs erfüllt werden, weim, sich dieses in der Drehbewegung befindet.

Wenn ein Fahrzeug beschleunigt oder verzögert wird, sind die Dreheigenscha,ften gegenüber dem Fahrzustand mit konstanter Geschwindigkeit unterschiedlich, auch wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt dieselbe ist.

Wird das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, so ändert sich die Verteilung der Fahrzeugbelas;tung an den Vorder- und Hinterrädern, wodurch sich die vorderen und hinteren Radaufhängungen in einer Hubbewegung aufwärts und abwärts bewegen. Dadurch ergeben sich Änderungen der Über- oder Untersteuerung und des Radsturzes an den Vorder- und Hinterrädern. Wenn das Fahrzeug in einer normalen Kurvenfahrt beschleunigt oder verzögert wird, so ändert sich dadurch der Kurvenradius. Beispielsweise fährt ein in der Kurve befindliches Fahrzeug,, das beschleunigt wird, bei Vorderradantrieb auf einer Kurve mit größerem Radius als bei konstanter Geschwindigkeit. Ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb fährt auf einer Kurve mit

₍ β O

kleinerem Radius. Die Manövrierfähigkeit und Stabilität von Fahrzeugen mit Vorder- und Hinterradlenkung können verbessert werden, indem Änderungen des Kurvenfahrverhaltens verringert werden, die bei Beschleunigung und Verzögerung in der Kurve erzeugt werden. Bei solchen Fahrzeugen ist es auch günstig, ein Lenkwinkelverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern zu wählen, das dem Fahrer ein besseres Lenkgefühl gibt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lenkeinrichtung anzugeben, die die vorstehend aufgezeigten Forderungen erfüllt und dadurch die Handhabung von Fahrzeugen auch.hinsichtlich des Lenkgefühls verbessert.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung ist ein Sensor vorgesehen, der mindestens eine Drehbewegung des Fahrzeugs feststellt und ein Signal an einen Antrieb abgibt, mit dem die Hinterräder gelenkt werden. Der Sensor kann eine seitliche Beschleunigung oder eine Gierwinkelgeschwindigkeit feststellen. Auch kann er in Kombination einen Lenkwinkel und eine seitliehe Beschleunigung oder eine Gierwinkelgeschwindigke.it feststellen. Der Sensor kann auch in Kombination einen Lenkwinkel und eine Beschleunigung oder Verzögerung auswerten. Ferner ist es möglich, in dieser Kombination auch zusätzlich die Fahrgeschwindigkeit und/oder eine seitliche Beschleunigung oder eine Gierwinkelgeschwindigkeit auszuwerten. Als Antrieb dient ein Rechner zur Verarbeitung der Signale des Sensors und eine durch diesen gesteuerte Betätigungsvorrichtung. Für ein Fahrzeug mit einer möglichen Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h oder mehr sollte das Lenkwinkelverhältnis γ zwischen den Lenkwinkeln der Hinterräder und der Vorderräder im Bereich

0< γ £ 0,6 liegen.

Die Erfindung führt also zu einem Lenksystem für die Lenkung von Hinterrädern derart, daß die Fahrbedingungen des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt erfüllt werden. Außerdem ermöglicht dieses System eine Verringerung von Änderungen der Kurvenfahreigenschaften bei Beschleunigung und Verzögerung. Ein Lenkwinkelverhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Vorderräder und der Hinterräder kann so eingestellt werden, daß der Fahrer ein optimales Lenkgefühl erhält.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Figuren beschrieben; Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Motorfahrzeug mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein Motorfahrzeug

mit einer weiteren Lenkeinrichtung nach der Erfindung, 20

Fig. 3 eine schematische Darstellung von Einschlagwinkeln und Kraftwirkungen an Vorder- und Hinterrädern bei einem Fahrzeug mit einer Lenkeinrichtung nach der Erfindung bei Beginn einer Kurvenfahrt, 25

Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 3 bei Fortsetzung der Kurvenfährt,

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer weiteren Lenkeinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 6 eine schematische Draufsieht auf ein Fahrzeug mit einer weiteren, gegenüber der Einrichtung nach Fig.

abgeänderten Lenkeinrichtung, 35

Fig. 7 und 8 graphische Darstellungen von Daten der Prüfung von Fahrzeugen auf optimale Lenkwinkelverhältnisse und

Fig. 9 und 10 Darstellungen ähnlich Fig. 3 und 4 für Fahrzeuge, die gemäß bisheriger Technik nur an den Vorderrädern lenkbar sind.

In Fig. T ist ein Fahrzeug dargestellt, bei dem die Lenkkraft von einem Lenkrad 1 über eine Steuersäule 2 auf ein Lenkgetriebe 3 übertragen wird, das eine Vorrichtung zur Bewegungsumsetzung in Form beispielsweise einer Zahnstange und eines Ritzels enthält, mit der die Drehbewegung des Lenkrades 1 in eine geradlinige Bewegung einer Spurstange 4 umgesetzt wird. Zwei Spurhebel 5, die mit den Enden der Spurstange 4 gekoppelt sind, können an Achsschenkelbolzen 5a geschwenkt werden, wodurch zwei Vorderräder 6 gelenkt werden. Zwei Hinterräder 7 können durch geradlinige Bewegung einer Spurstange 8 gelenkt werden, die mit ihnen über zwei Spurhebel 9 gekoppelt ist, welche an Achsschenkelbolzen 9a schwenkbar sind.

Das Motorfahrzeug ist mit einem Sensor 10 ausgerüstet, der eine seitliche Beschleunigung oder Gierung feststellt, die durch eine Gierbewegung des Fahrzeugs um eine vertikale Achse im Schwerpunkt des Fahrzeugs erzeugt wird, wenn eine Kurve gefahren wird. Ferner sind ein Rechner 11 und eine Betätigungsvorrichtung 12 wie z.B. ein Motor vorgesehen. Die Betätigungsvorrichtung 12 ist mit einem Getriebe 13 verbunden, das einen Umsetzungsmechanismus, beispielsweise eine Zahnstangenvorrichtung enthält, die mit der Spurstange 8 gekoppelt ist. Der Rechner 11, die Betätigungsvorrichtung 12 und das Getriebe 13 bilden einen Antrieb 14 zur Lenkung der Hinterräder 7.

Wenn das Lenkrad 1 im Fahrzustand gedreht wird, so wird das Fahrzeug einer seitlichen Beschleunigung oder einer Gierrate (Gierwinkelgeschwindigkeit) abhängig von der Richtung ausgesetzt, in der sich das Fahrzeug dreht. Eine solche seitliehe

Beschleunigung oder Gierrate wird durch den Sensor 10 festgestellt, der ein elektrisches Signal an den Rechner 11 zur Steuerung der.Betätigungsvorrichtung 12 abgibt. Die Betätigungsvorrichtung 12 wirkt dann auf die Spurstange 8 ein, die die Spurhebel 9 um die Achsschenkelbolzen 9a schwenkt. Somit werden die Hinterräder 7 abhängig von der seitlichen Beschleunigung oder Gierrate gelenkt ^ die im Rechner 11 ausgewertet wird»

Der Rechner 11 ist so programmiert, daß er die Gleichung 6r = ka erfüllt, wobei a die seitliche Beschleungigung, (Sr der Einschlagwinkel der Hinterräder und k eine Proportionalitätskonstante ist, die von der Fahrgeschwindigkeit abhängt, da die Verzögerung des Anspreehens der Hinterräder gegenüber der Lenkbewegung der Vorderräder bei Kurvenfahrt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit größer wird * Die Konstante k sollte deshalb einen Wert nahe Null haben, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, und mit zunehmender Geschwindigkeit gleichfalls zunehmen. Dies wird dadurch erreicht _t daß der Rechner mit den Signalen eines Fahrgeschwindigkeitssensors angesteuert wird.

Wie aus Fig. 3 hervorgeht, werden am Vorderrad β ein Einschlagwinkel α., und eine seitlich gerichtete Kraft F₁ erzeugt und wird das Fahrzeug einer seitlichen Beschleunigung a ausgesetzt, wenn die Drehbewegung des Fahrzeugs beginnt. Dabei wird sofort auch ein Einschlagwinkel α» und eine seitlich gerichtete Kraft F₃ am Hinterrad 7 erzeugt. Somit wird das Ansprechen der Hinterräder mit zunehmender seitlicher Beschleunigung a wesentlich verbessert» Wird das Fahrzeug weiter gedreht, so wird das Hinterrad 7, wie in Fig. gezeigt, weiter eingeschlagen. Deshalb ergibt sich innerhalb kurzer Zeit eine normale Kreisbewegung, da der Einschlagwinkel a₂ an dem Hinterrad 7 schnell zunimmt.

Wird das Fahrzeug einer seitlich gerichteten Kraft, beispielsweise durch Seitenwind bei Geradeausfahrt ausgesetzt, so stellt der Sensor eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs fest und bewirkt eine Lenkung der Hinterräder in einer solchen Richtung, daß die seitlich gerichtete Kraft kompensiert wird. Dadurch wird das Fahrzeug automatisch in der Geradeausfahrt gehalten.

Eine Lenkeinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 2 gezeigt und umfaßt einen Sensor 10 für seitliche Beschleunigung oder Gierrate, einen Rechner 11, eine Betätigungsvorrichtung 12 und einen Lenkwinkeldetektor 15, der beispielsweise ein an der Steuersäule 2 vorgesehenes Potentiometer sein kann. Der Lenkwinkeldetektor 15 stellt einen Lenkwinkel fest, um den das Lenkrad 1 gedreht wird, und erzeugt ein Signal, das dem Rechner 11 zugeführt wird. Somit können die Hinterräder 7 gemeinsam mit den Vorderrädern 6 gelenkt werden. Die Verzögerung im Ansprechen der Hinterräder 7 gegenüber den Vorderrädern 6 kann verringert werden, wenn der Lenkwinkel der Hinterräder der Bedingung 6r = h6f + ka genügt, wobei 6f der Lenkwinkel der Vorderräder und h eine Proportionalitätskonstante ist.

Die Hinterräder werden in derselben Richtung wie die Vorderräder gelenkt, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Vorzugsweise werden die Hinterräder bei geringer Fahrgeschwindigkeit entgegengesetzt zu den Vorderrädern gelenkt, um den angestrebten Kurvenradius des Fahrzeugs zu verringern. Anders ausgedrückt, ist das Lenkrad über einen kleineren Winkelbereich zu drehen, wenn das Fahrzeug schnell fährt, während es über einen großen Winkelbereich zu drehen ist, wenn das Fahrzeug langsam fährt. Vorzugsweise werden deshalb die Hinter- und Vorderräder bei kleinem Lenkwinkel in übereinstimmender Richtung, bei großem Lenkwinkel in entgegengesetzter Richtung eingeschlagen.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 und 2 werden die Hinterräder, von einem Antrieb gelenkt, der mit einem Signal gesteuert wird, welches sich aus der ausgewerteten seitlichen Beschleunigung oder Gierrate des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ergibt. Dadurch wird die Ansprechverzögerung der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern verkürzt. Die Hinterräder können innerhalb kurzer Zeit einer normalen Kreisbewegung des Fahrzeugs folgen, so daß das Ansprechverhalten des Fahrzeugs auf Richtungsänderungen durch Drehung des Lenkrades verbessert wird.

Elektronisch gesteuerte Lehksysteme nach der Erfindung sind nicht auf die in Fig. 1 und 2 gezeigten Äusführungsbeispiele beschränkt. Beispielsweise können die Hinterräder 7 auch abhängig von einem Signal gelenkt werden, das nur eine Winkelverstellung an der Steuersäule angibt. Auch ist die Lenkung abhängig von einem Signal möglich, das von einer geradlinigen Bewegung der vorderen Spurstange 4 oder von Bewegungen anderer, mit der Spurstange 4 gekoppelter Teile abgeleitet wird. Die Hinterräder können ferner durch ein Signal gelenkt werden, das -sich aus einer Auswertung einer Drehbewegung des Fahrzeugs ergibt, die nicht auf der Basis einer seitlichen Beschleunigung oder einer Gierräte erfolgt.

Fig. 5 und 6 zeigen Lenkeinrichtungen nach der Erfindung, bei denen die Hinterrader abhängig von Signalen gelenkt werden, die eine Drehbewegung des Fahrzeugs sowie eine Beschleunigung oder Verzögerung angeben. Solche Teile, die auch bei den Einrichtungen nach Fig. 1 und 2 vorgesehen sind, tragen in Fig. 5 und 6 gleiche Bezugszeicheh.

Die Lenkeinrichtung nach Fig. 5 enthält einen Sensor 20 zur Feststellung eines Winkels, über den das Lenkrad 1 gedreht wird. Ein Sensor 21 stellt die Beschleunigung oder Verzögerung des Fährzeugs fest. Ein Rechner 22 erhält elektrische Signale des Sensors 20 und des Sensors 21. Eine

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Servo-Betätigungsvorrichtung 12 ist beispielsweise ein vom Rechner 22 gesteuerter Motor. Er wirkt auf ein Getriebe 13 zur Umsetzung einer Bewegung der Betätigungsvorrichtung 12 in eine geradlinige Bewegung der Spurstange 8 ein. Hierzu ist ein Umsetzungsmechanismus, beispielsweise in Form einer Zahnstange mit Ritzel vorgesehen. Der Rechner 21, die Betätigungsvorrichtung 12 und das Getriebe 13 bilden zusammen einen Antrieb 23 zur Lenkung der Hinterräder 7. Der Lenkwinkeldetektor 20 ist an der Steuersäule 2 vorgesehen und enthält ein Potentiometer, das dem Rechner 22 Signale zuführt, welche die Richtung und den Grad der Lenkbewegung des Lenkrades 1 angeben. Diese Signale entsprechen also der Richtung, in der das Fahrzeug gedreht wird, und dem Radius einer Kurve, längs der das Fahrzeug fährt.

Wird das Fahrzeug in eine Kurve gelenkt, so wird die Lenkbewegung durch den Sensor 20 festgestellt. Wird das Fahrzeug dabei beschleunigt oder verzögert, so wird dies durch den Sensor 21 festgestellt. Der Rechner 22 wird durch die Signale der Sensoren 20 und 21 angesteuert und steuert seinerseits die Betätigungsvorrichtung 12 an, die über das Getriebe 13 und die Spurstange 8 die Hinterräder 7 einschlägt„ Die Richtung und der Grad des Einschlagswinkels der Hinterräder 7 werden durch den Rechner 22 abhängig von den mit dem Sensor 20 festgestellten Größen der Richtung und des Lenkwinkels am Lenkrad 1 sowie abhängig von der Beschleunigung oder Verzögerung bestimmt, die mit dem Sensor 21 festgestellt wird. Bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb können z.B. die Hinterräder 7 nach außen entgegengesetzt zu den Vorderrädern gelenkt werden, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Die Hinterräder 7 können in übereinstimmender Richtung mit den Vorderrädern 6 nach innen gelenkt werden, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Somit wird eine Änderung des Kurvenradius .des Fahrzeuges infolge Beschleunigung oder Verzögerung verhindert, wodurch Änderungen der Kurvenfahreigenschaften des Fahrzeugs verringert sind, die sonst gegenüber den

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Fahreigenschaften bei konstanter Fahrgeschwindigkeit sehr groß sein können. Die Lenkeinrichtung hat ferner den Vorteil, daß bei Lenkung der Hinterräder 7 nach innen bei Kurvenfahrt und Verzögerung eine geringere Tendenz des Fahrzeugs auftritt, durch plötzliches Bremsen zu schleudern.

Wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, so kann der Lenkwinkel der Hinterräder so gewählt werden, daß die Bedingung 6r--k5f erfüllt wird, damit eine seitliche Beschleunigung auf das Fahrzeug einwirkt, die zur Herbeiführung der Kurvenfahrt erforderlich ist. Wird das Fahrzeug beschleunigt oder verzögert, so kann die Proportionalitätskonstante k mit dem Rechner 22 abhängig von der Beschleunigung oder Verzögerung geändert werden.

Die in Fig. 5 gezeigte Lenkeinrichtung kann einen Sensor 10 (wie in Fig. 1 und 2 gezeigt) zur Feststellung einer seitlichen Beschleunigung enthalten, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet. Der Sensor 10 kann zusätzlich oder alternativ auch die Fahrgeschwindigkeit feststellen. Ein Signal des Sensors 10 wird dem Rechner 22 zugeführt, um die Hinterräder 7 zusätzlich abhängig von der seitlichen Beschleunigung und/oder der Fahrgeschwindigkeit zu lenken, damit die tatsächlichen Fahrbedingungen der Kurvenfahrt noch genauer berücksichtigt werden.

Bei der Einrichtung nach Fig. 6 ist ein Beschleunigungssensor 21-1 an dem Gaspedal 24 oder anderen, mit diesen gekoppelten Teilen und ein Verzögerungssensor 21-2 am Bremspedal 25 oder anderen, mit diesen gekoppelten Teilen vorgesehen. Das Fahrzeug wird mit dem Gaspedal 24 beschleunigt und mit dem Bremspedal 25 verzögert.

Bei den Ausführungsbeispielen nach Fig. 5 und 6 werden die Hinterräder zusätzlich abhängig von der Beschleunigung oder

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Verzögerung des Fahrzeugs gelenkt, wenn sich dieses in Kurvenfahrt befindet. Dadurch werden Hubbewegungen der Radaufhängungen reduziert und Schwankungen der Kurvenfahreigenschaften verringert, die sich durch Änderungen der Über- oder Untersteuerung und des Sturzes an den Vorder- und Hinterrädern ergeben können. Der Fahrer kann dadurch das Fahrzeug bei Kurvenfahrt besser handhaben und auf einen vorgegebenen Kurvenradius halten.

In Fig. 7 und 8 sind Meßergebnisse graphisch dargestellt, die für mit einer Einrichtung nach der Erfindung ausgerüstete Fahrzeuge erstellt wurden.

Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung, bei der die Abszisse die Lenkwinkelverhältnisse γ zwischen Hinter- und Vorderrädern und die Ordinate Zeitintervalle in Sekunden angibt, die ein Fahrzeug benötigt, um Spuren zu wechseln, die einen gegenseitigen Abstand von 3 m haben, und auf einer geraden Linie zu fahren. Das Lenkwinkelverhältnis γ ist Null, wenn die Hinterräder nicht gelenkt werden. Es ist positiv, wenn die Vorderräder und Hinterräder in übereinstimmender Richtung gelenkt werden, und es ist negativ, wenn die Vorder- und Hinterräder zueinander entgegengesetzt gelenkt werden. Die Kurve A ergab sich für ein Fahrzeug mit einem Fahrer geringer Erfahrung, die Kurve B für einen Fahrer mittlerer Erfahrung und die Kurve C für einen Fahrer großer Erfahrung. Der Test wurde bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h durchgeführt.

In einem bestimmten Bereich, in dem das Lenkwinkelverhältnis positiv ist, zeigen alle Kurven A, B und C, daß das Zeitintervall T kleiner als das eines Normalfahrzeugs ist, bei dem das Lenkwinkelverhältnis γ den Wert 0 hat. Deshalb kann das Fahrzeug unabhängig von der Fahrpraxis des Fahrers leicht gelenkt werden. Das Zeitintervall T ist minimal, wenn

das Lenkwinkelverhältnis γ etwa 0,37 beträgt. Es nimmt zu, wenn das Lenkwinkelverhältnis γ größer als 0,37 wird. Für die Kurve B bzw. für die Eigenschaften eines Durchschnittsfahrers ergibt sich ein Zeitintervall T, das für ein Lenk-Winkelverhältnis γ = 0,6 denselben Wert wie für γ = 0 hat. Es ist zu erkennen, daß das Lenkwinkelverhältnis γ vorzugsweise im Bereich 0 < γ ^ 0,6 liegen soll.

Die vorstehenden Eigenschaften beginnen dann aufzutreten, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h fährt, und werden ausgeprägt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h fährt. Wenn das Fahrzeug noch schneller fährt, nimmt das Lenkwinkelverhältnis γ für einen Wert T entsprechend γ = 0 zu. Vorzugsweise soll das Lenk-Winkelverhältnis γ so gewällt sein, daß es im Bereich 0 < γ S 0,6 liegt, wenn das Fahrzeug schneller als 80 km/h fährt, wobei die Lenkeinrichtung so arbeiten soll, daß sie den Bereich des Lenkwinkelverhältnisses γ abhängig von der Fahrgeschwindigkeit verändert.

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung des Lenkgefühls F für Fahrer unterschiedlicher Fahrpraxis Ä, B, C bei verschiedenen Lenkwinkelverhältnissen γ und einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Ordinate gibt das Lenkgefühl F an, das von oben nach unten zunehmend besser wird. Das Lenkgefühl hat dabei eine ähnliche Charakteristik wie der in Fig. 7 gezeigte Wert T» Der Wert des Lenkwinkelverhältnisses γ bei einem Wert F entsprechend γ = 0 ist etwa 0,6. Die dargestellten Prüfungsergebnisse zeigen, daß das Lenkwinkelverhältnis vorzugsweise im Bereich 0 < γ ύ 0,6 liegen sollte.

Entsprechend den in Fig. 7 und 8 gezeigten Ergebnissen ergibt sich also ein vorzugsweiser Bereich des Lenkwinkelverhältnisses von Vorder- und Hinterrädern abhängig von der Fahrgeschwindigkeit. Dieser Bereich ermöglicht es, Fahrzeuge mit

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lenkbaren Vorder- und Hinterrädern so zu bauen, daß sie gut manövrierfähig sind. Die Hinterräder können über einen Winkel gelenkt werden, der durch die jeweils aktuelle Lenkradbetätigung bestimmt wird.

Claims

Patentanwälte DipiX«t.Ii4g. HV^ETCKMtfNNYOiPL.-PHYS. Dr. K.Fincke

Dipl.-Ing. R A/Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr. Ing. H. Liska

8000 MÜNCHEN 86, DEN POSTFACH 860 820 ShA MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha,

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan

Lenkeinrichtung für Fahrzeuge

Patentansprüche

\ 1.!Lenkeinr
\ J

\ 1.!Lenkeinrichtung für Fahrzeuge zur Lenkung der Hinterräder, ^N* \J >

gekennzeichnet durch einen Sensor (10) zur Festeilung zumindest einer Drehbewegung und durch einen von dem Sensor (10) gesteuerten Antrieb (14) zur Lenkung der Hinterräder.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (10) zur Feststellung einer seitlichen Be-0 schleunigung oder Gierwinkelgeschwindigkeit vorgesehen ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung vorgesehen ist, die einen Sensor (15) zur Feststellung eines Lenkwinkels und einen Sensor (10) zur Feststellung einer seitlichen Beschleunigung oder Gierwinkelgeschwindigkeit umfaßt.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sensoranordnung vorgesehen ist, die einen Sensor (15)

zur Feststellung eines Lenkwinkels und einen Sensor (10) zur Feststellung einer Beschleunigung und Verzögerung umfaßt.

05-
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet/ daß ferner ein Fahrgeschwindigkeitssensor (21) vorgesehen ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß ferner ein Sensor zur Feststellung einer seitliehen Beschleunigung oder Gierrate vorgesehen ist.
7» Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor zur Feststellung einer Beschleunigung und Verzögerung einen Beschleunigungssensor und einen Verzögerungssensor umfaßt«
8. Einrichtung nach Anspruch 1 , 2, 3 oder 4,. dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (14) einen Rechner (11) zur Verarbeitung von Signalen des Sensors (10) und eine Betatigungsvörrxchtüng (12) umfaßt, die von dem Rechner (11) gesteuert wird*
9. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenkwinkelverhältnis γ zwischen den Lenkwinkeln der Hinterräder und der Vorderräder für eine Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h oder mehr im Bereich 0 < γ £ 0,6 liegt.